(1)

Dne 22. února 2006 Komise rozhodla zahájit formální řízení (K(2006) 461 v konečném znění) na základě několika stížností dvou finských průmyslových sdružení ohledně domnělého porušení řady ustanovení Smlouvy o ES finskými orgány v průběhu procesu vyjmutí podniku Tieliikelaitos jako státního podniku z finské státní správy, včetně ustanovení o státní podpoře.

(2)

Dopisem ze dne 23. února 2006 Komise Finsko informovala o svém rozhodnutí zahájit řízení a poskytla finským orgánům možnost předložit své připomínky ve lhůtě jednoho měsíce.

(3)

Dopisem ze dne 3. května 2006 zaslala Komise stěžovatelům kopii rozhodnutí zahájit řízení a poskytla jim možnost předložit připomínky k rozhodnutí ve lhůtě jednoho měsíce.

(4)

Poté, co Komise dvakrát prodloužila lhůtu k předložení odpovědi, obdržela odpověď Finska na rozhodnutí Komise zahájit řízení v dopise ze dne 31. května 2006.

(5)

V dopise ze dne 22. června 2006 stěžovatelé zaslali své připomínky k rozhodnutí Komise zahájit řízení.

(6)

Komise zaslala tyto připomínky dopisem ze dne 6. července 2006 finským orgánům a poskytla jim tak příležitost odpovědět ve lhůtě jednoho měsíce.

(7)

Komise obdržela odpověď Finska na připomínky stěžovatelů v dopise ze dne 27. září 2006.

(8)

V návaznosti na setkání ze dne 7. září 2006 mezi finskými orgány a Komisí předložily finské orgány další informace dne 6. února 2007.

(9)

Dne 20. dubna 2007 Komise zaslala finským orgánům dopis, ve kterém žádala o další objasnění. Odpověď finských orgánů byla obdržena dne 22. května 2007.

(10)

Svými dopisy ze dne 4. července a 27. července 2007 Komise požádala finské orgány o poskytnutí zbývajících informací, které byly nutné pro přijetí konečného rozhodnutí. Odpovědi byly obdrženy 10. srpna 2007 a 29. srpna 2007.

(11)

Podnik Tieliikelaitos je finský státní podnik, který na jedné straně působí v oblasti navrhování, výstavby a údržby silnic a na druhé straně v oblasti trajektové přepravy. Ačkoli je od 14. února 2007 název podniku změněn na Destia, pro účely kontinuity bude Komise používat v celém textu tohoto rozhodnutí původní název subjektu, tj. Tieliikelaitos.

(12)

Podle finského správního práva je státním podnikem státem vlastněný subjekt, který není zapsanou společností a který provádí podnikatelské činnosti. Státní podniky podléhají ustanovením zákona o státních podnicích (2). Status státního podniku se pohybuje mezi správním úřadem a státem vlastněnou společností. Státní podnik pracuje v souladu s podnikatelskými zásadami, ale parlament, vláda a příslušná ministerstva nad ním mají rozhodovací a řídící pravomoci.

(13)

Ačkoli hodnota ročního obratu za posledních 6 let klesala (pokles 15 %), s ročním obratem 474,1 milionu EUR v roce 2006 zůstává podnik Tieliikelaitos důležitým tržním hráčem v odvětví infrastruktury finského stavebního trhu.

(14)

Nejdůležitějšími složkami jeho obratu jsou stavební služby (47 %), služby údržby (31 %), služby povrchových úprav a nerostných přísad (asfaltářské práce, služby značení silnic, výroba nerostných přísad – 11 %). Podnik Tieliikelaitos poskytuje služby Finské správě silnic (68 % obratu podniku Tieliikelaitos), obchodním podnikům (15 %), obcím a městům (13 %), jiným vládním úřadům (2 %) atd.

(15)

Provozní zisk podniku Tieliikelaitos v roce 2006 činil 10,6 milionu EUR. Jeho průměrný počet zaměstnanců v roce 2006 byl 2 469.

(16)

Až do konce roku 2000 byla údržba finské sítě státních silnic prováděna hlavně finskou silniční službou. Silniční služba také částečně prováděla navrhování a výstavbu nových státních silnic. V této souvislosti je třeba zmínit, že ve Finsku existuje 78 000 km státních silnic, 26 000 km obecních ulic a 350 000 km soukromých „lesních“ silnic (nízké jakosti).

(17)

Silniční služba byla státním úřadem, který byl odpovědný za řízení a údržbu veřejných silnic a rozvoj podmínek silniční dopravy a souvisejících servisních činností. Podle finského správního práva je státní úřad útvarem státní správy, který nemá charakter právnické osoby, ale je součástí státu.

(18)

V období před liberalizací se využívalo služeb soukromých poradců, stavitelů a údržbových společností pouze do rozsahu, do kterého útvar silniční služby zodpovědný za stavbu silnic (3) tuto službu nemohl poskytnout. Zejména v odvětví pravidelné údržby silnic (4), která většinou zodpovídá za to, aby na silnicích nebyl led, nebyli před počátkem procesu liberalizace prakticky žádní soukromí dodavatelé: dostali pouze dva malé projekty, když došlo k předběžnému/zkušebnímu nabídkovému řízení na konci 90. let.

(19)

V březnu 2000 finské orgány rozhodly, že výrobní činnosti silniční služby budou vyjmuty jako státní podnik a přejmenovány na Tieliikelaitos, zatímco silniční správa bude pracovat jako zákaznický úřad v silniční údržbě. Tím měly být role zákazníka jako nákupčího služeb údržby a výstavby a poskytovatele těchto služeb odděleny.

(20)

Finsko se rozhodlo pro postupné otevření trhu. V této souvislosti bylo úkolem silniční správy vytvořit příležitosti pro vytvoření aktivních trhů, například zavedením nových konkurenčních postupů nabídkového řízení.

(21)

V důsledku reformy byly navrhování, výstavba a údržba státních silnic plně otevřeny hospodářské soutěži do konce roku 2004. Pokud jde o obecní silnice, je v souladu se zásadou subsidiarity rozhodnutí ponecháno na jednotlivých obcích, zda využijí svých vlastních výrobních kapacit nebo ne. Pokud se však rozhodnou zadat příslušné služby externě, měly by to provést pomocí otevřených postupů nabídkového řízení.

(22)

Pokud se týká služeb trajektové přepravy, k otevření trhu hospodářské soutěži dojde v roce 2010.

(23)

V průběhu přechodného období od 2001 do 2004 podle zákona vztahujícího se na podnik Tieliikelaitos (5) a vládního nařízení týkajícího se podniku Tieliikelaitos (6):

(24)

Navíc v průběhu přechodného období byla pracovníkům převedeným do podniku Tieliikelaitos poskytnuta jistota pracovního místa: rozhodnutí parlamentu o reformě silniční služby (7) stanovilo, že v průběhu přechodného období nedá podnik Tieliikelaitos svým zaměstnancům výpověď, nepropustí zaměstnance ani nezavede nucené převody pracovních míst.

(25)

Na podnik Tieliikelaitos byla uvalena řada dalších omezení, která pro něj platí nastálo.

(26)

Za prvé v souladu se zákonem vztahujícím se na podnik Tieliikelaitos je podnik vázán stálou povinností předkládat nabídky na všechny smlouvy silniční údržby a poskytování služeb trajektové dopravy v celé zemi.

(27)

Za druhé musí být společnost připravena poskytovat své služby v nouzových situacích. Silniční správa a podnik Tieliikelaitos mají povinnost provádět přípravy na nouzové situace v souladu se samostatným zákonem týkajícím se této problematiky – zákonem o pravomocích v nouzových situacích (8). Přípravy budou prováděny prostřednictvím předběžného plánování, předběžných příprav na činnosti v nouzových podmínkách a jiných opatření. Na základě vládního zákona (9) ministerstvo dopravy a komunikací rozhoduje zvlášť o úrovni nezbytné připravenosti a rozdělení odpovědností mezi silniční správou a podnikem Tieliikelaitos. Dále měl v průběhu přechodného období podnik Tieliikelaitos povinnost udržovat nouzové zásoby kapalných paliv.

(28)

A na závěr se musí podnik Tieliikelaitos jako jakýkoli jiný státní podnik soustředit na své klíčové funkce. Zejména podléhá omezením týkajícím se činností, které mohou provádět jeho dceřiné společnosti, a možnosti působit v zahraničí, jakož i zákazu určitých finančních operací uvnitř skupiny.

(29)

Na svém generálním zasedání 21. prosince 2000 finská vláda rozhodla o struktuře aktiv rozvahy podniku Tieliikelaitos, který zahájil činnosti na počátku roku 2001. Část aktiv převedených pod kontrolu podniku Tieliikelaitos byla zaúčtována jako dlouhodobá půjčka a část jako kmenový kapitál.

(30)

Podniku Tieliikelaitos tak stát poskytl dlouhodobě půjčený kapitál v částce 41,44 milionu EUR. Doba splácení půjčky je 15 let (1. leden 2001 až 1. leden 2015), z nichž první tři roky je podnik osvobozen od splátek jistiny. Bylo také rozhodnuto, že úrok bude postupně stoupat na 5 %, takže v roce 2001 bude 1 %, v roce 2002 1,5 %, v roce 2003 2,5 %, v roce 2004 3,5 % a od roku 2005 dále 5 %.

(31)

Když bylo rozhodnuto o rozdělení silničních služeb na silniční správu a podnik Tieliikelaitos, zásadou pro rozdělení majetku silničních služeb bylo, že aktiva podléhající silničním právním předpisům, tj. hlavně samotné silnice, zůstanou pod kontrolou silniční správy, zatímco aktiva používaná v průběhu silniční údržby a aktiva služeb trajektové přepravy budou zaúčtována do knih podniku Tieliikelaitos.

(32)

Převod vybavení byl proveden v účetní hodnotě, která spočívala v pořizovacích nákladech bez všech akumulovaných odpisů. Vytěžené zdroje štěrku byly také do rozvahy podniku Tieliikelaitos zaneseny v účetní hodnotě.

(33)

Účetní hodnota pozemků a štěrkovišť byla zvýšena, protože ji finská vláda považovala za nižší než skutečná hodnota těchto míst. Za tímto účelem finské ministerstvo dopravy a komunikací sestavilo pracovní skupinu (10), jež měla předložit návrhy o tom, která místa zdrojů zůstanou u silniční správy a která budou převedena na podnik Tieliikelaitos, a o přiměřené tržní ceně těchto míst. Skupina však nedosáhla shody o hodnotě pozemků.

(34)

Ministerstvo dopravy a komunikací se rozhodlo provést ocenění pozemků a štěrkovišť vlastními silami poté, co požádalo o radu nezávislého poradce, společnost Catella Real Estate Consulting Ltd (dále jen „Catella“).

(35)

Přechodná ujednání pro reformu silniční služby stanovila, že pro roky 2001 až 2004 bude pouze část smluv na silniční plánování, silniční výstavbu a silniční údržbu na státních silnicích uzavřena prostřednictvím výzev k předkládání nabídek vyhlášených silniční správou, ale že se počet takto uzavřených smluv bude postupně zvyšovat. Zbývající smlouvy budou uzavřeny mezi podnikem Tieliikelaitos a silniční správou jako smlouvy vyjednané bez nabídkového řízení.

(36)

Výchozím bodem cen platných pro vyjednané smlouvy byla cenová úroveň smluv udělených v rámci výzvy k předkládání nabídek. V souladu s tím silniční správa přezkoumala cenové nabídky podniku Tieliikelaitos na vyjednané smlouvy a porovnala je s konkurenčními cenami z nabídkového řízení. V průběhu následného jednání mezi podnikem Tieliikelaitos a silniční správou byla zohledněna skutečnost, že podnik Tieliikelaitos měl nadbytečný počet zaměstnanců, což vedlo k nárůstu jeho nákladů. Rozdíl nákladů, který byl vzat do úvahy jako faktor v jiných opatřeních zaměstnaneckých úprav (zejména v projektech zvláštních služeb), však nebyl vyrovnán prostřednictvím vyjednaných smluv.

(37)

V průběhu přechodného období se silniční správa a podnik Tieliikelaitos každý rok dohodly na postupu úpravy výdajů, kterým byly rozdíly marže vyplývající z cen smluv mezi vyjednanými smlouvami a smluv z nabídkového řízení postupně do určitého rozsahu vyrovnány. Rozsah, do kterého to bylo provedeno, je rozebrán v následujících kapitolách – kapitolách 4, 5 a 6 (i po úpravách stále existovaly určité rozdíly v maržích vyjednaných smluv a smluv z nabídkového řízení). Tato ujednání napomohla přiblížení projektových marží vyjednaných smluv a smluv z nabídkového řízení v průběhu přechodného období.

(38)

Ve Finsku jsou služby trajektové přepravy poskytovány jako součást veřejných silničních služeb ve 43 trajektových přístavištích. Trajektová přístaviště jsou soustředěna na souostroví Turku a vnitrozemských vodních plochách ve východním Finsku.

(39)

Ve spojení s reformou silniční správy bylo rozhodnuto, že služby trajektové přepravy poskytované jako součást veřejné silniční služby budou postupně otevřeny hospodářské soutěži počínaje rokem 2005 a že od roku 2010 budou všechny nové smlouvy na služby trajektové přepravy udělovány prostřednictvím výzev k předkládání nabídek.

(40)

Výzva k vyjádření zájmu z roku 2005 týkající se 3 z celkem 10 smluv na služby trajektové přepravy nepřinesla uspokojivé výsledky, neboť by na jedné straně vedla k vyšším výdajům pro silniční správu (11) a na druhé straně by upevnila tržní pozici podniku Tieliikelaitos. Proto zatím silniční správa pokračuje v uplatňování smluv vyjednaných s podnikem Tieliikelaitos, zatímco hledá jiný model nabídkového řízení, který se má použít pro budoucí kola konkurenčního nabídkového řízení.

(41)

Když byl vytvořen podnik Tieliikelaitos, všichni zaměstnanci z oddělení silniční údržby podniku silničních služeb byli převedeni do podniku Tieliikelaitos. To vedlo k významnému nadbytečnému počtu zaměstnanců v podniku Tieliikelaitos. Stěžovatelé tuto skutečnost nenapadají a ve stížnosti z června 2006 uznávají, že podnik „Tieliikelaitos měl strukturální nevýhodu, protože musel zaměstnat všechny své zaměstnance a nemohl nikoho propustit“. Pro řešení této záležitosti byly v průběhu přechodného období učiněny tři typy opatření.

(42)

Za prvé byly 116 zaměstnancům nabídnuty pozice v jiných státních úřadech a tito zaměstnanci příležitosti využili (9 z nich byly pozice v silniční správě).

(43)

Za druhé bylo přiděleno 20,1 milionu EUR na podporu zaměstnaneckých úprav podniku Tieliikelaitos, totiž na pomoc zaměstnancům s nalezením nových pracovních míst, na financování doplňkového vzdělání a na opatření spojená s přeškolením a na podporu důchodů v případě předčasného odchodu do důchodu.

(44)

Za třetí byli jednotlivci, pro které nebyla k dispozici práce vycházející buď ze smluv udělených podniku Tieliikelaitos ve výzvě k předkládání nabídek, nebo z vyjednaných smluv mezi podnikem Tieliikelaitos a silniční správou a kteří ještě nemohli využít předčasného odchodu do důchodu nebo podobných ujednání, zaměstnáni na služebních projektech zadaných silniční správou. Tyto projekty se například týkaly čištění krajů silnic nebo obnovy budov a venkovních ploch. Silniční správa vyplatila celkem 68 milionů EUR na financování těchto služebních projektů. V průměru byly služební projekty využity na nákup 600–700 člověkoroků roční práce za roky 2001–2004.

(45)

V průběhu přechodného období se počet zaměstnanců podniku Tieliikelaitos snížil z 4 235 zaměstnanců v roce 2001 na 3 037 zaměstnanců v roce 2004.

(46)

Státní podniky nejsou nezávislé právnické osoby, a stát je proto v konečném důsledku odpovědný za závazky státního podniku, jak je uvedeno v článku 6 zákona o státním podniku.

(47)

Z pohledu odpovědnosti státu podle článku 3 kapitoly 1 konkurzního zákona nelze na státní podnik vyhlásit konkurz.

(48)

Aby se vyvážily výhody související s nepoužitelností konkurzních právních předpisů, stanoví finské právní předpisy, že po 1. lednu 2003 bude státní podnik povinen platit státu poplatek s ohledem na získané půjčky a udělené záruky (12).

(49)

Podle článku 15 zákona řídícího poskytování půjček státem a poskytování státních záruk (13) je třeba při stanovení velikosti takového záručního poplatku vzít v úvahu velikost možných povinných plateb státu způsobených zárukou, povahu a rozsah operací rizikového subjektu a jeho hospodaření, úvěrovou bonitu rizikového subjektu, úvěrovou bonitu státního hospodaření rizikového oboru a jiné otázky a konkurenční podmínky, které dopadají na kryté riziko.

(50)

S ohledem na dlouhodobé úvěry stanovuje vládní nařízení o poplatcích vybraných za státní záruky (14) vybrat úhrnnou částku ve výši 0,25 procenta úvěru (manipulační poplatek). Jestliže je riziko ztráty související se zárukou výjimečně vysoké, je vybraná úhrnná částka zvýšena o 1,50 procentního bodu. Kromě toho je vybírán každoroční poplatek ve výši 0,35 procenta úvěru. Při výskytu významných změn tržních podmínek je výše ročního poplatku upravena nejpozději do 12 měsíců.

(51)

S ohledem na krátkodobé úvěry je roční poplatek stanoven na polovinu ročního poplatku za dlouhodobý úvěr výše uvedeným zákonem řídícím poskytování půjček státem a poskytování státních záruk.

(52)

Zacházení se státními podniky s ohledem na daň z příjmu právnických osob je stanoveno v zákonu o dani z příjmu (15). V souladu se zásadami stanovenými v čl. 21 odst. 3 zákona státní podniky, jejichž hlavní činnost směřuje k uspokojování potřeb jiných státních institucí, nejsou povinné platit daň.

(53)

V průběhu přechodného období plynula většina obratu podniku Tieliikelaitos ze smluv s jinou státní institucí (silniční správou) a v důsledku toho nebyly uloženy žádné daně z příjmu z této činnosti.

(54)

Dále do července 2004, kdykoliv podnik Tieliikelaitos koupil pozemky, byli prodejci většinou osvobozeni od daně z příslušných kapitálových výnosů podle článku 49 zákona o dani z příjmu (16). V červenci 2004 bylo ze zákona o dani z příjmu toto ustanovení vyjmuto.

(55)

Ve svém rozhodnutí zahájit řízení Komise vyjádřila pochybnosti:

(56)

Stěžovatelé mají za to, že úrok stanovený pro státní půjčku udělenou podniku Tieliikelaitos je jasně nižší, než je tržní úrok, a že odpovídající peněžní výhoda, kterou obdržel podnik Tieliikelaitos, byla přibližně 3,2 milionu EUR v průběhu let 2001–2004.

(57)

Stěžovatelé mají za to, že vyšší platby úroku pevně stanovené pro období 2005–2015 tuto výhodu ve skutečnosti nezmírňují. Vzhledem k tomu, že se úroky zvyšují od roku 2005, může se stát, že úrok ve výši 5 % stanovený pro období 2005–2015 brzy přestane být vyšší než úroky, které v současnosti převažují na trhu.

(58)

Stěžovatelé poznamenávají, že hodnota, za kterou finský stát zanesl půdní zdroje do výchozí rozvahy podniku Tieliikelaitos, je o 15 milionů FIM (17) nižší než odhad nezávislého odborníka (Catella). Na základě odhadu soukromého odvětví zemních prací by rozdíl byl ještě větší. Kromě toho by podle stanoviska stěžovatelů bylo vhodnější, kdyby podnik Tieliikelaitos nakoupil zdroje půdy potřebné k provádění svých smluv od vnějších dodavatelů za tržní cenu.

(59)

Stěžovatelé také mají za to, že odpočty hodnoty pozemků a štěrkovišť za neprodejnost, které byly provedeny ve finančních výkazech podniku Tieliikelaitos v průběhu let 2002–2004 a které byly přijaty auditory podniku Tieliikelaitos, nemohou být považovány za důkaz chybějící podpory při převodu pozemků a štěrkovišť. Stěžovatelé se domnívají, že auditoři podniku Tieliikelaitos neměli dostatečnou odbornost týkající se zdrojů půdy pro provedení tohoto druhu ocenění. Podle stěžovatelů vycházeli auditoři z odhadu provedeného vedením podniku Tieliikelaitos.

(60)

Stěžovatelé mají za to, že podpora související s vyjednanými smlouvami poskytnutými podniku Tieliikelaitos silniční službou je 21,5 milionu EUR, což vypočetli na základě rozdílu marží vyjednaných smluv a smluv z nabídkového řízení provedených podnikem Tieliikelaitos.

(61)

Navíc mají stěžovatelé podezření, že marže vyjednaných smluv mohly být uměle sníženy, když se vezmou v úvahu také náklady na zaměstnance nezapojené do provádění vyjednaných smluv.

(62)

Kromě toho se stěžovatelé domnívají, že takzvaný postup úpravy výdajů týkající se vyjednaných smluv (18) poskytl podniku Tieliikelaitos přístup k dodatečných prostředkům v průběhu let 2001–2004, které mohl užívat přibližně po dobu jednoho roku, aniž by z nich musel platit úrok silniční správě.

(63)

Stěžovatelé mají za to, že podpora přijatá podnikem Tieliikelaitos mu mezi jiným umožnila provádět plánovací a prováděcí smlouvy (19), které mají nižší marži.

(64)

Stěžovatelé se domnívají, že skutečnost, že finanční výkon podniku Tieliikelaitos byl ve srovnání s jeho konkurenty pod průměrem odvětví, pouze ukazuje, že operace podniku Tieliikelaitos byly neefektivní a že podnik používal cenovou politiku namířenou proti hospodářské soutěži v liberalizovaných odvětvích.

(65)

Stěžovatelé mají za to, že vyjednané smlouvy na služby trajektové přepravy udělují výhodu podniku Tieliikelaitos. Domnívají se, že podnik Tieliikelaitos je schopen poskytovat služby trajektové přepravy za poměrně nízkou cenu pouze proto, že obdržel trajektové vybavení od silniční správy, které buď není třeba modernizovat, nebo proto, že související kapitálové náklady nemusí být zohledněny v hodnotě vybavení.

(66)

Podle stanoviska stěžovatelů obdržel podnik Tieliikelaitos okolo 100 milionů EUR státní podpory v průběhu let 2001–2004 na řešení otázky nadbytečného počtu zaměstnanců.

(67)

Stěžovatelé se mezi jiným domnívají, že podnik Tieliikelaitos měl prospěch z podpory související se skutečností, že jeho zaměstnanci měli výsadní postavení, když zaujímali volné pracovní pozice ve státních úřadech včetně silniční správy. Celkově to umožnilo podniku Tieliikelaitos řešit jeho problém s nadbytečným počtem zaměstnanců snížením stavu o 116 osob.

(68)

Stěžovatelé se domnívají, že příslušný postup převodu zaměstnanců vedl ke ztrátě svobody zapojených státních úřadů vybrat si nejlepšího a nákladově nejdostupnějšího uchazeče, který je k dispozici na pracovním trhu pro pracovní pozici, a vedl ke vzniku dalších výdajů pro stát. Stát mohl přijmout zaměstnance zvenku za přijatelnější náklady a za příznivějších pracovních podmínek. Jednotlivci z podniku Tieliikelaitos byli převedeni do nových pracovních pozic při zachování jejich původních pracovních podmínek a bylo s nimi nakládáno jako se zkušenými zaměstnanci.

(69)

Kromě toho stěžovatelé poukazují na to, že podnik Tielliikelaitos obdržel 20,1 milionu EUR jako státní podporu z rozpočtu silniční správy pro účely pomoci zaměstnancům podniku Tieliikelaitos nalézt nová pracovní místa, financování doplňkového vzdělání a přeškolení a podpory důchodů v případě předčasného odchodu do důchodu.

(70)

Stěžovatelé se rovněž domnívají, že zaměstnanci zapojení do projektů zvláštních služeb představovali vlastní rezervu pracovních sil podniku Tieliikelaitos, zatímco výdaje na ně byly zaplaceny finským státem. Stěžovatelé tvrdí, že v soukromém odvětví neexistuje možnost tohoto druhu ujednání a spíše dochází k tomu, že s koncem projektu nebo smlouvy je soukromý zaměstnavatel stále vázán povinností platit zaměstnanci jeho plat nebo dát výpověď a platit jeho plat v průběhu výpovědní lhůty.

(71)

A na závěr mají stěžovatelé pochybnosti, že podnik Tieliikelaitos přispěl dostatečně z vlastních zdrojů na financování opatření pro snížení počtu zaměstnanců. Podle nich finanční výkazy podniku Tieliikelaitos neposkytují v tomto ohledu žádný důkaz.

(72)

Stěžovatelé poznamenávají, že do rozsahu, do kterého podnik Tieliikelaitos nakoupil pozemky v průběhu přechodného období, byli prodejci většinou osvobozeni od daně z kapitálových výnosů, což také představuje nepřímou státní podporu ve prospěch podniku Tieliikelaitos.

(73)

Stěžovatelé mají za to, že skutečnost, že podnik Tieliikelaitos není zahrnut do rozsahu platnosti konkurzních právních předpisů, představuje zakázanou státní podporu. Poukazují na to, že i když současný konkurzní zákon (20) nabyl účinnosti až 1. září 2004, možnost prohlásit konkurz na podnik Tieliikelaitos neexistovala ani předtím.

(74)

Stěžovatelé se domnívají, že je dostačující, aby možnost tohoto druhu podpory existovala, i když nikdy k hrozbě konkurzu nedošlo.

(75)

Zdůrazňují, že podnik Tieliikelaitos měl možnost obdržet financování za příznivějších podmínek díky příslušnému právnímu ustanovení. Kromě toho podnik Tieliikelaitos nepřetržitě objednává služby a materiály od vnějších dodavatelů, což vytváří dluh podniku Tieliikelaitos vůči těmto vnějším účastníkům. Podnik Tieliikelaitos tak může získat konkurenční výhodu, protože na něj nemůže být vyhlášen konkurz.

(76)

Stěžovatelé dále upozorňují Komisi na skutečnost, že záruční poplatek na půjčky získané a záruky udělené státním podnikem, jejichž účelem je vyvážit skutečnost, že organizace fungující jako součást státu může obdržet vnější financování za příznivějších podmínek, byl zaveden až v roce 2003 (článek 5 zákona o státním podniku). Z toho vyplývá, že podnik Tieliikelaitos takový poplatek dosud nezaplatil (poplatek není zpětně použitelný na půjčky získané podnikem Tieliikelaitos před rokem 2003).

(77)

V každém případě stěžovatelé poznamenávají, že soukromé podniky, na které lze podle finského práva vyhlásit konkurz, musí rovněž poskytnout půjčovateli záruky, které odpovídají nákladům poplatku za státní záruku. Výdaje tohoto druhu vznikají například v důsledku zatížení nemovitého majetku hypotékou a stálými pronájmy i zárukami poskytovanými finančními institucemi a jinými stranami.

(78)

Stěžovatelé zastávají stanovisko, že skutečnost, že podnik Tieliikelaitos neplatí daň z příjmu obchodní společnosti státu, protože státní smlouvy tvoří více než polovinu jeho obratu, představuje zakázanou podporu.

(79)

Stěžovatelé mají za to, že jen za roky 2001 až 2004 získal podnik Tieliikelaitos výhodu ve výši 14,5 milionu EUR v důsledku této daňové výjimky, protože by musel zaplatit o 14,5 milionu EUR více na daních, kdyby podléhal daňové sazbě 29 % použitelné pro soukromé podniky v letech 2001 až 2004 (v roce 2005 byla sazba snížena na 26 %).

(80)

Skutečnost, že podnik Tieliikelaitos vyplatil část svých příjmů státu, odpovídá výplatě dividendy soukromé společnosti s ručením omezeným, o jejíž velikosti vždy rozhodují akcionáři na výroční valné hromadě. Dividenda se vyplácí pouze z příjmů zbylých po platbě daně z příjmu obchodní společnosti.

(81)

S ohledem na skutečnost, že podnik Tieliikelaitos je právně vázán povinností předkládat nabídky na každou výzvu k nabídkovému řízení na údržbu silniční sítě v průběhu přechodného období i po jeho uplynutí, stěžovatelé nevidí žádnou další finanční zátěž pro podnik Tieliikelaitos. V každém případě stěžovatelé mají za to, že finanční výkazy podniku Tieliikelaitos nevykazují takové další výdaje.

(82)

Vzhledem k tomu, že podnik Tieliikelaitos má úřady po celém Finsku, stěžovatelé se domnívají, že má vynikající příležitost poskytovat služby údržby v celé zemi. Kromě toho pro podporu účasti v nabídkových řízeních zavedla silniční správa poplatek 5 000 EUR, který vyplácí všem účastníkům, jejichž nabídky odpovídaly dokumentaci nabídkového řízení. V průměru předložilo své nabídky 4–4,7 dodavatele na každou smlouvu na údržbu, o kterou se ucházeli v nabídkovém řízení v letech 2001–2004. To prokazuje zájem společností o předkládání nabídek.

(83)

Podobně stěžovatelé popírají, že podnik Tieliikelaitos měl ve srovnání s jinými společnostmi činnými v tomto odvětví výdaje navíc v důsledku své povinnosti být připraven na poskytování svých služeb v nouzových situacích. Stěžovatelé za prvé zdůrazňují, že ve finančních výkazech podniku Tieliikelaitos nebylo možné zjistit žádné takové výdaje navíc. Za druhé se stěžovatelé domnívají, že všechny společnosti musí být připraveny na nouzové podmínky a že je to součástí systému řízení rizik soukromé společnosti.

(84)

Dále se stěžovatelé domnívají, že ve finančních účtech podniku Tieliikelaitos chybí oddělení mezi náklady a příjmy spojenými s jasně určenou službou obecného hospodářského zájmu a náklady a příjmy spojenými s jinými službami a že nebyl definován žádný parametr pro přidělení nákladů a příjmů mezi takovými dvěma kategoriemi služeb.

(85)

Proto stěžovatelé zdůrazňují, že opatření ve prospěch podniku Tieliikelaitos nelze ohodnotit jako náhradu za závazek veřejné služby.

(86)

Pokud jde o omezení uložená pro operace podniku Tieliikelaitos, stěžovatelé zdůrazňují, že ověřovací skupina ustavená ministerstvem dopravy a komunikací zaznamenala, že podnik Tieliikelaitos opakovaně porušoval příslušná omezení, například výstavbou energetických sítí a obecní inženýrskou činností. Nezpůsobili si tedy významné náklady a ztrátu příjmu, ani takové položky nebyly uvedeny ve finančních výkazech podniku Tieliikelaitos.

(87)

Celkově se stěžovatelé domnívají, že podnik Tieliikelaitos obdržel nejméně 164–171 milionů EUR zakázané podpory:

(88)

Podle stěžovatelů musí být příslušné částky zvýšeny o částku podpory přijatou prostřednictvím vyjednaných smluv v trajektové přepravě a úrokový příjem z prostředků vrácených každý rok z vyjednaných smluv prostřednictvím postupu úpravy výdajů.

(89)

Stěžovatelé se domnívají, že podnik Tieliikelaitos obdržel výhody, které snížily jeho výdaje a které by nemohl obdržet za normálních tržních podmínek.

(90)

I když stěžovatelé nepopírali, že došlo k úsporám nákladů v důsledku otevření trhu volné soutěži, zdůrazňují, že v průběhu přechodného období obdržel podnik Tieliikelaitos podporu, která se téměř rovnala úsporám státu za stejné období.

(91)

Stěžovatelé mají za to, že podpora udělená podniku Tieliikelaitos narušila hospodářskou soutěž v odvětví infrastruktury a umožnila podniku Tieliikelaitos provádět smlouvy za nižší marži než soukromí účastníci v konkurenčním trhu. Podle stanoviska stěžovatelů se podnik Tieliikelaitos těšil dominantnímu postavení na trhu u smluv na silniční údržbu po celé přechodné období a v roce 2005 obdržel 88 % nových smluv na údržbu udělených silniční správou. To ukázalo, že otevření trhu selhalo.

(92)

Stěžovatelé tak zpochybňují, že opatření státní podpory byla nezbytná a úměrná výsledkům, jinými slovy liberalizaci finských trhů údržby silnic a trajektové přepravy. Proto podle stanoviska stěžovatelů státní podpora obdržená podnikem Tieliikelaitos nebyla ospravedlněna, a je tak neslučitelná se společným trhem.

(93)

Finské orgány vysvětlují důvody zvoleného přístupu pro liberalizaci silničních služeb ve Finsku.

(94)

Podle jejich stanoviska bylo postupné otevírání trhu spolu s poskytnutím jistoty pracovního místa zaměstnancům podniku Tieliikelaitos nezbytné pro dosažení politického kompromisu o otevření trhu.

(95)

Finská vláda začala pracovat na návrhu reformy silničních služeb již v roce 1994. Přesto, když se vezmou v úvahu dotčená nezadatelná práva, nebylo po dlouhou dobu možné dosáhnout dohody o liberalizaci trhu a 20. května 1997 se vládní výbor pro hospodářskou politiku rozhodl ponechat stávající systém převážně nezměněný s výjimkou zavedení určitých „hranic“ mezi správní a „výrobní“ funkcí Silniční služby. Až teprve na počátku roku 2000 mohla vláda dosáhnout politické dohody o postupné liberalizaci trhu silničních služeb. Tato dohoda byla zohledněna v balíku právních návrhů předložených parlamentu, zejména v návrzích zákona o silniční správě a zákona týkajícího se podniku Tieliikelaitos i v předběžném návrhu na roční rozpočtový zákon (ten obsahoval předpokládané financování nezbytné pro opatření doprovázející reformu). Při schvalování příslušných zákonů parlament nejen přijal balík vládou navrhovaných podpůrných opatření ve prospěch podniku Tieliikelaitos, ale rozhodl, že budou zavedena další ochranná opatření ve prospěch zaměstnanců podniku.

(96)

Kromě politických a sociálních ohledů existoval ještě konkurenční ohled, který byl oporou modelu liberalizace trhu zvoleného finskou vládou. Podle stanoviska finských orgánů otevření trhu bez přechodu mohlo vést k oligopolu, nebo dokonce monopolu na trhu, protože podnik Tieliikelaitos by z trhu zmizel a jeho podíl by zaujali největší soukromí konkurenti.

(97)

Finsko se domnívá, že kroky, které provedlo, nepředstavují státní podporu. I kdyby Komise měla rozhodnout, že tyto kroky zahrnují státní podporu, finské orgány se domnívají, že tato podpora by měla být prohlášena za slučitelnou se společným trhem.

(98)

Za účelem zdůvodnění svého stanoviska Finsko předložilo mezi jiným odborné hospodářské prohlášení makléřské společnosti Icecapital Securities Ltd týkající se údajných hospodářských výhod udělených podniku Tieliikelaitos (dále jen „odborné prohlášení“).

(99)

Zatímco stěžovatelé zpochybňují platnost tohoto odborného prohlášení vzhledem k tomu, že Icecapital byl hospodářsky závislý na podniku Tieliikelaitos, finské orgány tvrdí, že podnik Tieliikelaitos je pouze jedním z mnoha zákazníků společnosti Icecapital. V průběhu dvou let, kdy byl mezi nimi obchodní vztah, byla práce Icecapital pro podnik Tieliikelaitos občasná (v roce 2005 přinesla práce společnosti Icecapital pro podnik Tieliikelaitos4,7 % jejích ročních příjmů, v roce 2006 to bylo 3,1 %). Finská vláda vyhlásila na poskytnutí odborného prohlášení nabídkové řízení a pro poskytnutí prohlášení byla vybrána společnost Icecapital. Finské orgány také poznamenávají, že skutečnost, že podnik Tieliikelaitos v minulosti využil služeb společnosti Icecapital, prohloubila znalosti společnosti Icecapital o odvětví zemních prací, což bylo ku prospěchu při přípravě odborného prohlášení.

(100)

Finské orgány tvrdí, že se nejednalo o případ běžného udělení půjčky, kdy je společnosti udělena půjčka určité velikosti, která je splacena spolu s úrokem v určité lhůtě. Spíše se jednalo o převod aktiv podniku Tieliikelaitos s povinností splacení.

(101)

Finsko se domnívá, že pokud by veškerá aktiva byla uhrazena podniku Tieliikelaitos jako kmenový kapitál, mohlo dojít k narušení hospodářské soutěže. Při kontrole rozvah soukromých podniků v tomto odvětví se ukazuje, že podniky mají základní prostředky ve svých výsledovkách pořízeny jako kmenový kapitál i jako půjčky. Proto bylo důležité, aby rozvaha podniku Tieliikelaitos zahrnovala aktiva pořízená jako půjčky. Kdyby to nebylo provedeno, Finsko tvrdí, že podnik Tieliikelaitos by získal konkurenční výhodu finančně rovnocennou kapitálovému splacení půjčky. Finské orgány se domnívají, že struktura výchozí rozvahy podniku Tieliikelaitos byla vytvořena ve shodě s výsledovkami soukromých podniků v tomto odvětví.

(102)

Jestliže je toto opatření zkoumáno jako běžná dlouhodobá půjčka, Finsko se domnívá, že náklady půjčky by měly být porovnány s financováním dostupným na trhu v průběhu celého období půjčky. Porovnání, které srovnává pouze některé roky půjčky s tržními možnostmi, neposkytuje celkový obraz nákladů půjčky. Proto se Finsko domnívá, že období 2005–2015 je třeba vzít do úvahy spolu s přechodným obdobím 2001–2004.

(103)

Finské orgány prohlašují, že podnik Tieliikelaitos nemá možnost ukončit dohodu o půjčce v průběhu období půjčky bez souhlasu půjčovatele. Proto při výpočtu možné výhody udělené dlouhodobou půjčkou musí být řádně zohledněno celé časové období, v průběhu kterého musí podnik Tieliikelaitos platit úrok. Takový výpočet vede k významně odlišnému výsledku, než je výpočet stěžovatelů.

(104)

S ohledem na příslušnou úrokovou sazbu finské orgány poznamenávají, že jako referenční sazba úroku u půjček obchodních společností se obecně používá 12měsíční Euribor. Finsko zmiňuje, že existuje křivka předstihu pro předpověď úrovně tržních úrokových sazeb do roku 2015. Křivka je založena na očekávaném vývoji úrokových sazeb různých účastníků na trhu. Referenční sazby úroku použitého u výpočtů odborného prohlášení jsou založeny na informacích dostupných z trhu předstihu, a popisují tak tržní pojetí o tom, jaká bude budoucí sazba úroku.

(105)

Na základě toho je zřejmé z odborného prohlášení, že od konce přechodného období do konce doby půjčky musí podnik Tieliikelaitos zaplatit přibližně o 2 miliony EUR více než za financování při tržní sazbě úroků, jak byly předpovězeny tržními analytiky k 8. květnu 2006 (21).

(106)

Finsko tak dospělo k názoru, že tato částka ve výši 2 milionů EUR by v každém případě měla být odečtena z 3,2 milionu EUR oceněných stěžovateli s výsledkem, že nejvyšší výhoda podniku Tieliikelaitos ze státní půjčky je 1,2 milionu EUR.

(107)

Finské orgány nejdříve vysvětlují, že jednou z hlavních zásad rozdělení silničních služeb na silniční správu a podnik Tieliikelaitos bylo, že aktiva podléhající silničním právním předpisům, tj. hlavně samotné silnice, si musí ponechat silniční správa, zatímco aktiva dříve využívaná pro „výrobní část“ silničních služeb (předchůdce podniku Tieliikelaitos) při silniční údržbě si musel pro účely silniční údržby ponechat podnik Tieliikelaitos.

(108)

Pokud jde o ocenění pozemků a štěrkovišť, které má k dispozici podnik Tieliikelaitos, finské orgány se domnívají, že ocenění pozemků a štěrkovišť bylo provedeno v souladu se zásadami popsanými ve sdělení Komise o prvcích státní podpory při prodejích pozemků a staveb orgány veřejné moci (22).

(109)

Finsko tvrdí, že ocenění společnosti Catella, které bylo použito jako základ stanovení hodnoty pozemků a štěrkovišť, lze považovat za výsledek odhadu nezaujatého odhadce.

(110)

Úprava odhadu společnosti (oprava směrem dolů ze 128 milionů FIM na 113 milionů FIM (23)) byla provedena, protože finské ministerstvo dopravy a komunikace mělo za to, že cena betonového štěrku poklesne, až podnik Tieliikelaitos vstoupí na příslušný trh jako prodejce, že hodnota přidaná v procesu těžby je nižší na základě státního geodetického průzkumu území Finska a že náklady následné úpravy budou vyšší na základě nových požadavků týkajících se následné úpravy oblastí zdrojů půdy.

(111)

Z hlediska opravy hodnoty pozemků směrem dolů provedené ve finančních výkazech podniku Tieliikelaitos v průběhu přechodného období a přijaté auditory podniku Tieliikelaitos (Ernst and Young) finské orgány odhadují, že pozemky a štěrkoviště byly zaneseny do rozvahy podniku Tieliikelaitos v nadhodnocené hodnotě ve srovnání s auditovanými účetními hodnotami. Tento závěr byl potvrzen společností Icecapital, která provedla celkové ocenění opatření ve prospěch podniku Tieliikelaitos. Podnik Tieliikelaitos proto nebyl hospodářsky zvýhodněn, ale spíše mu vznikla hospodářská nevýhoda ve výši 4,3 milionu EUR.

(112)

Finsko poznamenává, že auditoři jsou odborníci na oceňování základů očekávaného příjmu, a proto měli nezbytnou kvalifikaci pro ověření platnosti odpočtů za neprodejnost, které společnost provedla.

(113)

Pokud jde o vyjádření stěžovatelů, že do knih podniku Tieliikelaitos neměly být zaváděny žádné pozemky a že podnik Tieliikelaitos měl externě nakoupit veškeré zdroje půdy, které potřeboval, za tržní ceny (srovnej bod 4.2), Finsko poznamenává, že v průběhu přechodného období podnik Tieliikelaitos nakoupil významná množství zdrojů půdy od vnějších stran za tržní ceny: 47 % v roce 2001, 39 % v roce 2002, 41 % v roce 2003 a 34 % v roce 2004.

(114)

Finské orgány připomínají, že postup úpravy ročních výdajů, který existoval v průběhu přechodného období (srovnej bod 2.4.3), zajišťoval, aby rozdíly v maržích mezi vyjednanými smlouvami a smlouvami nabízenými v nabídkovém řízení byly z velké části vyrovnány. Celková úprava výdajů v průběhu přechodného období činila 16,8 milionu EUR.

(115)

Pokud jde o zbývající rozdíly v maržích, není podle Finska vhodné porovnávat marže vyjednaných smluv podniku Tieliikelaitos s průměrnou marží, kterou podnik Tieliikelaitos dostal u smluv z nabídkového řízení v průběhu celého přechodného období, jak to provedli stěžovatelé.

(116)

Podle stanoviska finských orgánů rozdíly v maržích by se měly počítat pro smlouvy, které jsou vzájemně porovnatelné.

(117)

V tomto ohledu byly roky 2001 a 2002 zvláštní v tom, že mnoho smluv z nabídkového řízení v tomto období představovalo nový druh plánovacích a prováděcích smluv (smlouvy ST). Podnik Tieliikelaitos nebyl zpočátku připraven na významně vyšší úroveň rizika ve srovnání s tradičními smlouvami. Z toho důvodu se ukázalo, že úroveň marže plánovacích a prováděcích smluv byla mnohem nižší než očekávaná marže. Vyjednané smlouvy naopak nezahrnovaly plánovací a prováděcí smlouvy. Proto je vhodné vyloučit plánovací a prováděcí smlouvy z výpočtu.

(118)

Zvláštnost let 2003 a 2004 zase spočívala v tom, že vyjednané smlouvy obdržené od silniční správy v roce 2003 a 2004 byly výhradně smlouvy na silniční údržbu a projekty. Proto úroveň marže musí být porovnána s úrovní marže podobných smluv z nabídkového řízení.

(119)

Kromě toho finské orgány zdůrazňují, že část smluv provedených jako vyjednané smlouvy mohla být provedena – i bez přechodných ustanovení obsažených v odstavci 9 zákona týkajícího se podniku Tieliikelaitos – jiným způsobem prostřednictvím přímého jednání v souladu s platnými právními předpisy o nabídkovém řízení.

(120)

V souladu s odborným prohlášením získal podnik Tieliikelaitos výhodu maximálně 8,5 milionu EUR z vyjednaných smluv, když rozdíl v maržích mezi srovnatelnými vyjednanými smlouvami a smlouvami z nabídkového řízení je vypočten takto:

(121)

I kdyby podnik Tieliikelaitos obdržel hospodářskou výhodu ve výši 8,5 milionu EUR, tato výhoda byla odůvodněná náhrada za povinnost provádět veřejné služby a výdaje způsobené strukturálními nevýhodami (srovnej bod 2.3).

(122)

V průběhu přechodného období musely být vzaty v úvahu další výdaje vyplývající zejména z nadměrných osobních nákladů při stanovení cen vyjednaných smluv do rozsahu, do kterého nebyly zohledněny u jiných opatření změn v oblasti zaměstnanců. Ačkoli velká část nadbytečných zaměstnanců byla zapojena do projektů zvláštních služeb, přesto bylo v podniku Tieliikelaitos v průměru o 100 zaměstnanců více, než by byl optimální počet v průběhu přechodného období.

(123)

Finské orgány odmítají tvrzení, že podpora, kterou obdržel podnik Tieliikelaitos, umožnila státnímu podniku přijmout nižší úroveň marže u plánovacích a prováděcích smluv. Jak bylo vysvětleno výše, úroveň marže plánovacích a prováděcích smluv byla nízká, protože podnik Tieliikelaitos nebyl připraven na úroveň s nimi spojeného rizika.

(124)

Pokud jde o tvrzení stěžovatelů, že výdaje způsobené nadbytečnými zaměstnanci byly považovány za náklady, které uměle snížily marži podniku Tieliikelaitos u vyjednaných smluv, finské orgány poznamenávají, že nadbyteční zaměstnanci nebyli zahrnuti do výpočtu úrovně marže vyjednaných smluv. Nadbyteční zaměstnanci byli přiděleni na služební projekty.

(125)

Na závěr Finsko odmítá tvrzení, že poměrně špatný finanční výkon podniku Tieliikelaitos ukazuje na neúčinnost jeho operací a využívání nekonkurenční politiky stanovení cen na liberalizovaných trzích. Z pohledu Finska lze špatné výsledky zdůvodnit dodatečnými náklady v důsledku změn provedených v oblasti zaměstnanců podniku Tieliikelaitos a skutečností, že zvláštní opatření učiněná pro zaměstnance nemohla pokrýt všechny náklady spojené s nadbytečnými zaměstnanci.

(126)

Podle finských orgánů je zatím levnější, aby silniční správa i nadále uplatňovala vyjednané smlouvy. První pokus o vypsání nabídkového řízení na část služeb trajektové přepravy byl neúspěšný z následujících důvodů.

(127)

Za prvé ceny nabízené účastníky nabídkového řízení byly o 17–25 % vyšší než ceny platných smluv vyjednaných mezi silniční správou a podnikem Tieliikelaitos, o kterých strany vedly zvláštní jednání týkající se ročních cen. Silniční správa by proto musela za příslušné služby zaplatit více, kdyby přijala výsledky nabídkového řízení.

(128)

Za druhé tržní pozice podniku Tieliikelaitos by byla posílena (protože ceny, které předložil podnik Tieliikelaitos, byly nejnižšími nabídnutými cenami, i když byly stále vyšší než ceny ve vyjednaných smlouvách, silniční správa by musela přijmout podnik Tieliikelaitos jako vítězného účastníka nabídkového řízení).

(129)

Finské orgány proto odmítají tvrzení, že by vyjednané smlouvy mezi silniční správou a podnikem Tieliikelaitos obsahovaly jakoukoli konkurenční výhodu pro podnik Tieliikelaitos. Naopak, mohou představovat nevýhodu, protože podmínky vyjednaných smluv přiměřeně nezohledňují potřebu modernizace vybavení (kapitálové náklady nejsou zahrnuty v celkové výši do ceny služeb trajektové přepravy).

(130)

Finsko vyvíjí nový model nabídkového řízení pro budoucí kola konkurenčních nabídkových řízení a mění podmínky liberalizace spojené s kapitálovými náklady a modernizací trajektů. Taková příležitost se nabízí díky snížení rizik spojených s investicemi prostřednictvím umořovacích podmínek pro vybavení trajektů připojených k dohodě. Další možností je požadovat, aby měli všichni účastníci nabídkového řízení nová plavidla. V mezidobí byly stávající smlouvy trajektové přepravy prodlouženy do konce roku 2009.

(131)

Finské orgány tvrdí, že zvláštní opatření a zvláštní projekty nelze považovat za výhodu.

(132)

Když podnik Tieliikelaitos započal provoz dne 1. ledna 2001, měl 4 235 zaměstnanců, i když ve skutečnosti jich potřeboval významně méně. Je jasné, že bývalá silniční služba jako úřední instituce založená na hierarchii měla významný počet pozic a úkolů, kterých v podniku Tieliikelaitos nebylo třeba, což tak vedlo k významně nadbytečnému počtu zaměstnanců v podniku Tieliikelaitos.

(133)

Z pohledu Finska byla skutečnost, že podnik Tieliikelaitos musel zaměstnat veškeré svoje zaměstnance a nesměl nikoho propustit, strukturální nevýhodou pro tento podnik. Výdaje, které společnosti vznikly v důsledku této strukturální nevýhody, překročily jakékoli i teoretické hospodářské výhody získané podnikem Tieliikelaitos. Postupy převodu zaměstnanců, které měl podnik Tieliikelaitos k dispozici, byly dražší a pomalejší než personální politiky dostupné pro konkurenty podniku Tieliikelaitos.

(134)

Podle Finska se mohl finský stát rozhodnout nepřevádět nadbytečné zaměstnance do podniku Tieliikelaitos v době, kdy byl ustaven.

(135)

Finsko také odkazuje na rozsudek Soudu prvního stupně (25) ve věci Combus, ve kterém Soud řešil podobnou situaci převodu zaměstnanců. V této věci byl učiněn závěr, že jednorázová platba dánského státu úředníkům, kteří byli zaměstnáni podnikem Combus a kteří souhlasili, že se vzdají svého stavu úředníků a budou zaměstnáni na základě smlouvy s tímto podnikem, nepředstavovala státní podporu. Soud prvního stupně měl za to, že toto opatření nevedlo ke zmírnění zátěže normálně převzaté do rozpočtu podniku.

(136)

Reforma silniční správy a odvětví údržby ve Finsku byla provedena v situaci srovnatelné s podnikem Combus. Skutečnost, že podnik Tieliikelaitos nezaplatil žádnou náhradu zaměstnancům, kteří byli převedeni do státních úřadů včetně silniční správy, nelze považovat za státní podporu.

(137)

Z pohledu Finska není použitelnost rozsudku ve věci Combus žádným způsobem omezena rozsudky soudu citovanými Komisí v jejím rozhodnutí zahájit řízení (Altmark Trans (26) a Francie v. Komise (27)). Tyto rozsudky skutečně předcházejí rozsudku Combus, a Soud prvního stupně je tedy nutně bral v úvahu.

(138)

Dále Finsko tvrdí, že jestliže opatření nemá udělit výhodu, která má vliv na rozpočet, není to případ převodu státních prostředků, a proto nepředstavuje státní podporu (28). Finsko má za to, že správní opatření, která nemají vliv na státní finance, nepředstavují státní podporu.

(139)

Finsko se tak domnívá, že státu nevznikla ztráta příjmu, protože souhlasil, že zaměstná 116 bývalých zaměstnanců podniku Tieliikelaitos a zaplatí jejich mzdy. Žádný z těchto zaměstnanců nebyl přijat bez zhodnocení jeho vhodnosti pro pracovní zařazení. Převody zaměstnanců mezi podnikem Tieliikelaitos a útvary veřejné služby byly pouze možné, když se otevřelo pracovní místo a bylo zveřejněno. Jestliže nebylo možné najít vhodného uchazeče v podniku Tieliikelaitos, byli do úvahy vzati i jiní uchazeči.

(140)

S ohledem na finanční převody státu určené pro řešení problému podniku Tieliikelaitos v souvislosti s nadbytečnými zaměstnanci Finsko zdůrazňuje, že podnik Tieliikelaitos nepřijal 100 milionů EUR státní podpory, jak tvrdí stěžovatelé. Podnik Tieliikelaitos obdržel 68 milionů EUR od silniční správy k financování služebních projektů (z 68 milionů šlo přibližně 56 milionů na pokrytí osobních nákladů a zbytek byl vynaložen na materiály a jiné položky nesouvisející se zaměstnanci). Kromě toho silniční správa vyplatila 20,1 milionu EUR na podporu změn v oblasti zaměstnanců. Celková náhrada 88,1 milionu EUR nepokryla všechny výdaje vzniklé v důsledku nadbytečného počtu zaměstnanců. Podle odborného prohlášení způsobil nadbytečný počet pracovníků strukturální nevýhody ve výši 157 milionů EUR za období 2001–2004.

(141)

Finsko poznamenává, že při přípravě finančních výkazů podniku Tieliikelaitos se postupovalo podle řádných účetních postupů a že finanční výkazy byly auditovány. Finanční výkazy nezahrnují poznámky ohledně podrobností, na které odkazují stěžovatelé. Přesto odborné prohlášení poskytuje následující zdůvodnění pro nepokrytou strukturální nevýhodu související s nadbytečným počtem zaměstnanců (celkem 69 milionů EUR, tj. 157 milionů EUR – 88 milionů EUR):

(142)

Za prvé silniční správa nepokryla všechny náklady spojené s projekty zvláštních služeb. Například nepokryla příslušné náklady na dozor, které byly odhadnuty na 2,8 milionu EUR za čtyři roky. Dále služební projekty vykázaly vedle příslušných nákladů na dozor celkovou ztrátu 1,4 milionu EUR v přechodném období (schodek byl vypočten odečtením výdajů na mzdy a materiály u služebních projektů od příjmů souvisejících s těmito projekty). Proto služební projekty způsobily podniku Tieliikelaitos čistou nevýhodu 4,2 milionu EUR.

(143)

Za druhé prostředky poskytnuté silniční správou na financování opatření souvisejících s vyhledáváním nových pracovních míst, doplňkovým školením a přeškolením a podporou předpokládaného předčasného odchodu do důchodu nebyly dostačující. V důsledku toho musel podnik Tieliikelaitos z vlastních prostředků vyčlenit více než 20 milionů EUR na náklady změn v oblasti zaměstnanců (z těch bylo vyplaceno 12,8 milionu EUR v roce 2004 a 2005).

(144)

Za třetí musel podnik Tieliikelaitos nést další správní výdaje související se změnami v oblasti zaměstnanců, které byly odhadnuty na 2,8 milionu EUR za přechodné období.

(145)

Za čtvrté musel podnik Tieliikelaitos také čelit dalším výdajům souvisejícím s příznivějšími podmínkami dovolené pro ty zaměstnance podniku Tieliikelaitos, kteří spadali do kategorie dlouhodobých státních zaměstnanců (o 50 % delší dovolená). Tyto dodatečné výdaje byly odhadnuty na 42 milionů EUR v průběhu 4 let přechodného období.

(146)

V každém případě důchodové plány způsobily podniku Tieliikelaitos velkou zátěž. I po jeho přeměně na státní podnik se na zaměstnance podniku Tieliikelaitos i nadále vztahoval zákon o státním důchodu č. 280 z dne 20. května 1966, což znamená, že státní podnik musel vyplácet důchodové příspěvky státního zaměstnavatele, které jsou vyšší než důchodové příspěvky zaměstnavatele v soukromém odvětví. Novela zákona o státním důchodu (č. 679 ze dne 30. července 2004) povede k přiblížení důchodových příspěvků a důchodových výhod zaměstnanců mezi soukromým a veřejným sektorem, ale pouze dlouhodobě. V roce 2005 byl všeobecný důchodový příspěvek pro zaměstnavatele soukromého sektoru 16,8 procenta. Oproti tomu důchodový příspěvek podniku Tieliikelaitos byl stanoven individuálně a představoval v roce 2005 21,13 %.

(147)

Navíc ustanovení kolektivních smluv podniku Tieliikelaitos týkající se mezd vyplácených na pracovní neschopnost byla upravena až 16. února 2005, a to tak, aby odpovídala rovnocenným podmínkám smluv soukromého sektoru. Předtím byla tato ustanovení pro podnik Tieliikelaitos nákladnější než ustanovení použitelná pro zaměstnavatele v soukromém sektoru.

(148)

V celku vzato Finsko prohlašuje, že pracovní podmínky zaměstnanců jsou stále lepší než podmínky zaměstnanců soukromých společností. To platí bez ohledu na skutečnost, že změny kolektivních smluv z roku 2005 o něco přiblížily pracovní podmínky stávajícím podmínkám v soukromém sektoru. Právo na každoroční dovolenou, které je založeno na smluvních ustanoveních rovnocenných ustanovením ve státních smlouvách, je například stále lepší než u zaměstnanců v soukromém sektoru. Pracovní podmínky jako celek, včetně důchodových výhod, lze zjevně považovat za zátěž ve srovnání s těmi, které převládají pro provozovatele v soukromém sektoru.

(149)

Podle čl. 49 odst. 1 pododst. 4 zákona o dani z příjmu se zdanitelná částka kapitálových výnosů jiného poplatníka než obchodní společnosti, veřejné obchodní společnosti nebo komanditní společnosti počítala v minulosti odpočtem buď 80 % prodejní ceny, nebo skutečných pořizovacích nákladů podle toho, co bylo vyšší, za předpokladu, že nemovitost je prodána státu, provincii, obci nebo spojenému obecnímu orgánu. Proto by částka zdanitelných kapitálových výnosů představovala nejvýše 20 % prodejní ceny. Pro účely stanovení částky zdanitelných kapitálových výnosů by tak příslušní prodejci mohli odečíst z prodejní ceny o 30 % nebo 60 % více, než by mohli odečíst za běžných daňových podmínek v závislosti na tom, zda prodali svůj pozemek před uplynutím doby vlastnictví 10 let nebo po jeho uplynutí.

(150)

Převody pozemků na podnik Tieliikelaitos/jeho předchůdce byly zahrnuty do rozsahu režimu koncese od samého počátku (29). Předchůdce podniku Tieliikelaitos, silniční služba, tedy také nepřímo využil výhody ze stejného opatření. Proto finské orgány zdůrazňují, že i když toto opatření představovalo nepřímou státní podporu ve prospěch podniku Tieliikelaitos, vyhovuje definici „existující podpory“ podle čl. 1 písm. b) nařízení Rady (ES) č. 659/1999.

(151)

Článek 49 zákona byl v červenci 2004 (30) novelizován tak, že již není použitelný, jestliže je majetek prodán státnímu podniku pro jiné účely než ochranu přírody, použití ozbrojenými silami a výzkum nebo jiné podobné sociální účely. V důsledku toho příjem z prodeje pozemků podniku Tieliikelaitos nyní podléhá standardní dani z kapitálových výnosů.

(152)

S ohledem na stálé výhody udělené podniku Tieliikelaitos finské orgány zdůrazňují, že i když opatření představují státní podporu, vyhovují definici „existující podpory“ podle čl. 1 písm. b) nařízení Rady (ES) č. 659/1999.

(153)

Podnik Tieliikelaitos a předchůdci příslušného hospodářského subjektu (do 31. 12. 1997 – silniční služba jako taková, od 1. 1. 1998 do 31. 12. 2000 – výrobní část silniční služby) nebyli nikdy předmětem konkurzu ani nepodléhali běžným pravidlům daně z příjmu obchodní společnosti.

(154)

K této situaci došlo nejen před počátkem liberalizace odvětví silničních služeb ve Finsku (čl. 1 písm. b) bod v) nařízení (ES) č. 659/1999), ale i před přistoupením Finska k EU (čl. 1 písm. b) bod i) nařízení (ES) č. 659/1999).

(155)

Finské orgány se zavazují přeměnit podnik Tieliikelaitos na státem vlastněnou společnost s ručením omezeným, která bude podléhat běžným pravidlům o konkurzu a o dani z příjmu obchodní společnosti, a to nejpozději do 1. března 2008.

(156)

Skutečnost, že podnik Tieliikelaitos nemohl jít do konkurzu, vychází ze statusu podniku Tieliikelaitos jako státního podniku a statusu silniční služby jako státního úřadu.

(157)

Finské orgány poznamenávají, že podle sdělení Komise o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES pro státní podporu ve formě záruk jsou příznivější podmínky financování udělené podnikům, jejichž právní forma vylučuje konkurz, považovány za státní podporu. Finské orgány však mají za to, že podnik Tieliikelaitos neobdržel takové příznivější podmínky financování, protože si nemusel vypůjčit prostředky.

(158)

Hrozba konkurzu podniku Tieliikelaitos a z něho vyplývajícího uplatnění státní odpovědnosti nikdy nevyvstala.

(159)

Proto podle finských orgánů nebylo možné, aby podnik Tieliikelaitos obdržel konkurenční výhodu ve srovnání se soukromými konkurenty.

(160)

S ohledem na využití vnějšího financování v dohledné budoucnosti staví na trhu půjček záruční poplatek předepsaný zákonem o státních podnicích státní podnik finančně do rovnocenné pozice s jinými společnostmi, které vyvíjí činnost bez státních záruk (srovnej bod 2.4.6).

(161)

Základem, který finská vláda používá pro periodickou změnu ročního poplatku, je výnos na trhu rozložený mezi státními sériovými dluhopisy a investičními firemními dluhopisy podle ukazatele podnikatelských půjček JP Morgan. Nový poplatek je použitelný pro půjčky vyplacené po dané úpravě.

(162)

Finské orgány nesouhlasí se stanoviskem stěžovatelů, že záruční poplatek je srovnatelný s výdaji soukromých společností vzniklými v důsledku hypotéky. Hypotéky jsou jednorázové výdaje, zatímco záruční poplatek je roční. Hypoteční poplatky jsou relativně malé v případě velkých půjček a u odpovídající půjčky by byla záruka řešena prostřednictvím hypotéky pro společnost. V praxi záruční poplatek odpovídá spíše marži vypočtené dodatečně nad ukazatel Euribor.

(163)

Povinnost k dani z příjmu podniků vyvíjejících činnost ve státní správě je stanovena stejným způsobem jako daňová povinnost státních podniků, tj. v souladu s odstavcem 21 zákona o dani z příjmu. Předchůdce podniku Tieliikelaitos („výrobní část“ bývalé silniční služby) tak nepodléhal dani z příjmu. Článek 21 zákona o dani z příjmu byl již zahrnut do počáteční verze zákona o dani z příjmu, který vstoupil v platnost 1. ledna 1993. Zákony o dani z příjmu a dani z majetku (31), které předtím platily, obsahovaly podobná ustanovení o povinnosti k dani z příjmu vznikající státu a jeho podnikům.

(164)

Ačkoli podnik Tieliikelaitos neplatí státu daň z příjmu obchodní společnosti ze svých zisků, finské orgány tvrdí, že tento ohled je vzat v úvahu, když se každý rok rozhoduje o připsání zisku státu podnikem Tieliikelaitos.

(165)

Celkový zisk podniku Tieliikelaitos v průběhu přechodného období byl 62 milionů EUR a v průběhu prvních čtyř let vyplatil podnik Tieliikelaitos státu při připisování zisku 59 % (37,3 milionu EUR). Procento připisování zisku se pohybovalo mezi 47 % a 71 %. Teoretické daně podniku Tieliikelaitos v průběhu přechodného období při daňové sazbě 29 % by představovaly méně než 18 milionů EUR.

(166)

Z pohledu finských orgánů lze společnosti jako YIT Group a Lemminkäinen Group (YIT Group – skupina s ročním prodejem převyšujícím 3 miliardy EUR a Lemminkäinen Group – skupina s ročním prodejem blížícím se 2 miliardám EUR), které jsou hlavními soukromými konkurenty podniku Tieliikelaitos, považovat za referenční společnosti pro komparativní analýzu příslušných informací. Na základě informací společnosti Bloomberg v letech 2001–2004 činil součet podílu dividend a daně z příjmu obchodní společnosti 68 % zisku před zdaněním u YIT Group a 63 % u Lemminkäinen Group. Roční ukazatele pro tato období se pohybovaly mezi 58 % a 85 % zisku před zdaněním u YIT Group a mezi 37 % a 98 % u Lemminkäinen Group.

(167)

V roce 2005, prvním roce po přechodném období, činilo připisování zisku 69 % zisku (4,6 milionu EUR). V roce 2006 to bylo 50 % (4,8 milionu EUR). Na základě informací z výročních zpráv konkurenčních společností činilo procento zisku YIT Group a Lemminkäinen Group vyplacené jako dividendy a daň z příjmu obchodní společnosti 52 %, resp. 59 % v roce 2005 a 50 %, resp. 61 % v roce 2006.

(168)

Finsko má za to, že uplatněním svých vlastnických práv získal stát významně více od podniku Tieliikelaitos v průběhu celého jeho období provozu, než by byla daň z příjmu obchodní společnosti ze zisků stejné velikosti.

(169)

Finsko dále poznamenává, že sazba daně z přidané hodnoty, sazba daně z převodu kapitálu a sazba daně z nemovitosti použitá u státního podniku je stejná jako u společností s ručením omezeným.

(170)

Finsko má za to, že i kdyby Komise měla dojít k závěru, že podniku Tieliikelaitos byla udělena státní podpora, taková podpora by měla být považována za nutnou pro náhradu nákladů, které podniku Tieliikelaitos vznikly v důsledku zvláštních úkolů, jež mu ukládá zákon týkající se podniku Tieliikelaitos. (Srovnej kapitola 2.3.)

(171)

Tím, že podniku Tieliikelaitos byla uložena povinnost předkládat nabídky na všechny smlouvy silniční údržby, by tento zvláštní úkol kromě zajištění, že jsou splněny smluvní dohody a požadavky na jakost a sledování zahrnuté do postupů objednávání, také podpořil uplatnění fungující hospodářské soutěže u smluv na údržbu, protože vedle soukromých podniků by měl nabídky na smlouvy z nabídkového řízení předkládat i podnik Tieliikelaitos.

(172)

Pokud jde o povinnost podniku být připraven poskytovat služby v průběhu nouzových situací, toto ujednání Finsko považovalo za nezbytné, protože v průběhu takových nouzových situací může vyvstat potřeba ovládat různé činnosti silniční údržby ve velmi těsných časových podmínkách a způsobem, který se liší od obvyklého.

(173)

Finsko se domnívá, že tyto zvláštní úkoly lze považovat za závazky veřejné služby uvedené v čl. 86 odst. 2 Smlouvy o ES. Domnívá se, že dané povinnosti vedou ke značným nákladům pro podnik Tieliikelaitos.

(174)

Pokud jde o povinnost předkládat nabídky na údržbu veřejných silnic a poskytovat služby trajektové přepravy po celé zemi, finské orgány poznamenávají, že je obtížné přesně odhadnout odpovídající výdaje.

(175)

Podle odborného prohlášení znamenala příprava na nouzové podmínky pro podnik Tieliikelaitos přibližně 4,6 milionu EUR nákladů navíc v průběhu přechodného období (2001–2004). Tyto náklady zejména vyplynuly z povinnosti podniku Tieliikelaitos udržovat nouzové zásoby kapalných paliv do konce roku 2004 (příslušné náklady činily 2,2 milionu EUR). Jiné nákladové položky zahrnovaly:

(176)

V každém případě finské orgány mají za to, že částka výdajů je zjevně větší než zdroje poskytnuté podniku Tieliikelaitos.

(177)

Finské orgány poznamenávají, že náklady tohoto typu nemusí nést zúčastněné strany ve veřejném sektoru zemních prací a výstavby.

(178)

S ohledem na tvrzení stěžovatelů, že silniční správa vyplácí poplatek 5 000 EUR na nabídky na smlouvy, finské orgány poznamenávají, že silniční správa zaplatila poplatek zmiňovaný stěžovateli všem nabídkám na smlouvy údržby, které splňují kritéria jakosti nabídek. Tento druh náhrady vyplacené všem účastníkům nabídkového řízení musí být odlišen od náhrady vyplacené za závazky veřejné služby. Náhrada vyplacená všem účastníkům nabídkového řízení neruší skutečnost, že podniku Tieliikelaitos narostly náklady z jeho povinnosti předložit nabídku v konkurenčním nabídkovém řízení.

(179)

V průběhu přechodného období se podnik Tieliikelaitos musel podvolit poměrně významným omezením, která nebyla uložena soukromým zúčastněným stranám, např. regulaci odvětví, omezením o dceřiných společnostech, zákazu skupinových příspěvků a omezením pro zahraniční operace.

(180)

Jak je zřejmé z odborného prohlášení, omezení týkající se zahraničních operací způsobila podniku Tieliikelaitos obtíže při předkládání nabídek na smlouvy silniční údržby v zahraničí (například v Estonsku). Podnik Tieliikelaitos nemohl přímo předkládat nabídky na zahraniční projekty.

(181)

Navíc podniku Tieliikelaitos vznikly výdaje v důsledku širších povinností vykazování uložených státním podnikům ve srovnání se soukromými podniky a administrativní byrokracie státních podniků.

(182)

Požadavek, aby se podnik Tieliikelaitos soustředil na své základní činnosti, vedl například k prodlevám v rozšíření činnosti podniku Tieliikelaitos např. na smlouvy o sítích elektrické energie, což vedlo ke ztrátě příjmu.

(183)

Finsko však uznává, že odhad nákladů v důsledku strukturálních nevýhod uvedených výše byl velmi obtížný.

(184)

Finsko odhaduje, že v důsledku omezení prodávat nerostné přísady vnějším stranám vznikla podniku Tieliikelaitos ztráta zisku přibližně ve výši 1,6 milionu EUR v průběhu přechodného období. Tento odhad je založen na průměrném ročním možném prodeji nerostných přísad ve výši 3 miliony EUR (to odpovídá prodejní předpovědi na rok 2006) v případě nepoužití omezení, a na struktuře nákladů roku 2006 (32).

(185)

S ohledem na tvrzení stěžovatelů, že podnik Tieliikelaitos nepřetržitě porušoval všechna omezení svých operací, která platila v průběhu přechodného období, finské orgány poznamenávají, že údajná porušení byla šetřena a bylo zjištěno, že jsou nevýznamná. Nevýznamná porušení nemění skutečnost, že omezení způsobila nevýhody podniku Tieliikelaitos.

(186)

V odborném prohlášení předloženém finskými orgány byly shrnuty možné výhody a nevýhody podniku Tieliikelaitos v průběhu přechodného období následujícím grafickým způsobem:

(187)

Na základě výše uvedených odhadů dospělo Finsko k názoru, že celkový dopad výhod a nevýhod vzniklých podniku Tieliikelaitos v průběhu přechodného období byla celková ztráta podniku Tieliikelaitos ve výši 69,8 milionu EUR.

(188)

Finské orgány tvrdí, že hospodářská soutěž se rychle rozvinula ve všech produktových skupinách silniční údržby, plánování a výstavby. Reforma strategie nabídkového řízení silniční správy vedla k vytvoření společenství nezávislých dodavatelů a poradců.

(189)

Při pohledu na všechny typy prací a služeb poskytovaných podnikem Tieliikelaitos ve Finsku poklesl podíl podniku z 31 % na počátku reformního procesu na 17 % v roce 2006.

(190)

Hodnota silničních služeb z nabídkového řízení zadaná silniční správou se zvýšila z 54,1 milionu EUR v roce 2000 na 549,1 milionu EUR v roce 2004. V průběhu stejného období hodnota vyjednaných smluv zadaných silniční správou poklesla ze 451,4 milionu EUR na 85,9 milionu EUR. V roce 2005 byly všechny smlouvy zadané silniční službou uděleny prostřednictvím nabídkového řízení. Hodnota silničních služeb provedených jinými dodavateli než podnikem Tieliikelaitos se naopak zvýšila z 20,2 milionu EUR v roce 2000 na 203,5 milionu EUR v roce 2004. Kromě hlavních dodavatelů reforma přinesla užitek soukromým společnostem, které fungují jako subdodavatelé pro podnik Tieliikelaitos.

(191)

Na všechny typy smluv z výběrového řízení (počínaje smlouvami na plánování a konče smlouvami na výstavbu) bylo obdrženo dostatek nabídek při průměru 4,0–4,7 nabídky na smlouvu.

(192)

Cenová úroveň smluv očividně poklesla ve srovnání s obdobím před reformou. Podle odhadu finské silniční správy tak reforma silniční služby vedla k celkovým ročním úsporám 60 milionů EUR. To zahrnuje 48 milionů EUR ročních úspor u smluv na regionální údržbu (veškerá práce pravidelné silniční údržby (34) je zadávána prostřednictvím smluv na regionální údržbu); na konci přechodného období byly náklady smluv na údržbu zadaných v konkurenčním nabídkovém řízení a uzavřených silniční správou o 21,7 % nižší než náklady smluv vyjednaných na začátku období. Zbytek úspor ve výši 60 milionů EUR většinou tvoří služby výstavby a plánování.

(193)

Konkrétněji byla největším zdrojem úspor nákladů smluv regionální údržby zimní údržba (35) (15,2 milionu EUR za rok), za ní následovala údržba štěrkových cest (8,6 milionu EUR) a údržba dopravního prostředí (36) (8,3 milionu EUR).

(194)

Podle finských orgánů patří mezi dnešní konkurenty podniku Tieliikelaitos několik velkých domácích a zahraničních konkurentů, jako je Skanska Oy (dceřiná společnost švédské Skanska AB) a NCC Roads Oy (dceřiná společnost švédské NCC Ab) (37), a také významný počet malých a středních, dynamických a vysoce ziskových regionálních a místních konkurentů, kteří jsou společnostmi s ručením omezeným.

(195)

Smlouvy na regionální silniční údržbu jsou zkoumány zejména s ohledem na tvrzení stěžovatelů, že 88 % nových smluv na údržbu podniku Tieliikelaitos zadaných v nabídkovém řízení v roce 2005 v tomto odvětví by naznačovalo, že liberalizace trhu selhala.

(196)

Finské orgány považují za nevhodné vyvozovat úsudky založené na výsledcích nabídkových řízení konkrétního roku. V této souvislosti vysvětlují, že finská silniční správa rozdělila Finsko na 84 oblastí/smluv. Jedna smlouva trvá 3 až 7 let a většina práce/nákladů spočívá v zajišťování, že na silnicích není led. Každý rok se v nabídkovém řízení má zadat jen relativně malé procento těchto smluv. Proto výsledky za jeden rok nejsou nutně reprezentativní.

(197)

Pokud jde o výsledky roku 2005, jednalo se o několik smluv v hodnotě 10 milionů EUR, které podnik Tieliikelaitos vyhrál o velmi těsnou marži (20 000–30 000 EUR). Tyto smlouvy mohli snadno dostat jeho konkurenti.

(198)

Pokud jde o výsledky nabídkových řízení roku 2006, byly radikálně odlišné: podnik Tieliikelaitos vyhrál pouze 5 z 15 smluv na údržbu, které finská silniční správa zadala do konkurenčního nabídkového řízení. Celková hodnota udělených smluv byla 48,2 milionu EUR a na základě hodnot smluv byl tržní podíl podniku Tieliikelaitos 31 %.

(199)

V této souvislosti finské orgány také považují za nezbytné poskytnout informace o vývoji celkového balíku stávajících smluv podniku Tieliikelaitos. V roce 2000 předchůdce podniku Tieliikelaitos zajišťoval téměř 100 % příslušných prací regionální silniční údržby, zatímco na konci roku 2006 byl podíl podniku Tieliikelaitos v portfoliu smluv silniční údržby 68 %. Jestliže se zaměříme na podíl smluv podniku Tieliikelaitos, které byly přiděleny prostřednictvím otevřeného nabídkového řízení, podíl poklesl ze 77 % v roce 2001 na 68 % na konci roku 2006.

(200)

Tento relativně stále vysoký podíl podniku Tieliikelaitos na trhu silniční údržby se dal očekávat v tom smyslu, že na počátku procesu liberalizace měl podnik Tieliikelaitos výhodu vyplývající z jeho zavedeného postavení a noví účastníci potřebovali nějaký čas k zakotvení na finském trhu služeb silniční údržby.

(201)

Navíc řada ukazatelů naznačuje, že se rozvinula účinná hospodářská soutěž.

(202)

Za prvé počet nabídek se zvyšoval a v roce 2006 bylo na každou novou smlouvu zadanou v nabídkovém řízení obdrženo 5,7 nabídky, které vyhovovaly specifikacím nabídkového řízení. Výsledkem nabídkových řízení roku 2006 bylo, že 9 z 15 smluv obdrželi jiní účastníci než zavedený účastník.

(203)

Za druhé poklesly ceny. Ceny, které byly výsledkem nabídkových řízení, byly nižší než předběžné odhady silniční správy o 16 % v roce 2005, o 18 % v roce 2006 a o 14 % v roce 2007. Proto byla hospodářská soutěž na trhu účinná a intenzivní.

(204)

V současnosti existuje šest různých dodavatelů, kteří provádějí smlouvy regionální údržby. Kromě finského silničního podniku jsou zapojeni následující dodavatelé (tržní podíl v závorkách): YIT Rakennus Oy patřící skupině YIT group (20 %), NCC Roads Oy (5 %), Koillistie Määttä Oy (3 %), Savon Kuljetus Oy (2 %) a estonský dodavatel AS Teho (2 %).

(205)

Finské orgány zdůrazňují, že údajná opatření podpory byla spojená hlavně s přechodným obdobím, které skončilo v roce 2004. Činnosti podniku Tieliikelaitos v jiných členských státech byly nevýznamné v průběhu přechodného období.

(206)

Liberalizace uzavřených vnitrostátních trhů je ústředním cílem politiky hospodářské soutěže EU. V tomto ohledu Finsko odkazuje na několik dokumentů (38).

(207)

Přechodné tržní ujednání bylo nezbytnou podmínkou liberalizace finského trhu údržby silnic. Proto byla opatření podpory nezbytná k usnadnění projektu, který je v souladu s celkovými zájmy Společenství.

(208)

Kromě toho byla údajná opatření podpory, na která poukázali stěžovatelé, úměrná zamýšleným výsledkům, jinými slovy liberalizaci finského trhu silniční údržby a služeb trajektové přepravy. Přínosy podpory převýšily její možné záporné dopady.

(209)

A na závěr se Finsko odvolává na svůj závazek přeměnit podnik Tieliikelaitos na státem vlastněnou společnost s ručením omezeným podléhající běžným konkurzním pravidlům a pravidlům daně z příjmu obchodní společnosti, a to nejpozději do 1. března 2008.

(210)

Ustanovení čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES v zásadě zakazuje podporu poskytovanou v jakékoli formě členským státem nebo ze státních prostředků, která narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňuje určité podniky nebo určitou výrobu, pokud ovlivňuje obchod mezi členskými státy.

(211)

Podnik Tieliikelaitos je přes svůj zvláštní právní status subjektem zapojeným do hospodářské činnosti a jako takový je podnikem ve smyslu článku 87 Smlouvy o ES. Tuto skutečnost finské orgány nepopírají.

(212)

Jak bylo naznačeno výše, finské orgány tvrdí, že zde uvažovaná opatření představují náhradu za dodatečné výdaje, které podnik Tieliikelaitos musel nést v důsledku zvláštních úkolů, které mu byly uloženy.

(213)

Ve věci Altmark (39) Soudní dvůr rozhodl, že náhrada za veřejnou službu nepředstavuje státní podporu ve smyslu článku 87 Smlouvy o ES za předpokladu, že jsou splněna čtyři kritéria najednou. Za prvé podnik, který je příjemcem, musí mít skutečně závazky provádění veřejné služby a tyto závazky musí být jasně definované. Za druhé parametry, na jejichž základě je náhrada vypočtena, musí být předem stanoveny objektivním a průhledným způsobem. Za třetí náhrada nemůže převýšit to, co je nezbytné k pokrytí všech nákladů nebo jejich části vzniklých při provádění závazků veřejné služby při zohlednění příslušných příjmů a přiměřeného zisku. A na závěr v případě, kdy podnik, který má provádět závazky veřejné služby, není v konkrétním případě vybrán na základě veřejného nabídkového řízení, které by umožnilo volbu uchazeče schopného poskytnout tyto služby za nejnižší náklady pro obec, musí být úroveň potřebné náhrady stanovena na základě analýzy nákladů, které by vznikly typickému, dobře řízenému a vhodně vybavenému podniku. Když jsou tato čtyři kritéria (dále jen „kritéria Altmark“) splněna najednou, nepředstavuje státní zásah udělení výhody podniku.

(214)

Pokud jde o první kritérium Altmark, Komise poznamenává, že úkol uložený podniku článkem 3 zákona týkajícího se podniku Tieliikelaitos, totiž povinnost předkládat nabídky na všechny smlouvy silniční údržby a poskytovat služby trajektové přepravy po celé zemi, se jeví jako závazek veřejné služby, tj. závazek poskytovat služby obecného hospodářského zájmu. Totéž platí s ohledem na povinnost zajišťovat nouzové zásoby kapalných paliv v průběhu přechodného období a povinnost zdarma skladovat, udržovat a opravovat nouzové mostní vybavení silniční správy (druhá povinnost byla omezena na rok 2001) (40).

(215)

S výjimkou odvětví, na něž se vztahují pravidla Společenství, mají členské státy značnou volnost při definování služeb, které by mohly být označeny jako služby obecného hospodářského zájmu, což podléhá pouze kontrole Komise, aby nebyla při takovém označení učiněna žádná zjevná chyba (41).

(216)

Komise tak souhlasila, že úkol podniku Tieliikelaitos zajišťovat nouzové zásoby kapalných paliv v průběhu přechodného období, jeho nepřetržitá povinnost předkládat nabídky na všechny smlouvy silniční údržby a služeb trajektové přepravy, které silniční správa zadala v nabídkovém řízení, i povinnost zdarma skladovat, udržovat a opravovat nouzový most v průběhu roku 2001 jsou jasně zátěže, kterým konkurenti podniku Tieliikelaitos nepodléhají, a lze je označit za závazky veřejné služby.

(217)

Pokud jde o jiná nouzová přípravná opatření a povinnosti školení zaměstnanců uložené podniku Tieliikelaitos, stěžovatelé Komisi neposkytli dostatečné informace, aby se vyloučilo, že tato opatření nepředstavují – jak stěžovatelé tvrdí – větší zátěž než opatření řízení rizik, která provádějí jeho konkurenti (42) (všechny podniky se musí připravit na nouzové podmínky, je to součást systému řízení rizik všech podniků). Komise dále poznamenává, že příslušné povinnosti se pouze rozšířily na silnice, jejichž údržba byla uložena samotnému podniku Tieliikelaitos. Tento bod však není potřeba dále zkoumat, protože se zdá, že dochází k problémům s plněním jiných kritérií podle věci Altmark.

(218)

Žádná z opatření popsaných v bodu 2.4 nebyla předmětem vyrovnání možné finanční zátěže vyplývající z příslušných úkolů. To odporuje bodům 90 a 91 rozsudku ve věci Altmark, který předpokládá vazbu mezi náklady a náhradou (náhrada má být stanovena ex ante na základě objektivních parametrů). V případě podniku Tieliikelaitos nic takového neexistuje. Různé výhody byly v podstatě uděleny a vypočteny na základě cílů, které celkově nesouvisí s údajnými závazky veřejné služby. Druhé kritérium podle věci Altmark tak není splněno.

(219)

Na základě údajů poskytnutých finskými orgány nemůže Komise učinit závěr, že náhrada nepřevyšuje to, co je nezbytné pro pokrytí nákladů vzniklých při výkonu závazků veřejné služby (třetí kritérium ve věci Altmark). Skutečnost, že po skončení přechodného období nebyly v rozpočtu plánovány žádné náhrady za závazky veřejné služby, dále podporuje tvrzení, že balíku opatření provedených ve prospěch podniku Tieliikelaitos a určených na řešení údajných závazků veřejné služby nebylo potřeba.

(220)

A na závěr nebyl podnik Tieliikelaitos vybrán pro poskytování příslušných služeb prostřednictvím otevřeného nabídkového řízení. Rovněž související náklady nebyly stanoveny na základě nákladů vzniklých typickému dobře řízenému a vhodně vybavenému podniku.

(221)

Nelze proto mít za to, že celkový soubor všech opatření vylučuje zahrnutí státní podpory na základě kritérií podle věci Altmark. Proto musí Komise analyzovat, zda dotčená opatření jsou výběrová (kapitola 6.2 níže), udělují výhodu podniku Tieliikelaitos, který je financován prostřednictvím státních zdrojů (kapitola 6.3 níže), a zda narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž a ovlivňují obchod mezi členskými státy (kapitola 6.4 níže). Všechny tyto prvky jsou kumulativními podmínkami potřebnými pro zjištění, zda opatření zahrnuje státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.

(222)

Není sporu o tom, že všechna příslušná opatření byla buď vytvořená zcela konkrétně pro podnik Tieliikelaitos, nebo jsou omezena na podniky mající status finského státního podniku. Stejně tak je zřejmé, že podnik Tieliikelaitos soutěží na trzích, kde působí, s podniky, které nejsou státními podniky. Proto Komise považuje daná opatření za výběrová.

(223)

V této souvislosti Komise ověří, zda opatření zavedená finskou vládou jsou nebo nejsou financována prostřednictvím státních zdrojů a zda udělují výběrovou výhodu podniku Tieliikelaitos. S ohledem na skutečnost, zda opatření udělují výběrovou výhodu, je zapotřebí posoudit, zda daná opatření zmírňují pro podnik Tieliikelaitos zátěže obvykle zahrnuté do rozpočtu podniku, a mají být proto považovány za hospodářskou výhodu, kterou by podnik za normálních tržních podmínek nezískal (43).

(224)

Dlouhodobý vypůjčený kapitál v částce 39,5 milionu EUR (237 milionů FIM) poskytnutý podniku Tieliikelaitos v okamžiku jeho vytvoření byl stěžovateli a finskými orgány definován odlišně. Zatímco stěžovatelé ho považovali za půjčku, finské orgány ho považovaly za převod aktiv se závazkem splacení. V tomto ohledu má Komise za to, že definice opatření je méně důležitá než jeho skutečný dopad na výdaje, které nese dotčený podnik, totiž zda opatření zbavuje tento podnik výdajů, které by normálně musel nést.

(225)

Pro účely ohodnocení podpory v rámci tohoto opatření by se mělo na situaci hledět z pohledu soukromého půjčovatele v okamžiku schválení půjčky (44). Vzhledem k tomu, že příslušná směnka pokladny finského státu byla podepsána dne 28. prosince 2000 (půjčka státního podniku č. 6030-14) (45), musí Komise pro účely výpočtu prvku státní podpory preferenční půjčky použít referenční sazbu, která platila k tomuto datu ve Finsku. V souladu s příslušným sdělením Komise (46) je platná sazba použitelná po celou dobu úvěrové dohody ve výši 5,7 % – úroková sazba vypočtená jako sazba pětileté mezibankovní výměny navýšená o přirážku 75 základních bodů.

(226)

V roce 2001 tak podnik Tieliikelaitos využil úrokové sazby snížené o 4,7 procentního bodu, v letech 2002, 2003 a 2004 úrokové sazby snížené o 4,2, 3,2 resp. 2,2 procentního bodu a v následujících letech 0,7 procentního bodu. Vynásobením příslušného rozdílu úrokové sazby nesplacenou částkou úvěru na počátku každého roku (47) dospěla Komise k celkovému prvku podpory ve výši 7,2 milionu EUR.

(227)

V rozsahu, ve kterém byla půjčka udělena za úrokovou sazbu nižší než tržní sazba, přišel stát o zdroje, které mu mohly narůst, kdyby poskytl danou půjčku za tržní sazbu. Takto získává podnik Tieliikelaitos výhodu udělenou prostřednictvím státních zdrojů.

(228)

S ohledem na pozemky a štěrkoviště poskytnuté podniku Tieliikelaitos vyvstává zaprvé otázka, zda tato skutečnost představuje státní podporu. V tomto ohledu Komise poznamenává, že dané pozemky a štěrkoviště měl podnik Tieliikelaitos k dispozici již před svým zformováním. Předchůdce podniku Tieliikelaitos, silniční služba spadající pod finskou správu, skutečně měla k dispozici stejné pozemky a štěrkoviště. Zdá se, že vytvořením podniku Tieliikelaitos došlo pouze k vytvoření oddělení „silniční výstavby“ jako samostatného subjektu v rámci silniční služby, aniž by to mělo záporný dopad na prostředky, které měl tento subjekt k dispozici.

(229)

Za druhé vyvstala v důsledku rozhodnutí zahájit formální řízení otázka přiměřeného ocenění pozemků a štěrkovišť.

(230)

V tomto případě byla hodnota pozemků a štěrkovišť posouzena nezávislým odhadcem aktiv, totiž společností Catella Real Estate Consulting Ltd. Finské orgány se rozhodly změnit hodnotu stanovenou nezávislým odhadcem aktiv z 21,5 milionu EUR na 19 milionů EUR, protože podle stanoviska finských orgánů posouzení společnosti Catella řádně nezohlednilo tři faktory vysvětlené v kapitole 5.2.

(231)

Navíc podle auditora účetních knih podniku Tieliikelaitos (Ernst and Young) byla v průběhu přechodného období hodnota zanesená do účetních knih podniku Tieliikelaitos stále příliš vysoká a auditor schválil mimořádné odpisy hodnoty pozemků a štěrkovišť ve výši 4,3 milionu EUR. Ocenění společností Ernst and Young bylo navíc ověřeno makléřskou společností IceCapital Securities Ltd, která potvrdila, že pozemky a štěrkoviště byly oceněny v rozvaze podniku Tieliikelaitos cenou vyšší, než je jejich tržní hodnota.

(232)

Stěžovatelé napadají provedená ocenění.

(233)

Komise má za to, že není nutné s konečnou platností rozhodnout o tom, zda byla udělena státní podpora v souvislosti s pozemky a štěrkovišti, protože jakákoli taková podpora by byla slučitelná se společným trhem z důvodů uvedených v bodu 7.2.

(234)

Způsob výpočtu ceny vyjednaných smluv v silničním sektoru nezbytně vede k ceně, která je vyšší než tržní cena, protože bere za výchozí bod cenu srovnatelné smlouvy z nabídkového řízení, která je sama o sobě srovnatelná s tržní cenou, a pak takovou cenu navyšuje s cílem zohlednit strukturální nevýhody podniku Tieliikelaitos, které nejsou jinak vyrovnány. To uděluje hospodářskou výhodu podniku Tieliikelaitos, který je financován prostřednictvím státních zdrojů: podnik Tieliikelaitos získává od státu více peněz, než by obdržel běžný tržní provozovatel za rovnocennou službu.

(235)

Zatímco se stěžovatelé domnívají, že celková podpora související s vyjednanými smlouvami činila 21,5 milionu EUR, mají finské orgány na základě odborného prohlášení za to, že podnik Tieliikelaitos získal výhodu nejvýše 8,5 milionu EUR z vyjednaných smluv.

(236)

Komise poznamenává, že existuje značná různorodost s ohledem na stupeň přítomného rizika a druh práce vyžadované v různých smlouvách uzavřených mezi silniční správou a různými provozovateli, včetně podniku Tieliikelaitos. Ke dvěma hlavním typům smluv patřily na jedné straně smlouvy na údržbu a plánování a na druhé straně plánovací a prováděcí smlouvy. Pro stanovení výhody, kterou podnik Tieliikelaitos obdržel z vyjednaných smluv, má Komise za to, že je vhodné porovnat cenu vyplacenou finskou vládou za tyto vyjednané smlouvy s cenou vyplacenou finskou vládou za smlouvy z nabídkového řízení, které mají srovnatelný stupeň rizika a zahrnují srovnatelný druh práce.

(237)

Vyjednané smlouvy byly výhradně smlouvy na údržbu a plánování. Pro stanovení výhody obdržené podnikem Tieliikelaitos musí proto Komise porovnat marže podniku Tieliikelaitos u vyjednaných smluv na údržbu a plánování s maržemi podniku Tieliikelaitos u smluv na údržbu a plánování z nabídkového řízení (48).

(238)

Společnost IceCapital provedla analýzu příslušných marží. Její zpráva ukazuje, že rozdíl v maržích zajistil podniku Tieliikelaitos výhodu 8,5 milionu EUR.

(239)

Současně se Komise domnívá, že celkový přínos podniku Tieliikelaitos související s vyjednanými smlouvami je mírně vyšší než 8,5 milionu EUR. Rozdíl 8,5 milionu EUR byl vypočten pomocí konečné marže vyjednaných smluv (marže po úpravě ročních výdajů). Jak stěžovatelé zdůraznili a finské orgány nepopřely, v průběhu přechodného období tak mohl podnik těžit každý rok z hodnoty roční „úpravy“ směrem dolů, aniž by musel platit odpovídající úrok. Proto měl podnik Tieliikelaitos kromě rozdílu marží ve výši 8,5 milionu EUR přínos z krátkodobého (49) bezúročného úvěru. S ohledem na skutečnost, že částka úpravy výdajů směrem dolů v průběhu přechodného období činila 16,8 milionu EUR a že úrokové sazby z úvěrů v tomto období nepřekročily 5,7 %, není hodnota zisku, který si podnik Tieliikelaitos z těchto krátkodobých bezúročných úvěrů ponechal, vyšší než 1 milion EUR.

(240)

Celkový prvek podpory související s podmínkami smluv na silniční služby vyjednaných s podnikem Tieliikelaitos v průběhu přechodného období tak činí 9,5 milionu EUR.

(241)

Komise poznamenává, že první pokus finských orgánů přejít z vyjednaných smluv na služby trajektové přepravy na smlouvy z nabídkového řízení nepřinesl očekávané výsledky. Ceny získané na základě výzvy k předkládání nabídek byly daleko vyšší než ceny platných vyjednaných smluv mezi silniční správou a podnikem Tieliikelaitos. Navíc přijetí výsledků nabídkového řízení by neposloužilo cíli liberalizace trhu, protože by vedlo k posílení pozice podniku Tieliikelaitos (nabídka podniku Tieliikelaitos byla i tak nejlevnější). Proto Finsko hledá nový model nabídkového řízení, který by všem potenciálním účastníkům nabízel rovnocenné podmínky.

(242)

Další uplatňování vyjednaných smluv neposkytuje podniku Tieliikelaitos žádnou výhodu, protože podmínky vyjednaných smluv nezohledňují přiměřeným způsobem potřebu modernizace vybavení. Další uplatňování vyjednaných smluv tak spíše vytváří nevýhodu pro podnik Tieliikelaitos.

(243)

Komise se proto domnívá, že cena vyplacená silniční správou podniku Tieliikelaitos za vyjednané smlouvy na služby trajektové přepravy není nad tržní cenou. Proto Komise dospěla k názoru, že odměna nezahrnuje státní podporu.

(244)

Podnik Tieliikelaitos měl na základě zákona týkajícího se přeměny podniku ze součásti správy na státní podnik povinnost převzít všechny pracovní síly silniční výroby bývalé silniční služby, i když jeho personál byl s ohledem na potřeby podniku nadbytečný. Kromě toho zákon zakazoval podniku Tieliikelaitos propustit zaměstnance v přechodném období.

(245)

Finské orgány popírají, že jakékoli opatření určené na řešení problému s nadbytečným počtem zaměstnanců podniku Tieliikelaitos představovalo státní podporu. Taková opatření by skutečně jen sloužila k částečnému vyrovnání strukturální nevýhody, která podniku Tieliikelaitos vznikla v důsledku nadbytečného počtu zaměstnanců a nákladných pracovních podmínek převzatých po době před liberalizací i v důsledku zákazu propustit zaměstnance v průběhu přechodného období, který vydal finský parlament. V tomto ohledu finské orgány spoléhají na rozsudek Soudu prvního stupně ve věci Combus, jak je popsáno výše.

(246)

V konkrétních podmínkách ve věci Combus se Soud prvního stupně spoléhal na argument, že, „místo vyplacení 100 milionů DKK přímo funkcionářům zaměstnaným společností Combus, mohla dánská vláda dosáhnout stejných výsledků opětovným přidělením těchto funkcionářů v rámci veřejné správy, aniž by zaplatila jakýkoli zvláštní příspěvek navíc, který by umožnil společnosti Combus ihned zaměstnat zaměstnance na smluvním základě v rámci soukromého práva“ (50).

(247)

Komise připomíná, že argumentace vyjádřená v rozsudku ve věci Combus a zmiňovaná finskými orgány nebyla výslovně potvrzena Soudním dvorem ani zmiňována v následujících rozsudcích Soudu prvního stupně. V každém případě jsou určité prvky judikatury Soudního dvora naměřeny proti předpokladu, že udělení náhrady státem za strukturální nevýhodu by nemohlo představovat podporu a navrhují tak, že rozsudku ve věci Combus by se neměl věnovat příliš široký výklad.

(248)

Ve své stálé judikatuře Soudní dvůr rozhodl, že skutečnost, zda opatření představuje podporu, musí být stanovena na základě dopadu opatření, a nikoli na základě příčin či cílů takového opatření (51). Soudní dvůr také rozhodl, že jakékoli opatření, které zbavuje podnik výdajů, které jsou normálně zahrnuty do rozpočtu, představuje státní podporu (52). Soudní dvůr objasnil, že to zahrnuje zejména náklady související s odměnou zaměstnanců (53). Na tomto základě Soud nesouhlasil, že opatření neuděluje výhodu danému podniku pouze proto, že poskytuje náhradu za „nevýhodu“, která podniku vznikla (54).

(249)

Na základě těchto úvah posoudí Komise každé z konkrétních dotčených opatření samostatně.

(250)

S ohledem na převod 116 zaměstnanců podniku Tieliikelaitos na volná místa veřejné správy musí Komise nejprve posoudit, zda byl tento převod financován prostřednictvím státních zdrojů. Tak je tomu pouze v případě, pokud obsazení volných míst ve finské správě bývalými zaměstnanci podniku Tieliikelaitos bylo pro finský stát nákladnější než obsazení těchto volných míst jinými uchazeči. V této souvislosti je důležité poznamenat, že finská správa nevytvořila žádné pozice navíc pro bývalé zaměstnance podniku Tieliikelaitos, ale pouze obsadila pozice, které se uvolnily v důsledku odchodu státního úředníka.

(251)

Stěžovatelé tvrdí, že zaměstnanci z podniku Tieliikelaitos byli převedeni zpět do správy beze změny jejich pracovních podmínek, a proto byli pro správu nákladnější než jiní potenciální uchazeči.

(252)

Finská vláda zaručila, že převody zaměstnanců mezi podnikem Tieliikelaitos a finskou správou byly možné pouze tehdy, když se uvolnila pozice ve správě a když byla zveřejněna. Zaměstnanci podniku Tieliikelaitos byli zaměstnáni pouze v případě, jestliže se volné pracovní místo objevilo na odpovídající úrovni seniority a jestliže úroveň kvalifikace odpovídala zveřejněnému volnému místu. Před převodem musela být posouzena vhodnost zaměstnanců podniku Tieliikelaitos pro danou pozici.

(253)

Komise poznamenává, že stěžovatelé nepředložili žádný důkaz pro své tvrzení, podle kterého bylo obsazování volných míst bývalými zaměstnanci podniku Tieliikelaitos pro finskou vládu nákladnější než obsazení jinými uchazeči.

(254)

Podle názoru Komise nenaznačilo posouzení všech informací, které měla k dispozici, že finské správě vznikly náklady navíc v důsledku převodu 116 zaměstnanců podniku Tieliikelaitos na volné pozice veřejné správy. Komise zejména poznamenává, že 116 zaměstnanců podléhalo v době, kdy ještě pracovali pro silniční službu, stejným zaměstnaneckým podmínkám jako státní úředníci ve finské správě. S opětovným začleněním bývalých státních zaměstnanců do veřejné správy v pozicích odpovídajících jejich senioritě a jejich kvalifikaci měl finský stát stejné náklady, jako kdyby na těchto pozicích zaměstnal jiné lidi.

(255)

Na základě těchto úvah dospěla Komise k názoru, že převod 116 zaměstnanců nezpůsobil finskému státu žádné dodatečné náklady. Nepředstavuje tudíž státní podporu, protože nezahrnuje převod státních zdrojů.

(256)

Pokud jde o zvláštní projekty pro nadbytečné, ale nepropuštěné pracovníky, vyplatila silniční správa celkem přibližně 68 milionů EUR na jejich financování, včetně 56 milionů EUR na financování nákladů na zaměstnance (srovnej bod 5.5).

(257)

Komise uznává, že příslušné služební projekty byly očividně zaměřeny na zmírnění strukturální nevýhody podniku týkající se nadbytečného počtu zaměstnanců.

(258)

Z vysvětlení poskytnutých finskými orgány, jak potvrzuje odborné prohlášení, se má za to, že platba 68 milionů EUR od státu nezahrnovala nadměrné vyrovnání za provádění příslušných služeb (čistění krajnic, obnova budov a venkovních ploch). Služební projekty vedly naopak ke ztrátám (srovnej bod 5.5).

(259)

Přesto se Komise domnívá, že pokud by tyto zvláštní služební projekty neexistovaly, musel by podnik odměňovat své nadbytečné pracovníky, aniž by tito přispívali k nárůstu příjmů podniku. Nejsou důkazy, že za jiných okolností by finské orgány přesto uvažovaly o smluvním zadání příslušných služeb a že hospodářsky nejvýhodnějším řešením pro stát se jevilo udělit příslušnou smlouvu/příslušné smlouvy podniku Tieliikelaitos. Za těchto okolností se jeví, že opatření bylo financováno ze státních zdrojů.

(260)

Kromě toho je – na rozdíl od převodu zaměstnanců do správy – situace podniku Tieliikelaitos týkající se projektů zvláštních služeb odlišná od situace zvažované Soudem prvního stupně ve věci Combus.

(261)

Na rozdíl od okolností vyvstávajících z převodu 116 zaměstnanců zpět do správy neřeší toto opatření přímo nadbytečný počet zaměstnanců. Stát spíše výhradně od podniku Tieliikelaitos a bez jakékoli formy konkurenčního nabídkového řízení nakupuje provedení projektů zvláštní služby, které, jak se zdá, by jinak nenakupoval vůbec nebo ne ve stejné míře. Stát tak jasně narušuje konkurenční podmínky na trhu procházejícím procesem liberalizace. Toto opatření neodstraňuje strukturální nevýhodu společnosti, spíše jí umožňuje přetrvávat bez ohledu na tuto nevýhodu, a samo o sobě neposkytuje podnět k ukončení této situace.

(262)

Výše uvedené úvahy zkoumané ve spojení s příslušnou judikaturou, včetně rozsudku ve věci Combus, tak vedou k závěru, že dotčené opatření musí být považováno za podporu.

(263)

Kromě dvou výše popsaných opatření bylo převedeno 20,1 milionu EUR z rozpočtu silniční správy pro účely pomoci zaměstnancům podniku Tieliikelaitos nalézt nová pracovní místa, pro financování doplňkového vzdělání a přeškolení a pro podporu důchodů v případě předčasného odchodu do důchodu.

(264)

Finské orgány neposkytly podrobné informace o příslušných opatřeních. Jak bylo zmíněno výše, judikaturu ve věci Combus je třeba vykládat přísně, a Komise proto nedochází k závěru, že tato opatření nevedou k udělení výběrové výhody podniku Tieliikelaitos.

(265)

Pokud jde o skutečnost, že v průběhu přechodného období ty osoby, které prodaly pozemky podniku Tieliikelaitos, byly většinou osvobozeny od daně z kapitálových výnosů, Komise poznamenává, že finské orgány v podstatě neposkytly žádný argument popírající způsobilost tohoto opatření jako podpory, jak tvrdí stěžovatelé. Na základě informací, které má Komise k dispozici, musí dojít k závěru, že dané opatření může zahrnovat udělení výhody podniku Tieliikelaitos.

(266)

Komise poznamenává, že podnik Tieliikelaitos nebyl přímým příjemcem příslušných daňových výhod. Kromě toho Komise poznamenává, že ne všichni prodejci pozemků mohli těžit z těchto výhod – pouze jiní prodejci než obchodní společnosti, veřejné obchodní společnosti nebo komanditní společnosti. Podnik Tieliikelaitos mohl těžit z tohoto opatření za předpokladu, že by přímí příjemci postoupili (částečně) tyto výhody ve prospěch podniku Tieliikelaitos.

(267)

Pokud by existovala jakákoli výhoda pro podnik Tieliikelaitos, je toto opatření v každém případě označeno za stávající podporu podle čl. 1 odst. b) písm. v) nařízení Rady (ES) č. 659/1999 – „podpora, která se považuje za existující podporu, protože v době, kdy začala být uskutečňována, nevytvářela podporu a poté se stala podporou následkem vývoje společného trhu bez toho, že by byla členským státem pozměněna“ – z následujících důvodů:

(268)

V době, kdy začala být uskutečňována, nevytvářela podporu. Když předchůdce podniku Tieliikelaitos (odbor silniční služby „silniční výstavba“) byl stále součástí finské správy, využíval daných daňových výhod: podle čl. 49 odst. 1 pododstavce 4 zákona o dani z příjmu všechny státní úřady a státní podniky využívají tohoto daňového osvobození.

(269)

Silniční služba však nevykonávala žádnou hospodářskou činnost v době, kdy toto opatření vstoupilo v platnost, z následujícího důvodu: podle jejích stanov nebylo „silniční službě“ dovoleno nabízet na trhu služby za odměnu. Činnost silniční služby byla omezena na práci výhradně v rámci správy. Proto spadala její činnost plánování, výstavby a údržby veřejných silnic do vyhrazené oblasti. V roce 1993, když začal platit zákon o dani z příjmu, tvořil podnik Tieliikelaitos součást finské správy a nebyl činný na jakémkoli jiném trhu. Komise dospěla k názoru, že v době, kdy opatření vstoupilo v platnost, nepředstavovalo státní podporu, protože nemělo pro podnik přínos ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.

(270)

Poté se opatření stalo podporou následkem vývoje společného trhu. Od roku 2001 mohla „výrobní část“ silniční služby, nyní známá pod názvem Tieliikelaitos, nabízet své služby na trhu díky reformě finského trhu silničních služeb, který je předmětem tohoto rozhodnutí. Rozhodnutí finské vlády liberalizovat poskytování silničních služeb bylo součástí významného liberalizačního hnutí, které také pobídlo jiné členské státy EU a EHP, aby postupně dobrovolně otevíraly své trhy silničních služeb (nejnověji tak provedlo Norsko). Dnes mnoho společností nabízí své služby v odvětví silniční údržby a výstavby (55) po celém území EU a EHP.

(271)

Tyto reformy změnily trh dvěma způsoby: na jedné straně vstoupily bývalé vládní úřady na trh; na druhé straně se celková velikost konkurenčního trhu značně zvýšila (např. v důsledku liberalizace provedené Finskem se objem konkurenčního trhu zvýšil o více než 400 milionů EUR).

(272)

S ohledem na tento vývoj dospěla Komise k názoru, že od roku 2001 vykonává podnik Tieliikelaitos hospodářskou činnost, konkrétně silniční služby za platbu, a představuje tak podnik ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES. V důsledku vývoje společného trhu se opatření, které v době svého zavedení nepředstavovalo státní podporu, proto stalo státní podporou.

(273)

Bez toho, že by byla podpora členským státem pozměněna. Dokud byl pro podnik Tieliikelaitos použitelný čl. 49 odst. 1 pododstavec 4 zákona o dani z příjmu (do 1. ledna 2005), bylo ustanovení používáno nezměněným způsobem od roku 1993, kdy vstoupil v platnost zákon o dani z příjmu.

(274)

Komise má za to, že nepoužitelnost konkurzního zákona poskytuje výhodu podniku Tieliikelaitos.

(275)

Komise zmiňuje své sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk (56), kde v bodu 2.1.3 uvádí: „Za podporu ve formě záruky Komise považuje rovněž výhodnější úvěrové podmínky získané podniky, jejichž právní forma vylučuje konkurzní řízení nebo jiná řízení v případě platební neschopnosti, nebo zajistí výslovnou státní záruku nebo pokrytí ztrát státem“ (57).

(276)

Finské orgány přiznávají, že skutečnost, že podnik Tieliikelaitos nemůže jít do konkurzu podle konkurzního zákona, by teoreticky mohla představovat výhodu, protože výdaje pro financování podniku Tieliikelaitos mohly být sníženy v důsledku snížení rizik půjčovatele. Podnik Tieliikelaitos si ale poté, co byl vytvořen, nevypůjčil nové prostředky na finančním trhu. Proto podle finských orgánů nebylo možné, aby podnik Tieliikelaitos získal konkurenční výhodu ve srovnání se soukromými konkurenty v důsledku nepoužitelnosti konkurzního zákona.

(277)

Pokud jde o budoucí vnější půjčování ze strany podniku Tieliikelaitos, Komise nesouhlasí, že existence záručního poplatku za půjčky získané podnikem Tieliikelaitos vyloučí přítomnost podpory, protože není možné kvantifikovat tržní cenu neomezené záruky prostě proto, že žádný účastník na trhu by takovou záruku neposkytl.

(278)

Kromě toho objednává podnik Tieliikelaitos nepřetržitě služby a materiály od vnějších dodavatelů, čímž mu vůči těmto vnějším účastníkům vzniká dluh. Z hlediska nepoužitelnosti konkurzního zákona na podnik Tieliikelaitos se Komise domnívá, že není vyloučeno, že podnik Tieliikelaitos využívá příznivějších platebních podmínek, než by bylo jinak možné. Vzhledem k tomu, že stát nese odpovědnost za případné neplnění podniku Tieliikelaitos ve vztahu k jeho dodavatelům, aniž by byl odměněn za tuto záruku, je opatření „financováno ze státních zdrojů“.

(279)

Komise však souhlasí s finskými orgány, že toto opatření má být označeno za stávající podporu podle čl. 1. odst. b) nařízení Rady (ES) č. 659/1999, „protože v době, kdy začala být uskutečňována, nevytvářela podporu“. Příslušný hospodářský subjekt (58) skutečně nikdy nepodléhal konkurzním právním předpisům, včetně období před liberalizací odvětví silničních služeb ve Finsku. Z důvodů uvedených výše v bodu 267 a následujících bodech nepředstavovalo opatření státní podporu v okamžiku jeho zavedení a stalo se státní podporou v důsledku vývoje na společném trhu.

(280)

Komise má za to, že nepřetržité prakticky úplné osvobození od daně z příjmu obchodní společnosti poskytuje výhodu podniku Tieliikelaitos (59).

(281)

Komise má za to, že osvobození od daně z příjmu obchodní společnosti jako takové vytváří státní podporu. Není odůvodněno povahou a hospodárností daňového systému.

(282)

Pokud jde o stanovení prvku státní podpory, finské orgány tvrdí, že ačkoli podnik Tieliikelaitos neplatí státu daň z příjmu obchodní společnosti ze svých zisků, bere se tato skutečnost v úvahu při každoročním rozhodování o připsání zisku ve prospěch státu podnikem Tieliikelaitos, tj. procento zisku, které podnik odevzdá jako připsání zisku, se blíží tomu, co platí konkurenční společnosti jako daň z příjmu a dividendy.

(283)

Z pohledu Komise směšuje tento argument finských orgánů úlohu státu jako daňového úřadu a úlohu státu jako vlastníka podniků. Komise má za to, že pro účel kontroly státní podpory je důležité jasně rozlišovat tyto dvě role v souladu s judikaturou (60). Na jedné straně Komise musí ověřit, zda stát ve své úloze daňového úřadu zacházel se všemi podniky stejným způsobem; na druhé straně Komise musí ověřit, zda se stát ve své úloze jako vlastník podniků chová jako soukromý investor, např. když se rozhoduje o výplatách dividendy.

(284)

Proto má Komise za to, že je nutné podrobit podnik Tieliikelaitos standardním pravidlům zdanění s cílem zajistit, že podnik nevyužívá příznivějších podnikatelských podmínek než jeho konkurenti.

(285)

Komise poznamenává, že osvobození od daně z příjmu obchodní společnosti má být označeno jako stávající podpora podle čl. 1 odst. b) nařízení Rady (ES) č. 659/1999 „protože v době, kdy začala být uskutečňována, nevytvářela podporu“. Příslušný hospodářský subjekt skutečně nikdy nepodléhal standardním pravidlům daně z příjmu obchodní společnosti. Z důvodů uvedených výše v bodu 267 a následujících bodech nepředstavovalo opatření státní podporu v okamžiku jeho zavedení a stalo se státní podporou v důsledku vývoje na společném trhu.

(286)

Dle ustálené judikatury „v případě, kdy podnik vyvíjí činnost v odvětví, ve kterém si konkurují výrobci z různých členských států, jakákoli podpora, kterou může obdržet od veřejných orgánů, nepříznivě ovlivňuje obchod mezi členskými státy a poškozuje hospodářskou soutěž do té míry, do které její nepřetržitá přítomnost na trhu brání konkurentům z jiných členských států zvýšit jejich podíl na trhu a do které snižuje jejich možnosti zvýšení vývozů do tohoto členského státu“ (61).

(287)

V tomto případě Komise poznamenává, že míra otevření trhů údržby silniční infrastruktury v různých členských státech byla dostatečná k tomu, aby se na trhu objevily mezinárodní skupiny, které jsou aktivní ve více než jednom členském státu. Samotný podnik Tieliikelaitos založil v roce 2004 dceřinou společnost v Estonsku a zapojil se tak do trhu mimo Finsko. Navíc je podnik Tieliikelaitos v současnosti zapojen do společného podniku ve Švédsku. Proto je jasné, že podnik Tieliikelaitos„vyvíjí činnost v odvětví, ve kterém si konkurují výrobci z různých členských států“. Platí tedy, že udělení výběrové výhody podniku Tieliikelaitos financované ze státních zdrojů představuje státní podporu, která je v zásadě zakázaná podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES.

(288)

Komise dospěla k závěru, že opatření „Vyjednané smlouvy na poskytování služeb trajektové přepravy“ a „Převod zaměstnanců do útvarů veřejné správy“ nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES, protože neudělují hospodářskou výhodu podniku Tieliikelaitos.

(289)

Avšak opatření popsaná výše pod následujícími výrazy: „udělení preferenční státní půjčky“, „přidělení vyjednaných smluv v silničních službách“, „financování projektů zvláštních služeb“, „opatření u změn v oblasti zaměstnanců“, „nepoužitelnost konkurzního zákona“, „nepoužitelnost běžného zákona o dani z příjmu obchodní společnosti“ a „daňové opatření týkající se nákupu pozemků podnikem Tieliikelaitos“ představují podporu, která je v zásadě zakázaná podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES. K udělení určité podpory mohlo dojít rovněž v souvislosti s pozemky a štěrkovišti.

(290)

Ze stejného důvodu, pro který Komise nemohla prohlásit balík opatření provedených ve prospěch podniku Tieliikelaitos za „opatření nemající charakter podpory“ na základě kritérií vytvořených v rozsudku ve věci Altmark (srovnej kapitola 6.1), nemůže Komise prohlásit ta opatření, která obsahují prvky státní podpory, za slučitelná se společným trhem na základě čl. 86 odst. 2 Smlouvy o ES. V souladu s rámcem Společenství pro státní podporu ve formě náhrady za veřejnou službu (62) nemůže Komise prohlásit podporu, která není jasně nezbytná pro výkon úkolů přidělených a úměrných danému účelu, za slučitelnou se společným trhem na základě čl. 86 odst.2 Smlouvy.

(291)

Vzhledem k tomu, že neexistuje jiný konkrétní právní základ pro zkoumání daného balíku podpor, musí Komise posoudit, zda je podpora udělená podniku Tieliikelaitos slučitelná se společným trhem na základě čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES, který uvádí, že „podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem“ lze prohlásit za slučitelné se společným trhem.

(292)

Aby bylo opatření podpory slučitelné se společným trhem podle čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES, musí podpora splnit následující kritéria:

(293)

Při posuzování příslušných opatření podle těchto kritérií rozdělí Komise výše stanovená různá opatření státní podpory do dvou skupin:

(294)

Komise poznamenává, že zvláštní ustanovení daně z příjmu obchodní společnosti a nepoužitelnost konkurzního zákona jsou opatření vyplývající z právního statusu podniku Tieliikelaitos jako státního podniku. Totéž platí s ohledem na daňové opatření týkající se pořízení pozemků podnikem Tieliikelaitos.

(295)

Navíc tato opatření nejsou spojena ani s otevřením finského trhu silniční výstavby, silničního plánování a silniční údržby, ani s rozvojem jiných hospodářských činností. Na základě informací dostupných Komisi tak nelze stanovit slučitelnost opatření podle čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES.

(296)

Komise má za to, že takzvaný mechanismus připsání zisku a mechanismus záručního poplatku nezaručují, že jsou výhody související s nepoužitelností konkurzních právních předpisů a právních předpisů v oblasti daně z příjmu obchodních společnosti úplně odstraněny (viz kapitola 6.2).

(297)

Komise také poznamenává, že ujednání zahrnující neomezené státní záruky ve prospěch subjektů zapojených do hospodářských činností byla vždy považována za neslučitelná s pravidly státní podpory Smlouvy o ES (63).

(298)

Komise tudíž dochází k závěru, že přetrvávající odchylky od běžných pravidel zdanění příjmu obchodní společnosti a konkurzních právních předpisů jsou neslučitelné se společným trhem.

(299)

V tomto ohledu Komise vítá závazek finské vlády provést reorganizaci podniku Tieliikelaitos na státem vlastněnou společnost s ručením omezeným do 1. března 2008. Komise souhlasí s tímto časovým termínem, protože se pro provedení takového postupu s ohledem na jeho složitost z právního hlediska jeví jako přiměřený.

(300)

Na závěr Komise poznamenává, že stávající podpora daňového opatření souvisejícího s pořízením pozemků podnikem Tieliikelaitos byla odvolána v roce 2004.

(301)

Tato část se týká podpory související s udělením preferenční státní půjčky, financováním projektů zvláštních služeb, přidělením vyjednaných smluv a financováním opatření ohledně změn v oblasti zaměstnanců, jakož i možné podpory související s pozemky a štěrkovišti.

(302)

Komise předběžně poznamenává, že je z písemných informací finských orgánů zřejmé, že daná podpora, která byla především přechodné povahy, pravděpodobně záporně neovlivnila konkurenční strukturu trhů, na kterých podnik Tieliikelaitos působí. Informace předložené finskými orgány a popsané výše v bodu 5.10 skutečně ukazují, že se hospodářská soutěž v příslušné činnosti významně zvýšila po celé přechodné období a že je na podnik Tieliikelaitos nyní vyvíjen značný konkurenční tlak. Důkazy předložené stěžovateli tento závěr nepopírají.

(303)

Pokud se týká údajného vysokého tržního podílu podniku Tieliikelaitos v oblasti pravidelné silniční údržby (viz výše v bodu 5.10), Komise má za to, že pokud se na příslušnou hodnotu předloženou stěžovatelem pohlédne v řádné hospodářské souvislosti, nelze prokázat, že by hospodářská soutěž na příslušném trhu dobře nefungovala. To platí zvláště, když se vezme v úvahu vysoký počet předložených nabídek, četnost změny zákazníků a výsledek nabídkových řízení uspořádaných v roce 2006 (64).

(304)

Komise v tomto ohledu poznamenává, že podle samotných stěžovatelů byli již v průběhu přechodného období v letech 2001–2004 na finském trhu infrastruktury zastoupeni zahraniční provozovatelé, včetně švédských firem Skanska AB a NCC AB, a to prostřednictvím jejich finských dceřiných společností. Navíc zahraniční podniky soutěžily o smlouvu na výstavbu dálnice mezi Muurla a Lohja ve výši na 630 milionů EUR; estonští dodavatelé soutěžili mezi jiným o finské smlouvy na údržbu (65).

(305)

Vývoj cen služeb silniční údržby (srovnej bod 5.10) byl přínosný pro finské daňové poplatníky a hospodářství jako celek. Přesvědčivé důkazy v tomto smyslu, které stěžovateli nebyly napadeny, poskytly finské orgány.

(306)

Komise proto nedošla k závěru, že by opatření podpory související s přechodným obdobím záporně ovlivnila hospodářskou soutěž a obchod do rozsahu, který by byl v rozporu se společným zájmem. Právě na tomto pozadí bude třeba posuzovat nezbytnost a úměrnost podpory v rámci celkového ověření vyváženosti, které je vyžadováno podle čl. 87 odst. 3 písm. c).

(307)

Společným zájmem, na který se odvolávají finské orgány, je účinné otevření státního segmentu finské silniční služby hospodářské soutěži a současně zachování průmyslového potenciálu oddělení „silniční výstavby“ v rámci silniční služby (předchůdce podniku Tieliikelaitos) a umožnění jeho transformace na konkurenční podnik, přičemž je třeba zabránit nucenému propouštění stávajících zaměstnanců, alespoň v přechodném období.

(308)

Komise má za to, že takový projekt může opravdu sloužit společnému zájmu Společenství.

(309)

Jak správně zmínily finské orgány, představuje otevření uzavřených vnitrostátních trhů hospodářské soutěži na evropské úrovni kladný vývoj a důležitý politický cíl Společenství (66).

(310)

Komise má za to, že liberalizace trhu silničních služeb a zachování průmyslového nástroje podniku Tieliikelaitos byly úzce spjaty. Zaprvé poznamenává, že přijetí liberalizačních právních předpisů bylo přímo vázáno na přijetí ustanovení, kterým je zaručeno, že Tieliikelaitos nemůže propustit zaměstnance – i když v té době měla společnost vážný problém s nadbytečným počtem zaměstnanců. Zadruhé, jak je očividné z vývoje trhu, měl podnik Tieliikelaitos široký prostor k tomu, aby hrál významnou úlohu na konkurenčním poli a nabízel silniční služby, které přiměřeně plnily poptávku různých zákazníků, jak z hlediska ceny, tak jakosti.

(311)

Díky skutečnosti, že zkoumaný balík podpory zbavil podnik Tieliikelaitos dodatečných osobních nákladů, kterým čelil v důsledku zděděných závazků z doby, kdy příslušné služby byly součástí systému veřejné správy (vlastních služeb), by mohla společnost volně působit na liberalizovaném trhu a provést nezbytné úpravy, jimiž by reagovala na trh a jiné technologické změny, které dlouhodobě nepříznivě ovlivňují životaschopnost společnosti.

(312)

Komise dále poznamenává, že stěžovatelé v zásadě nepopírají argument finských orgánů, že otevření trhu hospodářské soutěži je ve společném zájmu Společenství. Nepopírají ani, že chyběla vazba mezi otevřením trhu a zachováním zaměstnanců v podniku Tieliikelaitos. V zásadě tvrdí, že žádoucích výsledků mohlo být také dosaženo bez podpory.

(313)

Aby bylo možné posoudit, zda jsou příslušná opatření podpory nezbytná a úměrná cíli výše uvedeného společného zájmu, je vhodné nejdříve rozlišit mezi různými opatřeními podpory.

(314)

Jak je uvedeno v bodu 6.3.2 tohoto rozhodnutí, mohla být podniku Tieliikelaitos udělena státní podpora finskou vládou v souvislosti s pozemky a štěrkovišti.

(315)

Komise uznává, že pokud měly finské orgány umožnit hospodářskou soutěž v silničních službách a službách trajektové přepravy, musely transformovat podnik Tieliikelaitos do samostatného subjektu a vybavit ho buď aktivy nezbytnými pro provádění jeho úkolů, nebo kapitálem nezbytným k zakoupení těchto aktiv. Proto v tomto případě při zohlednění procesu provedeného finskými orgány pro účely otevření silničních služeb hospodářské soutěži, lze možnou státní podporu v souvislosti s pozemky a štěrkovišti považovat za úměrné opatření.

(316)

Komise dospěla k názoru, že pokud existovala státní podpora v souvislosti s pozemky a štěrkovišti, je tato státní podpora nezbytná a úměrná.

(317)

Různá opatření změn v oblasti zaměstnanců popsaná výše v bodu 5.5 podnítila zaměstnance podniku Tieliikelaitos k tomu, aby opustili společnost. Taková opatření byla zjevně nezbytná pro zamýšlený cíl s ohledem na nadbytečný počet zaměstnanců podniku Tieliikelaitos, který stěžovatelé nepopírají. Opatření byla také zjevně úměrná, protože stát financoval pouze 50 % příslušných výdajů (20,1 milionu EUR bylo financováno státem a 20 milionů EUR podnikem). Vzhledem k tomu, že jejich vliv ve velké míře závisel na tom, zda příslušní zaměstnanci využijí příležitosti odejít ze společnosti, nebyla opatření dostatečná pro náhradu významných nákladů nadbytečného počtu zaměstnanců podniku Tieliikelaitos.

(318)

Jak bylo popsáno výše, poskytly projekty zvláštních služeb pracovní příležitost pro část nadbytečných zaměstnanců podniku Tieliikelaitos. Kdyby takové projekty nebyly zajištěny, je jasné, že s ohledem na skutečnost, že opatření změn v oblasti zaměstnanců mohla vyřešit pouze část problému v oblasti nadbytečných zaměstnanců, musel by podnik Tieliikelaitos buď dočasně zachovat zbývající nadbytečné zaměstnance bez práce, nebo by je využil u smluv na údržbu. Obě takové možnosti by byly ke škodě cíle společného zájmu, který byl předmětem tohoto opatření. Udržování dotčených zaměstnanců v nečinnosti by promarnilo lidský kapitál shromážděný v období před liberalizací z hlediska specifických dovedností a know-how. Využití zaměstnanců na smlouvy údržby by zabránilo podniku Tieliikelaitos postupně přizpůsobit vlastní způsob práce s cílem poskytovat příslušné silniční služby nákladově efektivním způsobem. Proto má Komise za to, že financování projektů zvláštních služeb prostřednictvím státní podpory může splňovat kritérium nezbytnosti podpory pro cíl společného zájmu.

(319)

Pokud jde o úměrnost tohoto opatření, Komise poznamenává, že nedošlo k nadměrné náhradě za práci provedenou u projektů zvláštních služeb. Finské orgány předložily přesvědčivé důkazy v tomto smyslu (viz výše bod 5.5).

(320)

S ohledem na objem práce, který mohl být proveden prostřednictvím projektů zvláštních služeb, přirozeně existovala hranice; ta spočívala ve skutečné potřebě státu poskytování takových služeb. Na základě různých údajů předložených finskými orgány došla Komise k závěru, že projekty zvláštních služeb pohltily pouze část nákladů podniku Tieliikelaitos souvisejících s nadbytečným počtem zaměstnanců. Jak je zmíněno v kapitole 5.3, měl podnik Tieliikelaitos v průběhu přechodného období v průměru stále 100 zaměstnanců navíc oproti optimálnímu počtu bez ohledu na opatření změn v oblasti zaměstnanců a projekty zvláštních služeb.

(321)

Ze stejných důvodů uvedených výše nebylo v souvislosti s projekty zvláštních služeb ve společném zájmu, aby podnik Tieliikelaitos udržoval nadbytečné zaměstnance v nečinnosti. Schopnost nadměrně nezatěžovat smlouvy z nabídkového řízení, kde podnik podával nabídky do otevřeného nabídkového řízení, náklady souvisejícími s nadbytečným počtem zaměstnanců byla skutečně zásadní, jestliže se měl podnik Tieliikelaitos přizpůsobit konkurenčnímu trhu. Proto byla příslušná finanční zátěž vyrovnána prostřednictvím vyjednaných smluv.

(322)

Pokud jde o vyjednané smlouvy, jejich existence byla vázána na pozvolnou povahu procesu liberalizace, jak bylo navrženo Finskem. Tyto smlouvy představovaly na počátku období velkou část činnosti podniku Tieliikelaitos, která se pak postupně snižovala. Bez ohledu na dodatečné náklady vzniklé podniku v důsledku nadbytečného počtu zaměstnanců by tato situace vedla k významnému zhoršení jeho finanční situace.

(323)

S ohledem na výše uvedené úvahy se Komise domnívá, že mechanismus podpory spojený s vyjednanými smlouvami byl nezbytný.

(324)

Pokud jde o podmínku úměrnosti, byl zajištěn postup pro omezení rizik nadměrné náhrady. Komise má za to, že postup úpravy ročních výdajů popsaný výše na začátku bodu 5.3 byl v tomto ohledu vhodný.

(325)

Pokud jde o preferenční půjčku udělenou podniku Tieliikelaitos, Komise nejprve poznamenává, že vede k čisté výhodě pro podnik ve výši 7,2 milionu EUR, což je přibližně 8 % celkové částky podpory udělené podniku Tieliikelaitos.

(326)

Když přičteme tuto částku podpory k částce výše zmíněných opatření podpor, obdržel podnik Tieliikelaitos od státu přímo nebo nepřímo 92,8 milionu EUR (67). To zjevně nevyrovnalo strukturální nevýhodu podniku Tieliikelaitos, která byla odhadnuta na 157 milionů EUR (68). Takto podnik Tieliikelaitos významně přispěl z vlastních zdrojů k vyřešení problému s nadbytečným počtem zaměstnanců, který zdědil z doby před liberalizací. V tomto ohledu je třeba zejména zmínit 20 milionů EUR, které byly podniku Tieliikelaitos přiděleny na financování balíků odstupného (69).

(327)

S ohledem na finanční výkazy podniku Tieliikelaitos se ukazuje, že podnik mohl mít obtíže, kdyby přispěl daleko více z vlastních zdrojů na opatření změn v oblasti zaměstnanců. Poměr mezi provozním ziskem a obratem podniku Tieliikelaitos v průběhu přechodného období byl na nízké úrovni 2,4 %, zatímco u jeho konkurentů byl tento průměrný ukazatel ve výši 4,5 % (70). Vzhledem k tomu, že opatření ke snížení počtu zaměstnanců nebyla v průběhu přechodného období dokončena, byl příslušný ukazatel v roce 2005 ještě horší (1,6 %). V roce 2005 se musel podnik vyrovnat s finančním zatížením vyplývajícím ze snížení počtu svých zaměstnanců o více než 400 osob bez jakékoli státní podpory. Ukazatel provozního zisku se opět zlepšil v roce 2006 (2,2 %) a zlepšování pokračuje (71). Proto se zdá, že vlastní příspěvek podniku Tieliikelaitos pro odstranění příslušné strukturální nevýhody měl záporný dopad na ziskovost podniku, a tedy i jeho konkurenční postavení.

(328)

Dále je třeba připomenout, že se nezdá, že by balík opatření podpory měl nějaký trvalý dopad na strukturu konkurence (srovnej bod 5.10).

(329)

V tomto ohledu Komise poznamenává, že finské orgány navrhly balík podpory pro podnik Tieliikelaitos takovým způsobem, který omezil možná narušení hospodářské soutěže. To se zejména týká přístupu zvoleného s ohledem na strukturu výchozí rozvahy podniku Tieliikelaitos (nerozdělení veškerých finančních aktiv na kmenový kapitál), aby se vyrovnala rozvahám soukromých podniků v tomto odvětví. Rovněž se to týká úsilí co do největší možné míry omezit rozdíly mezi maržemi vyjednaných smluv a smluv z nabídkového řízení, mj. prostřednictvím postupu úpravy ročních výdajů.

(330)

Komise také poznamenává, že silniční správa provedla řadu opatření pro usnadnění vstupu nových tržních hráčů. Pro omezení možných překážek pro vstup na trh, které by mohly být způsobeny například složitostí zadávací dokumentace nabídkového řízení, uspořádala silniční správa porady pro dodavatele a připravila programy a pravidla nabídkových řízení při zapojení všech zúčastněných stran v co nejširším rozsahu. Strategie nabídkového řízení silniční správy byla připravena při zohlednění stanovisek účastníků v odvětví např. k tomu, jak obsáhlé by měly být smlouvy na údržbu. Poplatky vyplacené za nabídky (5 000 EUR na nabídku) s ohledem na nabídky, které splňovaly minimální požadavky stanovené silniční správou, rovněž přispěly ke vstupu nových hráčů na trh (72).

(331)

V roce 2006 ministerstvo obchodu a průmyslu zablokovalo jednání podniku Tieliikelaitos vedené s několika městy ohledně založení společných podniků, které by spojovaly jednotky technických služeb měst s místními jednotkami služeb podniku Tieliikelaitos. Ministerstvo požadovalo, aby si města, která chtěla založit plánované společné podniky, zvolila svého partnera prostřednictvím otevřeného konkurenčního nabídkového řízení (73).

(332)

Komise odmítá tvrzení stěžovatelů, podle kterého používal podnik Tieliikelaitos dravé cenové praktiky v průběhu přechodného období nebo v roce 2005. Informace poskytnuté finskými orgány ukazují, že podnik Tieliikelaitos měl kladné marže ze smluv z nabídkového řízení, které uzavřel. Komise v podstatě poznamenává, že úroveň zisku podniku Tieliikelaitos v průběhu přechodného období by odpovídala průměru jeho konkurentů, kdyby neměl nenahrazené náklady navíc (65 milionů EUR – viz bod 7.1.2) v důsledku dědictví z předchozího režimu.

(333)

S ohledem na výše uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že zkoumaná opatření nové podpory, která byla svojí povahou přechodná, protože byla vázána na přechodné období, jsou vcelku vzato slučitelná se společným trhem, protože jsou nezbytná a úměrná cíli společného zájmu a nenarušují obchod a hospodářskou soutěž do rozsahu, který by byl v rozporu se společným zájmem.

(334)

Tento závěr je v souladu s rozhodovací praxí Komise, zejména ve věcech OTE (74) a EDF (75).

(335)

Ve věci EDF Komise prohlásila za slučitelné opatření, kterým francouzský stát osvobodil podniky ve francouzském odvětví elektrárenství a plynárenství od některých konkrétních důchodových práv, která zaměstnanci získali v minulosti v době, kdy společnosti působily v rámci právního monopolu. Komise měla za to, že v té době byly společnosti chráněny před jakoukoli hospodářskou soutěží uvnitř odvětví, a mohly tak nést zátěž práv na vyšší důchody, aniž by utrpěly významnou hospodářskou nevýhodu. Komise uznala, že „náklady z minulosti“ představovaly pro tyto podniky významnou obtíž v okamžiku, kdy se zapojily do hospodářské soutěže s jinými elektrárenskými nebo plynárenskými podniky, které nemusely nést podobné náklady z minulosti (bod 143 rozhodnutí). Komise považovala přidělenou pomoc „s cílem této reorganizaci odvětví“ za nezbytnou a úměrnou na základě toho, že ostatní aspekty reformy odvětví nezahrnovaly státní podporu (bod 146 rozhodnutí). Podobně v tomto případě byl nadbytečný počet zaměstnanců, který zatěžoval podnik Tieliikelaitos, zděděn z období před liberalizací, opatření přispěla ke zmírnění této zátěže úměrným způsobem a umožnila podniku Tieliikelaitos, aby se plně účastnil hospodářské soutěže, a tak i reorganizace odvětví silničních služeb.

(336)

Ve věci OTE, kde Komise výslovně odkázala na rozhodnutí EDF (76), Komise posoudila příspěvek řecké vlády k plánu řeckého provozovatele telekomunikačních služeb (OTE) pro dobrovolný předčasný odchod do důchodu. V důsledku doživotního jmenování zaměstnanců OTE, které bylo zděděno z doby, kdy OTE měl monopolní postavení, nemohl podnik OTE jednostranně propustit zaměstnance, ale musel se uchýlit k nabídkám dobrovolného odchodu z důvodu nadbytečnosti. Aby byly takové nabídky přitažlivé, musel podnik OTE nabídnout svým zaměstnancům takové podmínky pro dobrovolný odchod z důvodu nadbytečnosti, které odrážejí stálý status zaměstnanců, což pro podnik OTE dále vedlo k nákladům vyšším, než byly náklady srovnatelných plánů předčasného odchodu do důchodu nabízených jinými společnostmi na základě obecných pracovních a správních předpisů. Komise si ověřila, že příslušné opatření podpory by pouze částečně nahradilo mimořádné náklady způsobené strukturálními nevýhodami vyplývajícími z bývalého postavení podniku OTE jako státem vlastněného monopolu a že zátěž nesouvisela s výhodami vyplývajícími z jeho bývalého statusu, které by ji zmírnily. Komise také posoudila, zda byl příslušný trh plně liberalizován ve smyslu existence vhodného právního nebo regulačního rámce, a došla k závěru, že opatření podpory bylo slučitelné s čl. 87 odst. 3 Smlouvy o ES. V tomto případě celková náhrada získaná podnikem Tieliikelaitos nepřekračuje zátěž odvozenou z nadbytečného počtu zaměstnanců, která není nahrazena prostřednictvím jiné výhody, a rozvoj trhu ukazuje na vytvoření účinné hospodářské soutěže na příslušném trhu.

(337)

S ohledem na výše uvedené úvahy se Komise domnívá, že podpora poskytnutá podniku Tieliikelaitos v průběhu přechodného období (2001–2004) je slučitelná se společným trhem na základě čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES. Současně se Komise domnívá, že pokračující používání výjimek z používání běžného konkurzního zákona a pravidel daně z příjmu obchodní společnosti není odůvodněné, a že takové zásahy musí být proto zrušeny,