ISSN 1725-5074
Úřední věstník
Evropské unie
L 313
České vydání
Právní předpisy
Ročník 48
29. listopadu 2005
|
ISSN 1725-5074 |
||
|
Úřední věstník Evropské unie |
L 313 |
|
|
|
||
|
České vydání |
Právní předpisy |
Ročník 48 |
|
|
|
|
|
(1) Text s významem pro EHP. |
|
CS |
Akty, jejichž název není vytištěn tučně, se vztahují ke každodennímu řízení záležitostí v zemědělství a obecně platí po omezenou dobu. Názvy všech ostatních aktů jsou vytištěny tučně a předchází jim hvězdička. |
I Akty, jejichž zveřejnění je povinné
|
29.11.2005 |
CS |
Úřední věstník Evropské unie |
L 313/1 |
SMĚRNICE KOMISE 2005/78/ES
ze dne 14. listopadu 2005,
kterou se provádí směrnice Evropského parlamentu a Rady 2005/55/ES o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze vznětových motorů vozidel a emisím plynných znečišťujících látek ze zážehových motorů vozidel poháněných zemním plynem nebo zkapalněným ropným plynem a mění přílohy I, II, III, IV a VI uvedené směrnice
(Text s významem pro EHP)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství,
s ohledem na směrnici Rady 70/156/EHS ze dne 6. února 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel (1), a zejména čl. 13 odst. 2 druhou odrážku uvedené směrnice,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2005/55/ES ze dne 28. září 2005 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze vznětových motorů vozidel a emisím plynných znečišťujících látek ze zážehových motorů vozidel poháněných zemním plynem nebo zkapalněným ropným plynem (2), a zejména na článek 7 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
|
(1) |
Směrnice 2005/55/ES je jednou ze samostatných směrnic v rámci postupu schvalování typu stanoveného směrnicí 70/156/EHS. |
|
(2) |
Podle směrnice 2005/55/ES se vyžaduje, aby nové motory velkého výkonu a motory nových těžkých užitkových vozidel vyhovovaly od 1. října 2005 novým technickým požadavkům týkajícím se palubního diagnostického systému, životnosti a shodnosti vozidel v provozu, která jsou správně udržována a používána. Nyní by měla být přijata technická ustanovení nezbytná k provedení článků 3 a 4 uvedené směrnice. |
|
(3) |
Aby se zajistilo dodržování článku 5 směrnice 2005/55/ES, je vhodné zavést požadavky, které podpoří správné, výrobcem stanovené užívání nových těžkých užitkových vozidel s motorem vybaveným systémem následného zpracování výfukových plynů, jež k dosažení plánovaného snížení regulovaných znečišťujících látek vyžaduje použití pomocného činidla. Je nutno zavést opatření, která zajistí, aby byl řidič takovéhoto vozidla včas informován, pokud zásoba pomocného činidla ve vozidle bude vyčerpána nebo pokud nedochází k dávkování činidla. Jestliže řidič na tato upozornění nedbá, měl by se výkon motoru změnit do okamžiku, než bude doplněno pomocné činidlo, které je nutné pro účinné fungování systému následného zpracování výfukových plynů. |
|
(4) |
V případech, kdy motory v oblasti působnosti směrnice 2005/55/ES vyžadují použití pomocného činidla k tomu, aby dosáhly, že limity emisí, na jejichž základě bylo uděleno schválení typu pro tyto motory, měly by členské státy učinit vhodné kroky, kterými zajistí, že taková činidla budou k dispozici na zeměpisně vyváženém základě. Členské státy by měly mít možnost přijmout vhodná opatření k podpoře užívání tohoto činidla. |
|
(5) |
Je vhodné zavést požadavky, jež členským státům umožní při provádění pravidelné technické kontroly sledovat a zajistit, aby těžká nákladní vozidla vybavená systémy následného zpracování výfukových plynů vyžadující použití pomocného činidla byla v období před kontrolou správně provozována. |
|
(6) |
Členské státy by měly mít možnost zakázat používání těžkých užitkových vozidel vybavených systémem následného zpracování výfukových plynů, který vyžaduje použití pomocného činidla k dodržení limitů emisí, na jejichž základě bylo uděleno schválení typu pro tato vozidla, pokud systém následného zpracování výfukových plynů požadované činidlo v dané chvíli nespotřebovává nebo požadované činidlo ve vozidle není. |
|
(7) |
Výrobci těžkých nákladních vozidel vybavených systémem následného zpracování výfukových plynů, který vyžaduje použití pomocného činidla, by měli své zákazníky informovat, jak tato vozidla správně provozovat. |
|
(8) |
Požadavky směrnice 2005/55/ES týkající se používání odpojovacích strategií technickému pokroku by se měly přizpůsobit. Rovněž by se měly konkretizovat požadavky pro motory s více možnostmi seřízení a zařízení, která za určitých provozních podmínek mohou omezit točivý moment motoru. |
|
(9) |
Přílohy III a IV směrnice Evropského parlamentu a Rady 98/70/ES ze dne 13. října 1998 o jakosti benzínu a motorové nafty a o změně směrnice Rady 93/12/EHS (3) vyžadují, aby benzín a motorová nafta prodávané ve Společenství od 1. ledna 2005 měly maximální obsah síry 50 mg/kg (miliontiny, ppm). Ve Společenství jsou ve stále větším množství k dispozici motorová paliva o obsahu síry 10 mg/kg nebo méně a směrnice 98/70/ES požaduje dostupnost těchto paliv od 1. ledna 2009. Referenční paliva používaná ke zkouškám motoru pro schválení typu na základě mezních hodnot emisí stanovených v řádku B1, řádku B2 a řádku C v tabulkách uvedených v příloze I směrnice 2005/55/ES by se proto měly stanovit znovu, aby případně lépe odrážely obsah síry v motorové naftě, která je na trhu k dispozici od 1. ledna 2005 a kterou používají motory s moderními systémy regulace emisí. Je rovněž vhodné znovu definovat referenční palivo zkapalněný ropný plyn (LPG), aby se zohlednil pokrok na trhu od 1. ledna 2005. |
|
(10) |
Technické úpravy postupů odběru vzorků a měření jsou nezbytné k tomu, aby bylo možno provádět spolehlivé a opakované měření emisí částic u vznětových motorů, jimž bylo uděleno schválení typu, podle mezních hodnot částic uvedených buď v řádku B1, řádku B2, nebo řádku C v tabulkách v bodu 6.2.1 přílohy I směrnice 2005/55/ES a pro plynové motory, jimž bylo uděleno schválení typu, podle mezních hodnot emisí uvedených v řádku C v tabulce 2 v bodu 6.2.1 zmíněné přílohy. |
|
(11) |
Jelikož ustanovení o provádění článků 3 a 4 směrnice 2005/55/ES se přijímají současně s ustanoveními o přizpůsobení této směrnice technickému pokroku, oba typy opatření byly zahrnuty do stejného aktu. |
|
(12) |
S ohledem na rychlý technologický pokrok v této oblasti bude tato směrnice, pokud nutno, opětovně posouzena k 31. prosinci 2006. |
|
(13) |
Směrnice 2005/55/ES by proto měla být odpovídajícím způsobem změněna. |
|
(14) |
Opatření této směrnice jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro přizpůsobení technickému pokroku, zřízeného podle čl. 13 odst. 1 směrnice 70/156/EHS, |
PŘIJALA TUTO SMĚRNICI:
Článek 1
Přílohy I, II, III, IV a VI směrnice 2005/55/ES se mění podle přílohy I této směrnice.
Článek 2
Opatření pro provedení článků 3 a 4 směrnice 2005/55/ES jsou stanovena v přílohách II až V této směrnice.
Článek 3
1. Členské státy přijmou a zveřejní právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 8. listopadu 2006. Neprodleně sdělí Komisi jejich znění a srovnávací tabulku mezi těmito předpisy a touto směrnicí.
Budou tyto předpisy používat ode dne 9. listopadu 2006.
Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
2. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 4
Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 5
Tato směrnice je určena členským státům.
V Bruselu dne 14. listopadu 2005.
Za Komisi
Günter VERHEUGEN
místopředseda
(1) Úř. věst. L 42, 23.2.1970, s. 1. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí Komise 2005/49/ES (Úř. věst. L 194, 26.7.2005, s. 12).
(2) Úř. věst. L 275, 20.10.2005, s. 1.
(3) Úř. věst. L 350, 28.12.1998, s. 58. Směrnice naposledy pozměněná nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1882/2003 (Úř. věst. L 284, 31.10.2003, s. 1).
PŘÍLOHA I
ZMĚNY PŘÍLOH I, II, III, IV a VI SMĚRNICE 2005/55/ES
Směrnice 2005/55/ES se mění takto:
|
1. |
Příloha I se mění takto:
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
2. |
Příloha II se mění takto:
|
|
3. |
Příloha III se mění takto:
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
4) |
Příloha IV se mění takto:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
5) |
Příloha VI se mění takto:
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(*) Úř. věst. L 76, 6.4.1970, s. 1. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí Komise 2003/76/ES (Úř. věst. L 206, 15.8.2003, s. 29).“
(**) Úř. věst. L 313, 29.11.2005, s. 1.
(***) Ustanovení čl. 4 odst. 1 této směrnice stanoví monitorování celkového selhání funkce místo monitorování zhoršení nebo ztráty účinnosti katalyzátoru/filtru systému k následnému zpracování výfukových plynů. Příklady celkového selhání funkce jsou uvedeny v bodech 3.2.3.2 a 3.2.3.3 přílohy IV směrnice Komise 2005/78/ES.
(****) Úř. věst. L 375, 31.12.1980, s. 46. Směrnice naposledy pozměněna směrnicí 1999/99/ES (Úř. věst. L 334, 28.12.1999, s. 32).“
(*) Komise stanoví, zda zvláštní opatření týkající se motorů s více možnostmi seřízení potřebují být upravena touto směrnicí zároveň s návrhem týkajícím se požadavků článku 10 této směrnice.
(**) Do 1. října 2008 platí toto: ‚teplota okolí v rozmezí 279 K až 303 K (6 °C až 30 °C)‘.
(***) Tento teplotní rozsah se znovu uváží v rámci opětovného posouzení této směrnice, přičemž se zvláštní důraz bude klást na přiměřenost dolní hranice teplotního rozsahu.“
(*) Komise má v úmyslu tento bod přezkoumat do 31. prosince 2006.
(**) Komise má v úmyslu přezkoumat tyto hodnoty do 31. prosince 2005.“
(*) Nehodící se škrtněte.“
(*) Nehodící se škrtněte.“
(*) Nehodící se škrtněte.“
(*) Nehodící se škrtněte.“
(*) Hodnota platí jen pro referenční palivo uvedené v příloze IV.“
(*) Komise přezkoumá teplotu před nosiči filtrů, 325 K (52 °C), a v případě potřeby navrhne alternativní teplotu, která bude platit pro schvalování nových typů od 1. října 2008.“
(*) Nehodící se škrtněte“.“
(*) Do 1. října 2005 je možno pro zkoušky ke schválení typu plynových motorů použít hodnoty uvedené v závorkách. (Komise předloží zprávu o vývoji technologie plynových motorů za účelem potvrzení nebo pozměnění mezních odchylek regresní přímky pro plynové motory, které jsou uvedeny v této tabulce.)
(1) Hodnoty uvedené v požadavku jsou ‚skutečné hodnoty‘. Při stanovení jejich mezních hodnot byla použita norma ISO 4259 ‚Ropné výrobky — stanovení a použití přesných údajů ve vztahu ke zkušebním metodám‘ a při určení minimální hodnoty byl vzat v úvahu nejmenší rozdíl 2R nad nulou; při určení maximální a minimální hodnoty je minimální rozdíl 4R (R = reprodukovatelnost).
Nehledě na toto opatření, které je nezbytné ze statistických důvodů, měl by se výrobce paliva snažit o dosažení hodnoty nula, je-li stanovena maximální hodnota 2R, a o dosažení střední hodnoty, je-li udána maximální a minimální mezní hodnota. Je-li třeba objasnit otázku, zda palivo splňuje požadavky, platí podmínky normy ISO 4259.
(2) Uvedený rozsah cetanového čísla není ve shodě s požadavkem minimálního rozsahu 4R. Avšak v případech sporu mezi dodavatelem a uživatelem paliva se mohou k rozhodnutí takových sporů použít podmínky normy ISO 4259 za předpokladu, že místo jediného měření se vykonají opakovaná měření, v počtu dostatečném pro dosažení potřebné přesnosti.
(3) Skutečný obsah síry v palivu použitém ke zkoušce typu I se uvede v protokolu.
(4) I když se kontroluje stálost vůči oxidaci, je pravděpodobné, že skladovatelnost je omezená. Je třeba vyžádat si od dodavatele pokyny o podmínkách skladování a životnosti.“
(5) Tato metoda nemusí přesně udat přítomnost korodujících materiálů, jestliže vzorek obsahuje inhibitory koroze nebo jiné chemikálie, které zmenšují korozní účinky vzorku na proužek mědi. Proto je zakázáno přidávat takové složky jen za účelem ovlivnění zkušební metody.
(6) Tato metoda nemusí přesně udat přítomnost korodujících materiálů, jestliže vzorek obsahuje inhibitory koroze nebo jiné chemikálie, které zmenšují korozní účinky vzorku na proužek mědi. Proto je zakázáno přidávat takové složky jen za účelem ovlivnění zkušební metody.“
(7) Nehodící se škrtněte.
PŘÍLOHA II
POSTUPY PROVÁDĚNÍ ZKOUŠEK ŽIVOTNOSTI SYSTÉMŮ REGULACE EMISÍ
1 ÚVOD
V této příloze jsou podrobně popsány postupy výběru rodiny motorů, u níž se mají provádět zkoušky během programu akumulace doby provozu k určení faktorů zhoršení. Tyto faktory zhoršení se použijí na naměřené emise z motorů podrobených pravidelným prohlídkám, aby bylo zajištěno, že emise motoru v provozu jsou v souladu s použitelnými mezními hodnotami emisí, které jsou stanoveny v tabulkách v bodu 6.2.1 přílohy I směrnice 2005/55/ES po celou dobu životnosti vozidla, v němž je motor namontován.
V této příloze je rovněž podrobně popsána údržba související i nesouvisející s emisemi, která se provádí na motorech podrobených programu akumulace doby provozu. Tato údržba se bude provádět na motorech v provozu a bude oznámena majitelům nových motorů velkého výkonu.
2 VÝBĚR MOTORŮ K URČENÍ FAKTORŮ ZHORŠUJÍCÍCH DOBU ŽIVOTNOSTI
2.1 Pro zkoušky emisí ke zjištění faktorů zhoršujících životnost budou vybrány motory z rodiny motorů definované v bodu 8.1 přílohy I směrnice 2005/55/ES.
2.2 Motory z různých rodin motorů lze dále spojovat do rodin na základě typu použitého systému následného zpracování výfukových plynů. K zařazení motorů s různým počtem válců a různým uspořádáním válců, avšak se stejnými technickými specifikacemi a systémem následného zpracování výfukových plynů, do stejné rodiny motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů poskytne výrobce schvalovacímu orgánů údaje, které prokazují, že emise těchto motorů jsou obdobné.
Pro zkoušky během programu akumulace doby provozu podle bodu 3.2 této přílohy výrobce motorů vybere jeden motor reprezentující rodinu motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů v souladu s kritérii pro výběr motorů uvedenými v bodu 8.2 přílohy I směrnice 2005/55/ES a před zahájením zkoušek o tom informuje schvalovací orgán.
2.3.1 Pokud schvalovací orgán rozhodne, že nejhorší úroveň emisí rodiny motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů by lépe charakterizoval jiný motor, pak zkušební motor vybere společně schvalovací orgán a výrobce motorů.
3 URČENÍ FAKTORŮ ZHORŠUJÍCÍCH DOBU ŽIVOTNOSTI
3.1 Obecně
Faktory zhoršení použitelné na rodinu motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů jsou odvozeny z vybraných motorů na základě ujeté vzdálenosti a postupu akumulace doby provozu, který zahrnuje pravidelné zkoušky plynných emisí a emisí částic zkouškami ESC a ETC.
3.2 Program akumulace doby provozu
Programy akumulace doby provozu je možno provádět podle volby výrobce tak, že po dobu programu „akumulace doby provozu“ je provozováno vozidlo vybavené zvoleným základním motorem, nebo během programu „akumulace doby provozu dynamometru“ zvolený základní motor.
3.2.1 Akumulace doby provozu a akumulace doby provozu dynamometru
3.2.1.1 Výrobce v souladu s osvědčenou technickou praxí pro motory určí formu a rozsah, co se týče ujeté vzdálenosti a akumulace doby provozu.
3.2.1.2 Výrobce určí, kdy bude motor testován na plynné emise a emise částic zkouškami ESC a ETC.
3.2.1.3 Pro všechny motory v jedné rodině motorů se stejným systémem následného zpracování plynů se použije jeden program zkušebního chodu motoru.
3.2.1.4 Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu je možno v každém zkušebním bodě uskutečnit pouze jeden zkušební cyklus (buď zkoušku ESC nebo ETC), přičemž druhý zkušební cyklus se uskuteční pouze na začátku a na konci programu akumulace doby provozu.
3.2.1.5 Programy zkušebního provozu se mohou pro různé rodiny motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů lišit.
3.2.1.6 Programy zkušebního provozu mohou být kratší, než je doba životnosti, za předpokladu, že počet zkušebních bodů umožní náležitou extrapolaci výsledků zkoušek podle bodu 3.5.2. V každém případě nesmí být akumulace doby provozu kratší, než je uvedeno v tabulce v bodu 3.2.1.8.
3.2.1.7 Výrobce musí poskytnout použitelnou korelaci mezi minimální dobou akumulace provozu (ujetou vzdáleností) a hodinami provozu dynamometru motoru, např. korelace podle spotřeby paliva, korelace mezi rychlostí vozidla a otáčkami motoru atd.
3.2.1.8 Minimální akumulace doby provozu
|
Kategorie vozidla, v němž bude motor namontován |
Minimální akumulace doby provozu |
Doba životnosti (článek této směrnice) |
|
Vozidla kategorie N1 |
100 000 km |
čl. 3 odst. 1 písm. a) |
|
Vozidla kategorie N2 |
125 000 km |
čl. 3 odst. 1 písm. b) |
|
Vozidla kategorie N3 s nejvyšší technicky přípustnou hmotností do 16 tun |
125 000 km |
čl. 3 odst. 1 písm. b) |
|
Vozidla kategorie N3 s nejvyšší technicky přípustnou hmotností nad 16 tun |
167 000 km |
čl. 3 odst. 1 písm. c) |
|
Vozidla kategorie M2 |
100 000 km |
čl. 3 odst. 1 písm. a) |
|
Vozidla kategorie M3 tříd I, II, A a B s nejvyšší technicky přípustnou hmotností do 7,5 tuny |
125 000 km |
čl. 3 odst. 1 písm. b) |
|
Vozidla kategorie M3 tříd III a B s nejvyšší technicky přípustnou hmotností nad 7,5 tuny |
167 000 km |
čl. 3 odst. 1 písm. c) |
3.2.1.9 Program akumulace doby provozu bude podrobně popsán v žádosti o schválení typu a oznámen schvalovacímu orgánu před zahájením zkoušek.
3.2.2 Pokud schvalovací orgán rozhodne, že je nutno ke zkouškám ESC a ETC provést dodatečná měření mezi jednotlivými body zvolenými výrobcem, oznámí to výrobci. Výrobce vyhotoví revidovaný program akumulace doby provozu nebo program akumulace doby provozu dynamometru a schvalovací orgán jej odsouhlasí.
3.3 Zkoušky motoru
3.3.1 Začátek programu akumulace doby provozu
3.3.1.1 Pro každou rodinu motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů výrobce určí počet hodin chodu motoru, po nichž se činnost motoru se systémem následného zpracování výfukových plynů stabilizuje. Na žádost schvalovacího orgánu výrobce poskytne údaje a analýzu použitou k tomuto určení. Alternativně si výrobce může ke stabilizaci systému motoru se systémem následného zpracování výfukových plynů zvolit chod motoru po dobu 125 hodin.
3.3.1.2 Stabilizační perioda určená v bodu 3.3.1.1 se považuje za začátek programu akumulace doby provozu.
3.3.2 Zkoušky během akumulace doby provozu
3.3.2.1 Po stabilizaci motor běží po dobu programu akumulace doby provozu vybraného výrobcem, jak je popsáno v bodu 3.2. V pravidelných intervalech během programu akumulace doby provozu určených výrobcem a případně stanovených rovněž schvalovacím orgánem podle bodu 3.2.2 se motor testuje na plynné emise a emise částic zkouškami ESC a ETC. Pokud bylo v souladu s bodem 3.2 dohodnuto, že se bude v každém zkušebním bodě provádět pouze jeden zkušební cyklus (zkouška ESC nebo ETC), musí se druhý zkušební cyklus (zkouška ESC nebo ETC) uskutečnit na začátku a na konci programu akumulace doby provozu.
3.3.2.2 Během programu akumulace doby provozu se provádí údržba motoru podle bodu 4.
3.3.2.3 Během programu akumulace doby provozu je možno na motoru nebo vozidle provádět neplánovanou údržbu, např. pokud systém OBD odhalil problém, který měl za následek aktivování indikátoru chybné funkce (MI).
3.4 Předkládání zpráv
3.4.1 Výsledky zkoušek emisí (ESC a ETC) provedených během programu akumulace doby provozu jsou dány k dispozici schvalovacímu orgánu. Pokud je některá zkouška prohlášena za neplatnou, výrobce vysvětlí, proč tomu tak je. V tomto případě se provede další série zkoušek emisí s použitím zkoušek ESC a ETC během dalších 100 hodin provozu.
3.4.2 Jestliže výrobce testuje motor během programu akumulace doby provozu za účelem zjištění faktorů zhoršení, uchovává výrobce ve svých záznamech všechny informace týkající se všech zkoušek emisí a údržby provedené na motoru během programu akumulace doby provozu. Tyto informace jsou předkládány schvalovacímu orgánu společně s výsledky zkoušek emisí provedených během programu akumulace doby provozu.
3.5 Určení faktorů zhoršení
3.5.1 Pro každou znečišťující látku, která se měří zkouškami ESC a ETC, a v každém zkušebním bodě během programu akumulace doby provozu se na základě všech výsledků zkoušek provede regresní analýza, která nejvíce vyhovuje. Výsledky každé zkoušky pro každou znečišťující látku se vyjádří na stejný počet desetinných míst jako mezní hodnoty této znečišťující látky uvedené v tabulkách v bodu 6.2.1 přílohy I směrnice 2005/55/ES s jedním desetinným místem navíc. Bylo-li v souladu s bodem 3.2 dohodnuto, že v každém zkušebním bodě bude proveden jen jeden zkušební cyklus (ESC nebo ETC) a druhý zkušební cyklus (ESC nebo ETC) bude uskutečněn pouze na začátku a na konci programu akumulace doby provozu, provede se regresní analýza pouze na základě výsledků zkoušek z každého zkušebního cyklu provedeného v každém zkušebním bodě.
3.5.2 Na základě regresní analýzy výrobce vypočte projektované mezní hodnoty pro každou znečišťující látku na začátku programu akumulace doby provozu a na konci doby životnosti testovaného motoru pomocí extrapolace regresní rovnice, jak je stanoveno v bodu 3.5.1.
3.5.3 U motorů, které nejsou vybaveny systémem následného zpracování výfukových plynů, je faktorem zhoršení pro každou znečišťující látku rozdíl mezi projektovanými hodnotami emisí na konci doby životnosti a na začátku programu akumulace doby provozu.
U motorů, které jsou vybaveny systémem následného zpracování výfukových plynů, je faktorem zhoršení pro každou znečišťující látku poměr projektovaných hodnot emisí na konci doby životnosti a na začátku programu akumulace doby provozu.
Bylo-li v souladu s bodem 3.2 dohodnuto, že se v každém zkušebním bodě bude provádět pouze jeden zkušební cyklus (ESC nebo ETC) a druhý zkušební cyklus (ESC nebo ETC) se bude provádět pouze na začátku a konci programu akumulace doby provozu, faktor zhoršení vypočtený pro zkušební cyklus, který byl prováděn v každém zkušebním bodě, se použije rovněž na druhý zkušební cyklus za předpokladu, že pro oba zkušební cykly je vztah mezi naměřenými hodnotami na začátku a na konci programu akumulace doby provozu obdobný.
3.5.4 Faktory zhoršení pro každou znečišťující látku na základě příslušných zkušebních cyklů se zaznamenají v bodu 1.5 dodatku 1 k příloze VI směrnice 2005/55/ES.
Jako alternativu programu akumulace doby provozu k určení faktorů zhoršení mohou výrobci motorů použít tyto faktory zhoršení:
|
Typ motoru |
Zkušební cyklus |
CO |
HC |
NMHC |
CH4 |
NOx |
PM |
|
Vznětový motor (1) |
ESC |
1,1 |
1,05 |
— |
— |
1,05 |
1,1 |
|
ETC |
1,1 |
1,05 |
— |
— |
1,05 |
1,1 |
|
|
Plynový motor (1) |
ETC |
1,1 |
1,05 |
1,05 |
1,2 |
1,05 |
— |
3.6.1 Výrobce si může zvolit přenést faktory zhoršení určené pro motor nebo kombinaci motoru a systému následného zpracování výfukových plynů na motory nebo kombinace motorů a systémů následného zpracování výfukových plynů, které nepatří do stejné kategorie rodiny motorů určené podle bodu 2.1. V těchto případech musí výrobce schvalovacímu orgánu prokázat, že základní motor nebo kombinace motoru a systému následného zpracování výfukových plynů a motor nebo kombinace motoru a systému následného zpracování výfukových plynů, na něž se přenášejí faktory zhoršení, mají stejné technické specifikace a požadavky na montáž do vozidla a že emise z tohoto motoru nebo kombinací motoru a systému následného zpracování výfukových plynů jsou obdobné.
3.7 Kontrola shodnosti výroby
3.7.1 Co se týče dodržování úrovně emisí, kontroluje se shodnost výroby podle bodu 9 přílohy I směrnice 2005/55/ES.
3.7.2 V době schválení typu si výrobce může zvolit, že bude současně měřit emise znečišťujících látek před systémem následného zpracování výfukových plynů. Pokud tak učiní, může výrobce stanovit neformální faktor zhoršení samostatně pro motor a systém následného zpracování výfukových plynů, který může výrobce použít jako pomůcku k auditu na konci výrobní linky.
3.7.3 Za účelem schválení typu se v bodu 1.4 dodatku 1 k příloze VI směrnice 2005/55/ES zaznamenají pouze faktory zhoršení převzaté výrobcem z bodu 3.6.1 nebo faktory zhoršení odvozené podle bodu 3.5.
4 ÚDRŽBA
Během programu akumulace doby provozu se údržba motoru a správná spotřeba případného požadovaného činidla k určení faktorů zhoršení klasifikuje jako související nebo nesouvisející s emisemi a dále jako plánovaná nebo neplánovaná. Určitá údržba související s emisemi se klasifikuje rovněž jako kritická údržba související s emisemi.
4.1 Plánovaná údržba související s emisemi
4.1.1 Tento bod specifikuje plánovanou údržbu související s emisemi za účelem provedení programu akumulované doby provozu a začlenění do pokynů poskytovaných majitelům nových těžkých užitkových vozidel a motorů velkého výkonu.
4.1.2 Veškerá plánovaná údržba související s emisemi za účelem provedení programu akumulace doby provozu se musí uskutečnit ve stejných nebo ekvivalentních intervalech dráhy, které jsou určeny v pokynech výrobce týkajících se údržby poskytnutých majitelům těžkých užitkových vozidel nebo motorů velkého výkonu. Tento plán údržby je možno v případě potřeby během programu akumulace doby provozu aktualizovat za předpokladu, že žádná činnost údržby není z plánu údržby vyškrtnuta poté, co byla činnost provedena na zkušebním motoru.
4.1.3 Údržba související s emisemi provedená na motorech musí být nezbytná k zajištění shody s příslušnými emisními normami v provozu. Výrobce předloží schvalovacímu orgánu údaje, kterými prokáže, že veškerá plánovaná údržba související s emisemi je z technického hlediska nezbytná.
4.1.4 Výrobce motoru specifikuje seřízení, čištění a údržbu (v případě potřeby) těchto součástí:
|
— |
filtry a chladiče v systému recirkulace výfukových plynů, |
|
— |
ventil pro odvětrávání klikové skříně, |
|
— |
koncovky vstřikovačů paliva (pouze čištění), |
|
— |
vstřikovače paliva, |
|
— |
turbodmychadlo, |
|
— |
elektronická řídicí jednotka motoru a související čidla a ovládací členy, |
|
— |
systém filtrů částic (včetně souvisejících součástí), |
|
— |
systém recirkulace výfukových plynů, včetně všech regulačních ventilů a potrubí, |
|
— |
jakýkoli systém následného zpracování výfukových plynů. |
4.1.5 Pro účely údržby jsou jako kritické součásti související s emisemi stanoveny tyto prvky:
|
— |
jakýkoli systém následného zpracování výfukových plynů, |
|
— |
elektronická řídicí jednotka motoru a související čidla a ovládací členy, |
|
— |
systém recirkulace výfukových plynů včetně všech příslušných filtrů, chladičů, regulačních ventilů a potrubí, |
|
— |
ventil pro odvětrávání klikové skříně. |
4.1.6 Veškerá kritická plánovaná údržba související s emisemi musí mít přiměřenou pravděpodobnost provádění v provozu. Výrobce schvalovacímu orgánu prokáže pravděpodobnost provádění takovéto údržby v provozu a k tomuto prokázání musí dojít před provedením údržby během programu akumulace doby provozu.
Prvky kritické plánované údržby související s emisemi, které splňují některou z podmínek stanovených v bodech 4.1.7.1 až 4.1.7.4, budou uznány jako prvky, u nichž existuje přiměřená pravděpodobnost údržby prováděné v provozu.
4.1.7.1 Je nutno poskytnout údaje, které prokazují vazbu mezi emisemi a výkonem vozidla, např. zvýšení emisí kvůli nedostatečné údržbě, výkon vozidla se bude současně zhoršovat až k bodu, který je pro běžnou jízdu nepřijatelný.
4.1.7.2 Je nutno poskytnout údaje z prohlídek, které prokazují, že při 80 % hladině spolehlivosti u 80 % těchto motorů již byl určitý prvek kritické údržby v provozu proveden v doporučeném intervalu (intervalech).
4.1.7.3 Společně s požadavky bodu 4.7 přílohy IV této směrnice musí být na přístrojovou desku vozidla namontován dobře viditelný indikátor, který upozorňuje řidiče, že je nutno provést údržbu. Indikátor je aktivován po ujetí příslušné vzdálenosti nebo při poruše součásti. Indikátor musí být aktivován po dobu, kdy je motor v chodu, a nesmí být vypnut, aniž byla provedena potřebná údržba. Vynulování signálu je požadovaným krokem v plánu údržby. Systém nesmí být navržen tak, aby se na konci doby životnosti motoru nebo kdykoli poté deaktivoval.
4.1.7.4 Všechny ostatní metody, které schvalovací orgán určí jako metody zjištění přiměřené pravděpodobnosti kritické údržby, budou provedeny v provozu.
4.2 Změny plánované údržby
4.2.1 Výrobce musí u schvalovacího orgánu podat žádost o schválení nové plánované údržby, kterou chce provést během programu akumulace doby provozu, a tedy doporučit majitelům těžkých užitkových vozidel a motorů velkého výkonu. Výrobce uvede rovněž doporučení, pokud jde o kategorii (např. související s emisemi, nesouvisející s emisemi, kritická nebo nekritická) navrhované nové plánované údržby a u údržby související s emisemi maximálně možný interval údržby. Žádost musí být doložena údaji, které odůvodňují potřebu nové plánované údržby a interval údržby.
4.3 Plánovaná údržba nesouvisející s emisemi
4.3.1 Plánovanou údržbu nesouvisející s emisemi, která je přiměřená a technicky nezbytná (např. výměna oleje, výměna olejového filtru, výměna čističe paliva, výměna vzduchového filtru, údržba chladicí soustavy, seřízení volnoběhu, regulátor, kontrola šroubových spojů motoru předepsaným utahovacím momentem, ventilová vůle, vůle vstřikovače, seřízení zapalování, seřízení napnutí hnacích řemenů atd.), je možno provádět na motorech nebo vozidlech vybraných pro program akumulace doby provozu v nejdelších možných intervalech, které výrobce majiteli doporučuje (např. ne v intervalech doporučených při provozu s velkým zatížením).
4.4 Údržba motorů vybraných pro zkoušky v rámci programu akumulace doby provozu
4.4.1 Opravy součástí motoru vybraného pro zkoušky v rámci programu akumulace doby provozu vyjma motoru, systému regulace emisí nebo palivového systému se provádějí pouze v důsledku poruchy součásti nebo chybné funkce systému motoru.
4.4.2 K odhalování nesprávně fungujících, špatně seřízených nebo vadných součástí motoru nelze použít zařízení, přístroje nebo nástroje, pokud stejné nebo rovnocenné zařízení, přístroje a nástroje nemají k dispozici autorizovaní prodejci a jiné servisní prodejny a
|
— |
jsou-li používány společně s plánovanou údržbou těchto součástí a |
|
— |
jsou-li používány po zjištění chybné funkce motoru. |
4.5 Kritická neplánovaná údržba související s emisemi
4.5.1 Jako kritická neplánovaná údržba související s emisemi je stanovena spotřeba požadovaného činidla pro účely provádění programu akumulované doby provozu a pro začlenění do pokynů k údržbě, které poskytují výrobci majitelům nových těžkých užitkových vozidel nebo motorů velkého výkonu.
(1) Komise může případně na základě informací poskytnutých členskými státy navrhnout revizi faktorů zhoršení uvedených v této tabulce postupem podle článku 13 směrnice 70/156/EHS.
PŘÍLOHA III
SHODNOST VOZIDEL/MOTORŮ V PROVOZU
1 OBECNĚ
1.1 S ohledem na schválení typu udělená pro emise jsou vhodná opatření k potvrzení funkčnosti zařízení k regulaci emisí během doby životnosti motoru namontovaného ve vozidle, které je provozováno v běžných podmínkách (shodnost řádně udržovaných a užívaných vozidel/motorů v provozu).
1.2 Pro účely této směrnice musejí být tato opatření kontrolována po dobu odpovídající příslušné době životnosti definované v článku 3 této směrnice pro vozidla nebo motory schváleného typu podle řádku B1, řádku B2 nebo řádku C tabulek v bodu 6.2.1 přílohy I směrnice 2005/55/ES.
1.3 Kontrola shodnosti vozidel/motorů v provozu se provádí na základě informací, které poskytl výrobce schvalovacímu orgánu provádějícímu kontrolu s ohledem na emise u řady reprezentativních vozidel nebo motorů, pro něž má výrobce schválení typu.
Obrázek 1 této přílohy znázorňuje postup kontrol shodnosti v provozu.
2 POSTUPY PRO AUDIT
2.1 Audit shodnosti v provozu provádí schvalovací orgán na základě všech vhodných informací, které má výrobce, postupy podobnými jako jsou stanoveny v čl. 10 odst. 1 a 2 a v bodech 1 a 2 přílohy X směrnice 70/156/EHS.
Alternativou jsou zprávy o monitorování v provozu předložené výrobcem, kontrolní zkoušky schvalovacího orgánu nebo informace o kontrolních zkouškách provedených členským státem. Postupy, které je nutno použít, jsou uvedeny v bodu 3.
3 POSTUPY AUDITU
Audit shodnosti v provozu provede schvalovací orgán na základě informací předaných výrobcem. Zpráva výrobce o monitorování v provozu musí být založena na zkouškách motorů nebo vozidel v provozu při použití osvědčených příslušných zkušebních protokolů. Tyto informace (zpráva o monitorování v provozu) musí obsahovat alespoň tyto údaje (viz body 3.1.1 až 3.1.13):
3.1.1 Název a adresu výrobce.
3.1.2 Název, adresu, telefon, číslo faxu a e-mailovou adresu jeho zástupce zplnomocněného pro území uvedená v informacích výrobce.
3.1.3 Název (názvy) modelu (modelů) vozidel, které jsou uvedeny v informacích výrobce.
3.1.4 Popřípadě seznam typů motorů uvedených v informaci výrobce, tj. rodinu motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů.
3.1.5 Kódy identifikačního čísla vozidla (VIN), které se použijí na vozidla vybavená motorem, který je součástí auditu.
Obrázek 1.
3.1.6 Čísla schválení typu platící pro tyto typy motorů patřící do rodiny motorů v provozu, popřípadě čísla všech rozšíření a dodatečných změn/vyřazení vozidel z provozu (provedení úprav):
3.1.7 Podrobnosti o rozšíření, dodatečných změnách/vyřazení motorů z provozu, týkajících se schválení typu pro motory, které jsou obsaženy v informacích výrobce (jestliže to požaduje schvalovací orgán).
3.1.8 Období, na které se vztahují informace výrobce.
3.1.9 Období výroby motorů, na které se vztahují informace výrobce (např. „vozidla nebo motory vyrobené v průběhu kalendářního roku 2005“).
Postup výrobce pro kontrolu shodnosti v provozu, včetně:
3.1.10.1 Způsobu lokalizace vozidla nebo motoru.
3.1.10.2 Kritérií výběru vozidel nebo motorů a kritéria jejich odmítnutí.
3.1.10.3 Druhů zkoušek a postupů použitých pro program.
3.1.10.4 Kritérií výrobce pro přijetí/odmítnutí vozidel nebo motorů patřících do rodiny vozidel nebo motorů v provozu.
3.1.10.5 Zeměpisného (zeměpisných) území, odkud výrobce získal informace.
3.1.10.6 Velikosti vzorku a použitého plánu odběru vzorků.
Výsledky postupu výrobce pro kontrolu shodnosti v provozu, včetně:
3.1.11.1 Identifikace motorů pojatých do programu (ať již byly nebo nebyly zkoušeny). Tato identifikace obsahuje:
|
— |
název modelu, |
|
— |
identifikační číslo vozidla (VIN), |
|
— |
identifikační číslo motoru, |
|
— |
registrační číslo vozidla vybaveného motorem, který je součástí auditu, |
|
— |
datum výroby, |
|
— |
region, v kterém jsou používány (pokud je znám), |
|
— |
druh provozování vozidla (pokud je znám), např. doprava ve městě, doprava na dlouhé vzdálenosti atd. |
3.1.11.2 Důvodu (důvodů), proč určité vozidlo nebo motor nebyly pojaty do vzorku (např. vozidlo v provozu po dobu kratší jednoho roku, nesprávná údržba související s emisemi, důkaz o používání paliva s vyšším obsahem síry, než se vyžaduje pro běžný provoz vozidla, zařízení k regulaci emisí není v souladu se schválením typu). Důvody nezahrnutí do vzorku je nutno odůvodnit (např. povaha nedodržení pokynů k údržbě atd.). Vozidlo by nemělo být vyňato pouze z toho důvodu, že AECS byla možná nadměrně v provozu.
3.1.11.3 Historie provozu a údržby související s emisemi pro každý motor ze vzorku (popřípadě včetně úprav).
3.1.11.4 Historie oprav každého motoru ze vzorku (pokud je známa).
3.1.11.5 Údaje o zkouškách, včetně následujících údajů:
|
a) |
datum zkoušky, |
|
b) |
místo zkoušky, |
|
c) |
popřípadě údaj počitadla ujetých kilometrů vozidla vybaveného motorem, na nějž se kontrola vztahuje, |
|
d) |
vlastnosti paliva použitého při zkoušce (např. zkušební referenční palivo nebo palivo z prodejní sítě), |
|
e) |
podmínky při zkoušce (teplota, vlhkost, setrvačná hmotnost dynamometru), |
|
f) |
nastavení dynamometru (např. nastavení výkonu), |
|
g) |
výsledky zkoušek emisí provedených zkouškami ESC, ETC a ELR podle bodu 4 této přílohy. Zkouší se nejméně pět motorů, |
|
h) |
jako alternativu k písmenu g) je možno provádět zkoušky s využitím jiného protokolu. Relevantnost pro monitorování funkčnosti v provozu takovouto zkouškou uvede a zdůvodní výrobce společně s postupem schvalování typu (body 3 a 4 přílohy I směrnice 2005/55/ES). |
3.1.12 Záznamy údajů systému OBD.
Záznamy o zkušenostech s používáním pomocného činidla. Zprávy by měly obsahovat například podrobný popis zkušeností provozovatele při plnění, doplňování a spotřebě činidla a chování plnicích zařízení, a zejména četnost aktivace dočasného omezovače výkonu v provozu a případy jiných závad, aktivace MI a registrování chybového kódu s ohledem na nedostatek pomocného činidla.
3.1.13.1 Výrobce poskytne zprávy o provozu a závadách. Výrobce poskytne zprávu o reklamacích v záruční době a jejich povaze a o indikacích aktivace/deaktivace MI v provozu a registrování chybového kódu s ohledem na nedostatek pomocného činidla a aktivace/deaktivace omezovače výkonu motoru (viz bod 6.5.5 přílohy I směrnice 2005/55/ES).
3.2 Informace shromážděné výrobcem musí být dostatečně vyčerpávající, aby bylo zajištěno, že výkony v provozu bude možno vyhodnotit za běžných podmínek během příslušné doby životnosti stanovené v článku 3 této směrnice a způsobem reprezentativním pro zeměpisné proniknutí výrobce na trhy.
3.3 Výrobce může chtít provést monitorování v provozu, které bude zahrnovat méně motorů/vozidel, než je počet uvedený v bodu 3.1.11.5 písmenu g), s použitím postupu stanoveného v bodu 3.1.11.5 písmenu h). Důvodem může být, že motory v rodině (rodinách) motorů zahrnutých ve zprávě jsou početně malé. Podmínky musí schvalovací orgán předem schválit.
3.4 Na základě monitorovací zprávy uvedené v tomto bodu schvalovací orgán buď:
|
— |
rozhodne, že shodnost typu motoru nebo rodiny motorů v provozu je uspokojující a nemusí se podnikat žádná další opatření, |
|
— |
rozhodne, že údaje předložené výrobcem jsou nedostatečné k rozhodnutí, a vyžádá si od výrobce doplňkové informace nebo údaje ze zkoušek. Podle schválení typu motoru zahrnují takovéto doplňkové informace, pokud se vyžadují, výsledky zkoušek ESC, ELR a ETC nebo jiných osvědčených postupů podle bodu 3.1.11.5 písmena h), |
|
— |
rozhodne, že shodnost rodiny motorů v provozu je neuspokojující, a pak se provádí potvrzující zkoušky na vzorku motorů z rodiny motorů podle bodu 5 této přílohy. |
3.5 Členské státy mohou provést a oznámit své kontrolní zkoušky na základě postupu kontroly vysvětleného v tomto bodu. Je možno zaznamenat informace o pořízení, údržbě a účasti výrobce na činnostech. Stejně tak mohou členské státy použít alternativní protokoly pro zkoušky emisí podle bodu 3.1.11.5 písmena h).
3.6 Schvalovací orgán může použít kontrolní zkoušky provedené a oznámené členským státem jako základ rozhodnutí podle bodu 3.4.
3.7 Výrobce informuje schvalovací orgán a členský stát (členské státy), v nichž jsou předmětné motory/vozidla v provozu, pokud plánuje provést nepovinné nápravné opatření. Zprávu předloží výrobce společně s přijetím rozhodnutí o provedení opatření s uvedením podrobných údajů o opatření, popisem skupin motorů/vozidel, na něž se opatření vztahuje, a poté pravidelně po zahájení akce. Je možno použít příslušné údaje bodu 7 této přílohy.
4 ZKOUŠKY EMISÍ
4.1 Motor vybraný z rodiny motorů se zkouší pomocí zkušebních cyklů ESC a ETC pro plynné emise a emise částic a zkušebního cyklu ELR pro emise kouře. Motor musí reprezentovat typ motoru, jehož používání se plánuje, a pocházet z vozidla provozovaného za běžných podmínek. Pořízení, prohlídka a údržba k obnově součástí motoru/vozidla se provádí při využití protokolu uvedeného např. v bodu 3 a dokumentuje se.
U motoru byl prováděn příslušný plán údržby uvedený v bodu 4 přílohy II.
4.2 Hodnoty emisí zjištěné při zkouškách ESC, ETC a ELR se vyjádří na stejný počet desetinných míst jako mezní hodnoty příslušné znečišťující látky stanovené v tabulkách v bodu 6.2.1 přílohy I směrnice 2005/55/ES s jedním desetinným místem navíc.
5 POTVRZUJÍCÍ ZKOUŠKY
Potvrzující zkoušky se provádějí za účelem potvrzení funkčnosti rodiny motorů v provozu s ohledem na emise.
5.1.1 Jestliže schvalovací orgán není spokojen se zprávou výrobce o monitorování v provozu podle bodu 3.4 nebo s oznámeným důkazem o neuspokojující shodnosti v provozu, např. podle bodu 3.5, může výrobci nařídit, aby provedl zkoušky za účelem potvrzení. Schvalovací orgán přezkoumá zprávu o potvrzující zkoušce, kterou výrobce předloží.
5.1.2 Potvrzující zkoušku může provést schvalovací orgán.
5.2 Potvrzující zkouškou jsou použitelné zkoušky ESC, ETC a ELR uvedené v bodu 4. Reprezentativní motory, u nichž se mají zkoušky provést, musí být vyjmuty z vozidel provozovaných za běžných podmínek a testovány. Alternativně po předchozí dohodě se schvalovacím orgánem může výrobce provést zkoušky součástí k regulaci emisí z vozidel v provozu po jejich vyjmutí, přenesení a namontování na řádně používaný a reprezentativní motor (motory). Pro každou sérii zkoušek se vybere stejný soubor součástí k regulaci emisí. Uvede se důvod tohoto výběru.
5.3 Výsledek zkoušky je možno považovat za neuspokojivý, pokud u zkoušek dvou nebo více motorů reprezentujících stejnou rodinu motorů je u jakékoli regulované znečišťující látky významně překročena mezní hodnota uvedená v bodu 6.2.1 přílohy I směrnice 2005/55/ES.
6 OPATŘENÍ, KTERÁ JE NUTNO PŘIJMOUT
6.1 Jestliže schvalovací orgán není spokojen s informacemi nebo údaji o zkouškách, které výrobce předložil, a je-li po provedení potvrzujících zkoušek motoru podle bodu 5 nebo na základě potvrzujících zkoušek provedených členským státem (bod 6.3) přesvědčen o tom, že typ motoru není v souladu s požadavky těchto ustanovení, musí schvalovací orgán požádat výrobce, aby mu předložil plán nápravných opatření, jimiž se stav neshodnosti odstraní.
6.2 V tomto případě se nápravná opatření uvedená v čl. 11 odst. 2 a v příloze X směrnice 70/156/EHS (nebo v novém znění rámcové směrnice) rozšiřují na motory v provozu, které patří ke stejnému typu vozidla, které mají pravděpodobně stejnou závadu, v souladu s bodem 8.
Aby byl plán nápravných opatření předložený výrobcem platný, musí jej schválit schvalovací orgán. Výrobce odpovídá za provedení schváleného plánu nápravných opatření.
Schvalovací orgán musí oznámit své rozhodnutí všem členským státům do 30 dnů. Členské státy mohou požadovat, aby se stejný plán nápravných opatření vztahoval na všechny motory daného typu registrované na jejich území.
6.3 Jestliže členský stát zjistil, že typ motoru není v souladu s příslušnými požadavky této přílohy, musí to neprodleně oznámit členskému státu, který udělil původní schválení typu, v souladu s požadavky čl. 11 odst. 3 směrnice 70/156/EHS.
S výhradou čl. 11 odst. 6 směrnice 70/156/EHS poté příslušný orgán členského státu, který udělil původní schválení typu, informuje výrobce, že typ motoru nesplňuje požadavky těchto ustanovení a že od výrobce očekává určitá opatření. Do dvou měsíců po tomto oznámení předloží výrobce orgánu plán opatření k odstranění závad, jenž musí odpovídat požadavkům bodu 7. Příslušný orgán, který udělil původní schválení typu, do dvou měsíců konzultuje výrobce s cílem zajistit dohodu o plánu nápravných opatření a provedení plánu. Jestliže příslušný orgán, který udělil původní schválení typu, zjistí, že dohody nelze dosáhnout, zahájí se postup podle čl. 11 odst. 3 a 4 směrnice 70/156/EHS.
7 PLÁN NÁPRAVNÝCH OPATŘENÍ
7.1 Plán nápravných opatření, který se vyžaduje podle bodu 6.1, musí být předložen schvalovacímu orgánu nejpozději do 60 pracovních dnů od data oznámení uvedeného v bodu 6.1. Schvalovací orgán musí do 30 pracovních dnů tento plán nápravných opatření schválit nebo odmítnout. Jestliže však výrobce ke spokojenosti schvalovacího orgánu prokáže, že je potřeba delší čas k prozkoumání nedostatku, aby mohl být předložen plán nápravných opatření, povolí se prodloužení.
7.2 Nápravná opatření se musí použít na všechny motory, které mají pravděpodobně stejnou závadu. Musí se vyhodnotit, zde je potřebné změnit dokumentaci schválení typu.
7.3 Výrobce musí poskytnout kopii všech zpráv týkajících se plánu nápravných opatření a musí také vést záznamy o odvolacích akcích a posílat pravidelné zprávy schvalovacímu orgánu o stavu prováděných opatření.
Plán nápravných opatření musí zahrnovat požadavky uvedené v bodech 7.4.1 až 7.4.11. Výrobce musí plánu nápravných opatření přidělit jedinečné identifikační označení nebo číslo.
7.4.1 Popis všech typů motorů zahrnutých do plánu nápravných opatření.
7.4.2 Popis zvláštních modifikací, změn, oprav, úprav, seřízení nebo dalších změn, které mají být provedeny, aby motory byly shodné, včetně stručného přehledu údajů a technických studií, které podpoří rozhodnutí výrobce s ohledem na zvláštní opatření k nápravě neshodnosti.
7.4.3 Popis způsobu, jakým výrobce informuje majitele motorů nebo vozidel o nápravných opatřeních.
7.4.4 Popřípadě popis správné údržby nebo užívání, které výrobce stanoví v rámci plánu nápravných opatření jako podmínku k oprávnění pro opravy, a vysvětlení důvodů, které vedou výrobce k ukládání takové podmínky. Nesmí být vyžadována žádná údržba nebo podmínky užívání, kromě takových, které prokazatelně souvisejí s neshodností a nápravnými opatřeními.
7.4.5 Popis postupu, jenž mají majitelé motorů použít k nápravě neshodnosti. Musí zahrnovat datum, po kterém smějí být použita nápravná opatření, předpokládanou dobu oprav v dílně a místo oprav. Oprava musí být provedena bez průtahů, v přiměřené lhůtě po dodání vozidla.
7.4.6 Kopie informací předaných majiteli vozidla.
7.4.7 Stručný popis systému používaného výrobcem k zajištění odpovídající dodávky komponentů nebo systémů sloužících k nápravné akci. Je nutno uvést, kdy daná dodávka součástí nebo systémů umožní zahájit opravy.
7.4.8 Kopii všech instrukcí rozeslaných osobám, které provádějí opravu.
7.4.9 Popis dopadu navržených nápravných opatření na emise, spotřebu paliva, jízdní vlastnosti a bezpečnost každého typu motorů, kterého se týká plán nápravných opatření, včetně dat, technických prohlídek atd., které podporují tyto závěry.
7.4.10 Všechny další informace, zprávy nebo údaje, které může schvalovací orgán rozumně pokládat za potřebné k vyhodnocení plánu nápravných opatření.
7.4.11 Pokud plán nápravných opatření zahrnuje i stažení vozidel z provozu, musí být schvalovacímu orgánu předložen popis metody záznamů oprav. Užije-li se štítek, předloží se jeho vzorek.
7.5 Výrobce může být požádán, aby provedl přiměřené a nezbytné zkoušky dílů a motorů, na nichž byly provedeny navržené změny, opravy nebo úpravy, aby prokázal účinnost těchto změn, oprav nebo úprav.
7.6 Výrobce je odpovědný za uchovávání záznamů o každém navráceném a opraveném motoru nebo vozidle a o dílně, ve které byla oprava provedena. Schvalovací orgán musí mít na požádání přístup k záznamům po dobu pěti let od provedení plánu nápravných opatření.
7.7 Oprava nebo úprava nebo přidání nového zařízení musí být zaznamenány v osvědčení, který předává výrobce majiteli motoru.
PŘÍLOHA IV
PALUBNÍ DIAGNOSTICKÉ SYSTÉMY (OBD)
1 ÚVOD
Tato příloha popisuje ustanovení týkající se palubních diagnostických systémů (OBD) pro systémy regulace emisí motorových vozidel.
2 DEFINICE
Pro účely této přílohy platí kromě definic uvedených v bodu 2 přílohy I směrnice 2005/55/ES tyto definice:
„zahřívacím cyklem“ se rozumí chod motoru postačující ke vzrůstu teploty chladicí kapaliny nejméně o 22 K od startu motoru a k dosažení teploty nejméně 343 K (70 °C);
„přístupem“ se rozumí dostupnost všech emisních údajů souvisejících s OBD, včetně všech chybových kódů požadovaných pro regulaci, diagnostiku, údržbu nebo opravy částí vozidla majících souvislost s emisemi, přes sériové rozhraní normovaného diagnostického konektoru;
„nedostatkem“ se rozumí v případě systémů OBD stav, kdy až dva samostatné díly nebo systémy, které jsou monitorovány, mají dočasné nebo trvalé provozní vlastnosti zhoršující jinak účinné monitorování uvedených dílů nebo systémů palubním diagnostickým systémem nebo nesplňují všechny ostatní podrobné požadavky palubní diagnostiky. Vozidla s takovými nedostatky se smějí schvalovat jako typ, registrovat a prodávat podle bodu 4.3 této přílohy;
„poškozeným dílem/systémem“ se rozumí motor nebo díl/systém následného zpracování výfukových plynů, které byly výrobcem záměrně poškozeny řízeným způsobem za účelem provedení zkoušky ke schválení typu u systému OBD;
„zkušebním cyklem OBD“ rozumí jízdní cyklus, který je variantou zkušebního cyklu ESC se stejným sledem 13 jednotlivých režimů popsaných v bodu 2.7.1 dodatku 1 k příloze III směrnice 2005/55/ES, přičemž doba trvání každého režimu je zkrácena na 60 sekund;
„sledem operací“ se rozumí pořadí používané ke stanovení podmínek pro zhasnutí MI. Sestává z nastartování motoru, doby provozu, vypnutí motoru a doby do příštího nastartování motoru, je-li monitorování OBD spuštěno a pokud by se vyskytla nesprávná funkce, byla by odhalena;
„stabilizačním cyklem“ se rozumí provedení nejméně tří po sobě následujících zkušebních cyklů OBD nebo zkušebních cyklů pro emise k dosažení stability činnosti motoru, systému regulace emisí a připravenosti systému OBD na monitorování;
„opravárenskými informacemi“ se rozumějí všechny informace požadované pro diagnostiku, servis, kontrolu, pravidelné monitorování nebo opravu motoru a které výrobci poskytují svým autorizovaným prodejcům/opravnám. V případě potřeby musí tyto informace zahrnovat servisní příručky, technické manuály, diagnostické informace (například minimální a maximální teoretické hodnoty pro měření), schémata zapojení, softwarové kalibrační identifikační číslo platící pro typ motoru, informace umožňující aktualizovat programové vybavení elektronických systémů v souladu se specifikacemi výrobce vozidla, pokyny pro individuální a speciální případy, informace týkající se nářadí a zařízení, informace o záznamu údajů a údaje pro obousměrné monitorování a zkoušky. Výrobce nemá povinnost zpřístupňovat takové informace, na které se vztahují práva duševního vlastnictví nebo které představují specifické know-how výrobců nebo dodavatelů původního zařízení (OEM); v tomto případě však nesmějí být odepřeny nutné technické informace;
„normovaným“ se rozumí, že všechny údaje systému OBD související s emisemi (tj. tok datových informací, používá-li se snímací nástroj), včetně všech užitých chybových kódů, musí odpovídat jen průmyslovým normám, které na základě skutečnosti, že jejich formát a jejich povolený výběr je jasně definován, poskytují maximální úroveň harmonizace v automobilovém průmyslu a jejich užití je výslovně povoleno touto směrnicí;
„neomezeným“ se rozumí:
|
— |
přístup nezávislý na přístupovém kódu, který je možno získat pouze od výrobce, nebo podobné zařízení, nebo |
|
— |
přístup umožňující vyhodnocení generovaných dat, aniž by byla potřebná zvláštní dekódovací informace, ledaže by tato informace sama byla normovaná. |
3 POŽADAVKY A ZKOUŠKY
3.1 Obecné požadavky
3.1.1 Systémy OBD musí být navrženy, konstruovány a instalovány ve vozidle tak, aby umožňovaly identifikovat druhy chybných funkcí během celé doby životnosti motoru. K tomuto účelu musí schvalovací orgán připustit, že motory, které byly používány delší dobu, než je příslušná doba životnosti stanovená v článku 3 této směrnice, mohou vykazovat určité zhoršení funkce systému OBD takové, že mezní hodnoty pro OBD stanovené v tabulce v čl. 4 odst. 3 této směrnice mohou být překročeny dříve, než systém OBD signalizuje chybu řidiči vozidla.
Řada diagnostických kontrol musí započít každým spuštěním motoru a být ukončena tehdy, nastaly-li nejméně jednou řádné podmínky pro zkoušku. Podmínky pro zkoušky se zvolí takové, jaké se vyskytují při běžném jízdním režimu představovaném zkouškou uvedenou v bodě 2 dodatku 1 k této příloze.
3.1.2.1 Výrobci nemusí aktivovat díl/systém výlučně pro účely monitorování OBD za podmínek provozu vozidla, kdy by normálně nebyly aktivovány (např. aktivace ohřívače nádrže na činidlo systému ke snížení emisí NOx nebo kombinovaného systému ke snížení emisí NOx a filtru částic, pokud by tento systém nebyl normálně aktivní).
3.1.3 OBD může obsahovat zařízení, které měří nebo snímá provozní proměnné veličiny nebo na ně reaguje (např. rychlost vozidla, otáčky motoru, použitý rychlostní stupeň, teplotu, tlak v sání nebo jakýkoli jiný parametr) ke zjištění nesprávných funkcí a minimalizace nebezpečí nesprávné indikace chybné funkce. Tato zařízení nejsou odpojovacím zařízením.
3.1.4 Přístup k systému OBD požadovaný pro kontrolu, diagnostiku, údržbu a opravy vozidla musí být neomezený a normovaný. Všechny chybové kódy týkající se emisí musí odpovídat kódům uvedeným v bodu 6.8.5 této přílohy.
3.2 Požadavky na OBD v 1. etapě
3.2.1 Ode dne uvedeného v čl. 4 odst. 1 této směrnice musí systémy OBD všech vznětových motorů a vozidel vybavených vznětovým motorem oznámit poruchu na součásti nebo systému, které mají vztah k emisím, jestliže tato porucha má za následek zvýšení emisí nad mezní hodnoty pro OBD uvedené v čl. 4 odst. 3 této směrnice.
Ke splnění požadavků 1. etapy musí systém OBD monitorovat:
3.2.2.1 Úplné odstranění katalyzátoru, nachází-li se v samostatném krytu, který může nebo nemusí být součástí systému ke snížení emisí NOx nebo filtru částic.
3.2.2.2 Snížení účinnosti systému ke snížení emisí NOx, je-li zabudován, s ohledem pouze na emise NOx.
3.2.2.3 Snížení účinnosti filtru částic, je-li zabudován, s ohledem pouze na emise částic.
3.2.2.4 Snížení účinnosti kombinovaného systému ke snížení emisí NOx a filtru částic, je-li zabudován, s ohledem na emise NOx i emise částic.
3.2.3 Celkové selhání funkce
3.2.3.1 Alternativně k monitorování s použitím příslušných mezních hodnot pro OBD podle bodů 3.2.2.1 až 3.2.2.4 mohou systémy OBD vznětových motorů v souladu s čl. 4 odst. 1 této směrnice monitorovat celkové selhání funkce těchto dílů:
|
— |
katalyzátoru, je-li zabudován jako samostatná jednotka, který může nebo nemusí být součásti systému ke snížení emisí NOx nebo filtru části, |
|
— |
systému ke snížení emisí NOx, je-li zabudován, |
|
— |
filtru částic, je-li zabudován, |
|
— |
kombinovaného systému ke snížení emisí NOx a filtru částic. |
3.2.3.2 Je-li motor vybaven systémem ke snížení emisí NOx, patří k příkladům monitorování celkového selhání funkce úplné odstranění systému nebo nahrazení systému falešným systémem (obojí záměrné celkové selhání funkce), nedostatek potřebného činidla pro systém ke snížení emisí NOx, porucha elektrické součásti SCR, elektrická porucha některého dílu (např. čidel a ovládacích členů, regulátoru dávkování) systému ke snížení emisí NOx, včetně např. systému ohřevu činidla, selhání systému dávkování činidla (např. nedostatečný přívod vzduchu, ucpaná tryska, selhání dávkovacího čerpadla).
3.2.3.3 V případě motoru vybaveného filtrem částic patří k příkladům monitorování celkového selhání funkce roztavení lapacího substrátu nebo ucpaný zachycovač vedoucí k rozdílu tlaků mimo rozsah deklarovaný výrobcem, elektrická porucha některého dílu (např. čidel a ovládacích členů, regulátoru dávkování) filtru částic, případně selhání systému dávkování činidla (např. ucpaná tryska, selhání dávkovacího čerpadla).
3.2.4 Výrobci mohou schvalovacímu orgánu prokázat, že určité součásti a systémy nepotřebují být monitorovány, jestliže v případě jejich úplného selhání nebo odstranění nepřekročí emise mezní hodnoty pro 1. fázi OBD uvedené v tabulce v čl. 4 odst. 3 směrnice při měření v cyklech uvedených v bodu 1.1 dodatku 1 k této příloze. Toto ustanovení se nepoužije na zařízení k recirkulaci výfukových plynů, systém ke snížení emisí NOx, filtr částic nebo kombinovaný systém ke snížení emisí NOx a filtr částic a rovněž na součásti nebo systémy, které jsou sledovány z hlediska celkového selhání funkce.
3.3 Požadavky na OBD v 2. etapě
3.3.1 Od dne uvedeného v čl. 4 odst. 2 této směrnice musí systémy OBD všech vznětových motorů nebo plynových motorů a vozidel vybavených vznětovým či plynovým motorem oznámit poruchu na součásti nebo systému, která má vztah k emisím, jestliže tato porucha má za následek zvýšení emisí nad mezní hodnoty pro OBD uvedené v čl. 4 odst. 3 této směrnice.
Systém OBD musí brát v úvahu komunikační rozhraní (technické vybavení a hlášení) mezi elektronickou řídicí jednotkou motoru (EECU) a jinou hnací jednotkou nebo řídicí jednotkou vozidla, pokud má výměna informací vliv na správné fungování regulace emisí. Systém OBD musí sledovat neporušenost spojení mezi EECU a prostředkem, který zajišťuje spojení s ostatními díly vozidla (např. komunikační sběrnice).
Ke splnění požadavků 2. etapy musí systém OBD monitorovat:
3.3.2.1 Snížení účinnosti katalyzátoru, je-li zabudován v samostatném krytu, který může nebo nemusí být součástí systému ke snížení emisí NOx nebo filtru částic.
3.3.2.2 Snížení účinnosti systému ke snížení emisí NOx, je-li zabudován, s ohledem pouze na emise NOx..
3.3.2.3 Snížení účinnosti filtru částic, je-li zabudován, s ohledem pouze na emise částic.
3.3.2.4 Snížení účinnosti kombinovaného systému ke snížení emisí NOx a filtru částic, je-li zabudován, s ohledem na emise NOx i emise částic.
3.3.2.5 Rozhraní mezi elektronickou řídicí jednotkou motoru (EECU) a jinou hnací jednotkou nebo elektrickým či elektronickým systémem vozidla (např. řídicí jednotka přenosu (TECU)), pokud jde o elektrické odpojení.
3.3.3 Výrobci mohou schvalovacímu orgánu prokázat, že určité součásti nebo systémy nepotřebují být monitorovány, jestliže v případě jejich úplného selhání nebo odstranění nepřekročí emise mezní hodnoty pro 2. fázi OBD uvedené v tabulce v čl. 4 odst. 3 této směrnice při měření v cyklech uvedených v bodu 1.1 dodatku 1 k této příloze. Toto ustanovení se nepoužije na zařízení k recirkulaci výfukových plynů, systém ke snížení emisí NOx, filtr částic nebo kombinovaný systém ke snížení emisí NOx a filtr částic.
3.4 Požadavky 1. a 2. etapy
Ke splnění požadavků 1. i 2. etapy musí systém OBD monitorovat:
3.4.1.1 Neporušenost obvodu elektroniky systému vstřikování paliva, regulátoru množství paliva a regulátoru časování ventilů (tj. přerušený obvod nebo zkrat) a celkové selhání funkce.
3.4.1.2 Všechny ostatní díly nebo systémy motoru nebo systému následného zpracování výfukových plynů související s emisemi, které jsou spojeny s počítačem, jejichž porucha může vést k tomu, že emise z výfuku překročí mezní hodnoty pro OBD uvedené v tabulce v čl. 4 odst. 3 této směrnice. Příklady monitorování zahrnují nejméně systém recirkulace výfukových plynů, systémy nebo díly k monitorování a regulaci hmotnostního průtoku vzduchu, objemového průtoku vzduchu (a teploty), přídavného tlaku a tlaku na vstupu sacího potrubí (a příslušná čidla a ovládací členy, které umožňují provádění těchto funkcí), čidla a ovládací členy systému ke snížení emisí NOx, čidla a ovládací členy elektronicky aktivovaného aktivního filtru částic.
3.4.1.3 Všechny ostatní díly nebo systémy motoru nebo zařízení k následnému zpracování výfukových plynů související s emisemi připojené na elektronickou řídicí jednotku musí být monitorovány, pokud jde o elektrické odpojení, nejsou-li sledovány jinak.
3.4.1.4 V případě motorů vybavených systémem následného zpracování výfukových plynů, které používá pomocné činidlo, systém OBD musí monitorovat:
|
— |
nedostatek potřebného činidla, |
|
— |
jakost požadovaného činidla, které musí odpovídat požadavkům deklarovaným výrobcem v příloze II směrnice 2005/55/ES, |
|
— |
spotřebu činidla a jeho dávkování |
podle bodu 6.5.4 přílohy I směrnice 2005/55/ES.
3.5 Fungování systému OBD a dočasné odpojení některých monitorovacích funkcí systému OBD
Systém OBD musí být navržen, konstruován a instalován ve vozidle tak, aby umožňoval shodu vozidla s požadavky této přílohy za podmínek užívání stanovených v bodu 6.1.5.4 přílohy I směrnice 2005/55/ES.
Mimo tyto běžné provozní podmínky může systém regulace emisí vykazovat určité snížení výkonu systému OBD, takže mezní hodnoty uvedené v tabulce v čl. 4 odst. 3 této směrnice mohou být překročeny dříve, než systém OBD signalizuje poruchu řidiči vozidla.
Systém OBD nesmí být vyřazen z provozu, ledaže je splněna jedna nebo více těchto podmínek pro odpojení:
3.5.1.1 Dotčené monitorovací systémy OBD lze vyřadit z provozu, jestliže je jejich monitorovací schopnost ovlivněna nízkou úrovní hladiny paliva. Z tohoto důvodu je odpojení přípustné, klesne-li hladina paliva v nádrži pod 20 % jmenovité kapacity palivové nádrže.
3.5.1.2 Dotčené monitorovací systémy OBD lze dočasně vyřadit z provozu během pomocné strategie pro regulaci emisí uvedené v bodu 6.1.5.1 přílohy I směrnice 2005/55/ES.
3.5.1.3 Dotčené monitorovací systémy OBD lze dočasně vyřadit z provozu, je-li aktivována strategie provozní bezpečnosti nebo nouzového provozu.
3.5.1.4 U vozidel konstruovaných k zabudování jednotek odběru výkonu je vyřazení dotčených monitorovacích systémů OBD z činnosti přípustné pouze tehdy, je-li jednotka odběru výkonu v činnosti a vozidlo není v provozu.
3.5.1.5 Dotčené monitorovací systémy OBD lze dočasně vyřadit z provozu během periodické regenerace systému regulace emisí za motorem (tj. filtr částic, systém ke snížení emisí NOx nebo kombinovaný systém ke snížení emisí NOx a filtr částic).
3.5.1.6 Dotčené monitorovací systémy OBD lze dočasně vyřadit z provozu mimo podmínky užívání stanovené v bodu 6.1.5.4 přílohy I směrnice 2005/55/ES, pokud toto odpojení lze zdůvodnit omezením monitorovací funkce OBD (včetně modelování).
3.5.2 Monitorovací systém OBD nemusí vyhodnocovat díly během chybné funkce, pokud by takové vyhodnocení vedlo k ohrožení bezpečnosti nebo poruše dílu.
3.6 Aktivace indikátoru chybné funkce (MI)
3.6.1 Systém OBD musí obsahovat indikátor chybné funkce snadno rozpoznatelný řidičem. Vyjma v případu bodu 3.6.2 této přílohy nesmí být MI (např. symbol nebo kontrolka) použit k jinému účelu než chybná funkce v souvislosti s emisemi kromě toho, že indikuje řidiči nouzové startování nebo nouzový režim. Hlášení související s bezpečností mohou mít nejvyšší prioritu. MI musí být viditelný za všech přiměřených světelných podmínek. Je-li aktivován, musí zobrazovat značku podle normy ISO 2575 (1) (jako kontrolka na přístrojové desce nebo symbol na displeji přístrojové desky). Vozidlo nesmí být vybaveno více než jedním indikátorem chybné funkce obecného určení pro problémy týkající se emisí. Zobrazování samostatných specifických informací (např. informace týkající se brzdového systému, zapnutí bezpečnostních pásů, tlaku oleje, požadavků na údržbu nebo ukazující nedostatek potřebného činidla pro systém ke snížení emisí NOx) jsou povoleny. Pro indikátor chybné funkce je zakázána červená barva.
3.6.2 MI je možno použít k tomu, aby indikoval řidiči naléhavou potřebu provedení údržby. Tato indikace může být doprovázena rovněž příslušným hlášením na displeji přístrojové desky, že je nutné provést naléhavou údržbu.
3.6.3 Při strategii vyžadující pro aktivaci MI více než jeden přípravný stabilizační cyklus musí výrobce poskytnout údaje nebo technický posudek, které odpovídajícím způsobem prokazují, že monitorovací systém je schopen správně a včas rozpoznat zhoršení funkce některého dílu. Strategie vyžadující k aktivaci MI v průměru více než 10 zkušebních cyklů OBD nebo emisí nejsou povoleny.
3.6.4 MI musí být rovněž aktivován při permanentním nastavení režimu při poruše. MI musí být rovněž aktivován, pokud systém OBD nesplňuje základní požadavky na monitorování stanovené v této směrnici.
3.6.5 Odkazuje-li se na tento bod, MI musí být aktivován a kromě toho by měl dávat zvláštní výstražné znamení, např. blikající MI nebo aktivace symbolu v souladu s požadavky normy ISO 2575 (2).
3.6.6 MI musí být rovněž aktivován, je-li zapalování (klíček zapalování) vozidla v pozici „zapalování“ před spuštěním motoru, a deaktivován do 10 sekund po spuštění motoru, nedošlo-li před tím k rozpoznání žádných závad.
3.7 Ukládání chybových kódů
Systém OBD musí zaznamenat chybový kód (kódy) udávající stav systému regulace emisí. Pro každou zjištěnou a ověřenou chybnou funkci vyvolávající aktivaci MI musí být uložen chybový kód a musí sloužit k identifikaci nesprávně fungujícího systému nebo dílu, a to pokud možno unikátně. Musí se uložit samostatný kód indikující předpokládaný stav aktivace MI (např. příkaz „ON“ pro MI, příkaz „OFF“ pro MI).
Je nutno použít samostatné kódy statusu k identifikaci správně fungujících systémů regulace emisí a těch systémů regulace emisí, u nichž je nutný další chod motoru, aby je bylo možno plně vyhodnotit. Je-li MI aktivován chybnou funkcí nebo přechodem na permanentní nastavení režimu při poruše, musí být uložen chybový kód, který identifikuje pravděpodobnou oblast chybné funkce. Chybový kód musí být rovněž uložen v případech uvedených v bodech 3.4.1.1 a 3.4.1.3 této přílohy.
3.7.1 Jestliže bylo monitorování vyřazeno z provozu u 10 jízdních cyklů kvůli pokračujícímu provozu vozidla za podmínek odpovídajících podmínkám stanoveným v bodu 3.5.1.2 této přílohy, je možno nastavit připravenost předmětného monitorovacího systému na stav „připraven“, aniž bylo monitorování dokončeno.
3.7.2 Počet hodin chodu motoru od okamžiku aktivace MI musí být na žádost kdykoli k dispozici přes sériové rozhraní normovaného spojovacího konektoru podle specifikací uvedených v bodu 6.8 této přílohy.
3.8 Zhasnutí indikátoru MI
3.8.1 MI může být deaktivován po třech po sobě následujících sledech operací nebo po 24 hodinách doby chodu motoru, během nichž monitorovací systém odpovídající za aktivaci MI přestane zjišťovat chybnou funkci a pokud nebyla zjištěna žádná jiná chybná funkce, která by nezávisle aktivovala MI.
3.8.2 V případě aktivace MI kvůli nedostatku činidla pro systém ke snížení emisí NOx nebo kombinované zařízení k následnému zpracování výfukových plynů skládající se ze systému ke snížení emisí NOx a filtru částic či kvůli používání činidla, které neodpovídá požadavkům deklarovaným výrobcem, může být MI přepnut zpět do předešlého stavu aktivace po doplnění činidla nebo nahrazení činidla činidlem se správnými vlastnostmi.
3.8.3 V případě aktivace MI kvůli nesprávné spotřebě činidla a dávkování může být MI přepnut zpět do předešlého stavu aktivace, pokud již neplatí podmínky uvedené v bodu 6.5.4 přílohy I směrnice 2005/55/ES.
3.9 Vymazání chybového kódu
3.9.1 Systém OBD smí vymazat chybový kód a hodiny chodu motoru a údaje o provozním stavu motoru uložené při prvním výskytu chybné funkce, jestliže stejná chybná funkce není opětovně registrována po 40 cyklech ohřátí motoru nebo 100 hodinách chodu motoru podle toho, co nastane dříve, kromě případů uvedených v bodu 3.9.2.
3.9.2 Od 1. října 2006 pro všechna schválení nového typu a od 1. října 2007 pro všechny registrace v případě, že chybový kód je generován podle bodů 6.5.3 nebo 6.5.4 přílohy I směrnice 2005/55/ES, systém OBD uchovává záznam chybového kódu a hodin provozu motoru během aktivace MI po dobu nejméně 400 dnů nebo 9 600 hodin chodu motoru.
Takovýto chybový kód a odpovídající hodiny chodu motoru během aktivace MI nesmí být vymazány pomocí externího diagnostického nebo jiného nástroje, jak je uvedeno v bodu 6.8.3 této přílohy.
4 POŽADAVKY TÝKAJÍCÍ SE SCHVÁLENÍ TYPU SYSTÉMŮ OBD
Pro účely schválení typu musí být systém OBD testován podle postupů uvedených v dodatku 1 k této příloze.
Pro předváděcí zkoušky OBD se použije motor reprezentující svou rodinu motorů (viz bod 8 přílohy I směrnice 2005/55/ES) nebo budou schvalovacímu orgánu jako alternativa k provádění předváděcích zkoušek OBD předloženy zkušební protokoly základního systému OBD rodiny motorů s OBD.
V případě 1. etapy OBD uvedené v bodu 3.2 systém OBD musí:
4.1.1.1 Oznamovat selhání dílu nebo systému souvisejícího s emisemi, vede-li toto selhání ke zvýšení emisí nad mezní hodnoty pro OBD stanovené v tabulce v čl. 4 odst. 3 této směrnice, nebo
4.1.1.2 popřípadě oznamovat celkové selhání funkce systému následného zpracování výfukových plynů.
4.1.2 V případě 2. etapy OBD uvedené v bodu 3.3 musí systém OBD oznamovat selhání dílu nebo systému souvisejícího s emisemi, vede-li toto selhání ke zvýšení emisí nad mezní hodnoty pro OBD stanovené v tabulce v čl. 4 odst. 3 této směrnice.
4.1.3 V obou etapách OBD musí systém OBD oznamovat nedostatek potřebného činidla nezbytného pro fungování zařízení k následnému zpracování výfukových plynů.
4.2 Požadavky na instalaci
4.2.1 Instalace motoru vybaveného systémem OBD do vozidla musí s ohledem na vybavení vozidla splňovat tato ustanovení přílohy:
|
— |
ustanovení bodů 3.6.1, 3.6.2 a 3.6.5 týkající se MI a případně dodatečných výstražných režimů, |
|
— |
popřípadě ustanovení bodu 6.8.3.1 týkající se používání palubního diagnostického zařízení, |
|
— |
ustanovení bodu 6.8.6 týkající se spojovacího rozhraní. |
4.3 Schválení typu systému OBD obsahujícího nedostatky
4.3.1 Výrobce může schvalovací orgán požádat o schválení typu pro systém OBD, přestože systém má jeden nebo více takových nedostatků, že zvláštní požadavky této přílohy nejsou zcela splněny.
4.3.2 Při posouzení žádosti rozhodne schvalovací orgán, zda splnění požadavků této přílohy není technicky možné nebo zda je nelze rozumně provést.
Schvalovací orgán posoudí údaje výrobce, ve kterých jsou podrobněji uvedeny takové faktory, bez omezení na tento výčet, jako jsou: technická proveditelnost, přípravná lhůta a cykly výroby včetně zavedení nebo výběhu motorů a zdokonalení programového vybavení počítačů, rozsah, ve kterém bude výsledný systém OBD splňovat požadavky této směrnice, a zda výrobce prokázal přiměřenou úroveň úsilí o splnění požadavků této směrnice.
4.3.3 Schvalovací orgán nevyhoví žádosti o schválení systému s nedostatky, kterému úplně chybí požadované diagnostické monitorování.
4.3.4 Správní orgán nevyhoví žádosti o schválení systému s nedostatky, který nesplňuje mezní hodnoty pro OBD uvedené v tabulce v čl. 4 odst. 3 této směrnice.
4.3.5 Při určování pořadí nedostatků se jako první identifikují nedostatky, které se vztahují k 1. etapě OBD s ohledem na body 3.2.2.1, 3.2.2.2, 3.2.2.3, 3.2.2.4 a 3.4.1.1 a 2. etapě OBD s ohledem na body 3.3.2.1, 3.3.2.2, 3.3.2.3, 3.3.2.4 a 3.4.1.1 této přílohy.
4.3.6 Před schvalováním typu nebo při něm nejsou přípustné žádné nedostatky týkající se požadavků bodu 3.2.3 a bodu 6, s výjimkou bodu 6.8.5 této přílohy.
4.3.7 Doba, po kterou se připouštějí nedostatky
4.3.7.1 Nedostatek může trvat po dobu dvou roků ode dne schválení typu motoru nebo vozidla s ohledem na jeho typ motoru, jestliže nemůže být dostatečným způsobem prokázáno, že k odstranění nedostatku by byly potřebné podstatné změny v konstrukci motoru a prodloužení dvouleté lhůty. V případě, že to bylo prokázáno, může nedostatek trvat po dobu nepřekračující tři roky.
4.3.7.2 Výrobce může požádat, aby původní schvalovací orgán připustil nedostatek retroaktivně, jestliže takový nedostatek byl zjištěn po původním schválení typu. V tomto případě může nedostatek trvat po dobu dvou roků ode dne oznámení schvalovacímu orgánu, jestliže nemůže být dostatečným způsobem prokázáno, že k odstranění nedostatku by byly potřebné podstatné změny v konstrukci motoru a prodloužení dvouleté lhůty. V případě, že to bylo prokázáno, může nedostatek trvat po dobu nepřekračující tři roky.
4.3.7.3 Schvalovací orgán oznámí své rozhodnutí o vyhovění žádosti o schválení systému s nedostatkem všem schvalovacím orgánům v ostatních členských státech podle požadavků článku 4 směrnice 70/156/EHS.
5 PŘÍSTUP K INFORMACÍM O OBD
5.1 Náhradní díly, diagnostické přístroje a zkušební zařízení
5.1.1 Žádost o schválení typu nebo o rozšíření schválení typu buď podle článku 3, nebo podle článku 5 směrnice 70/156/EHS musí být provázena vhodnými informacemi o systému OBD. Tyto informace musí umožnit výrobcům náhradních dílů a dílů pro dodatečnou výbavu vyrábět tyto díly tak, aby byly kompatibilní se systémem OBD z hlediska bezchybného provozu zajišťujícího ochranu uživatele před nesprávným fungováním. Obdobně musí takové potřebné informace umožňovat výrobcům diagnostických přístrojů a zkušebních zařízení vyrábět přístroje a zařízení, které slouží k účinné a přesné diagnóze systémů regulace emisí vozidel.
Na žádost zpřístupní schvalovací orgán nediskriminačním způsobem všem zúčastněným výrobcům konstrukčních částí, diagnostických přístrojů nebo zkušebních zařízení dodatek 2 k certifikátu ES schválení typu obsahující vhodné informace o systému OBD.
5.1.2.1 Informace je možno vyžadovat jen k náhradním dílům nebo k dílům pro údržbu, které podléhají ES schválení typu, nebo pro díly, které jsou součástí systému, jenž podléhá ES schválení typu.
5.1.2.2 Žádost o informace musí uvést přesně vlastnosti typu modelu motoru/typu modelu motoru v rodině motorů, pro které se požadují informace. Musí potvrzovat, že informace se žádají k vývoji dílů nebo konstrukčních částí určených jako náhradní nebo pro dodatečnou výbavu nebo k vývoji diagnostických přístrojů nebo zkušebních zařízení.
5.2 Opravárenské informace
5.2.1 Nejpozději do tří měsíců poté, co výrobce poskytl autorizovanému prodejci nebo opravárenské dílně ve Společenství opravárenské informace, zpřístupní výrobce tyto informace (včetně všech následných změn a doplnění) za přiměřený a nediskriminační poplatek.
5.2.2 Výrobce musí rovněž zpřístupnit, popřípadě za úhradu, technické informace potřebné k opravám nebo údržbě motorových vozidel, pokud se na tyto informace nevztahují práva duševního vlastnictví nebo nejsou předmětem podstatného, tajného a vhodnou formou identifikovatelného know-how. V takovém případě nesmějí být odepřeny nutné technické informace.
Oprávněný přístup k takovým informacím mají všechny osoby, jejichž profesí je servis nebo údržba, pomoc při poruchách na silnici, kontrola nebo zkoušení vozidel nebo výroba nebo prodej náhradních dílů nebo dodatečně montovaných dílů, diagnostických nástrojů a zkušebního zařízení.
5.2.3 V případě nesplnění požadavků těchto ustanovení schvalovací orgán přijme vhodná opatření, kterými zajistí, aby opravárenské informace byly k dispozici, v souladu s postupy stanovenými pro schválení typu a kontrolu shodnosti v provozu.
6 DIAGNOSTICKÉ SIGNÁLY
6.1 Jakmile se rozpozná první chybná funkce některého dílu nebo systému, musí být do paměti počítače systému OBD uloženy údaje o stavu motoru v tomto okamžiku (údaje „freeze-frame“). Údaje o stavu motoru musí zahrnovat nejméně tyto údaje: výpočtem získané zatížení motoru, otáčky motoru, teplotu chladicí kapaliny, tlak v sacím potrubí (je-li k dispozici), a chybový kód, který vyvolal uložení dat. Výrobce musí pro uložení vybrat údaje freeze-frame, které se mohou ukázat jako nejvhodnější z hlediska následujících oprav.
6.2 Je zapotřebí uložit pouze jeden soubor údajů freeze-frame. Výrobci mohou vybrat k uložení do paměti další soubory údajů za předpokladu, že lze přinejmenším přečíst předepsané soubory údajů pomocí univerzálního čtecího zařízení, které odpovídá požadavkům bodů 6.8.3 a 6.8.4. Jestliže je chybový kód, který způsobil uložení daného stavu do paměti, vymazán podle bodu 3.9 této přílohy, uložené údaje o stavu motoru mohou být rovněž vymazány.
6.3 Kromě požadovaných informací freeze-frame musí být přes sériový port standardního konektoru datové linky dostupné následující signály, ať již jsou k dispozici počítači palubní diagnostiky (OBD) nebo mohou-li být stanoveny pomocí informací dostupných počítači systému OBD: chybové kódy systému OBD, teplota chladicí kapaliny, regulace vstřikování, teplota nasávaného vzduchu, tlak v sacím potrubí, nasáté množství vzduchu, otáčky motoru, výstupní hodnota od čidla nastavení pedálu, vypočtená hodnota zatížení, rychlost vozidla a tlak paliva.
Signály musí být v normalizovaných jednotkách založených na požadavcích bodu 6.8. Signály skutečných hodnot musí být zřetelně identifikovatelné a odlišitelné od signálů hodnot udávajících závadu nebo od signálů nouzového režimu.
6.4 Pro všechny systémy pro regulaci emisí, pro které se provádějí zvláštní palubní vyhodnocovací zkoušky, musí být v paměti počítače uloženy samostatné stavové kódy, nebo kódy pohotovosti, k identifikaci správně fungujících systémů regulace emisí a těch systémů regulace emisí, u nichž je potřebný další provoz vozidla, aby bylo možné provést řádné diagnostické vyhodnocení. Pohotovostní kódy není nutno ukládat u monitorování, které je možno považovat za kontinuální monitorování funkce. Pohotovostní kódy nesmí být nikdy nastaveny do režimu „vypnuto“ při pozici „zapalování“ nebo „zapalování vypnuto“. Záměrné nastavení pohotovostních kódů do režimu „vypnuto“ pomocí servisních postupů se musí použít na všechny tyto kódy, nejen na individuální kódy.
6.5 Požadavky na palubní diagnostiku OBD, se kterou bylo vozidlo schváleno, jako typ (tj. 1. nebo 2. etapa OBD) a hlavní systémy pro regulaci emisí monitorované systémem palubní diagnostiky odpovídající požadavkům bodu 6.8.4, musí být dostupné přes sériový port normovaného diagnostického konektoru datové linky podle požadavků bodu 6.8.
6.6 Softwarové kalibrační identifikační číslo uvedené v přílohách II a VI směrnice 2005/55/ES musí být k dispozici přes sériové rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru. Softwarové kalibrační identifikační číslo musí být v normalizovaném formátu.
6.7 Identifikační číslo vozidla (VIN) musí být k dispozici přes sériové rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru. Číslo VIN musí být v normalizovaném formátu.
Diagnostický systém pro kontrolu emisí musí zajišťovat normovaný a neomezený přístup a odpovídat normám ISO 15765 nebo SAE J1939 uvedeným v následujících bodech (3).
6.8.1 Použití normy ISO 15765 nebo SAE J1939 musí být v bodech 6.8.2 až 6.8.5 soudržné.
6.8.2 Spojení k přenosu dat mezi palubním počítačem ve vozidle a externím počítačem musí odpovídat normě ISO 15765-4 nebo obdobným odstavcům v normách řady SAE J1939.
Zkušební vybavení a diagnostické nástroje, potřebné ke komunikaci se systémy OBD, musí splňovat nebo překračovat funkční specifikace stanovené normou ISO 15031-4 nebo SAE J1939-73 bodu 5.2.2.1.
6.8.3.1 Použití palubního diagnostického zařízení jako např. obrazovkové přístroje namontované na přístrojové desce umožňující přístup k informacím systému OBD je přípustné, avšak musí existovat navíc k zajištění přístupu k informacím systému OBD pomocí standardního diagnostického konektoru.
6.8.4 Diagnostická data (uvedená v tomto bodu) a dvousměrné kontrolní informace musí mít formát a jednotky podle normy ISO 15031-5 nebo SAE J1939-73 bodu 5.2.2.1 a musí být dostupné s použitím diagnostických nástrojů splňujících požadavky normy ISO 15031-4 nebo SAE J1939-73 bodu 5.2.2.1.
Výrobce musí předat vnitrostátnímu normalizačnímu orgánu podrobnosti o všech diagnostických údajích vztahujících se k emisím, které nejsou uvedeny v ISO 15031-5, avšak souvisejí s touto směrnicí, např. o údajích PID, ID monitorovaných OBD, ID ze zkoušek.
6.8.5 Je-li zjištěna chyba, výrobce musí identifikovat tuto chybu použitím vhodného chybového kódu, který odpovídá údajům bodu 6.3 normy ISO 15031-6 týkající se diagnostických kódů poruchy systémů souvisejících s emisemi. Jestliže taková identifikace není možná, může výrobce použít diagnostické kódy poruchy podle bodů 5.3 a 5.6 normy ISO 15031-6. Chybové kódy musí být plně dostupné pomocí normalizovaného diagnostického zařízení odpovídajícího bodu 6.8.3 této přílohy.
Výrobce musí předat vnitrostátnímu normalizačnímu orgánu podrobnosti o všech diagnostických údajích vztahujících se k emisím, které nejsou uvedeny v ISO 15031-5, avšak souvisejí s touto směrnicí, např. o údajích PID, ID monitorovaných OBD, ID ze zkoušek.
Alternativně může výrobce identifikovat poruchu pomocí nejvhodnějšího kódu poruchy, který je v souladu s kódy uvedenými v normě SAE J2012 nebo SAE J1939-73.
6.8.6 Rozhraní pro propojení vozidla s diagnostickým přístrojem musí být normalizované a musí odpovídat všem požadavkům normy ISO 15031-3 nebo SAE J1939-13.
V případě vozidel kategorie N2, N3, M2 a M3 může být alternativně k umístění konektoru popsanému ve výše uvedených normách a za předpokladu, že jsou splněny všechny ostatní požadavky normy ISO 15031-3, konektor umístěn ve vhodné poloze vedle sedadla řidiče, včetně na podlaze kabiny. V tomto případě musí mít ke konektoru přístup osoba stojící vedle vozidla a nesmí být omezen přístup k sedadlu řidiče.
Umístění musí být odsouhlaseno schvalovacím orgánem tak, aby bylo snadno dostupné servisnímu personálu, ale chráněno před náhodným poškozením během běžných podmínek užívání.
(1) Čísla symbolů F01 nebo F22.
(2) Číslo symbolu F24.
(3) Komise zváží používání budoucí normy ISO o jednotném protokolu vypracované v rámci Hospodářské komise OSN pro Evropu (UN/ECE) pro celosvětový technický předpis o OBD pro motory velkého výkonu a těžká užitková vozidla v návrhu nahradit používání řady norem SAE J1939 a ISO 15765, aby byly splněny příslušné požadavky bodu 6, jakmile se norma ISO o jednotném protokolu dostane do fáze DIS.
Dodatek 1
SCHVALOVACÍ ZKOUŠKY PALUBNÍHO DIAGNOSTICKÉHO SYSTÉMU (OBD)
1 ÚVOD
Tato příloha popisuje postup kontroly funkce palubního diagnostického systému (OBD) namontovaného na motoru pomocí simulace chyby příslušných systémů souvisejících s emisemi v regulaci motoru nebo systému pro regulaci emisí. Stanoví rovněž postupy k určení životnosti systémů OBD.
1.1 Poškozené díly/systémy
K prokázání účinného monitorování systému nebo dílu k regulaci emisí, jehož porucha může vést k tomu, že emise v koncové trubce výfuku překračují příslušné mezní hodnoty pro OBD, musí výrobce poskytnout poškozené díly nebo elektrická zařízení, která budou použita k simulování poruch.
Tyto poškozené díly nebo zařízení nesmí vést k tomu, že emise překračují mezní hodnoty pro OBD uvedené v tabulce v čl. 4 odst. 3 této směrnice o více než 20 %.
V případě schválení typu systému OBD podle čl. 4 odst. 1 této směrnice se emise měří pomocí zkušebního cyklu ESC (viz dodatek 1 k příloze III směrnice 2005/55/ES). V případě schválení typu OBD podle čl. 4 odst. 2 této směrnice se emise měří pomocí zkušebního cyklu ETC (viz dodatek 2 k příloze III směrnice 2005/55/ES).
1.1.1 Jestliže se zjistí, že instalace poškozeného dílu nebo zařízení na motoru znamená, že srovnání s mezními hodnotami pro OBD není možné (např. protože nejsou splněny podmínky pro statistické ověření zkušebního cyklu ETC), je možno považovat poruchu tohoto dílu nebo zařízení za vhodnou, a to po souhlasu schvalovacího orgánu na základě technických důkazů poskytnutých výrobcem.
1.1.2 V případě, že instalace poškozeného dílu nebo zařízení na motoru znamená, že během zkoušky nelze dosáhnout plného zatížení motoru (jako při správně fungujícím motoru), a to ani částečně, je možno považovat poruchu tohoto dílu nebo zařízení za vhodnou, a to po souhlasu schvalovacího orgánu na základě technických důkazů poskytnutých výrobcem.
1.1.3 V některých velmi specifických případech (např. je-li aktivován nouzový režim, jestliže u motoru není možné provést žádnou zkoušku nebo v případě zalepených ventilů pro recirkulaci výfukových plynů atd.) není možno požadovat, aby byly použity poškozené díly nebo zařízení, která vedou k tomu, že emise překračují mezní hodnoty pro OBD uvedené v tabulce v čl. 4 odst. 3 této směrnice nejvíce o 20 %. Výrobce musí tuto výjimku doložit. Tato podléhá schválení technické zkušebny.
1.2 Princip zkoušky
Pokud se zkouší motor s nainstalovaným poškozeným dílem nebo zařízením, systém OBD je schválen, je-li aktivován MI. Systém OBD je schválen rovněž tehdy, pokud je MI aktivován pod mezními hodnotami pro OBD.
Použití vadných dílů nebo zařízení, která vedou k tomu, že emise motoru překračují mezní hodnoty pro OBD uvedené v tabulce v čl. 4 odst. 3 této směrnice nejvíce o 20 %, se nepožaduje ve specifickém případě druhů poruch uvedených v bodech 6.3.1.6 a 6.3.1.7 tohoto dodatku a rovněž při monitorování celkového selhání funkce.
1.2.1 V některých velmi specifických případech (např. je-li aktivován nouzový režim, jestliže u motoru není možné provést žádnou zkoušku nebo v případě zalepených ventilů pro recirkulaci výfukových plynů atd.) není možno požadovat, aby byly použity poškozené díly nebo zařízení, která vedou k tomu, že emise překračují mezní hodnoty pro OBD uvedené v tabulce v čl. 4 odst. 3 této směrnice nejvíce o 20 %. Výrobce musí tuto výjimku doložit. Tato podléhá schválení technické zkušebny.
2 POPIS ZKOUŠKY
Zkoušky systémů OBD sestávají z těchto fází:
|
— |
simulování chybné funkce dílu regulace motoru nebo systému pro regulaci emisí, jak je popsáno v bodu 1.1 tohoto dodatku, |
|
— |
stabilizace systému OBD se simulovanou chybnou funkcí během stabilizačního cyklu uvedeného v bodu 6.2, |
|
— |
chod motoru se simulovanou chybnou funkcí během zkušebního cyklu OBD uvedeného v bodu 6.1, |
|
— |
určení, zda systém OBD reaguje na simulovanou chybnou funkci a odpovídajícím způsobem tuto chybnou funkci oznamuje. |
2.1.1 Pokud je výkonnost (např. výkonová křivka) motoru ovlivněna chybnou funkcí, je zkušební cyklus OBD zkrácenou verzí zkušebního cyklu ESC používaného pro posouzení emisí výfukových plynů motoru bez této chybné funkce.
2.2 Alternativně je možno na žádost výrobce chybnou funkci jednoho nebo více dílů simulovat elektronicky podle požadavků bodu 6.
2.3 Výrobci mohou požádat, aby k monitorování došlo mimo zkušební cyklus OBD uvedený v bodu 6.1, pokud lze schvalovacímu orgánu prokázat, že monitorování během podmínek tohoto zkušebního cyklu OBD by znamenalo uložení restriktivnějších monitorovacích podmínek, je-li vozidlo v provozu.
3 ZKUŠEBNÍ MOTOR A PALIVO
3.1 Motor
Zkušební motor musí splňovat požadavky stanovené v dodatku 1 k příloze II směrnice 2005/55/ES.
3.2 Palivo
Při zkoušce je nutno použít vhodné referenční palivo popsané v příloze IV směrnice 2005/55/ES.
4 ZKUŠEBNÍ PODMÍNKY
Zkušební podmínky musí splňovat požadavky pro zkoušku emisí popsané v této směrnici.
5 ZKUŠEBNÍ ZAŘÍZENÍ
Dynamometr motoru musí splňovat požadavky přílohy III směrnice 2005/55/ES.
6 ZKUŠEBNÍ CYKLUS OBD
6.1 Zkušební cyklus OBD je zkrácenou verzí zkušebního cyklu ESC. Jednotlivé režimy se provedou ve stejném pořadí jako u zkušebního cyklu ESC, jak je stanoveno v bodu 2.7.1 dodatku 1 k příloze III směrnice 2005/55/ES.
Motor musí pracovat v každém režimu po dobu nejvýše 60 sekund, přičemž se mění otáčky a zatížení v prvních 20 sekundách. Uvedené otáčky se musí udržovat v rozmezí ± 50 min-1 a uvedený točivý moment se musí udržovat v rozmezí ± 2 % maximálního točivého momentu při všech otáčkách.
Během zkušebního cyklu OBD není nutno měřit emise.
6.2 Stabilizační cyklus
6.2.1 Po zavedení jednoho z druhů poruch uvedených v bodu 6.3 se motor a jeho systém OBD stabilizuje pomocí stabilizačního cyklu.
6.2.2 Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu je možno použít alternativní počet maximálně devíti po sobě následujících zkušebních cyklů OBD.
6.3 Zkouška systému OBD
6.3.1 Vznětové motory a vozidla vybavená vznětovým motorem
6.3.1.1 Po stabilizaci podle bodu 6.2 pracuje zkušební motor během zkušebního cyklu OBD popsaného v bodu 6.1 tohoto dodatku. MI musí být aktivován před skončením této zkoušky při jakékoli z podmínek uvedených v bodech 6.3.1.2 až 6.3.1.7. V souladu s bodem 6.3.1.7 může technická zkušebna nahradit tyto podmínky jinými. Pro účely schválení typu nesmí celkový počet poruch, které podléhají zkoušce, v případě různých systémů nebo dílů překročit čtyři.
Pokud se provádí zkouška ke schválení typu rodiny motorů s OBD skládající se z motorů, které nepatří do stejné rodiny motorů, schvalovací orgán zvýší počet poruch, které podléhají zkoušce, až na maximálně čtyřnásobek počtu rodin motorů, které jsou zastoupeny v rodině motorů s OBD. Schvalovací orgán může rozhodnout zkrátit zkoušky kdykoli předtím, než je dosaženo tohoto maximálního počtu zkoušek poruch.
6.3.1.2 Pokud je katalyzátor zabudován v samostatném krytu, který může nebo nemusí být součástí systému ke snížení emisí NOx nebo filtru částic, nahrazení katalyzátoru poškozeným nebo vadným katalyzátorem nebo elektronická simulace takovéto poruchy.
6.3.1.3 Pokud je zabudován systém ke snížení emisí NOx, nahrazení tohoto systému (včetně čidel, která tvoří nedílnou součást systému) poškozeným nebo vadným systémem ke snížení emisí NOx nebo elektronická simulace poškozeného nebo vadného systému ke snížení emisí NOx, která vede k tomu, že emise NOx překračují mezní hodnoty pro OBD uvedené v tabulce v čl. 4 odst. 3 této přílohy.
V případě, že motor je schváleného typu podle čl. 4 odst. 1 této směrnice, musí zkouška systému ke snížení emisí NOx s ohledem na monitorování celkového selhání funkce určit, zda MI svítí při kterékoli z těchto podmínek:
|
— |
úplné odstranění systému nebo jeho nahrazení falešným systémem, |
|
— |
nedostatek potřebného činidla pro systém ke snížení emisí NOx, |
|
— |
elektrická porucha některého dílu (např. čidel a ovládacích členů, regulátoru dávkování) systému ke snížení emisí NOx, včetně např. systému k ohřívání činidla, |
|
— |
porucha systému dávkování činidla (např. nedostatečný přívod vzduchu, ucpaná tryska, porucha dávkovacího čerpadla) systému ke snížení emisí NOx, |
|
— |
celková porucha systému. |
6.3.1.4 Je-li zabudován filtr částic, úplné odstranění tohoto filtru nebo jeho nahrazení vadným filtrem částic, které vede k tomu, že emise překračují mezní hodnoty částic pro OBD uvedené v tabulce v čl. 4 odst. 3 této směrnice.
V případě, že motor je schváleného typu podle čl. 4 odst. 1 této směrnice, musí zkouška filtru částic s ohledem na monitorování celkového selhání funkce určit, zda MI svítí při kterékoli z těchto podmínek:
|
— |
úplné odstranění filtru částic nebo jeho nahrazení falešným systémem, |
|
— |
úplné roztavení substrátu filtru částic, |
|
— |
úplné popraskání substrátu filtru částic, |
|
— |
elektrická porucha některého dílu (např. čidel a ovládacích členů, regulátoru dávkování) filtru částic, |
|
— |
popřípadě porucha systému dávkování činidla (např. ucpaná tryska, porucha dávkovacího čerpadla) filtru částic, |
|
— |
ucpaný filtr částic, který má za následek, že rozdíl tlaků je mimo rozsah deklarovaný výrobcem. |
6.3.1.5 Je-li zabudován, nahrazení kombinovaného systému ke snížení emisí NOx a filtru částic (včetně čidel, která jsou nedílnou součástí zařízení) poškozeným nebo vadným systémem nebo elektronická simulace poškozeného nebo vadného systému, která vede k tomu, že emise NOx překračují mezní hodnoty pro OBD uvedené v tabulce v čl. 4 odst. 3 této směrnice.
V případě, že motor je schváleného typu podle čl. 4 odst. 1 této směrnice, musí zkouška kombinovaného systému ke snížení emisí NOx a filtru částic s ohledem na monitorování celkového selhání funkce určit, zda MI svítí při kterékoli z těchto podmínek:
|
— |
úplné odstranění systému nebo jeho nahrazení falešným systémem, |
|
— |
nedostatek potřebného činidla pro kombinovaný systém ke snížení emisí NOx a filtr částic, |
|
— |
elektrická porucha některého dílu (např. čidel a ovládacích členů, regulátoru dávkování) kombinovaného systému ke snížení emisí NOx a filtru částic, včetně např. systému k ohřívání činidla, |
|
— |
porucha systému dávkování činidla (např. nedostatečný přívod vzduchu, ucpaná tryska, porucha dávkovacího čerpadla) kombinovaného systému ke snížení emisí NOx a filtru částic, |
|
— |
celková porucha systému zachycování NOx, |
|
— |
úplné roztavení substrátu filtru částic, |
|
— |
úplné popraskání substrátu filtru částic, |
|
— |
ucpaný filtr částic, který má za následek, že rozdíl tlaků je mimo rozsah deklarovaný výrobcem. |
6.3.1.6 Odpojení ovládacího členu množství paliva a regulování elektroniky palivového systému, které vede k tomu, že emise překračují mezní hodnoty pro OBD uvedené v tabulce v čl. 4 odst. 3 této směrnice.
6.3.1.7 Odpojení jakéhokoli jiného dílu motoru souvisejícího s emisemi připojeného k počítači, které vede k tomu, že emise překračují mezní hodnoty uvedené v tabulce v čl. 4 odst. 3 této směrnice.
6.3.1.8 Při prokazování shody s požadavky bodů 6.3.1.6 a 6.3.1.7 a se souhlasem schvalovacího orgánu může výrobce přijmout vhodná opatření, kterými prokáže, že systém OBD bude oznamovat poruchu, dojde-li k odpojení.
PŘÍLOHA V
SYSTÉM ČÍSLOVÁNÍ CERTIFIKÁTŮ SCHVÁLENÍ TYPU
|
1. |
Číslo se skládá z pěti částí, které jsou odděleny znakem „*“.
|
|
2. |
Příklad v pořadí třetího schválení typu (dosud bez rozšíření) odpovídající dnu vstupu v platnost B1 pro etapu I OBD uděleného Spojeným královstvím: e11*2004/…*2005/…B*0003*00 |
|
3. |
Příklad v pořadí druhého rozšíření čtvrtého schválení typu odpovídající dnu vstupu v platnost B2 pro etapu II OBD uděleného Německem: e1*2004/…*2005/…F*0004*02
|
(*1) Podle tabulky I bodu 6 přílohy I směrnice 2005/55/ES.
(*2) Podle článku 4 jsou plynové motory z etapy I OBD vyňaty.
(*3) Podle bodu 6.5 přílohy I směrnice 2005/55/ES.
