10.6.2005   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 150/1

(1)

Dopisem svého stálého zastoupení ze dne 14. června 2002 ohlásila belgická vláda podle čl. 88 odst. 3 Smlouvy sérii daňových opatření ve prospěch obchodního loďstva, obsažených v návrhu finančního zákona. Veškerá opatření byla registrována v registru oznámených podpor pod číslem N 433/02. Než se Komise mohla vyjádřit, byla uvažovaná opatření zanesena do finančního zákona ze dne 2. srpna 2002.

(2)

19. března 2003 rozhodla Komise (2) o zahájení formálního vyšetřovacího řízení podle článku 6 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (3), proti určitým aspektům finančního zákona ze dne 2. srpna 2002 (s tím, že je tento svazek od nynějška zaregistrován pod novým číslem C 20/03) a o schválení zbytku ustanovení finančního zákona ve prospěch odvětví námořní dopravy.

(3)

Královským výnosem ze dne 7. května 2003 realizovaly belgické orgány veškerá ustanovení finančního zákona ve prospěch námořního odvětví (články 115 až 127 uvedeného finančního zákona) tím, že uvedly v preambuli královského výnosu, že tento výnos nepředstavuje „pro poplatníka žádný právní důvod, aby mohl uplatnit vůči daňovým orgánům nebo před vnitrostátními soudy opatření daňové podpory, u kterých je Komisí přezkoumávána slučitelnost“ podle jejího rozhodnutí ze dne 19. března 2003.

(4)

Dopisem ze dne 7. května 2003 podaly belgické orgány svůj komentář k rozhodnutí Komise ze dne 19. března 2003.

(5)

Dopisem ze dne 26. června 2003 položila Komise belgickým orgánům určitý počet doplňujících otázek. Po upomínce ze dne 18. srpna 2003 ze strany Komise odpověděly belgické orgány dopisem ze dne 12. září 2003.

(6)

17. ledna 2004 byly v Úředním věstníku Evropské unie  (4) zveřejněny nové obecné zásady Společenství o státní podpoře námořní dopravě. Týž den vstoupily v platnost.

(7)

Toto rozhodnutí se týká daňových opatření ve prospěch námořní dopravy obsažených ve finančním zákonu ze dne 2. srpna 2002, HLAVA V – Finance, KAPITOLA I. – námořní doprava.

(8)

Příjemci různých režimů podpory jsou podniky usazené v Belgii a aktivní v odvětvích námořní dopravy, využívání bohatství moře a vlečení.

(9)

Hlavním cílem uvažovaných daňových opatření je navrátit lodě pod belgickou kontrolou pod belgickou státní vlajku, která byla opuštěna celým obchodním loďstvem.

(10)

Finanční zákon stanoví sérii daňových opatření ve prospěch námořní dopravy v Belgii:

(11)

Paušální zdanění na základě tonáže (5) spočívá v tom, že se pro námořní společnosti, které si tento režim zvolí, nahradí zdanitelný základ použitý pro výpočet daně z příjmu právnických osob paušální částkou stanovenou na základě tonáže dotčeného loďstva. Tento režim neukládá žádnou podmínku ohledně vlajky plavidel.

(12)

Podobný mechanismus, který vyúsťuje ve stanovení ještě výhodnější paušální částky určené pro správce lodí na účet třetích osob, ale tato je vázána podmínkou dát pod belgickou vlajku tři čtvrtiny dotčeného loďstva.

(13)

Pro režim paušálního zdanění jsou způsobilé lodě, které jsou používány pro následující způsobilé aktivity:

(14)

Dopisem ze dne 5. září 2002 belgické orgány upřesnily, že odvětví rybolovu nemůže představovat způsobilou aktivitu.

(15)

Výše daní z příjmu právnických osob pro námořní společnosti (6), které si tento režim zvolily, je stanovena paušálně na základě čisté tonáže jejich způsobilých lodí. Zdanitelný základ podléhající sazbám daní z příjmu právnických osob je roven součtu částek získaných každou ze způsobilých lodí (7) v závislosti na následující tabulce, odstupňované po 100 čistých tunách (NT) a po období 24 započatých hodin, ať je loď v provozu nebo ne:

(16)

Společnosti námořní dopravy, které si zvolily tento režim paušálního zdanění, mu zůstanou podřízeny po dobu 10 let. Na konci tohoto období je režim automaticky prodloužen o dalších 10 let, pokud dotčená společnost neohlásí předem svou vůli vystoupit z režimu paušálního zdanění.

(17)

Tento režim mimoto stanoví další úlevy pro nejnovější plavidla. Skutečně, čl. 119 odst. 2 finančního zákona stanoví, že zdanitelné zisky stanovené paušálně podle sazeb uvedených výše se snižují na:

(18)

Stáří plavidla je stanoveno na základě data dodání tak, jak je uvedeno u konzervátora říčních a námořních hypoték, nebo orgánů příslušných pro registraci.

(19)

Podle čl. 120 odst. 2 finančního zákona nesmí být uplatněn na základě ztráty z minulých účetních období žádný odpočet zdanitelného paušálně stanoveného základu. Případná nezapočítávaná část ztrát pocházející z námořní dopravy, která přetrvává v okamžiku, kdy je zdanitelný základ poprvé stanoven v závislosti na tonáži, může být znovu odečtena z budoucích zisků po uplynutí období, v průběhu něhož je zdanitelný základ určen tímto způsobem. Nicméně jako výjimku lze ze zdanitelného základu stanoveného paušálně odečíst ztráty z podnikatelské činnosti utrpěné ve stejném zdaňovacím období jinou divizí společnosti, pokud a do míry, do které nemohly být tyto ztráty z podnikatelské činnosti odečteny ze zisků kterékoliv jiné divize společnosti, která nepodléhá paušálnímu zdanění.

(20)

Pro všechna zdaňovací období, během nichž nepodléhá námořní společnost paušálnímu zdanění, může firma využít tři typy daňových výhod, které se odchylují od belgického zákoníku o dani z příjmů z roku 1992.

(21)

Plavidla získaná jako nová nebo plavidla z druhé ruky, která se stávají poprvé majetkem belgického poplatníka, díly v takovýchto plavidlech a výdaje způsobené velkými opravami a úpravami provedenými při získání plavidel z druhé ruky se mohou stát předmětem následujících odpisů:

(22)

Nedostatečnost odpisů prvních tří účetních období počínaje účetním obdobím, ve kterém byla loď uvedena do provozu, může být nahrazena v průběhu zdaňovacích období následujících po obdobích, v průběhu nichž k nedostatečnosti došlo i po normální době trvání odpisů, s tím, že celková roční umořovací splátka na loď nesmí v žádném případě přesáhnout 20 % hodnoty investice.

(23)

Takto amortizované lodě nemohou využít režim degresivních odpisů podle článku 64 belgického zákona o daních z příjmu z roku 1992.

(24)

Plavidla, která nejsou pořízena v novém stavu a která se nestávají poprvé majetkem belgického poplatníka, mohou přesto být odepisována lineárně po jejich normální dobu používání.

(25)

Režim zvláštního odepisování převzatý ve finančním zákoně je právním vyjádřením administrativního opatření uplatňovaného v Belgii již několik desetiletí. Toto opatření bylo převzato do zákona, aby se zvýšila právní jistota a zajistila se kontinuita systému.

(26)

Článek 122 (9) předpokládá, že nadhodnoty realizované u příležitosti prodeje plavidel jsou osvobozeny od daní, pokud zcizené plavidlo nebo zcizená plavidla je nebo jsou v investičním majetku společnosti po dobu více než 5 let a pokud bude reinvestována částka nejméně rovná hodnotě realizace ve lhůtě 5 let do koupě plavidel, částí plavidel ve spoluvlastnictví nebo akcií nebo částí námořních společností majících sídlo ve Společenství a které vykonávají výhradně způsobilé aktivity (10).

(27)

V případě, že nebude reinvestován za popsaných podmínek, je realizovaný kapitálový zisk považován za zisk ve zdaňovacím období, během kterého lhůta pro reinvestici vypršela.

(28)

Investice vzatá v úvahu pro reinvestici musí být uchována jako prvek aktiv nejméně pět let. Tato investice může být případně do třech měsíců nahrazena v případě jejího prodeje. Pokud byla investice zohledněná pro reinvestici tímto způsobem nahrazena, stejná pravidla pro kapitálový zisk se uplatňují pro zcizení aktiv získaných při náhradě.

(29)

V případě prodeje po konci období, během něhož je zdanitelný základ stanoven v závislosti na tonáži, je čistá daňová hodnota pro výpočet kapitálového zisku stanovena na základě normálních odpisových pravidel včetně období, po které jsou zisky z námořní dopravy stanoveny v závislosti na tonáži.

(30)

Společnosti sídlící v Belgii nebo belgické organizační složky společností v Belgii nesídlících, které vykonávají výhradně způsobilé aktivity (12), mohou získat při nákupu plavidel v novém stavu nebo plavidel z druhé ruky, která se stávají poprvé majetkem belgického poplatníka, odpočet na investici rovný 30 % ceny za získání těchto plavidel.

(31)

Odpočet z daní nepřiznaný v důsledku chybějících nebo nedostatečných zisků v průběhu příslušného zdaňovacího období je přenesen postupně na zisky následujících zdaňovacích období. Podle ustanovení platných pro převod ztrát při vstupu do režimu paušálního zdanění může být případná nezapočítávaná část odpočtu na investice, která přetrvává v okamžiku, kdy jsou zisky pocházející z námořní dopravy poprvé stanoveny v závislosti na tonáži, znovu odečtena z budoucích zisků po uplynutí období, v průběhu něhož je zdanitelný základ určen tímto způsobem.

(32)

Belgický zákoník o registračních poplatcích, hypotéčních poplatcích a poplatcích soudních kanceláří je pozměněn, aby zřízení hypotéky na plavidlo již nepodléhalo poměrně stanoveným poplatkům, ať již plavidlo následně podléhá režimu paušálního zdanění nebo ne. Toto snížení registračních poplatků se týká hypoték jak na zaoceánská plavidla, tak na plavidla vnitrozemské plavby.

(33)

V současném belgickém režimu je pro zápis hypotéky (navíc k řadě velmi omezených fixních poplatků) vypočtena na jedné straně odměna pro konzervátora hypoték ve výši 0,052 % a na straně druhé registrační poplatek ve výši 0,5 % částky hypotéky. Podle belgických orgánů je to zjevně tento poslední poplatek, který činí registraci pod belgickou vlajku poměrně odstrašující. Podle nového režimu je registrační poplatek při zápisu hypotéky snížen na obecný fixní poplatek 25 EUR podle čl. 11 pododst. 2 a 3 belgického zákona o registračních poplatcích, hypotéčních poplatcích a poplatcích soudních kanceláří.

(34)

Převod hypotéky na loď nebo člun v důsledku postoupení pohledávky za úplatu, smluvní subrogací nebo jakoukoliv jinou smlouvou za úplatu podléhá také registračnímu poplatku 0,5 % podle článku 92/2 (13) uvedeného zákona. Podle článku 93 téhož zákona se registrační poplatek platí z částek zaručovaných hypotékou, s výjimkou úroků nebo nedoplatků ze tří let zaručovaných článkem 87 zákona o hypotékách ze dne 16. prosince 1951.

(35)

Podle článku 124 finančního zákona využívají správci lodí na účet třetích osob také režim paušálního zdanění, ale s desetkrát výhodnější tabulkou, než je tabulka pro režim platný pro námořní společnosti, neboť stejné sazby se tak uplatňují pro spravované lodě, odstupňované nikoli po 100 NT, ale po 1 000 NT:

(36)

Využívání tohoto režimu nicméně podléhá podmínce, že nejméně 75 % spravovaných lodí je registrováno pod belgickou vlajkou.

(37)

Správci na účet třetích osob jsou obvykle servisní společnosti, které připravují lodě, vybavují je požadovaným zařízením a dodávají posádku na účet loďaře. Čl. 115 odst. 4 finančního zákona definuje ze své strany správce na účet třetích stran jako „poplatníka, (který) převezme technickou správu nebo vybavení plavidla na účet třetích osob“. Tito správci na účet třetích osob nepředstavují dopravní podniky jako takové. Belgické orgány ve skutečnosti potvrdily ve svém dopise ze dne 5. prosince 2002, že správa plavidel na účet třetích osob představuje činnost poskytování služeb ve prospěch loďařů a že správci na účet třetích osob neprodávají služby v dopravě, ať již jde o zboží, nebo cestující.

(38)

Námořní doprava využívá v Belgii následující další režimy podpory:

(39)

Ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 schválila Komise opatření odpory podle finančního zákona s výjimkou jeho sedmi konkrétních bodů, s ohledem na něž vyjádřila pochybnosti o jejich slučitelnosti se společným trhem. Čtyři z těchto sedmi bodů se týkají režimu paušálního zdanění a tři z nich se týkají jiných mechanismů podpory, uvedených v tomto finančním zákoně.

(40)

I když obecné zásady Společenství v zásadě takovou sazbu dovolují, položila si Komise otázku, zda sazba 0,05 EUR na každých 100 tun nad 40 000 tun může způsobit narušení hospodářské soutěže uvnitř Společenství s tím, že žádný z Komisí dříve schválených režimů paušálního zdanění nestanovil takto výhodné sazby pro lodě přesahující tuto tonáž.

(41)

Následující tabulka ilustruje sazby pro stanovení zdanitelného základu, který sám podléhá zdanění příjmů právnických osob pro režimy paušálního zdanění, které již byly Komisí schváleny.

Tabulka 1 –

Sazby pro stanovení zdanitelného základu v režimech paušálního zdanění některých členských států

(42)

Komise tedy požádala dopisem ze dne 30. října 2002 belgické orgány, aby dodaly veškeré informace a argumenty, umožňující zdůvodnění sazby 0,05 EUR pro lodě o tonáži vyšší než 40 000 tun, s ohledem na fakt, že sazby přijaté Komisí dříve pro nedávné režimy paušálního zdanění v jiných členských státech se pohybují pro nejvyšší tonáže mezi 0,20 a 0,25 EUR.

(43)

Ve svém dopise ze dne 5. prosince 2002 uvedly belgické orgány pro zdůvodnění zavedení zvláštní sazby nad 40 000 tun následující argumenty. Podle čísel, která dodaly, celkový počet lodí o tonáži vyšší než 40 000 čistých tun činil v listopadu 2002 na celém světě 1 257 lodí ze světové flotily 28 155 lodí. I když tento typ lodí představuje pouze 4,5 % celosvětové flotily co do počtu lodí, představuje oproti tomu 34,17 % její tonáže (18).

(44)

Pouze 143 z těchto lodí, tedy 0,5 % celosvětové flotily co do počtu představujících 3,5 % kapacity je zaregistrováno v některém členském státě, jak to ilustruje následující tabulka, poskytnutá belgickými orgány.

Tabulka 2 –

Počet lodí s tonáží více než 40 000 tun v členských státech

(45)

Belgické orgány jsou toho názoru, že z předcházejících čísel lze usoudit, že přestože vykazují ostatní režimy paušálního zdanění degresivní charakter v závislosti na tonáži lodí, neberou dostatečně v úvahu lodě největších velikostí. Zejména tankery (53 % lodí o tonáži vyšší než 40 000 tun) a lodě na přepravu volně loženého zboží (41,7 % lodí o tonáži vyšší než 40 000 tun) zaujímají významné místo ve flotile belgických loďařů. Na podporu těchto údajů potvrzují belgické orgány, že bez zavedení přitažlivé sazby nad 40 000 tun zůstanou největší lodě v belgickém vlastnictví pod vlajkami podle práva výběru.

(46)

Ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 vyjádřila nicméně Komise obavu, že zavedení tak nízké sazby pobídne některé jiné než belgické loďaře, aby převedli své lodě z registru Společenství do registru belgického. Komise se skutečně domnívá, že uvedená sazba tak může narušit hospodářskou soutěž uvnitř Společenství. Komise tedy zahájila vyšetřovacího řízení proti zavedení sazby 0,05 EUR za každých 100 čistých tun, uplatnitelné nad 40 000 tun.

(47)

Komise až do nynějška odmítala, aby mohly režimy paušálního zdaňování na základě tonáže pokrývat aktivity, které nemají přímou vazbu na námořní dopravu. Ve svém dopisu ze dne 5. prosince 2002 však belgické orgány citovaly seznam způsobilých činností, z nichž některé vyvolávají silné pochyby ze strany Komise co do jejich přímé vazby na dopravní aktivity, totiž:

(48)

Komise se ve skutečnosti domnívá, že takové přidružené aktivity nejsou přímo vázány na námořní dopravu a nepřispívají přímo k poskytování dopravních služeb.

(49)

V tomto případě tedy Komise ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti pokrytí výše uvedených aktivit režimem paušálního zdanění se společným trhem.

(50)

Režimy paušálního zdanění schválené Komisí v jiných členských státech nezavedly podle informací, které má momentálně k dispozici, mechanismy podobné mechanismu podle čl. 120 odst. 1 finančního zákona (19). Ten skutečně předpokládá pro společnosti, vykonávající současně způsobilé i nezpůsobilé aktivity, možnosti odečtení ztrát z jiných svých divizí od paušálně stanovených daní na základě tonáže, pokud by tyto ztráty nemohly být odečteny ze zisků kterékoliv jiné divize pro příslušné zdaňovací období.

(51)

Komise má za to, že toto pravidlo je v protikladu k obecné zásadě oddělení způsobilých a nezpůsobilých aktivit pro stanovení zdanění, princip dodržovaný v jiných režimech paušálního zdanění, které již byly schváleny.

(52)

Komise tedy vyjádřila své pochyby o výhodě, která by tak byla udělena námořním společnostem podléhajícím belgickým daním a přála si získat názor ostatních členských států a veškerých jiných zainteresovaných stran o případných důsledcích tohoto ustanovení co do hospodářské soutěže. Proto Komise také podrobila formálnímu vyšetřovacímu řízení ustanovení čl. 120 odst. 1 finančního zákona.

(53)

Žádný z režimů paušálního zdanění, schválených Komisí dříve, nepředpokládá pro stanovení zdanitelného základu snížení na základě stáří lodě.

(54)

Komise se ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 ptala sama sebe, zda byla tato dodatečná výhoda skutečně podněcující pro registraci nejnovějších lodí pod belgickou vlajkou s tím, že tyto lodě obvykle splňují, na rozdíl od starších lodí, podmínky bezpečnosti uložené pod režimem belgické vlajky. Komise skutečně zaznamenala, že nejstarší lodě mají apriorně větší tendenci se registrovat pod vlajkami podle práva výběru. Mimoto by toto ustanovení vyústilo v mnohem nižší paušální zdanění pro lodě novější než 10 let, než by společnosti musely hradit v jiných členských státech, které zavedly režim paušálního zdanění schválený Komisí.

(55)

Proto Komise zahájila formální vyšetřovací řízení proti slevám podle čl. 119 odst. 2 finančního zákona pro lodě novější než 10 let.

(56)

Režim zrychlených odpisů nepředpokládá oproti obecným zásadám Společenství vazby na způsobilé aktivity. Proto vyjádřila Komise ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 své pochyby o slučitelnosti tohoto odpisového režimu se společným trhem, pokud se týká jeho uplatnění na jiné lodě než ty, které jsou určeny k námořní dopravě a než ty, které vykonávají způsobilé aktivity.

(57)

Snížení platby registračního poplatku na zápis hypotéky se týká pouze hypoték zřízených pro lodě, ať již jsou jinak určeny k námořní dopravě nebo k vnitrozemské vodní dopravě, s výjimkou hypoték, týkajících se jiných typů investic, jako jsou např. nemovitosti. Komise měla po první analýze za to, že se toto snížení jevilo jako selektivní v míře, ve které se týká pouze části typů aktiv, které mohou být předmětem hypotéky, a kde zvýhodňuje, i když velmi málo, aktivity, které využívají lodí. Komise tedy vyjádřila pochybnosti v otázce, zda takové snížení představuje státní podporu nebo obecné opatření.

(58)

Pokud by se podpora ukázala jako podpora ve smyslu Smlouvy, měla by Komise silné pochyby o její slučitelnosti se společným trhem vzhledem k tomu, že by toto opatření pomohlo nejen veškerým námořním aktivitám, včetně těch, které nezávisí na námořní dopravě, ale také aktivity příslušné k vnitrozemské vodní dopravě, které nepodléhají výše uvedeným obecným zásadám EU, ale nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 ze dne 4. června 1970 o podporách poskytnutých v oblasti železniční dopravy, dopravy po silnicích a plavebních cestách (20). Toto nařízení ve skutečnosti tento typ podpor nepovoluje.

(59)

Komise vyjádřila tudíž ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 pochybnosti ohledně slučitelnosti snížení registračních poplatků ve prospěch jiných lodí než lodí určených pro námořní dopravu, se společným trhem.

(60)

Za prvé pokud se týká režimu platného pro správce na účet třetích osob, Komise zaznamenala ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003, že jejich činnost, přinejmenším pokud jde o organizaci jejich profese v Belgii, nelze stavět naroveň aktivitám námořní dopravy. Obecnými zásadami Společenství jsou tedy kryty pouze podniky námořní dopravy (21). Zdá se, že Belgie by byla prvním členským státem, který chce uplatnit systém paušálního zdaňování na subdodavatele podniků námořní dopravy.

(61)

Za druhé uvažovala Komise fakt, že by stejná loď mohla být způsobilá pro režim paušálního zdanění současně pro svého loďaře a jeho správce s tím, že je potřebné připomenout, že ten bude mít sazbu pro paušální stanovení daňového základu desetkrát nižší než loďař.

(62)

Za třetí nedodala Belgie žádné údaje, které by mohly ukázat, že by režim, platný pro správce na účet třetích osob, umožňoval zvýhodnění konkurenceschopnosti loďstva pod vlajkou Společenství. Zvláště nebylo prokázáno, že by tento režim umožňoval nepřímé zvýhodnění belgických loďařů snížením cen služeb, které správci poskytují na jejich účet.

(63)

Za čtvrté, i když bude správce v Belgii a i když budou tedy činnosti, které zajišťuje, prováděny z belgického území, není jisté, že budou všechny aktivity na zemi, připadající ke správě lodí, zajišťovány všechny z území Společenství. Skutečně část plnění, jako obchodní a strategická správa, která není zajišťována správci na účet třetích osob, by mohla být zajišťována z třetí země.

(64)

Za páté nedodala Belgie před zahájením řízení žádné ekonomické údaje, které by mohly zdůvodnit fakt, že je zdanitelný základ pro správce lodí na účet třetích osob desetkrát nižší než základ platný pro loďaře.

(65)

Nakonec se Komise dotázala, zda správci na účet třetích osob pracují výhradně pro belgické loďaře nebo loďaře Společenství. Skutečně, navržený režim vyžaduje pouze, aby tři čtvrtiny spravovaných lodí byly registrovány v belgickém registru. Pokud mají správci možnost nabídnout své služby loďařům, kteří nepodléhají zdanění ve Společenství, v mezích čtvrtiny jejich spravované flotily, pak by bylo riziko, že by byly ekonomické výhody poskytnuty účastníkům námořní dopravy mimo Společenství.

(66)

Ze všech těchto důvodů vyjádřila Komise ve svém rozhodnutím ze dne 19. března 2003 pochyby o slučitelnosti režimu platného pro správce lodí na účet třetích osob (22).

(67)

Dopisem ze dne 26. srpna 2003 předal Královský svaz belgických loďařů (Královský svaz), nezisková organizace seskupující loďaře z Belgie, Komisi svůj komentář všech bodů, které jsou předmětem formálního vyšetřovacího řízení.

(68)

Královský svaz nejprve podtrhuje, že nízká sazba platná pro úsek nad 40 000 tun má za cíl propagovat návrat lodí přesahujících tuto tonáž pod vlajku Společenství tím, že připomíná, že tyto lodě představují co do počtu pouze 4,5 % světové flotily (1 257 lodí z celkového počtu 28 155 lodí v celosvětovém měřítku) ale oproti tomu 34,17 % tonáže (253 430 610 z 741 600 000 tun tonáže).

(69)

Na snížení pro nové lodě (50 % pro lodě novější než 5 let a 25 % pro lodě jejichž stáří je mezi 5 a 10 lety) podtrhuje Královský svaz, že má především za cíl podporu nových flotil, které obsahují bezpečnější a k životnímu prostředí šetrnější plavidla. Poznamenává, že tato snížení mohou také přispět k zachování atraktivních a kvalitních pracovních míst v námořním a pozemském odvětví, stejně jako k zachování námořního know-how v Evropě.

(70)

K možnosti pro námořní společnost, aby odpočetla z paušální daně ztráty jiných svých divizí, Královský svaz tvrdí, že zákaz této možnosti by vedl k diskriminaci mezi belgickými společnostmi vzhledem k tomu, že belgické společnosti, které nemají námořní divizi, mohou kompenzovat ztráty daného roku utrpěné v určitých divizích zisky z jiných divizí, zatímco tyto ztráty nemohou být odečteny ze zisků stanovených podle tonáže.

(71)

K seznamu přidružených aktivit, pro které vyslovila Komise pochybnost, Královský svaz uvádí, že se belgická vláda inspirovala komentářem OECD a režimy daní podle tonáže Nizozemí a Spojeného království. Podtrhuje zejména, že aktivity shipbrokerage na účet svých vlastních lodí jsou plně v souladu s obecnými zásadami EU.

(72)

K režimu zrychlených odpisů pro lodě podtrhuje Královský svaz, že to byl právě on, kdo požádal belgickou vládu, aby potvrdila legislativní cestou daňový režim, který podle ní existoval před vstoupením smlouvy v platnost, aby se posílila právní jistota tohoto režimu.

(73)

Ke snížení registračních poplatků pro registraci hypoték na jiné lodě než ty, které jsou určeny pro námořní dopravu, poznamenává Královský svaz, že tato daň ve většině ostatních členských států neexistuje. Nepřijetí tohoto snížení by podle něho uvedlo majitele belgických lodí do nevýhodné pozice v hospodářské soutěži. Vcelku Královský svaz konstatuje, že opatření přispěje ke zlepšení pozice odvětví říční dopravy v hospodářské soutěži.

(74)

K aktivitě správy lodí na účet třetích osob podtrhuje Královský svaz, že navrhovaný režim vyžaduje, aby nejméně 75 % spravovaných lodí plulo pod belgickou vlajkou. Také poznamenává, že je normální, aby měli správci právo na jiné paušální zdanění než zdanění platné pro loďaře, neboť správci neprovozují stejné řemeslo a nepodstupují stejná rizika, jako loďaři.

(75)

Dopisem ze dne 3. července 2003 předal Ústřední svaz německých námořních přístavních podniků (Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe) Komisi své připomínky. Je toho názoru, že podpory námořní dopravě nesmí vést k narušení hospodářské soutěže uvnitř Společenství v oblasti vlečných lodí. Podtrhuje, že konkurenceschopnost různých přístavních míst v Evropě závisí z významné části na nákladech na vlečení lodí. Svaz podporuje myšlenku, že je rozvoj hospodářské soutěže mezi podniky pro vlečení ve stejném přístavu a mezi přístavy žádoucí, neboť přispívá k zachování konkurenceschopnosti různých přístavů. Hospodářská soutěž, ač je velice žádoucí, však musí probíhat v podobných konkurenčních podmínkách.

(76)

Svaz lituje, že režim paušálního zdanění platí pro belgické vlečné podniky. Obecně je názoru, že režimy odlehčení mzdových nákladů ve prospěch podniků vlečení nejsou slučitelné s obecnými zásadami EU. Závěrem svaz požaduje, aby veškeré režimy podpory ve prospěch odvětví vlečení byly prohlášeny za neslučitelné se společným trhem.

(77)

Dopisem ze dne 18. července 2003 předala Obchodní komora Hamburku (Handelskammer Hamburg) Komisi své připomínky jakožto zástupce veškerého hospodářství Hamburku a jeho podniků.

(78)

Obchodní komora sděluje svou obavu, že belgický režim paušálního zdanění na základě tonáže narušuje hospodářskou soutěž nejen mezi podniky vlečení, ale také mezi přístavy severní Evropy. Je toho názoru, že se obecné zásady Společenství nesmí týkat aktivit dopravy na vnitrozemských vodních plochách, uvnitř námořních přístavů a v okolí námořních přístavů. Proto žádá, aby bylo formální vyšetřovací řízení rozšířeno na uplatňování režimu na odvětví vlečení.

(79)

Dopisem ze dne 2. června 2003 předal podnik Bugsier Rederei- und Bergungs- Gesellsschaft mbH Komisi své připomínky jakožto zainteresovaná strana s tím, že požádal, aby byla veškerá pošta předaná Komisi mezi rokem 2000 a 2003 vzata v úvahu. Zejména se domnívá, že podmínky předpokládané ve finančním zákoně pro vlečení, zejména kritérium „na moři s rejstříkovým certifikátem“, nejsou dostatečné pro to, aby byla uvnitř Společenství vyloučena nekalá hospodářská soutěž v odvětví přístavního vlečení a požaduje od Komise, aby rozšířila formální vyšetřovací řízení také na tento aspekt zákona-programu.

(80)

Komise poslala belgickým orgánům následující dokumenty ke komentáři podle čl. 6 odst. 2 nařízení (ES) č. 659/1999:

(81)

Komise neobdržela ze strany belgických orgánů komentář k předaným připomínkám.

(82)

Dopisem ze dne 7. května 2003 předaly belgické orgány Komisi svůj komentář k rozhodnutí Komise ze dne 19. března 2003 o zahájení formálního vyšetřovacího řízení proti určitým aspektům daňových opatření uvažovaných ve prospěch námořní dopravy.

(83)

Ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 si Komise položila otázku, zda zavedení sazby 0,05 EUR na každých 100 tun nad 40 000 tun nemůže vyústit v narušení hospodářské soutěže uvnitř Společenství, i když obecné zásady o podpoře námořní dopravy (24) v zásadě takovou sazbu nezakazují. Skutečně, žádný režim paušálního zdanění, dříve schválený Komisí, nepředpokládal takto výhodná opatření pro lodě nad 40 000 tun. Mimoto se Komise snažila udržet daňové sazby různých režimů, schválených dříve, v poměrně úzkém rozmezí, jak to ilustruje tabulka 1, aby byl zajištěn vysoký stupeň konvergence různých režimů zdanění napříč Společenstvím.

(84)

Belgie podtrhuje, že tato sazba není, jako taková, v rozporu s obecnými zásadami EU. Mimoto belgické orgány naznačují, že cílem tohoto opatření není narušení hospodářské soutěže uvnitř Společenství, ale podpora návratu lodí pod belgickou kontrolou o tonáži nad 40 000 tun pod belgickou vlajku.

(85)

Belgické orgány připomínají, že lodě o více než 40 000 tunách představují pouze 4,5 % světové flotily, neboli 1 257 lodí. Z těchto lodí je pouze 143 lodí registrováno ve Společenství, nebo-li 11,38 %. Většina těchto lodí (108 lodí nebo 75,52 % „Evropské“ flotily lodí nad 40 000 tun) je zaregistrována v Řecku. Belgické orgány předpokládají, že vzhledem k omezenému počtu dotčených lodí nezavedly jiné členské státy do nynějška opatření specifická pro tento typ lodí.

(86)

Belgie nicméně chtěla přitáhnout pod svou vlajku lodě s velkou kapacitou poskytnutím sazby přizpůsobené, mimo jiné, jejich zvláštnostem. Belgické orgány připomínají, že daňová zátěž, i po zavedení režimu paušálního zdanění tak, jak je Belgií uvažováno, představuje stále ještě 2 násobek nebo dokonce 2,5 násobek výše daní vybíraných ve třetích zemích, disponujícími vlajkami podle práva výběru, nebo v zemích jako je Malta a Kypr. Pro dvě posledně jmenované země se belgické orgány domnívají, že narušení hospodářské soutěže způsobí spíše přistoupení těchto zemí do Evropské unie než zavedení zvláštní sazby přizpůsobené lodím o velké tonáži.

(87)

Podle belgických orgánů fakt, že jiné členské státy neprojevily konkrétní zájem o lodě o velké kapacitě, pravděpodobně z důvodu omezeného nebo nulového počtu dotčených lodí v těchto členských státech, by nezabránil Belgii, aby v tomto případě prováděla jinou politiku.

(88)

Konečně se belgické orgány odkazují na obecné zásady EU, které v čl. 3 odst. 1 pododst. 2 na konci uvádějí, že „nejlepší řešení by bylo vytvoření podmínek umožňujících loďařům čelit účinně konkurenci vlajek podle práva výběru“.

(89)

Při sestavování seznamu způsobilých činností převzatých do odpovědi, která byla odeslána Komisi dne 5. prosince 2002, se Belgie opřela o tyto údaje:

(90)

Vzhledem k tomu, že seznam způsobilých aktivit byl inspirován určitými stávajícími režimy, mají belgické orgány za to, že jim bude muset Komise přiznat stejné zacházení, jako je zacházení, jako Komise přiznala jiným členským státům.

(91)

Konkrétněji, belgické orgány uvádějí, že pro související a dočasné aktivity, které společnost podniká, aby využila plně personál a aktiva určená k hlavní funkci společnosti a tyto aktivity jsou minimální v porovnání s touto hlavní funkcí, se tento text inspiroval režimem paušálního zdanění na základě tonáže Spojeného království (25).

(92)

Pokud se týká prodeje zboží, které není určené pro spotřebu na palubě, jako např. luxusní zboží, a poskytování služeb bez přímé vazby na námořní dopravu jako sázky, stolní hry a kasina, belgické orgány tvrdí, že popis opatření byl také inspirován režimem paušálního zdanění na základě tonáže Spojeného království.

(93)

Pokud se týká reklamy a marketingu, podtrhují belgické orgány, že body 7 a 8 komentáře o modelu daňové úmluvy OECD počítají reklamu a obchodní propagaci mezi doplňkové činnosti, vázané na přímé provozování lodí (26).

(94)

Pokud se týká výnosů z krátkodobých investic provozního kapitálu, aktivita shipbrokerage  (27) na účet svých vlastních lodí a zcizení provozních aktiv, jako např. nemovitosti sloužící pro správu provozních prostředků, používaných pro nakládku a vykládku provozovaných lodí, vycházely belgické orgány ze zdůvodnění (28) o nizozemském režimu paušálního zdanění na základě tonáže (29).

(95)

Belgické daňové právo pro daně právnických osob předpokládá, že jsou společnosti zdanitelné za celkovou částku zisků. To zahrnuje kompenzaci zisků a ztrát za stejné daňové období mezi všemi divizemi nebo organizačními složkami společnosti.

(96)

Belgické orgány připomínají, že paušální režim nestanovuje paušální daň na základě tonáže, ale zdanitelné zisky získané z námořní dopravy.

(97)

Mimoto mají belgické orgány za to, že by stanovisko přijaté Komisí vedlo k diskriminaci mezi belgickými společnostmi vzhledem k tomu, že společnost, které nemají námořní divizi, mohou kompenzovat ztráty utrpěné během roku v určitých divizích zisky z jiných divizí, zatímco tyto ztráty nemohou být odečteny ze zisku stanoveného podle tonáže.

(98)

Belgické orgány podtrhují, že obecné zásady Společenství nenařizují žádné pravidlo o uplatnitelných sazbách, které smí členské státy zavést v režimech paušálního zdanění, ani o možnosti zavedení povzbuzení pro nové lodě. Fakt, že jiné režimy, které byly schváleny dříve, takovou slevu nepředpokládají, nemůže podle belgických orgánů zabránit Belgii, aby takové povzbuzení zavedla.

(99)

Komise ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 uvádí, že ze zkušenosti ví, že starší lodě mají větší tendenci se registrovat pod vlajkami podle práva výběru. Belgické orgány tvrdí, že jsou tyto argumenty v protikladu k realitě a nemají odůvodnění, s odkazem na výtažek ze zprávy „Review of Maritime Transport (Přehled námořní dopravy)“ z roku 2002 (30) kterou připojily jako přílohu ke svému dopisu ze dne 7. května 2003.

(100)

Podle belgických orgánů byl režim zrychlených odpisů zaveden v roce 1951 a prodělal již několik změn, z nichž poslední je z roku 1996. Tento režim pochází z doby před podpisem smlouvy. Byl přepsán do legislativního textu prostřednictvím finančního zákona ze dne 2. srpna 2002, aby mu byla poskytnuta větší právní jistota.

(101)

Belgické orgány dodaly Komisi určité důkazní údaje ukazující, že režim existoval před vstoupením v platnost smlouvy dne 1. ledna 1958. Belgické orgány skutečně připojily jako přílohu k dopisu ze dne 7. května 2003 vnitřní pokyn Ministerstva financí ze dne 24. srpna 1951, která stanoví postupy uplatňování režimu specifického odepisování pro lodě a dopis Ministerstva financí generálnímu syndikátu loďařů, ve kterém se uvádí, že uvedený režim je stále platný.

(102)

Daňové pobídky mohou být obecně přijaty za předpokladu, že jsou omezeny na aktivity námořní dopravy. Belgické orgány jsou názoru, že snížení registračních poplatků pro lodě námořní dopravy by byla slučitelná s oddílem 3.1 obecných zásad EU, pokud by se ukázalo, že se jedná o podporu ve smyslu Smlouvy.

(103)

Belgické orgány uvedly, že zavedení tohoto opatření bylo v zásadě motivováno tím, že podobné daně za registraci hypotéky na lodě neexistují v Nizozemí a Lucemburském velkoknížectví. Podle nich neexistence takové daně ve dvou sousedních zemích Belgie by belgickou flotilu uvedla do nepříznivé situace z hlediska hospodářské soutěže.

(104)

Jako odpověď na připomínky vyjádřené Komisí v rozhodnutí ze dne 19. března 2003 uvádějí belgické orgány s odkazem na zdůvodnění návrhu finančního zákona, že režim paušálního zdanění byl zaveden s výhledem na vytvoření posádek dostupných pro lodě na základě smlouvy o správě. Podle nich existuje pro tyto činnosti široký trh, na kterém má Belgie v současné době pouze velmi malý podíl.

(105)

Podle belgických orgánů uvádějí obecné zásady Společenství výslovně přemístění přidružených aktivit (jako např. správu lodí) do třetích zemí (čl. 1 odst. 2, pododst. pět), což se projevuje ještě větší ztrátou pracovních míst jak na moři, tak na suchu. Finanční zákon stanoví, že nejméně 75 % spravovaných lodí bude zaregistrováno v belgickém lodním rejstříku. Belgické orgány poznamenávají, že pro režim paušálního zdanění ve prospěch podniků námořní dopravy žádná taková podmínka neexistuje. Aby mohly tento režim využívat, nesmí správci vykonávat jiné činnosti než správu lodí.

(106)

Mimoto belgické orgány uznávají, že stejná loď může být vzata v úvahu dvakrát: jednou u loďaře a jednou u správce pro stanovení paušální daně. Vzhledem k tomu, že se jedná o dvě různé právnické osoby, které vykonávají různé činnosti, předpokládají belgické orgány, že je v tomto případě normální, že jsou stanoveny a zdaněny oddělené příjmy. Podle belgických orgánů je fakt uplatnění různých sazeb zdůvodněn následujícím konstatováním: různé činnosti zakládají nárok na různou odměnu.

(107)

Podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy je podpora poskytnutá státem nebo prostřednictvím státních zdrojů jakoukoliv formou, která narušuje, nebo hrozí narušením hospodářské soutěže podporou určitých podniků nebo určité výroby, neslučitelná se společným trhem, pokud jí je dotčen obchod mezi členskými státy.

(108)

Prostřednictvím paušálního zdanění na základě tonáže uvažují belgické orgány o poskytnutí výhod určitým podnikům prostřednictvím státních zdrojů. Tyto subvence hrozí narušením hospodářské soutěže a mohly by jimi být dotčen obchod mezi členskými státy. Z předchozích důvodů představují různá dotčená opatření, která byla podrobena formálnímu vyšetřovacímu řízení, státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy.

(109)

Režim zrychlených odpisů ve prospěch lodí, režim, který nabízí ještě velkorysejší odpisová pravidla než články 61 až 64 belgického zákona o daních z příjmu z roku 1992, je specifický, pokud je omezen na omezenou skupinu aktiv. Opatření opravdu představuje státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy.

(110)

Jen také nutné ověřit, zda představuje státní podporu registrační poplatek za zřízení hypotéky na lodě a čluny. Belgické orgány nedodaly žádné údaje, které by prokazovaly, že představují tyto poplatky jediný případ ve Společenství, a že žádné další členské státy nemají pro registraci hypotéky na loď ekvivalentní daň.

(111)

Mimoto Komise zaznamenala, že tento registrační poplatek je placen za hypotéky na nemovitosti, a že dotčený režim není omezen na lodě, ať již jsou používány pro námořní nebo vnitrozemskou vodní dopravu. Komise zaznamenala, že je v logice systému daní za registraci hypotéky, jestliže vybírá registrační poplatky úměrné výši hypotéky bez ohledu na typ aktiv, kterých se uvedená hypotéka týká.

(112)

Komise je tedy názoru, že zrušení nebo významné snížení této daně pouze pro část dotčených odvětví představuje státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy vzhledem k tomu, že režim přetrvává pro zbytek aktivit, kterých se rejstřík hypoték týká. Navíc se opatření týká pouze jedné kategorie aktiv, jiné třídy aktiv, než lodě, toto snížení nemají. Toto opatření tedy nesmí být ztotožňováno s obecným opatřením.

(113)

Konečně je režim paušálního zdanění ve prospěch správců na účet třetích osob specifický, stejně jako režim ve prospěch loďařů. Představuje tedy státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy.

(114)

Mimoto Komise připomíná, že charakter státní podpory ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy byl ověřen v rozhodnutí ze dne 19. března 2003. Belgické orgány ostatně toto hodnocení ve svých komentářích, které k tomuto rozhodnutí předaly, nepopřely.

(115)

Obecně Komise předpokládá, že podpory podrobené formálnímu vyšetřovacímu řízení jsou mimoto nezákonné, pokud již neexistují právní nebo administrativní překážky na jejich realizaci na základě vyhlášení královského výnosu ze dne 7. května 2003, i v případě, že reálně nebyly výhody poskytnuty. Komise lituje, že Belgie realizovala tato opatření bez předchozího schválení z její strany.

(116)

Podle čl. 87 odst. 3 písm. c) podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských aktivit nebo oblastí, mohou být považovány za slučitelné, pokud nemění podmínky obchodu v míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem. Komise považuje čl. 87 odst. 3 písm. c) za vhodný právní základ, uplatnitelný v tomto případě.

(117)

Podpory ve prospěch námořního odvětví musí být posuzovány zejména ve světle obecných zásad Společenství o státní podpoře námořní dopravy. Tyto obecné zásady Společenství definují systémy státní podpory, které mohou být zavedeny na podporu zájmů odvětví námořní dopravy Společenství při sledování obecných cílů, jako např.:

(118)

Vzhledem k tomu, že opatření přezkoumávaná ve formálním vyšetřovacím řízení byla realizována, je nutné se opírat o platný text k datu vstoupení různých opatření v platnost. Proto Komise analyzovala slučitelnost přezkoumávaných opatření z hlediska slučitelnosti těchto uvažovaných daňových opatření na základě platných obecných zásad EU, tedy těch, které byly zveřejněny 17. ledna 2004 (32). Je-li toto dáno, nové obecné zásady se příliš neliší od starých ohledně opatření podpory příslušných ke zdaňování podniků (33), kromě zacházení se správci lodí na účet třetích osob. Kdyby se zkoumaná opatření mohla týkat jiných odvětví než je námořní doprava, odkázala se Komise na texty Společenství, platné pro státní podporu v těchto odvětvích.

(119)

Na úvod Komise řádně zaregistrovala připomínky vyjádřené různými zainteresovanými stranami o nutnosti rozšířit formální vyšetřovací řízení na uplatňování daňových opatření v odvětví vlečení. Komise připomíná, že tento aspekt finančního zákona nemůže být předmětem tohoto rozhodnutí vzhledem k tomu, že rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení se tohoto aspektu netýkalo. Pro připomenutí, Komise ve skutečnosti při zahájení formálního vyšetřovacího řízení měla za to, že podmínky stanovené finančním zákonem byly dostatečné pro to, aby z využívání daňových výhod byly vyloučeny veškeré aktivity vlečení, které nespadají pod definici námořní dopravy. Toto hodnocení bylo zpochybněno různými zainteresovanými stranami, i když nebyly vyzvány v rozhodnutí ze dne 19. března 2003, aby podaly své připomínky o tomto aspektu finančního zákona. Komise hodlá zpracovat tento aspekt finančního zákona v jiném rozhodnutí na základě hlubšího zkoumání účinků finančního zákona na odvětví vlečení v Belgii.

(120)

Ve světle připomínek předaných různými zainteresovanými stranami a komentářů předaných belgickými orgány zkoumá Komise postupně sedm bodů, s ohledem na které zahájila 19. března 2003 formální vyšetřovací řízení.

(121)

Komise nejprve poznamenává, že se belgické orgány zavázaly, že nebudou uplatňovat sazbu 0,05 EUR, dokud Komise nerozhodne o její slučitelnosti se společným trhem na základě formálního vyšetřovacího řízení. Toto opatření tedy nebylo realizováno.

(122)

Komise mimoto poznamenává, že žádný z režimů paušálního zdanění na základě tonáže, schválený Komisí dříve, nepředpokládal zvláštní zacházení s loděmi o velmi velkých kapacitách, a že obecné zásady Společenství ponechávají právo uvážit přijatelnou úroveň sazeb příslušných k režimu paušálního zdanění. Mimoto nemá Komise dostatečné zkušenosti s těmito režimy, aby věděla, zda byly sazby dostatečně atraktivní pro povzbuzení loďařů, aby repatriovali loď o velké tonáži, které jsou cílené sazbou 0,05 EUR, ze třetí země pod vlajku Společenství.

(123)

Komise považuje za neslučitelný se společným trhem projekt belgických orgánů uplatnit také zvláštní sazbu 0,05 EUR na lodě o tonáži více než 40 000 tun na lodě, které jsou již pod vlajkou některého z členských států. Cílem pokynů je zejména posílení flotily Společenství a tím vytvoření pracovních míst ve Společenství a zajištění, mimo jiné, že lodě budou podléhat pravidlům Společenství ve věcech bezpečnosti. Je zřejmé, že tento cíl je již splněn, jestliže je loď již pod vlajkou některého z členských států.

(124)

Mimoto je nutné vyloučit, aby se loďaři pokoušeli přesto využít sazbu 0,05 EUR, když budou repatriovat svou loď z vlajky Společenství pod belgickou vlajku tím, že je nechají dočasně tranzitovat pod vlajku třetí země. Proto, aby bylo možné vyloučit, že zavedení sazby 0,05 EUR nezpůsobí žádné přesouvání vlajky uvnitř Společenství, považuje Komise za nutné nařídit pro lodě pocházející z rejstříků třetích zemí, minimální dobu 5 let, po kterou bude muset být loď, repatriovaná pod belgickou vlajku, před tím registrovaná pod vlajkou mimo Společenství. Taková podmínka umožní skutečně dosáhnout cíl, uvedený v obecných zásadách Společenství, směřující k převodu lodí kontrolovaných loďaři Společenství a zaregistrovaných pod vlajkami třetích zemí do námořních rejstříků Společenství, a to bez rizika, že by tím byl dotčen obchod uvnitř Společenství.

(125)

Tak považuje Komise zavedení sazby 0,05 EUR na každých 100 tun nad 40 000 tun, jak je stanovena čl. 119 odst. 1 finančního zákona ze dne 2. srpna 2002, jako slučitelné se společným trhem za podmínky, že dotčené lodě budou nové a pokud ne, že byly registrovány po dobu nejméně posledních pět let pod vlajkou mimo Společenství. Pokud nebude tato podmínka ověřena, Komise považuje opatření za neslučitelné se společným trhem. Skutečně, při absenci těchto záruk existuje významné riziko, že výše uvedená sazba 0,05 EUR způsobí narušení hospodářské soutěže v obchodě uvnitř Společenství.

(126)

Komise nejprve poznamenává, že aktivity, které byly předmětem zahájení formálního vyšetřovacího řízení, pocházejí ze seznamu dodaného belgickými orgány v jejich odpovědi Komisi datované 5 prosince 2002. Jak připomněly belgické orgány ve svém dopise ze dne 7. května 2003, Belgie se pro tento informativní seznam inspirovala vzorem daňové úmluvy OECD, týkajícím se příjmu a jmění a režimy nazývanými daň z tonáže, zavedenými Nizozemím a Spojeným královstvím.

(127)

Komise poznamenává, že v seznamu aktivit dotčených zahájením řízení figurují současně jak aktivity, tvořící příjmy, pro které je otázka zda tyto aktivity jsou způsobilé nebo ne naprosto případná, tak aktivity tvořící pro loďaře výhradně výdaje, pro které se tato otázka případná být nezdá. Tyto poslední činnosti jsou skutečně niterně vlastní aktivitám námořní dopravy a je tedy plně v logice systému, aby byly výdaje, které způsobují, zahrnuty do účetní roviny sloužící pro výpočet zisků, podléhajících režimu paušálního zdaňování, mimo jiné proto, aby nebyly tyto výdaje používány pro odpočty ze zisků vypočtených pro případné nezpůsobilé aktivity.

(128)

Pokud se týká přidružených a dočasných aktivit, „které společnost podniká, aby využila plně personál a aktiva určená k hlavní funkci společnosti a tyto aktivity jsou minimální v porovnání s touto hlavní funkcí“, Komise poznamenává, že belgické orgány nepřinesly žádný argument dokazující, že byly takovém aktivity nevyhnutelné nebo niterně vlastní aktivitám námořní dopravy. Také neupřesnily v jakých mezích a za jakých podmínek mohly určité aktivity, které ze své podstaty nejsou způsobilé, vstupovat na tomto základě do oblasti paušálního zdanění.

(129)

Komise je tedy názoru, že takové aktivity, pokud nemohou být brány v některé ze způsobilých aktivit, představují nezpůsobilé aktivity. Komise připomíná stálý přístup, který dodržela ve svých posledních rozhodnutích týkajících se nezpůsobilých aktivit, aby vyloučila jakékoliv zneužití při uplatňování režimů ve prospěch námořní dopravy.

(130)

Komise se konečně domnívá, že absence mezí a jasných pravidel pro zaopatření těchto přidružených a dočasných aktivit může představovat významný potenciální zdroj zneužití původního cíle režimu.

(131)

Ze všech předcházejících důvodů se Komise domnívá, že pokrytí těchto aktivit režimem paušálního zdanění není slučitelné se společným trhem.

(132)

Je třeba ověřit, zda prodej výrobků, které nejsou určeny ke spotřebě na palubě, jako je luxusní zboží, anebo poskytování služeb bez přímé spojitosti s námořní dopravou, jako jsou sázky, stolní hry a kasina a výlety pro cestující, mohou být považovány za způsobilé.

(133)

Ve svých dřívějších rozhodnutích zachovávala Komise, s výhledem na zachování spravedlivého konkurenčního prostředí uvnitř Společenství podle cílů obecných zásad EU, neměnnou politiku nepokrývat v režimech paušálního zdaňování prodej zboží nebo poskytování služeb, které nejsou přímo vázané nanámořní dopravu cestujících. Předpokládala, že prodej luxusního zboží a sázky, stolní hry a kasina na palubě způsobilých lodí nemohly být niterně svázány s námořní dopravou cestujících a že tyto aktivity tedy nemohly být způsobilé. Právě v rámci této logiky byly takové aktivity výslovně vyloučeny z irského (34), finského (35) a francouzského (36) režimu paušálního zdanění.

(134)

Komise má za to, že belgické orgány nemohou používat právní předpisy příslušné k režimu zdaňování členského státu, pokud tyto předpisy nebyly předmětem oznámení u Komise a nebyly uvedeny v rozhodnutí Komise schvalující tento režim. Jinými slovy by se členský stát neměl dovolávat existence nezákonných podpor, domnělých nebo skutečných v jiném členském státě na to, aby zdůvodnil slučitelnost analogických podpor na svém vlastním území.

(135)

Na základě předcházejících úvah se Komise domnívá, že pokrytí prodeje výrobků a služeb, které nejsou určeny ke konzumaci na palubě, režimem paušálního zdanění není slučitelné se společným trhem.

(136)

Je nutné rozlišovat podle toho, zda reklamní aktivity představují pro loďaře výdaj (služba dodaná třetí osobou), nebo zdroj příjmů (služba dodaná loďařem).

(137)

Když představují náklady vázané na námořní dopravu (výdaje na reklamu a marketing ve prospěch svých vlastních aktivit námořní společnosti), musí reklama a marketing vstupovat do oblasti režimu paušálního zdanění. Skutečně, aktivity reklamy a marketingu v tomto případě představují způsobilé aktivity v tom smyslu, že nejsou zdrojem příjmu pro námořní společnost.

(138)

Když jsou aktivity reklamy a marketingu pro námořní společnost zdrojem příjmu, je nutné ověřit, zda jsou niterně svázány s aktivitami námořní dopravy. Komise je například, s ohledem na obecné zásady EU, názoru, že pro paušální zdanění mohou být způsobilé pouze aktivity přímo spojené s námořní dopravou, a že „aktivity, nemající nic společného s námořní dopravou“ způsobilé být nemohou. Prodej reklamních prostor na palubě osobních lodí představuje normální aktivitu podniku, provádějícího osobní námořní dopravu. V takovém případě může být zahrnutí této činnosti do režimu paušálního zdanění považováno za slučitelné se společným trhem. Naproti tomu, když reklamní a marketingové aktivity představují přidružené aktivity námořní společnosti, které nejsou přímo spojené s poskytováním služeb námořní dopravy, je Komise názoru, že nemohou být považovány za způsobilé.

(139)

Jako v každé obchodní společnosti patří příjmy z krátkodobé investice provozního kapitálu v námořní dopravní společnosti k běžnému finančnímu hospodaření. Tyto příjmy mohou mít jinak poměrně značný význam pro námořní podniky vykazující silnou sezónnost svých aktivit.

(140)

Krátkodobé investování běžných peněz do finančních ústavů představuje normální aktivitu, přímo spojenou s hlavní aktivitou námořní společnosti. Komise má proto zato, že jsou tyto příjmy způsobilé, pokud odpovídají finančním výnosům běžných peněz námořní společnosti ve vztahu k realizaci způsobilých aktivit. Pokud tyto finanční výnosy pocházejí z mimořádných peněžních aktiv námořní společnosti, nebo se týkají dlouhodobých investic, nebo odpovídají penězům pocházejícím z nezpůsobilých aktivit, je Komise názoru, že tyto vklady nebudou moci být způsobilé pro režim paušálního zdanění.

(141)

Komise tedy považuje zahrnutí příjmů z krátkodobých investic provozního kapitálu za slučitelné se společným trhem, pokud tyto příjmy odpovídají finančním výnosům běžných peněz námořní společnosti ve vztahu k realizaci způsobilých aktivit.

(142)

Aktivita shipbrokerage spočívá v hledání nákladů v přístavu na účet loďaře a v ochraně jeho zájmů. Aktivita shipbrokerage na vlastní účet spočívá v hledání dodatečných nákladů v přístavu na doplnění lodního nákladu svých vlastních plavidel.

(143)

Belgické orgány uvádějí, že vycházely z důvodové zprávy nizozemského zákona, kterým se zavádí režim paušálního zdanění na základě tonáže (37). Komise připomíná, že nemůže vzít v úvahu tento argument pro prokázání způsobilosti této aktivity.

(144)

Komise nicméně poznamenává, že tato aktivita není pro námořní společnost zdrojem příjmů, pokud představuje normální aktivitu loďaře který se snaží najít pro své lodi maximální množství nákladu. Tato činnost skutečně nepřináší přidanou hodnotu, jež by zvyšovala obrat u stávajících zákazníků loďaře, a nemůže vést k zvláštní odměně ze strany nových zákazníků nalezených pro doplnění nákladu. Jedná se o normální činnost loďaře, dbalého toho, aby zajistil rentabilitu svých aktiv.

(145)

Z předcházejících důvodů považuje Komise zahrnutí aktivity shipbrokerage na svůj vlastní účet do režimu paušálního zdaňování za slučitelné se společným trhem.

(146)

Zcizení provozních aktiv jako např. provozního zařízení pro vlastní použití pro nakládku a vykládku provozovaných lodí lze považovat za aktivitu přímo spojenou s námořní dopravou, na stejném základě jako kapitálové zisky z plavidel spadají klasicky do oblasti režimu paušálního zdanění, pokud jsou reinvestovány úměrně podle času v režimu paušálního zdanění.

(147)

Naopak tomu tak není pro nadhodnoty na kancelářských budovách, které nejsou určeny svým charakterem pro námořní dopravu. Takováto aktiva mohou být ve skutečnosti použita jakýmkoliv jiným typem podniku. Pokud se zcizení netýká majetku, jehož charakter by ho předurčoval k aktivitám námořní dopravy, nadhodnoty z tohoto prodeje nebude možné zahrnout do režimu paušálního zdanění.

(148)

Zahrnutí nadhodnoty týkající se pouze majetku, jehož charakter jej předurčuje k aktivitám námořní dopravy, je tedy slučitelné se společným trhem.

(149)

Na závěr považuje Komise za neslučitelné se společným trhem pokrytí následujících činností paušálním zdaněním:

(150)

Naopak považuje Komise za slučitelné se společným trhem pokrytí následujících činností paušálním zdaněním:

(151)

Komise připomíná, že ve svých dřívějších rozhodnutích trvala na realizaci opatření proti zneužití (také nazývaná opatření ring-fencing – oddělené vykazování aktiv a pasiv), určených k vyloučení toho, aby nezpůsobilé aktivity mohly využívat opatření, původně vyhrazená pro námořní dopravu. Taková omezující opatření jsou zásadní, aby se vyloučila ztráta důvěryhodnosti mechanismů ochrany průmyslu Společenství, a tedy jejich zdůvodnění s ohledem na právo Společenství, když jsou rozšířena na aktivity, které nejsou pod mezinárodními konkurenčními tlaky, jaké doznává odvětví námořní dopravy.

(152)

Proto Komise považuje za zásadní udržení perfektního účetního oddělení mezi způsobilými a nezpůsobilými aktivitami pro stanovení jejich příslušného zdanění. Tento princip byl ověřen v jiných režimech paušálního zdanění, schválených Komisí.

(153)

Belgickým orgánům se nepodařilo prokázat, že zrušení oddělenosti mezi námořními divizemi pro výpočet zdanitelného zisku byla nutnost jak vůči námořnímu odvětví, tak vůči ostatním dotčeným odvětvím.

(154)

Komise kromě toho nerozumí argumentu podanému Union Royale des Armateurs Belges (Královským svazem belgických loďařů) podle kterého by podniky, které neprovedou rozdělení, byly znevýhodněny (38). Belgické orgány se ve svém dopise ze dne 5. září 2002 zavázaly, že společnost, která provádí současně způsobilé a nezpůsobilé aktivity, musí vytvořit oddělené účetnictví o těchto aktivitách. Takový závazek představuje pro Komisi záruku dodržování principu účetního oddělení mezi způsobilými a nezpůsobilými aktivitami. Eventualita uvedená Královským svazem by tedy neměla existovat.

(155)

Vzhledem k tomu, že považuje za nutné, aby bylo dodrženo přísné účetní oddělení mezi způsobilými a nezpůsobilými aktivitami, Komise považuje ustanovení podle čl. 120 odst. 2 finančního zákona, umožňující odečíst od daně stanovené paušálně případné ztráty z jiných divizí zdanitelných normálně, za neslučitelné se společným trhem.

(156)

Komise si uvědomuje, že je vůle belgických orgánů, aby byla zvýhodněna nová plavidla s cílem podporovat bezpečnější a k životnímu prostředí šetrnější flotilu. Nicméně poznamenává, že žádný z režimů paušálního zdanění na základě tonáže realizovaný ostatními členskými státy a schválený Komisí neobsahuje specifické sazby měnící se v závislosti na stáří dotčeného plavidla.

(157)

Komise kromě toho poznamenává, že pokud umožňují nominální sazby předpokládané Belgií přiblížit úroveň zdanění jiným režimům schváleným Komisí v minulosti v jiných členských státech, přestává tomu tak být, když budou uplatněna snížení o 25 % nebo o 50 % na nejnovější plavidla. Pokud by byla snížení realizována, zatraktivnilo by to velice úroveň zdanění v Belgii vůči režimům, které jsou již realizovány v ostatních členských státech.

(158)

Komise se ve svých dřívějších rozhodnutích snažila omezit režimy paušálního zdanění a přiblížit je ke společným charakteristikám a k úrovním zdanění blízkým těm, které ilustruje tabulka 1. Fakt, že obecné zásady Společenství nenaznačují, zda pozitivní diskriminace ve prospěch nových lodí je nebo není hodná uvážení, nesnímá z Komise volnost uvážení toho, jaká jsou opatření, která mohou způsobit narušení v míře odporující společnému zájmu. Pro Komisi může zavedení snížení pro plavidla, jejichž stáří je mezi 0 a 10 lety, narušit rovnováhu získanou do té doby mezi členskými státy, které zavedly režim paušálního zdanění. Komise tedy předpokládá, že je ve společném zájmu nepovolovat určité režimy paušálního zdanění, které se příliš vzdalují charakteristikám režimů schválených dříve, a obzvláště zvýhodňování nových plavidel.

(159)

Kromě toho Komise předpokládá, že pro přispění k cílům stanoveným obecnými zásadami Společenství není nutné poskytovat dodatečné výhody ve prospěch nejnovějších lodí.

(160)

Vzhledem k předcházejícímu má Komise za to, že snížení podle čl. 119 odst. 2 finančního zákona nejsou slučitelná se společným trhem.

(161)

Komise nejdříve připomíná, že opatření je skutečně podpora ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy vzhledem k tomu, že se odchyluje od článků 61 až 64 belgického zákona o daních z příjmu z roku 1992, kterým se zrychlené odpisy řídí, a že nabízí ještě velkorysejší odpisová pravidla, než jaká platí podle těchto článků.

(162)

Komise poznamenává, že obecné zásady Společenství nezakazují zrychlené odpisy ve prospěch námořní dopravy. Naopak má za to, že dotčený režim představuje existující opatření ve smyslu čl. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 659/1999.

(163)

Komise nicméně poznamenává, že mimo námořní dopravu poskytnutí takové podpory neumožňují různá pravidla Společenství platná pro různá odvětví, kterých by se mohlo toto snížení registračního poplatku týkat, jako je rybolov (39) nebo říční doprava (40).

(164)

Komise má za to, že rozhodnutí ze dne 19. března 2003, které zahájilo formální vyšetřovací řízení, platí také jako výzva pro Belgii, aby předložila své komentáře podle čl. 17 odst. 2 nařízení (ES) č. 659/1999.

(165)

Vzhledem k neodůvodněné výhodě, kterou tento režim poskytuje lodím, které nevykonávají způsobilé aktivity, považuje Komise za nutné navrhnout v tomto případě Belgii vhodné opatření podle čl. 18 nařízení (ES) č. 659/1999. Tak navrhla Komise Belgii tímto rozhodnutím následující vhodná opatření: Belgie vyloučí do 30. června 2005 poskytování zvláštního opčního režimu uplatnitelného na odpisy, jak je uveden v čl. 121 finančního zákona, pro všechny lodě nevykonávající způsobilé aktivity. Belgie bude informovat Komisi do 31. prosince 2004 o svém rozhodnutí podřídit se těmto vhodným opatřením.

(166)

Stejně jako pro opatření, které bylo právě analyzováno, Komise poznamenává, že mimo námořní dopravu poskytnutí takové podpory neumožňují různá pravidla Společenství platná pro různá odvětví, kterých by se mohlo toto snížení registračního poplatku týkat, jako je rybolov (41) nebo říční doprava.

(167)

Pokud tyto podpory investic mohou být přijaty s ohledem na obecné zásady EU, jak to připomnělo rozhodnutí Komise ze dne 19. března 2003, není tomu tak pro lodi, které nejsou svým charakterem určeny k námořní dopravě (remorkéry, plovoucí rypadla, plavidla vnitrozemské plavby atd.). Komise tedy má za to, že snížení nebo zproštění od platby registračních poplatků na hypotéku na lodě, které nejsou určeny k námořní dopravě, je státní podpora neslučitelná se společným trhem.

(168)

Komise poznamenává, že žádná zainteresovaná strana kromě Královského svazu belgických loďařů nekomentovala režim ve prospěch správců lodí, který byl přesto předmětem formálního vyšetřovacího řízení, zahájeného 19. března 2003.

(169)

Komise si klade otázku, zda správci na účet třetích osob vykonávají činnost námořní dopravy. Správa lodí na účet třetích osob, také v některých zemích nazývaná ship-management, sestává v Belgii v dodávce posádky pro loď a případně ve vyzbrojení lodi zařízením požadovaným pro uvažované aktivity námořní dopravy. Správce na účet třetích osob nabízí službu loďařovi nebo majiteli lodě: ve skutečnosti neuzavírá žádnou smlouvu o dopravě se zasilatelem. Jeho činnost tedy nemůže být přidružená k poskytování dopravy.

(170)

Nové obecné zásady EU, zveřejněné 17. ledna 2004, o podporách námořní dopravě předpokládají, že společnosti spravující lodě mohou napříště využívat podporu pro lodě, pro něž zajišťují správu posádky a technickou správu ve svém celku (42). Takové společnosti mohou být způsobilé pouze v případě, že převezmou úplnou odpovědnost za provozování lodě a všechny úkoly a odpovědnosti, uložené předpisem ISM (43). Komise může tedy povolit pouze podpory správcům lodí, kteří splňují podmínky uložené novými obecnými zásadami EU.

(171)

Pokud se týká úrovně zdanění správců lodí na účet třetích osob, Komise si na základě několika čísel dodaných belgickými orgány povšimnula, že při celkové stejné tonáže flotily dociluje správce mnohem nižšího obratu než loďař, i když by to bylo pouze z důvodu kapitálových nákladů, které hradí loďař a nehradí správce. Podle příkladu dodaného belgickými orgány by existoval poměr jedna ku stu mezi obratem správce a obratem loďaře pro loď typu Very Large Crude Carrier (VLCC). Tentýž příklad ukazuje, že pokud by správce podléhal režimu paušálního zdaňování se stejnými sazbami jako jsou sazby platné pro loďaře, jeho paušální daň by byla významně vyšší, než jakou by platil při normálním režimu daní právnických osob. Komise je toho názoru, že pokud by toto konstatování mohlo být podepřeno studií, která by se více soustředila na poměr mezi obraty obou dotčených profesí pro stejné lodě, mohla by skutečně existovat logika pro to, aby správci platili menší daňové sazby než jsou sazby, platné pro loďaře. Při chybějící studii je Komise názoru, že na základě informací, které má k dispozici dnes, nemůže přijmout v tomto stádiu zprávu se sazbami daně na základě tonáže v poměru jedna ku deseti mezi loďaři a správci lodí.

(172)

Vzhledem k předchozím úvahám a dostupným informacím se Komise domnívá, že režim paušálního zdanění ve prospěch správců lodí na účet třetích osob, zdanění na základě tonáže spravované flotily je slučitelné se společným trhem, pokud jsou sazby vztažené k tonáži stejné jako sazby platné pro podniky námořní dopravy a pokud zajišťují dotčení správci současně řízení posádek a technickou správu lodí v souladu s požadavky obecných zásad Společenství zveřejněných 17. ledna 2004 o podporách v námořní dopravě.

(173)

Na závěr se Komise domnívá, že pokud se týká režimu paušálního zdanění ve prospěch loďařů, jak je zřízen finančním zákonem ze dne 2. srpna 2002:

(174)

Pro daňová opatření mimo režim paušálního zdaňování ve prospěch loďařů považuje Komise za neslučitelné se společným trhem:

(175)

Pouze na základě informací, které má k dispozici, nemůže Komise za slučitelný se společným trhem považovat režim paušálního zdanění ve prospěch správců lodí na účet třetích osob, jak je uveden v čl. 124 finančního zákona. Tato úvaha může být v případě potřeby revidována v budoucím rozhodnutí Komise na základě nového oznámení a úplnějších a relevantnějších informací.

(176)

Naproti tomu považuje Komise za slučitelný se společným trhem režim paušálního zdanění ve prospěch správců lodí na účet třetích osob s výhradou, že budou sazby daně vztažené k tonáži stejné jako sazby platné pro podniky námořní dopravy a že příslušní správci zajišťují současně vedení posádek a technickou správu lodě podle požadavků obecných zásad Společenství zveřejněných dne 17. ledna 2004 o podporách námořní dopravy.

(177)

Toto rozhodnutí je vykonatelné okamžitě, včetně zinkasování nazpět případných protiprávně poskytnutých jednotlivých podpor, bez újmy možnosti, že tato podpora případně není kvalifikována jako státní podpora, že se nebudou ověřovat všechna čtyři kritéria uvedená v čl. 87 odst. 1 Smlouvy nebo aby byly považovány za podpory slučitelné se společným trhem s ohledem na své vlastní charakteristiky,

a)

přidružené a dočasné aktivity;

b)

prodej výrobků, které nejsou určeny ke spotřebě na palubě, jako např. luxusních výrobků a poskytování služeb bez přímé vazby na námořní dopravu, jako jsou sázky, stolní hry a kasina a výlety pro cestující;

c)

příjmy z krátkodobých investic provozního kapitálu, pokud neodpovídají výnosu z běžných peněz podniku pocházejícímu ze způsobilých aktivit;

d)

reklama a marketing, pokud neodpovídají prodeji reklamních prostor na způsobilých plavidlech;

e)

aktivita shipbrokerage na účet plavidel třetích osob;

f)

zcizení provozních aktiv, když je jejich charakter nepředurčuje k námořní dopravě.

a)

příjmy z krátkodobých investic provozního kapitálu, pokud odpovídají výnosu z běžných peněz podniku pocházejícímu ze způsobilých aktivit;

b)

reklama a marketing, pokud odpovídají prodeji reklamních prostor na způsobilých plavidlech;

c)

aktivita shipbrokerage na účet vlastních plavidel;

d)

zcizení provozních aktiv, když je jejich charakter předurčuje k námořní dopravě.

„7.

Podniky námořní dopravy […] se často věnují doplňkovým činnostem, více nebo méně úzce vázaným na přímé provozování lodí […]. Pokud nejde o to, vyjmenovat zde všechny pomocné činnosti, které mohou být kryty ustanovením, je nicméně užitečné dát několik příkladů.

„7.

Podniky námořní dopravy […] se často věnují doplňkovým činnostem, více nebo méně úzce vázaným na přímé provozování lodí […]. Pokud nejde o to, vyjmenovat zde všechny pomocné činnosti, které mohou být kryty ustanovením, je nicméně užitečné dát několik příkladů.

8.

Ustanovení platí zejména pro následující činnosti:

[…]

[…]“

„7.

Podniky námořní dopravy […] se často věnují doplňkovým činnostem, více nebo méně úzce vázaným na přímé provozování lodí […]. Pokud nejde o to, vyjmenovat zde všechny pomocné činnosti, které mohou být kryty ustanovením, je nicméně užitečné dát několik příkladů.

8.

Ustanovení platí zejména pro následující činnosti:

[…]

[…]“

10.6.2005   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 150/24

(1)

V důsledku článků uveřejněných v tisku v létě 2003 požádala Komise Francii, aby jí poskytla informace o nabídce, kterou předložila veřejnoprávní jaderná skupina Areva na odkoupení odvětví Transmisssion a Distribution (dále jen „T&D“) skupiny Alstom, a rovněž další informace týkající se souboru opatření ve prospěch skupiny Alstom, jež se ocitla ve velkých finančních potížích.

(2)

Dopisy ze dne 8. a ze dne 14. srpna 2003 informovala Francie Komisi, že dne 2. srpna 2003 uzavřela dohodu se skupinou Alstom a s 32 bankami s cílem poskytnout francouzské skupině na pokraji bankrotu soubor podpůrných opatření zasazených do rámce záchrany a restrukturalizace podniku.

(3)

Dopisem ze dne 27. srpna 2003 Komise informovala Francii, že zvažuje možnost použít postup nuceného pozastavení některých plánovaných podpůrných opatření. Dopisem ze dne 28. srpna 2003 si Komise vyžádala doplňující informace o řadě souvisejících opatření, jež nebyla součástí souboru, který Francie sdělila.

(4)

Odpovědi Francie na dopisy Komise byly obdrženy dne 4. září 2003. Dne 10. září 2003 Francie požádala o prodloužení lhůty na zodpovězení otázek, které jí Komise zaslala dne 28. srpna 2003 ohledně souvisejících opatření. Komise tuto žádost svým dopisem ze dne 15. září 2003 zamítla.

(5)

V září 2003 se uskutečnilo několik jednání mezi Francií a Komisí, v jejichž průběhu Francie předala Komisi pracovní dokumenty.

(6)

Rozhodnutím ze dne 17. září 2003 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy ohledně souboru sdělených opatření a rovněž souvisejících opatření.

(7)

Komise mimo jiné zjistila, že byly splněny podmínky pro to, aby bylo Francii nařízeno, aby neprovedla převzetí podílu na kapitálu skupiny Alstom, stejně jako upsání podřízené půjčky. Komise rozhodla, že zplnomocní člena Komise pověřeného otázkami hospodářské soutěže, aby po dohodě s předsedou Komise schválil a oznámil Francii příkaz pozastavit některé podpory nejpozději 22. září 2003, ledaže by se Francie veřejně zavázala, že se nebude podílet na financování, které by automaticky a nezvratně zahrnovalo podíl na vlastním kapitálu skupiny Alstom, bez předběžného schválení Komise v souladu s pravidly platnými pro státní podpory.

(8)

Dne 19. září 2003 zaslala Francie Komisi nový návrh dohody, který byl mezi skupinou Alstom, jejími věřitelskými bankami a státem právě projednáván a který měl nahradit dohodu ze dne 2. srpna 2003. Dopisem ze dne 22. září 2003 vzala Komise tyto skutečnosti na vědomí a sdělila Francii, že jelikož byly splněny podmínky uložené Komisí dne 17. září 2003, nedojde již k uskutečnění příkazu pozastavení, k němuž bylo zplnomocnění vydáno.

(9)

Konečná dohoda byla oznámena Komisi dne 26. září 2003. Bylo upřesněno, že podrobnosti upraveného plánu jí budou zaslány později.

(10)

Rozhodnutím ze dne 15. října 2003 přistoupila Komise k otevření formálního vyšetřovacího řízení stanoveného čl. 88 odst. 2 Smlouvy ve vztahu k novým sděleným opatřením (2).

(11)

Rozhodnutí Komise ze dne 17. září i ze dne 15. října 2003 byla uveřejněna společně v Úředním věstníku Evropské unie  (3). Komise vyzvala zainteresované strany, aby předložily své připomínky k předmětným opatřením.

(12)

Dopisem ze dne 31. října 2003 zaslala Komise Francii žádost o doplňující informace. Dne 11. listopadu 2003 Komise zaslala Francii dopis, aby ji upozornila na jisté zpoždění při předávání podkladů nezbytných pro hodnocení Komise.

(13)

Dopisy ze dne 24. a ze dne 25. listopadu 2003 Francie zaslala Komisi první řadu informací týkajících se prodeje odvětví T&D skupiny Alstom a souvisejících opatření.

(14)

Po urgenci ze dne 2. prosince 2003 obdržela Komise dne 5. prosince 2003 dopis obsahující doplňující informace ke sdělením ze dne 8. srpna, 14. srpna a 26. září 2003, a rovněž odpověď na doplňující otázky Komise ze dne 31. října 2003.

(15)

Dopisem ze dne 3. prosince 2003 Komise požádala Francii, aby předložila další upřesnění týkající se souvisejících opatření.

(16)

Od 3. do 8. prosince 2003 Komise obdržela sdělení 46 stanovisek zainteresovaných třetích stran. Tato stanoviska byla zaslána k vyjádření Francii dopisy ze dne 22. prosince 2003, 12. a 16. ledna 2004.

(17)

Dopisem ze dne 24. prosince 2003 Francie požádala, aby jí byla poskytnuta dodatečná lhůta 20 pracovních dnů pro zodpovězení doplňujících otázek Komise ze dne 3. prosince 2003. Komise tuto žádost dopisem ze dne 13. ledna 2004 akceptovala.

(18)

Dopisem ze dne 12. ledna 2004 Komise informovala Francii, že vybraným nezávislým znalcem po zadávacím řízení, které Komise uspořádala, aby jí asistoval při analýze plánu restrukturalizace skupiny Alstom, je společnost BearingPoint France SAS.

(19)

Dopisem ze dne 22. ledna 2004 Francie požádala o další odložení lhůty asi o měsíc, aby odpověděla na komentáře zainteresovaných třetích stran. Tento odklad Komise akceptovala dopisem ze dne 27. ledna 2004.

(20)

Dne 30. ledna 2004 Komise zaslala Francii žádost o další doplňující informace týkající se zejména rozsahu prodeje odvětví T&D skupiny Alstom, na niž dostala odpověď dopisem ze dne 16. února 2004.

(21)

Dne 11. února 2004 Francie odpověděla na dopis Komise ze dne 3. prosince 2003, který se týkal souvisejících opatření. Některé z těchto informací byly ještě částečně neúplné, proto Komise požádala Francii o nová upřesnění dopisem ze dne 19. února 2004. Dopisem ze dne 9. března 2004 Francie sdělila požadované informace.

(22)

Dopisem ze dne 10. března 2004 Komise připomněla Francii, že stále čeká na její odpověď týkající se jejích komentářů ke stanoviskům třetích osob, jež se zavázala poskytnout nejpozději do 1. března. Odpověď Francie, k níž byly přiloženy prvky týkající se určitých úprav původně zamýšleného plánu restrukturalizace, byla zaslána Komisi dopisem ze dne 15. března 2004.

(23)

V průběhu měsíců dubna a května 2004 se mezi Francií a Komisí uskutečnilo několik pracovních schůzek, jejichž cílem bylo projednat úpravu způsobu financování původně navrhovaného Francií a rovněž kompenzační opatření nezbytná pro schválení podpor. Na konci těchto jednání zaslala Francie Komisi dva dopisy s datem 21. a 26. května 2004, jimiž Francie přijala některé závazky týkající se předmětných opatření a sdělila úpravy v původně navrhovaných opatřeních. Dodatečné informace zaslala Francie Komisi dopisy s daty 7., 9., 10., 18. a 25. června 2004.

(24)

Alstom je akciová společnost podle francouzského práva kotovaná na pařížské, londýnské a newyorské burze. V průběhu finančního roku 2002/03 skupina realizovala obchodní obrat ve výši 21,4 miliardy EUR, záporný provozní výsledek ve výši 507 miliónů EUR a čistou ztrátu ve výši 1,38 miliardy EUR. K 31. březnu 2003 zaměstnávala skupina Alstom asi 110 000 pracovníků v 70 zemích, z toho 62 000 v Evropě.

(25)

Před probíhající restrukturalizací skupina Alstom vykonávala činnost v oblasti vývoje, výroby a údržby výrobků a systémů ve čtyřech odvětvích: energetika (dále jen „odvětví Power“), přenos a rozvod (dále jen „odvětví T&D“), železniční doprava (dále jen „odvětví Transport“) a lodní stavitelství (dále jen „odvětví Marine“):

(26)

V průběhu finančního roku 2003/04 dosáhl obchodní obrat skupiny Alstom 16,7 miliardy EUR, což je oproti období 2002/03 na srovnatelném základě pokles o 10 %. Nehledě na kladný provozní výsledek ve výši 300 miliónů EUR (provozní marže 1,8 %), se čistá ztráta skupiny Alstom zvýšila na 1,86 miliardy EUR, z toho je 655 miliónů způsobeno náklady na restrukturalizaci a 460 miliónů finančními náklady.

(27)

Vývoj provozních výsledků podle jednotlivých odvětví se uvádí v tabulce č. 1.

Tabulka č. 1

Údaje za podnik

(28)

Francie vysvětluje, že potíže skupiny Alstom byly způsobeny souběhem několika faktorů. Skupina trpěla v první řadě obecnou ochablostí ekonomiky po událostech 11. září 2001. Francie mimo jiné upozorňuje na to, že liberalizace některých trhů (zejména trhu s elektřinou, a pak v menší míře dopravního trhu) byla pro podnik dalším faktorem, jež přispěl ke vzniku potíží.

(29)

Skupina dále utrpěla následky vážných technických problémů, jež postihly velké plynové turbíny GT24 a GT26 zakoupené od švédské skupiny ABB. Společnost Alstom byla nucena rovněž čelit potížím souvisejícím s prodejem vlaků Spojenému království. A konečně, skupina utrpěla tím, že v letech 2001/02 a 2002/03 nebyly zadány zakázky na výrobu výletních lodí pro okružní plavbu, i bankrotem společnosti Renaissance Cruises.

(30)

Od jara 2003 skupina Alstom, poté co oznámila své potíže a výši svých ztrát, čelila hluboké krizi důvěry. Úroveň zakázek se snížila, protože zákazníci již neměli jistotu, že podnik bude moci v nadcházejících letech splnit své závazky. Dodavatelé si prosadili přísnější platební podmínky a finanční instituce se rozhodly, že sníží výši záruk na zakázky zadané skupině Alstom.

(31)

V důsledku událostí dne 11. září 2001 několik pojišťovacích společností mimo jiné snížilo svá rizika vůči svým zákazníkům a prosadilo u skupiny Alstom přísnější podmínky pro poskytnutí záruk. Jenže aby Alstom zůstal na svých trzích aktivní, musí získat záruky zajišťující řádné plnění dlouhodobých smluv. Bez těchto záruk Alstom není schopen přijímat nové zakázky.

(32)

V březnu 2002 bylo rozhodnuto o prvním plánu na oživení činnosti skupiny Alstom („Restore value“), jenomže byl realizován pouze částečně. Druhý plán, který rozšířil původní projekty, byl vypracován v březnu 2003, poté upraven a posílen v lednu 2004. Tento druhý plán považuje Francie za restrukturalizační program, který má pokrýt období od finančního roku 2002/03 do finančního roku 2005/06. Obsahuje tři soubory opatření: převody aktivit s cílem soustředit činnost skupiny na klíčové obory; průmyslovou reorganizaci; finanční restrukturalizaci.

(33)

Pokud jde o první soubor opatření zaměřený na soustředění činnosti skupiny na klíčové obory, přistoupil Alstom k převodům aktivit, které vedly ke snížení obchodního obratu skupiny o 4,3 miliardy EUR (– 20 % oproti 2002/03) a ke snížení stavu zaměstnanců o 30 000 pracovníků (– 27 %).

Byly to tyto převody aktivit:

(34)

Druhý soubor opatření se týká výrobní reorganizace klíčových oborů skupiny Alstom do tří divizí, jejichž celkový obchodní obrat v období 2005/06 se odhaduje na 16 miliard EUR:

Celkový obchodní obrat dále zahrnuje úsek Power Conversion (obchodní obrat 0,5 miliardy EUR), úsek „Corporate“ (0,2 miliardy EUR) a negativní opravnou položku na agregované úrovni („corporate buffer“) ve výši 1 miliardy EUR.

(35)

V každé z těchto divizí se budou restrukturalizační snahy dále rozvíjet takto:

(36)

(37)

Třetí soubor opatření, tedy finanční restrukturalizace, se týká způsobu financování, do něhož se zapojí Alstom, stát i banky.

(38)

První plán financování byl dopracován dne 2. srpna 2003. Po zahájení formálního vyšetřovacího řízení ze strany Komise oznámila Francie dne 26. září 2003 podstatně upravenou dohodu, která již neobsahovala opatření automaticky a nezvratně zahrnující podíl státu na vlastním kapitálu skupiny Alstom bez předběžného schválení Komise, jak stanoví právní předpisy Společenství v oblasti státních podpor. Tato nová dohoda, jejíž znění popisujeme dále, nahradila dohodu ze dne 2. srpna 2003.

(39)

Dohoda obsahuje v první řadě (opatření 1) závazek státu na upsání podřízených cenných papírů na dobu určitou splatných v akciích (PCPDUSA) vyhrazených pro stát ve výši 300 miliónů EUR. Tyto cenné papíry mají paritu 1 podřízený cenný papír na dobu určitou splatný v akciích (PCPDUSA) za 1 akcii a byly upsány v ceně 1,25 EUR. Jsou na 20 let a jsou úročitelné pevnou sazbou 2 % ročně až do rozhodnutí Komise. Tyto cenné papíry jsou podřízené dluhy, nižší ve srovnání s ostatními podřízenými dluhy, jako jsou obligace splatné v akciích (OSA), podřízené půjčky na dobu určitou (PPDU) a podřízené cenné papíry na dobu určitou (PCPDU) (8).

(40)

Konverze se řídí touto podmiňovací doložkou: „Podřízené cenné papíry na dobu určitou splatné v akciích (PCPDUSA) emitované Společností a upsané státem budou umořitelné jejími běžnými akciemi ve výši jedné běžné akcie v nominální hodnotě 1,25 EUR za jeden podřízený cenný papír na dobu určitou splatný v akciích (PCPDUSA) s jedinou podmínkou, a sice že bude získáno rozhodnutí Evropské komise, kde bude vyhlášeno, že upsání podřízených cenných papírů na dobu určitou splatných v akciích (PCPDUSA) státem a emitovaných skupinou Alstom a jejich umoření akciemi představuje státní podporu slučitelnou se společným trhem, anebo nepředstavuje státní podporu. Toto umoření akciemi proběhne automaticky a plnoprávně v první pracovní den následující poté, co stát obdrží rozhodnutí Komise.“

(41)

Stát se zavázal, že neodprodá ani podřízené cenné papíry na dobu určitou splatné v akciích (PCPDUSA) ani akcie, které by mohly vyplynout z jejich umoření, dříve, než dojde k úplnému oživení společnosti.

(42)

Banky se ze své strany neodvolatelně zavázaly, že upíšou navýšení kapitálu, které bylo schváleno na valné hromadě dne 18. listopadu 2003 a vyhrazeno pro ně ve výši 300 miliónů EUR za emisní cenu 1,25 EUR za akcii.

(43)

V dohodě se rovněž předpokládá poskytnutí krátkodobé likvidity v celkové výši 1,5 miliardy EUR (opatření 2). Stát se zavázal, že přímo nebo nepřímo prostřednictvím Státní depozitní pokladny (CDC) prolonguje upsané obchodní cenné papíry za 300 miliónů EUR až do uplynutí lhůty dvanácti běžných měsíců od poslední emise před 8. únorem 2004 a upíše dodatečně až 900 miliónů EUR v obchodních cenných papírech. Závazek státu v oblasti úvěrů tedy dosáhl 1,2 miliardy EUR.

(44)

Dodatečných 900 miliónů EUR bylo upsáno v celkové výši, pak splaceno skupinou Alstom: dne 23. prosince 2003 splatil podnik 800 miliónů EUR díky příjmům z dlouhodobého financování (podřízené cenné papíry na dobu určitou splatné v akciích, podřízené cenné papíry na dobu určitou a podřízené půjčky na dobu určitou) popsaným v bodech odůvodnění 39, 47 a 48 a 100 miliónů EUR v lednu 2004 z příjmů z prodeje odvětví T&D skupině Areva.

(45)

Banky přispěly ze své strany obchodními cennými papíry ve výši 300 miliónů EUR a zavázaly se prolongovat tento příspěvek až do uplynutí lhůty dvanácti běžných měsíců od poslední emise před 8. únorem 2004.

(46)

Dohoda rovněž předpokládá (opatření 3), že banky budou emitovat sdruženou linku kaucí ve výši 3,5 miliardy EUR, z toho 65 %, tj. 2,275 miliardy EUR se státní protizárukou. Tento systém kaucí měl fungovat až do vyčerpání objemu 3,5 miliardy EUR. Doba trvání takto krytých obchodních smluv nesmí překročit 7 let. Protizáruka byla realizována prostřednictvím Francouzské banky pro průmyslový rozvoj (CFDI), která je součástí skupiny Banques Populaires. Nutno poznamenat, že ve svých odkazech na toto opatření Francie považuje tuto protizáruku za poskytnutou státem.

(47)

Čtvrté opatření je podřízená půjčka na dobu určitou (PPDU) na dobu 5 let ve výši 1,5 miliardy EUR, z toho 300 miliónů by měl poskytnout stát a 1,2 miliardy by měly upsat banky (opatření 4). Ve svých komentářích ze dne 5. prosince 2003 Francie uvedla, že tuto půjčku nakonec poskytla CFDI. Stát se omezil na ručení CFDI ve výši půjčky. Podřízená půjčka na dobu určitou (PPDU) se zhodnocuje podle EURIBOR + 450 základních bodů, z toho 300 základních bodů splatných na konci každého úročitelného období a 150 základních bodů kapitalizovaných a splatných in fine. Tato půjčka představuje podřízený dluh, nicméně nadřízený oproti podřízeným cenným papírům na dobu určitou splatným v akciích (PCPDUSA), podřízeným cenným papírům na dobu určitou (PCPDU) a obligacím splatným v akciích (OSA).

(48)

Francie se neodvolatelně zavázala k upsání státu vyhrazené emise podřízených cenných papírů na dobu určitou (PCPDU) v hodnotě 200 miliónů EUR a na dobu 15 let (opatření 5, bývalé opatření 4a). Tyto podřízené cenné papíry na dobu určitou (PCPDU) se zhodnocují dle referenční sazby navýšené o 500 základních bodů ročně, z toho 350 ročních základních bodů splatných ročně v době splatnosti a 150 ročních základních bodů kapitalizovaných a splatných in fine. Jsou podřízené obligacím splatným v akciích (OSA), podřízeným půjčkám na dobu určitou (PPDU) a/nebo nezajištěným závazkům.

(49)

Banky navíc k již uvedeným operacím zaručily emisi původně stanovenou na 1 miliardu EUR v obligacích splatných v akciích (OSA) s přednostním právem úpisu ve prospěch současných akcionářů společnosti. Obligace splatné v akciích (OSA), jejichž částka byla nakonec stanovena na 900 miliónů EUR, budou vypověditelné v akciích po 5 letech od data zahájení operace. Podmínky této emise jsou následující: kupón ve výši 2 % připočítaný na konci roku 2004, parita 1 obligace splatné v akciích (OSA) za 1 akcii, upisovaná cena 1,40 EUR, plus emisní ážio 10 až 20 %. Tyto dluhy jsou podřízené vůči podřízené půjčce na dobu určitou (PPDU), ale nadřízené vůči podřízeným cenným papírům na dobu určitou splatným v akciích (PCPDUSA) a podřízeným cenným papírům na dobu určitou (PCPDU).

(50)

Tabulka č. 3 podává celkový přehled opatření zahrnutých do způsobu financování pro podporu skupiny Alstom, jak jej sdělila Francie dne 26. září 2003 náhradou za dohodu z 2. srpna 2003.

Tabulka č. 3

Popis způsobu financování, verze září 2003

(51)

V květnu 2004 Francie informovala Komisi o změnách ve shora popsaném způsobu financování, které budou uskutečněny státem a bankami v průběhu léta 2004. Nový způsob obsahuje dvě úpravy stávajících opatření a rovněž jedno nové opatření.

(52)

V první řadě protizáruka státu na sdružené lince kaucí (opatření 3) bude uvolněna a znovu umístěna do záručního mechanizmu, který pokryje novou sdruženou linku kaucí představující objem 8 miliard EUR emitovanou bankami. Tato nová linka kaucí obsahuje tento záruční mechanizmus: ztráty budou pokryty v první řadě zajištěním v hotovosti ve výši 700 miliónů EUR, které složí podnik. V druhé řadě budou ztráty kryty zárukou ve výši 1,3 miliardy EUR, na níž se budou podílet pari passu stát ve výši 1,25 miliardy EUR a banky ve výši 50 miliónů EUR. Ztráty nad 2 miliardy EUR již záruky mít nebudou a v plné výši je ponesou banky, které vydaly záruky. Emisní doba záruk na této sdružené lince je dva roky od jejího otevření, které je naplánováno na léto 2004. V průběhu tohoto období na jedné straně povede umořování stávajících záruk vyplývající z dokončení dodávek produktů skupinou Alstom ke snížení objemu této linky kaucí. Na druhé straně v průběhu stejného období bude linka přiživována dalšími kaucemi až do limitu 8 miliard. Jakmile skončí emisní období záruk a plynutí dalších záruk bude zakázáno, objem linky se bude snižovat v závislosti na umořování kaucí. Souběžně se budou záruky umořovat tak, aby vždy zůstaly alespoň na úrovni rovnající se 25 % objemu linky kaucí. Druhořadá záruka ve výši 1,3 miliardy EUR se umoří přednostně, záruka prvních ztrát ve výši 700 miliónů EUR se umoří až poté. Riziko výzvy pro stát by se pak mělo stát nulovým koncem roku 2008 – začátkem roku 2009 oproti konci roku 2011 – začátku roku 2012 v předchozím mechanizmu, v němž protizáruka státu nepožívala výhody přednostního umoření. Je zapotřebí zmínit skutečnost, že objem 8 miliard EUR nebude představovat pouze emisi nových kaucí. Všechny kauce emitované bankami po září 2003, které tedy nejsou podpořeny protizárukou státu ve výši 65 %, a za jistých podmínek a omezeným způsobem i záruky emitované před zářím 2003 totiž budou moci být vloženy do rámce této nové sdružené linky 8 miliard EUR, a tedy těžit z příslušného záručního mechanizmu.

(53)

V druhé řadě se Francie zavázala, že v průběhu léta 2004 konvertuje na kapitál své pohledávky za skupinou Alstom, které se skládají z podřízené půjčky na dobu určitou (PPDU) ve výši 300 miliónů EUR (opatření 4), kterou má v držbě CFDI, a z podřízených cenných papírů na dobu určitou (PCPDU) ve výši 200 miliónů EUR (opatření 5). Rovněž banky budou mít možnost konvertovat část svých pohledávek za skupinou Alstom na kapitál.

(54)

Dodatečné navýšení kapitálu proběhne v létě 2004 ve výši 1 až 1,2 miliardy EUR (opatření 6). Stát se na něm bude podílet úměrně svému podílu na kapitálu, který vyplyne z konverze podřízených cenných papírů na dobu určitou splatných v akciích (PCPDUSA), tj. v procentu, jež by se mělo pohybovat kolem 17 až 18,5 %. Částka upsaná státem by se tedy měla pohybovat kolem 170 až 222 miliónů EUR. Zůstatek bude umístěn na trhu s pevným úpisem syndikátu bank. Toto navýšení kapitálu poslouží zejména k získání 700 miliónů EUR potřebných pro vytvoření zajištění pokrývajícího první ztráty nové sdružené linky kaucí.

(55)

Tabulka č. 4 nabízí celkový přehled opatření zahrnutých v novém způsobu financování, který je předmětem stávajícího rozhodnutí.

Tabulka č. 4

Popis způsobu financování, verze květen 2004

(56)

(57)

(58)

Kromě výše uvedených opatření zmiňovala dohoda z 2. srpna 2003 jedno opatření, o němž Komise již věděla z tisku a k němuž byla Francie dopisem z 10. července 2003 vyzvána, aby sdělila informace (opatření 7, bývalé opatření 5): podle tisku jaderná skupina Areva předložila akviziční nabídku na odvětví T&D skupiny Alstom na předpokládanou částku přes 1 miliardu EUR. Podle Francie dal francouzský stát v dozorčí radě dne 1. července 2003 svůj souhlas (11) s návrhem vedení Areva na předložení akviziční nabídky na toto odvětví skupině Alstom. Je třeba poznamenat, že toto opatření je výslovně uvedeno v plánu restrukturalizace a v dohodě z 2. srpna 2003.

(59)

Komisi byla mimo jiné známa řada neohlášených opatření, k nimž byla Francie vyzvána, aby poskytla informace, a to dopisy z 28. srpna a z 3. prosince 2003:

(60)

Formální vyšetřovací řízení bylo zahájeno proto, aby se zkontrolovalo, zda opatření, o nichž byla Komise informována v průběhu léta 2003, byly podpory slučitelné se společným trhem. Ačkoliv předmětná opatření pocházela ze státních zdrojů a umožnila společnosti Alstom dále aktivně působit na příslušných trzích, Francie popírala, že u některých z nich se jednalo o podporu (zejména opatření 1). Informace, které Francie sdělila k opatřením 7 až 10, byly ostatně nedostatečné, a zbývající opatření byla považována za podporu na záchranu a restrukturalizaci. Všechny podpory pak působily dojmem, že nesplňují kritéria stanovená pokyny Společenství o státní podpoře na záchranu a restrukturalizaci podniků v nesnázích (12) (dále jen „pokyny“), zejména ta opatření, která Francie kvalifikovala jako podpory na záchranu, avšak restrukturalizační plán již byl uskutečňován.

(61)

Francie dále přistoupila k úpravám původních podpor poté, co uzavřela s bankami novou dohodu. Tato opatření byla sdělena Komisi dne 26. září 2003. Za těchto podmínek bylo formální vyšetřovací řízení rozšířeno tak, aby se zaměřilo rovněž na nová opatření, která částečně nahrazovala opatření z dohody ze dne 2. srpna 2003 a zvyšovala jejich výši.

(62)

V důsledku nového způsobu financování, který vznikl v květnu 2004, byla Komise toho názoru, že není nezbytné ani vhodné v daném případě přistoupit k druhému rozšíření vyšetřovacího řízení. Bylo totiž především zjištěno, že provedené změny nepředstavují zvýšení celkové výše podpor, ale naopak snížení této výše. Státní záruka na lince kaucí (opatření 3), která nahradila bývalou státní protizáruku, představuje totiž snížení státního rizika o 1 miliardu EUR. Nadto zaváděný záruční mechanizmus nyní předpokládá, že ztráty budou pokryty přednostně zajištěním ve výši 700 miliónů EUR, které vkládá podnik, a že stát bude vystupovat pouze v rámci druhořadé záruky. Ať by byla výše ztrát jakákoliv, výše pokrytá státem je nižší než ta, která vyplývala z předchozího způsobu financování. Jak bude vysvětleno v části VI 3, kauce je třeba pokládat za státní podporu, která může jít až do 100 % jejich výše. Za těchto podmínek je prodloužení závazku státu v rámci záruky více než kompenzováno skutečným a výrazným snížením podpory, jež vyplývá ze zavedení nového mechanizmu. Stejně tak transformace dluhu státu (opatření 4 a 5) na kapitál, jak vyplývá z předmětných změn, nezahrnuje zvýšení výše podpory, která je tam zahrnutá. Půjčky jsou v daném případě, jak uvidíme v části VI 3, totiž považovány od okamžiku jejich poskytnutí za podporu v rozsahu 100 % jejich výše. A konečně podíl státu na novém navýšení kapitálu (opatření 6) bude oproti navýšení soukromého podílu jen málo významný. Dojde k němu úměrně podle upsaného státního kapitálu a za stejných podmínek jako u ostatních účastníků. A navíc, z hlediska celkového vystavení státu riziku, je jeho podíl na navýšení kapitálu více než kompenzován snížením záruky na lince kaucí.

(63)

Rovněž bylo zjištěno, že změny nového způsobu financování z května 2004 v sobě zahrnují velmi významné zvýšení soukromého příspěvku na restrukturalizaci, a tedy značné zlepšení finanční situace skupiny Alstom. Změny státní záruky na lince kaucí totiž znamenají, že banky nyní ručí za 6 miliard EUR. Více než 80 % nového navýšení kapitálu bude totiž ručeno bankami. A nakonec je vhodné zaznamenat velmi významné přispění samotného podniku, který bude financovat v hotovosti zajištění 700 miliónů EUR, prvořadou záruku na nové lince kaucí.

(64)

A konečně je třeba poznamenat, že změny způsobu financování jsou doprovázeny závazky Francie popsanými v bodech odůvodnění 96 až 103, jež jsou takového rázu, že na jedné straně tím, že omezují zásah státu v čase, kompenzují narušení hospodářské soutěže, které by dotace mohly představovat, a na druhé straně zabezpečují dlouhodobou životaschopnost podniku.

(65)

Za těchto podmínek je Komise toho názoru, že změny, které byly provedeny v květnu 2004, jsou takového rázu, že sníží státní intervenci a zvýší přínos soukromých partnerů a tím omezí narušení hospodářské soutěže vyplývající ze souboru opatření, a přitom rozhodujícím způsobem přispějí k zabezpečení dlouhodobé životaschopnosti podniku. Tyto úpravy tedy nemohou zhoršit obavy Komise ohledně slučitelnosti souboru podpor, ani vést ke vzniku nových pochybností, zejména pokud jde o některá opatření. Naopak, tyto změny pomáhají rozptýlit některé pochyby projevené v rozhodnutí o zahájení a rozšíření formálního vyšetřovacího řízení. A konečně, nové rozšíření řízení, jež není právně nezbytné, by bylo nevhodné z důvodu zpoždění, k němuž by nevyhnutelně vedlo při přijetí konečného rozhodnutí, které bude mít pro uskutečnění restrukturalizačního plánu velký význam.

(66)

Po zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení dne 17. září 2003 a o rozšíření řízení dne 15. října 2003 obdržela Komise ve stanovené lhůtě množství komentářů od třetích osob, zákazníků, dodavatelů, subdodavatelů, konkurentů a zástupců zaměstnanců skupiny Alstom (20 sdělení týkajících se elektrárenství, 19 týkajících se železniční dopravy a 5 od organizací zaměstnanců pokrývajících oba obory).

(67)

Většina zákazníků, dodavatelů, subdodavatelů a zástupců zaměstnanců vyjádřila v souvislosti s přežitím skupiny Alstom vážné starosti. Některé komentáře uváděly, že případný zánik by pro evropské ekonomické prostředí představoval opravdovou ztrátu. Zdůrazňovaly především technologickou výkonnost podniku a jeho angažovanost ve výzkumu a vývoji. Hodně komentářů uvádělo rovněž, že zánik skupiny Alstom by měl škodlivé důsledky na příslušné trhy, které již jsou silně koncentrované. Zánikem skupiny Alstom by se tato koncentrace ještě více zvýšila a vedla by ke snížení nabídky. Mnozí zákazníci vyjádřili své starosti v souvislosti s přerušením dodávek. Rovněž se obávají toho, že údržba a servis jejich špičkového zařízení nebudou dále zajištěny za dobrých podmínek. A konečně různí zástupci zaměstnanců a subdodavatelů zdůrazňovali škodlivé sociální důsledky, jež by nepochybně zánik podniku způsobil ve smyslu přímé i nepřímé zaměstnanosti.

(68)

Odvětví Marine vyvolalo komentář ze strany primátorů Nantes a Saint-Nazaire, kteří vyjádřili velké znepokojení ohledně sociálních důsledků řízení.

(69)

Připomínky, které zaslali hlavní konkurenti skupiny Alstom, jsou podrobněji uvedeny v bodech odůvodnění 69 až 75.

(70)

Podle skupiny Siemens vyplývají potíže, jimž musela skupina Alstom čelit, v první řadě z vážných technických problémů, k nimž došlo na vysoce výkonných plynových turbínách GT24/GT26. Tyto potíže jsou spojeny rovněž se „skromným peněžním tokem“, který produkují všechny aktivity skupiny Alstom z těchto důvodů:

(71)

Siemens se v důsledku toho domnívá, že plán restrukturalizace neumožní skupině Alstom znovu obnovit dlouhodobou životaschopnost. Má za to, že skupina Alstom nebude schopna zvládnout technická selhání turbín GT24/GT26 a že marže skupiny Alstom jsou na zakázkách železničního zařízení příliš úzké; mimo jiné upozorňuje na nepříznivé perspektivy pro trh stavby lodí. Rovněž se obává, zejména pokud jde o trhy Power, jež jsou podle něj charakterizovány slabou poptávkou a nadbytkem kapacit, že plán restrukturalizace bude nedostatečný na to, aby umožnil skupině Alstom pokračovat v činnosti.

(72)

Na závěr Siemens tvrdí, že trhy, na nichž Alstom působí, jsou dostatečně konkurenční (částečně díky pravidelnému uplatňování zadávacích řízení) a že zánik skupiny Alstom tuto situaci nezmění. V druhé řadě poznamenává, že případné schválení plánu restrukturalizace Komisí by mělo být podřízeno tomu, aby skupina Alstom zanechala těch svých aktivit, jež jsou strukturálně deficitní, a aby odprodala ještě další aktiva a filiálky.

(73)

Další konkurent, který si nepřál sdělit svou totožnost, má největší starost s udělením státní protizáruky pokrývající 65 % linky kaucí ve výši 3,5 miliardy EUR. Tato protizáruka je podle něj takového rázu, že způsobí vážné narušení hospodářské soutěže. Tvrdí, že praxe ručení je charakteristická pro dlouhodobé kontrakty uzavírané v průmyslových odvětvích, v nichž Alstom působí. Státem udělená záruka ovšem skupině Alstom umožňuje přístup k mimořádně velké výši kaucí, což jí dává nepřiměřenou výhodu. Starost této třetí osoby je dvojí. Na jedné straně by skupina Alstom měla takto mnohem vyšší záruky než jeho konkurenti vzhledem k celkovému snížení nabídky záruk po roce 2002, a mohla by se proto ucházet o větší počet smluv; na druhé straně by skupina Alstom těžila z nižších nákladů na získání záruk, což je podstatný aspekt vzhledem ke slabým ziskovým maržím daného odvětví. Tento konkurent má stejně jako skupina Siemens za to, že na trhu železničních zařízení jsou nadměrné kapacity. V tomto ohledu navrhuje opatření zaměřená na to, aby byl třetím osobám umožněn přístup k právům duševního vlastnictví k rychlovlakům TGV a/nebo k signalizačním zařízením.

(74)

Společnost General Electrics (GE) poskytla informace o trzích, na nichž skupině Alstom konkuruje, aniž by přímo komentovala plán restrukturalizace.

(75)

A konečně, další konkurent napadá podmínky postoupení odvětví T&D společnosti Areva. Zejména se obává vstupu veřejnoprávní skupiny Areva na tento nový trh. Tento konkurent má za to, že předmětné postoupení nebylo v souladu s obchodní praxí. Společnost Alstom podle něj mohla snížit cenu prodeje skupině Areva díky podporám, které jí Francie poskytla.

(76)

Ve své odpovědi na zahájení a rozšíření formálního vyšetřovacího řízení Francie poskytla informace o všech devíti opatřeních, o nichž Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila obavy týkající se jejich slučitelnosti se společným trhem. Tyto informace jsou shrnuty níže.

(77)

Co se týče opatření 1, 2, 3 a 4, Francie upozornila, že zásah státu byl nezbytný, aby se zabránilo úpadku společnosti Alstom a zabezpečila její dlouhodobá životaschopnost. Na podporu tohoto tvrzení poskytla Francie dodatečné informace o situaci ve společnosti Alstom před tímto zásahem, o plánu restrukturalizace a o opatřeních, která přijal podnik, jeho věřitelé a akcionáři a Francie. Tyto informace byly převzaty do části II tohoto rozhodnutí, zejména pokud jde o aspekty týkající se restrukturalizace.

(78)

Ve svých odpovědích na zahájení a na rozšíření formálního vyšetřovacího řízení provádí Francie rovněž kalkulaci podpor vyplacených podniku a rovněž hodnocení jejich povahy. Nutno poznamenat, že tyto kalkulace se netýkají opatření v podobě upravené v květnu 2004, ale opatření, která byla provedena nebo zamýšlena v srpnu a září 2003.

(79)

Francie je toho názoru, že podřízené cenné papíry na dobu určitou splatné v akciích (PCPDUSA) v opatření 1 představují podporu restrukturalizace v jejich nominální částce 300 miliónů EUR. Co se týká 1,2 miliardy EUR peněžního toku, které přináší stát (opatření 2), je Francie toho názoru, že 300 miliónů EUR bylo poskytnuto původně jako podpora na záchranu. Vzhledem k tomu, že její splátkový kalendář je v současnosti delší, musí být tato částka rovněž považována za součást podpory na restrukturalizaci. Naproti tomu 900 miliónů EUR, o něž bylo opatření 2 navýšeno podle dohody z měsíce září 2003, musí být plně posuzováno jako podpora na záchranu. Těchto 900 miliónů EUR bylo Francii splaceno v průběhu prosince 2003 a ledna 2004. Šlo o skutečnou podporu ve formě hotovosti, jejímž cílem bylo zabránit okamžitému zastavení činnosti skupiny Alstom a která byla splacena do šesti měsíců po jejím vyplacení tak, jak stanoví pokyny.

(80)

Francie poskytla kalkulace ohledně bývalé protizáruky na lince záruk ve výši 3,5 miliardy EUR s tím názorem, že podpora by měla být kalkulována vynásobením maximální výše závazku státu „skutečným“ rizikem aktivace protizáruky, a odpočítala od toho náklady zaplacené společností Alstom. Samotné riziko její aktivace by pak vyplývalo ze dvou faktorů: z rizika, že společnost Alstom nedokáže splnit své smlouvy (riziko plnění), a z rizika, že nedokáže splatit tuto záruku (riziko splacení). Francie dospěla k částce od 0 do 43 miliónů EUR. Francie mimo jiné tvrdí, že podpora související s protizárukou by měla být považována za podporu na záchranu po celou dobu emitování kaucí. Naproti tomu udržování této protizáruky po celou dobu plnění kontraktů, na něž se tyto kauce vztahují, by bylo třeba považovat za podporu na restrukturalizaci. Nutno poznamenat, že Francie neposkytla své hodnocení nové sdružené linky ve výši 8 miliard EUR, která nahrazuje linku z léta 2003.

(81)

Pokud jde o výši podpory v rámci podřízené půjčky na dobu určitou (PPDU) v hodnotě 300 miliónů EUR (opatření 4), Francie odhaduje veřejnou podporu zahrnutou do záruky pro CFDI na 140 miliónů EUR, což odpovídá 50 % výše půjčky poskytnuté ze strany CFDI mínus 10 miliónů EUR souvisejících výdajů a nákladů.

(82)

Francie znovu potvrdila, že tento plán restrukturalizace umožní společnosti Alstom, aby se stala dlouhodobě životaschopnou. Francie rovněž tvrdí, že prodeje, které společnost Alstom provedla, a opatření na výrobní a operativní restrukturalizaci popsaná v části II 3 představují dostatečná kompenzační opatření na to, aby zabránila jakémukoliv nepatřičnému narušení hospodářské soutěže.

(83)

Francie ostatně nadále tvrdí, že opatření na podporu společnosti Alstom odpovídají nezbytnému minimu, aby bylo zaručeno jak její krátkodobé přežití (přínos hotovosti a protizáruka), tak i její dlouhodobá životaschopnost (dlouhodobá výrobní a finanční restrukturalizace).

(84)

Pokud jde o ekonomické a sociální důsledky případného úpadku společnosti Alstom, Francie je toho názoru, že by se měřily počtem propuštěných zaměstnanců, k němuž by došlo. Souhlasí s tím, že některé aktivity skupiny Alstom by skutečně převzaly jiné subjekty, avšak tvrdí, že […] (13) by prostě zastavily výrobní činnost, což by spolu s nezbytnými restrukturalizacemi v odvětvích, které by mohly zůstat v činnosti (podle odhadu 20 %), způsobilo propuštění 53 600 zaměstnanců.

(85)

Francie předvídá také další problémy, související se skutečností, že 75 % aktivit společnosti Alstom je zadáváno subdodavatelům, což by – jak tvrdí – vedlo ke ztrátě dalších 112 800 pracovních míst. K tomuto číslu by pak bylo zapotřebí připočítat ztrátu asi 50 000 pracovních míst (nepřímých) v nejvíce zasažených regionech. Podle Francie by tedy v případě úpadku došlo k celkové ztrátě kolem 216 400 pracovních míst.

(86)

Francie dále tvrdí, že dominový efekt v případě úpadku skupiny Alstom by mohl způsobit […].

(87)

Pokud jde o výrobní kapacity na trzích, kde společnost Alstom působí, Francie tvrdí, že jsou velmi flexibilní a mohou být snadno přizpůsobeny tak, aby odpovídaly střednědobé poptávce, i když konjunkturální výkyvy mohou krátkodobě způsobit předimenzování kapacit. To je v současnosti případ úseku Power Turbo-Systems. Francie je přesto toho názoru, že předimenzování lze ve střednědobém výhledu vstřebat úpravami stavu zaměstnanců. Kapacity nejsou považovány za problém ani v odvětví Transport, kde je snadné výrobu přizpůsobit poptávce. A konečně v odvětví Marine, a zejména na úseku výletních lodí, je současná krize považována za dočasnou z důvodu dobrých perspektiv růstu v dlouhodobém výhledu.

(88)

Pokud jde o prodej odvětví T&D firmou Alstom firmě Areva (opatření 7), Francie poskytla doplňující informace s cílem dokázat, že tato transakce neobsahovala žádnou státní podporu. Podle ní byla dohodnutá cena 950 miliónů EUR minus konsolidovaný čistý dluh převáděných aktiv. Tato transakce byla uskutečněna v lednu 2004 za cenu […] 920 miliónů EUR. Francie uvedla, že nabídka společnosti Areva byla nižší než nabídky, jež mohli učinit jiní potenciální nabyvatelé, ale že byla vybrána skupinou Alstom jako výhodnější, zejména proto, že Areva měla možnost uhradit cenu ve vymezené lhůtě, aniž by musela žádat o nové půjčky nebo navyšovat kapitál. A navíc, Areva na rozdíl od jiných potenciálních nabyvatelů nežádala, aby skupina Alstom zůstala akcionářem v části prodávané aktivity. Francie dále uvedla, že cena nabídnutá skupinou Areva byla v souladu s hodnotou, která se uváděla v řadě hodnocení prováděných společností Alstom i skupinou Areva. Poslední z těchto hodnocení z července 2003 uvádělo cenu v rozpětí od 1 do 1,5 miliardy EUR.

(89)

Pokud jde o opatření 8, 9 a 10, Francie ve své odpovědi s datem 11. února 2004 popřela, že by poskytla své záruky na jakoukoliv z těchto operací. Naproti tomu ovšem Francie připouští, že vytvořila […„až“] pro GdF a […] SNCF „vhodné podmínky“ pro nákup lodí. Na dotaz Komise zaslala Francie kopii dopisů, v nichž byly tyto „vhodné podmínky“ popsány. V těchto dopisech stát potvrdil, že kdyby operace nemohly být dovedeny do zdárného konce, zahájil by odškodňovací řízení.

(90)

Francie vyzdvihuje skutečnost, že komentáře zainteresovaných třetích stran zaslané Komisi pocházejí stejně tak od konkurentů skupiny Alstom jako od odborových svazů zaměstnanců podniku, dodavatelů, zákazníků a subdodavatelů. Zaznamenává neobvyklé množství stanovisek, která se vyjadřují ve prospěch předmětných opatření, a poznamenává, že mnoho třetích osob vyjadřuje své velké znepokojení ohledně rizik, která by zánikem skupiny Alstom dolehla na přímou nebo nepřímou zaměstnanost, na pokračování probíhajících smluv, zejména pokud jde o převod technologií, a rovněž na subdodavatele. Jiná stanoviska považuje Francie za neutrální.

(91)

Francie připomněla, že pouze dvě z mnoha zainteresovaných třetích stran, včetně skupiny Siemens, se vyjádřily proti zamýšleným opatřením. Francie popírá tvrzení skupiny Siemens, která je toho názoru, že zejména odvětví Transport skupiny Alstom by mohlo vykazovat známky slabosti. Uvádí, že pokles operativní marže tohoto odvětví souvisel jedině s jednorázovými potížemi skupiny Alstom a že v horizontu let 2005/06 se výhled ziskovosti jeví naprosto příznivě. Siemens je ostatně toho názoru, že předimenzované kapacity existují v odvětví železniční dopravy jako celku, zatímco jiná zainteresovaná třetí strana si myslí, že tato předimenzovanost se týká pouze úseku kolejových vozidel. V obou případech Francie takové hodnocení popírá a zaznamenává především, že uzavření závodů, k nimž přistoupila, odpovídá pouze specifickému lokálnímu předimenzování. Kromě jiného Francie upřesňuje, že skupina Alstom pokračuje ve svém restrukturalizačním úsilí.

(92)

Pokud jde o odvětví Power, Francie trvá na tom, že skupina Alstom vlastní špičkovou technologii. Vysvětluje, že zhoršení marží, které hlásila skupina Siemens v letech 1999–2003, souvisí s jednorázovými, ale velmi vážnými technickými potížemi, k nimž došlo na plynových turbínách GT24 a GT26 a které jsou již dnes vyřešeny. Francie mimo jiné upřesňuje, že úsek Power Turbo-Systems strukturální problémy nepředstavuje na rozdíl od toho, co si myslí Siemens. Kromě jiného připomíná, že v tomto odvětví došlo k výraznému snížení kapacit v důsledku prodeje aktivit Průmyslové turbíny skupiny Siemens a T&D skupině Areva a že v restrukturalizačních snahách pokračuje.

(93)

Jedna ze třetích stran ve svých připomínkách upozorňuje na značný význam kaucí v odvětví dopravních systémů a rozhodně napadá bankovní záruky, které skupina Alstom získala díky protizáruce poskytnuté státem. Francie v tomto ohledu zdůrazňuje, že záruky byly použity v souladu s historickými potřebami skupiny a že postupy ručení skupiny Alstom se od přidělení předmětných podpor nezměnily. Upřesňuje, že návrh třetí strany, aby se záruky poskytovaly na odvětví, není uskutečnitelný z důvodu finanční struktury skupin, jako jsou Alstom, GE nebo Siemens.

(94)

Francie vznáší námitku rovněž proti komentářům skupiny Siemens, která zpochybňuje účinnost plánu restrukturalizace skupiny Alstom a pochybuje o šanci na návrat životaschopnosti skupiny. Kritizuje mimo jiné její komentáře, pokud jde o nepatřičné narušení hospodářské soutěže, které by mohla způsobit předmětná opatření, a v důsledku toho se staví proti jakémukoliv dalšímu odprodeji aktivit, které navrhuje Siemens jako kompenzaci. A konečně se Francie staví proti všem žádostem o otevření práv duševního vlastnictví k TGV nebo signalizačním zařízením, které zmiňují třetí strany.

(95)

Další třetí strana, v pořadí třetí, vyjádřila nepříznivé stanovisko, ale týká se výlučně odvětví T&D, které podle ní trpí nadbytečnými strukturálními kapacitami. Také má námitky proti podmínkám, za nichž bylo toto odvětví postoupeno skupině Area. Francie připomíná, že skupina Alstom již není aktivní v předmětné činnosti a že byly předloženy důkazy o tom, že postoupení skupině Area neobsahuje prvky státní podpory.

(96)

V dopise, který dne 26. května 2004 Francie zaslala Komisi, se Francie zavazuje, že skupina Alstom ve čtyřleté lhůtě uzavře jedno nebo více výrobních partnerství. Tato partnerství se budou týkat významných částí činnosti skupiny Alstom. Bez předběžného souhlasu Komise se tato partnerství nebudou týkat podniků, které jsou de iure nebo de facto, individuálně nebo společně, kontrolované státem.

(97)

Kromě jiného se Francie zavázala, že s jedním partnerem bude vytvořen společný podnik, ve kterém si skupina Alstom ponechá společnou kontrolu a bude držet nejvíce 50 % kapitálu a který se bude týkat činnosti „Hydro Pober“ skupiny Alstom (14) (v roce 2002/03 obchodní obrat 879 miliónů EUR a 4 680 zaměstnanců). Tato operace bude zcela uskutečněna ve lhůtě […].

(98)

Francie se rovněž zavázala, že se stáhne z kapitálu skupiny Alstom do dvanácti měsíců poté, co skupina Alstom získá rating „investment grade“. K tomuto stažení dojde v každém případě do čtyř let po přijetí stávajícího rozhodnutí […].

(99)

Francie se zavázala, že skupina Alstom prodá vícero aktivit v oblastech energetiky a dopravy. Jde o závod na výrobu nákladních lokomotiv ve Valence (v roce 2002/03 obchodní obrat 92 miliónů EUR a 380 zaměstnanců), veškeré aktivity v odvětví Transport v Austrálii a na Novém Zélandu (ve finančním roce 2003/04 obchodní obrat 227 miliónů EUR a 2 172 zaměstnanců) a rovněž aktivity v oblasti průmyslových kotlů (15) (ve finančním roce 2003/04 obchodní obrat 442 miliónů EUR). Všechny tyto prodeje budou uskutečněny ve lhůtě […]. Francie se zavázala, že skupina Alstom jmenuje nebo stabilizuje motivovaný management, který zajistí řádné hospodaření v každé z prodávaných aktivit, a že ustaví jednotného pověřence, jemuž bude uložen dohled nad korektním splněním závazku na tyto tři prodeje. Francie se rovněž zavázala, že skupina Alstom odprodá dodatečné aktivity představující obchodní obrat 800 miliónů EUR (základ 2002/03) v rozsahu skupiny, kromě Loděnic. Tyto prodeje bude možno uskutečnit […]. Je nutno je provést ve lhůtě […]. A konečně se Francie zavázala, že skupina Alstom postoupí […] ve lhůtě […].

(100)

Francie se rovněž zavázala, že každý rok po dobu čtyř let bude Komisi předkládat zprávu, kterou potvrdí znalec, jehož vybere skupina Alstom a schválí Komise. Posláním tohoto znalce bude ověřovat, zda jsou průměrné roční marže u smluv, které společnost podepsala v odvětví Transport, slučitelné v jednotlivých úsecích s obchodním plánem a zda v případě odchylky neukazují na použití protikonkurenčních cen. Francie se kromě jiného zavázala, že skupina Alstom nebude provádět akviziční operace v rámci odvětví Transport v Evropském hospodářském prostoru v hodnotě vyšší než 200 miliónů EUR (hodnota podniku) po dobu čtyř let.

(101)

Pokud jde o strukturální opatření k otevření francouzského trhu s železničním zařízením, Francie se zavázala k těmto bodům:

(102)

Francie se kromě jiného zavázala, že uskuteční dodatečná opatření k restrukturalizaci odvětví Marine, především opatření k tomu, aby se práh rentability pro stavbu lodí posunul ze 4,5 objednávky lodí (v přepočtu na ekvivalent výletních lodí pro okružní plavbu) za rok (průměr posledních pěti let) na […].

(103)

A konečně se Francie […] zavazuje, že stáhne […] (18), která již zřejmě byla zaslána Komisi za účelem získání souhlasu s dodatečnou státní podporou ve prospěch skupiny Alstom.

(104)

Alstom je strojírenská skupina, která vyvíjí, vyrábí a zajišťuje údržbu výrobků a systémů ve třech hlavních odvětvích: výroba energie, železniční doprava a stavba lodí (20). Komise založila své hodnocení trhů na svých vlastních analýzách, na průmyslových zprávách a na zprávě svého konzultanta BearingPoint France SAS. Uváděná čísla pocházejí z tohoto hodnocení a jsou přibližná.

(105)

Světový trh infrastruktur a údržbářského servisu pro výrobu energie v současné době představuje asi 150 miliard EUR ročně. Nejvýznamnějšími trhy jsou Severní Amerika a Asie, z nichž každý představuje kolem 30 %. Čtyři subjekty na světovém trhu nabízejí širokou škálu produktů a mají významné podíly na trhu: GE, Alstom, Siemens a Mitsubishi HI. Toshiba má důležité místo v prodeji, ovšem zaměřuje se hlavně na parní turbíny. Čím dál tím víc se na trhu prosazuje jako číslo 1 společnost GE, která má v období od roku 1992 do roku 2002 průměrný roční podíl na trhu ve výši 23 %, a to na všech trzích výroby energie. GE má nejsilnější pozici v Severní Americe (podíl na trhu přes 50 %) a v oblasti plynových turbín (podíl na trhu přes 50 %). Ve stejném období je na druhé pozici Alstom s celkovým podílem na trhu ve výši 14 %.

(106)

V současné době jsou zakázky od elektráren na ústupu, jelikož v letech 1998 až 2001 došlo k podstatnému nárůstu a elektrárny zaznamenaly nárůst ze 136 na 219 GW/rok, a v roce 2002 pak poklesly na úroveň roku 1998 (138 GW/rok). Očekává se, že v krátkodobém výhledu poptávka zůstane slabá (v průměru kolem […] GW/rok až do roku 2005). Avšak v dlouhodobějším výhledu by poptávka měla dosáhnout v letech 2005 až 2010 kolem […] GW/rok. V odvětví služeb je potenciál růstu vyšší s tím, že se předpokládá roční nárůst ve výši […] % (hodnota odvětví služeb představuje asi třetinu celkového trhu, tj. kolem […] miliard EUR).

(107)

Skupina Alstom operuje na trhu výroby a servisu v těchto úsecích: plynové turbíny nad 50 MW („velké plynové turbíny“), parní turbíny nad 70 MW („velké parní turbíny“), vodní turbíny a vodní generátory, kotle, servis a závody na klíč. Komise přistoupila k hodnocení podílů na trhu v každém oboru, a to za stejné období let 1992–2002. Ve významném odvětví plynových turbín (který představuje 28 % celkového trhu výroby energie měřeno v MW) se GE zřetelně vyčleňuje jako čelní představitel s podílem […] %; poté následuje Siemens s […] % a Alstom s […] %. Rozsáhlé odvětví parních turbín (32 % trhu) je členitější: čínské subjekty mají podíl na trhu […] %, Alstom […] %, GE […] % a následují je Mitsubishi, Siemens a Toshiba s podíly […] %, […] % a […] %. Pokud jde o vodní turbíny (9 % trhu), Alstom a GE mají každá podíl na trhu ve výši […] % a Siemens ve výši […] %; pokud jde o vodní generátory (představující rovněž 9 % trhu), vyniká Alstom s podílem na trhu ve výši […] % a za ním následuje GE s […] % s tím, že zbytek je rozdělen mezi čínské subjekty ([…] %), VA Tech hydro ([…] %) a Siemens ([…] %). V odvětví kotlů (22 % trhu) dominují čínské subjekty s podílem na trhu ve výši […] % (80 % poptávky je v Asii); další důležité subjekty jsou Mitsubishi HI ([…] %), Alstom ([…] %), Babcock & Wilcox ([…] %), Foster Wheeler ([…] %) a IHI ([…] %).

(108)

Komise je toho názoru, že světový trh se zařízením a službami v železniční dopravě představuje asi 30 miliard EUR ročně, což odpovídá odhadu francouzských úřadů. […] trhu pokrývají kolejová vozidla ([…] miliard EUR), […] infrastruktura ([…] miliard EUR), […] % signalizace ([…] miliard EUR) a […] % služby ([…] miliard EUR). Odvětví kolejových vozidel lze v procentech průměrného prodeje na evropském trhu v letech 2000 až 2002 dále členit podle jednotlivých úseků takto:

(109)

Z hlediska prodeje jsou hlavními subjekty Bombardier, Alstom a Siemens a v menší míře GE a Ansaldo. Dohromady tyto společnosti představují kolem […] % světového trhu železniční dopravy v roce 2002: Bombardier […] %, Alstom […] %, Siemens […] %, GE […] % a Ansaldo […] %. Subjekty skromnějších rozměrů, ale na evropském trhu aktivními, jsou CAF, Talgo a Vosslogh. V nedávné době byly Alstom a Bombardier v čele hlavních odvětví kolejových vozidel. Na evropském trhu se podělily o místo čísla jedna se skupinou Siemens. Alstom a Siemens mají mimořádně dobrou pozici, pokud jde o produkty špičkových technologií.

(110)

Evropa představuje nejrozsáhlejší trh s podílem […] %. Francie, Německo a Spojené království představují nejdůležitější evropské trhy, kde představují celkově […] %, […] %, respektive […] % průměrného ročního prodeje v letech 2000 až 2002, za nimi následuje italský a španělský trh, kde každý představuje […] % evropského trhu za stejné období. Důležitý faktor představuje místní zastoupení (tj. společnosti, které mají výrobní závody na místě) s tím, že vnitrostátní a místní subjekty na trzích dominují (v letech 2000 až 2002 je jejich podíl na trhu ve Francii […] %, v Německu […] %, ve Spojeném království […] %, ve Španělsku […] % a v Itálii […] %). Přesto se rýsuje všeobecný trend poevropštění trhu. Odhaduje se, že přebytečné kapacity představují kolem […] %, i když se očekává roční růst poptávky o […] %. Nejlepší perspektivy růstu by měla nabízet odvětví rychlovlaků TGV, signalizace a servisních služeb.

(111)

Francouzskému trhu dominuje Alstom a v menší míře Bombardier. Komise na základě průměrného prodeje v letech 2000 až 2002 (21) odhaduje trh na 1,8 miliardy EUR, z toho víceúčelové pohonné jednotky elektřina/diesel představují […] miliónů EUR, rychlovlaky TGV […] miliónů EUR, metro […] miliónů EUR, lehká kolejová vozidla […] miliónů EUR a lokomotivy […] miliónů EUR. Společnost Alstom měla v tomto období podíl na trhu ve výši […] % v odvětví TGV, […] % v oboru lehkých kolejových vozidel a […] % v oblasti lokomotiv (22). Až v oblasti víceúčelových pohonných jednotek elektřina/diesel (Alstom […] %, Bombardier […] %) a v oblasti metra (Alstom […] %, Bombardier […] % a Siemens […] %) se k působení skupiny Alstom přidávají další konkurenti. Alstom má celkový podíl na trhu ve Francii ve výši […] %. Pro informaci: v Německu je navzdory velmi silné pozici skupiny Siemens v oblasti rychlovlaků její celkový podíl na trhu […] % (za společností Bombardier s […] %).

(112)

Světovému trhu stavby lodí dominuje Japonsko a Jižní Korea se silným nástupem Číny. Evropské loděnice, včetně skupiny Alstom, se soustředily na oblasti špičkových technologií s vysokou přidanou hodnotou (výletní lodě pro okružní plavbu a lodě na přepravu zkapalněného metanu). Evropské loděnice mají v souhrnném vyjádření podíl ve výši […] % na trhu výletních lodí pro okružní plavbu, který si dělí čtyři společnosti. V průměru v letech 1994–2003 měla společnost Alstom na světovém trhu výletních lodí pro okružní plavbu podíl […] %, Fincantieri […] %, Aker Kvaerner […] % a Meyer […] %. Pro výletní lodě pro okružní plavbu a lodě na přepravu zkapalněného metanu je referenčním trhem světový trh.

(113)

Trh s výletními loděmi pro okružní plavbu je v současné době spíše v útlumu a knihy zakázek jsou do roku 2007 jen málo zaplněné. Přesto jsou v dlouhodobějším výhledu perspektivy dobré díky rozvoji průmyslu cestovního ruchu. Do roku 2010 se odhaduje roční nárůst průmyslu výletních lodí na okružní plavbu o […] %. Trh s loděmi na přepravu zkapalněného metanu je ve fázi rychlého růstu a dlouhodobé perspektivy jsou rovněž pozitivní.

(114)

Čl. 87 odst. 1 Smlouvy stanoví, že „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem, nestanoví-li tato smlouva jinak.“ Komise bude tedy zkoumat příslušná opatření, aby stanovila, zda představují státní podporu.

(115)

Jak bylo uvedeno, skupina Alstom vyvíjí svou činnost především v oblasti energetiky, dopravy a lodního stavitelství. Předmětné výrobky a služby jsou předmětem obchodu a soutěže mezi členskými státy. Tvrzení v bodu 1 rozsáhle ukazují, že každá podpora skupiny Alstom ovlivňuje obchod mezi členskými státy a narušuje soutěž na společném trhu.

(116)

Kromě jiného jsou všechna přijatá opatření financována státem nebo orgány kontrolovanými státem nebo orgány, jejichž chování je v tomto kontextu zjevně poplatné státu, jako jsou CDC (23) a CFDI. Jsou to opatření ad hoc ve prospěch skupiny Alstom, a tedy selektivní.

(117)

Ve svých rozhodnutích o zahájení a o rozšíření formálního vyšetřovacího řízení Komise dospěla k názoru, že státní opatření uvedená v dohodě z 2. srpna 2003 ve znění změn provedených dohodou ze září 2003 jsou státní podporou ve smyslu čl. 87 odst.1 Smlouvy. Komise připomíná, že původně měla Francie námitky pouze proti povaze podpory bývalého opatření 1, které se týkalo účasti státu na navýšení kapitálu, a akceptovala pro ostatní opatření, jež byla předmětem dohody z 2. srpna 2003, kvalifikaci podpory.

(118)

Je zapotřebí připomenout, že bývalé opatření 1 bylo nahrazeno podřízenými cennými papíry na dobu určitou splatnými v akciích (PCPDUSA) (současné opatření 1), a že Francie již nenapadá kvalifikaci podpory ani tohoto nového opatření 1 ani ostatně žádného jiného opatření z dohody ze září 2003. Právě naopak, Francie dopisem ze dne 4. září 2003 prosazuje naprosto nevyhnutelnou účast státu na operaci na podporu skupiny Alstom, stejně jako globální a nedílný charakter balíku finančních opatření, který byl podniku předán k dispozici. Tím se jasně projevilo, že angažovanost státu byla nevyhnutelná, aby zabránila úpadku skupiny Alstom, a že představovala klíčový prvek dohody z 2. srpna 2003, což se potvrdilo v upravené verzi dohody, kterou Francie sdělila dne 26. září 2003. Bez účasti státu by se banky nezavázaly, že podnik podpoří. Francie je toho názoru, že opatření z dohody ze září 2003 opravdu představují podpory, ovšem že jsou stále slučitelné se společným trhem.

(119)

Co se týká opatření uvedených v rozhodnutích o zahájení a o rozšíření řízení, tím byl předběžný postoj Komise potvrzen. Mohly jej tedy ovlivnit pouze změny některých opatření, jež francouzské úřady sdělily v květnu 2004.

(120)

Podřízené cenné papíry na dobu určitou splatné v akciích (PCPDUSA) (opatření 1) stát upsal za souvislostí, v nichž se nemůže ocitnout soukromý investor v tržním hospodářství. Poskytují tedy skupině Alstom výhodu prostřednictvím státních zdrojů. Stejně tak krátkodobá likvidita (opatření 2) byla poskytnuta v kontextu, v němž se nemůže ocitnout soukromý věřitel v tržním hospodářství. U tohoto opatření je zapotřebí poznamenat, že CDC upsala podíl na žádost státu, a tedy přináleží státu, což je skutečnost, kterou Francie nikdy nepopřela.

(121)

Státní záruka na druhou ztrátu ve výši 1,25 miliardy EUR na kauce udělené bankami (nové opatření 3), stejně jako předchozí protizáruka (bývalé opatření 3), je rovněž mimořádné opatření, jež nelze považovat za běžné chování finanční instituce, zejména s ohledem na situaci skupiny Alstom. Takže ony také poskytují výhodu financovanou prostřednictvím státních zdrojů, v tomto případě prostřednictvím CFDI, a lze ji přičíst státu. Poznamenejme, že Francie nečiní rozdíl mezi opatřeními, jež poskytuje ona sama, a opatřeními poskytnutými přes CFDI. Protokol o dohodě ze dne 27. května 2004, předaný dopisem ze dne 7. června 2004, totiž uvádí, že „stát poskytne svou protizáruku (novému mechanismu kaucí) přímo nebo přes CFDI“. Protokol taky uvádí, že nová záruka opatření 3 „bude vydaná CFDI, státem nebo jiným subjektem fungujícím pod státní zárukou“. To jasně ukazuje, že v tomto případě jsou zdroje CFDI státními zdroji a že její akcie přináleží státu, a musí tedy v daném případě být považovány za státní podporu.

(122)

Podřízenou půjčku na dobu určitou (PPDU), kterou upsala CFDI a za niž ručil stát (opatření 4), a podřízené cenné papíry na dobu určitou (PCPDU), jež stát poskytl přímo (opatření 5), nelze rovněž považovat za opatření odpovídající běžnému chování investorů/věřitelů v tržním hospodářství. Žádný běžný investor/věřitel by v tomto smyslu nezasáhl, ledaže by již byl případným věřitelem nebo akcionářem skupiny Alstom. Opět nutno poznamenat, že udělení podřízené půjčky na dobu určitou (PPDU) bylo v dohodách ze srpna a září 2003 jedním ze státních závazků. Tento závazek měl podobu záruky CFDI na celou výši půjčky. Pokud jde o závazek státu, že přetransformuje tyto pohledávky na akcie, přímo nebo přes CFDI, byl přijat neodvolatelně a na celkovou výši držených dlouhodobých pohledávek, zatímco konverze byla fakultativní pro ostatní věřitele. Tudíž i toto opatření bylo zaměřeno na konsolidaci finanční situace skupiny Alstom nezávisle na situaci v okamžiku konverze a svěřilo státu úlohu, jež nebyla podobná úloze ostatních věřitelů a přinášela pro něj dodatečná rizika.

(123)

Pokud jde o opatření 6, Francie nepředložila žádnou kvalifikaci státní účasti na novém navýšení kapitálu. Komise je toho názoru, že tato účast státu na novém navýšení kapitálu obsahuje prvky podpory. Jak Komise uváděla v dokumentu nazvaném „Uplatnění článků 92 [87] a 93 [88] Smlouvy o EHS [ES] na převzetí podílů veřejných orgánů“ (24), za určitých okolností existuje presumpce podpory. Je to případ, „když veřejný finanční zásah kombinuje převzetí podílu s ostatními podmínkami zásahu, které je třeba ohlásit podle čl. 93 odst. 3 Smlouvy o ES“ nebo když „se převzetí podílu provádí v některých odvětvích, jež čelí mimořádným potížím“. V tomto zvláštním případě Komise zjišťuje, že vložení kapitálu je odsouhlaseno souběžně s jinými opatřeními, jež jsou považována za státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy, a že společnost Alstom je podnik v potížích. A konečně, tento kapitálový vklad je zapotřebí zvažovat souběžně s ostatními podpůrnými opatřeními, která stát přijal (25). Všechna jsou součástí stejné operace určené na podporu skupiny Alstom při probíhající restrukturalizaci.

(124)

Komise je toho názoru, že opatření 1 až 6 jsou všechna součástí jednoho souboru, jehož zjevným cílem je podpořit skupinu Alstom, která by jinak čelila vážnému riziku úpadku. A navíc se jasně ukázalo, že předmětná opatření by neučinil soukromý investor, jenž by působil za tržních podmínek, a že kromě jiného jsou takového rázu, že ovlivní obchod mezi členskými státy a mohla by narušit hospodářskou soutěž na společném trhu. V důsledku toho Komise soudí, že opatření 1 až 6 obsahují veškeré prvky státní podpory ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy.

(125)

Pokud jde o opatření 7, Komise zaslala dopisem ze dne 10. července 2003 Francii žádost o doplňující informace, aby stanovila, zda cena divize T&D skupiny Alstom, za niž ji pořídila veřejnoprávní jaderná skupina Areva, a sice 920 miliónů EUR čistého, obsahuje prvky státní podpory. V tomto ohledu je Komise toho názoru, že jasné a shodné informace z dopisů zaslaných Francií Komisi dne 4. září 2003 a dne 16. února 2004 rozptýlily obavy, že by toto opatření mohlo obsahovat prvky podpory. Nejsou-li indicie, jež by mohly znamenat, že skupina Alstom byla skupinou Areva nějak zvýhodněna, a přitom by se tato výhoda mohla připsat státu, má Komise za to, že neexistuje prvek, který mohl zdůvodnit, že předmětná transakce obsahovala prvky státní podpory. Areva se v této operaci chovala jako soukromý investor v tržním hospodářství. I kdybychom předpokládali, že tomu tak není, Komise je toho názoru, že případný prvek podpory by byl extrémně redukován a v ničem by nezměnil její celkové hodnocení opatření ve prospěch skupiny Alstom.

(126)

Pokud jde o ostatní opatření (opatření 8, 9 a 10), je nutno odlišit opatření 8 oproti opatřením 9 a 10.

(127)

Pokud jde o opatření 8, „Bahrajn“, rozhodnutí o zahájení řízení vycházelo ze záruk na výstavbu elektrárny v Bahrajnu. Francie popírá, že by dala jakoukoli záruku v rámci této čistě komerční operace. Komise posoudila dopis, který Francie zaslala bahrajnským úřadům: je toho názoru, že velmi obecný charakter tohoto dopisu nelze považovat za závazný projev nějaké výhody pro skupinu Alstom. Opatření 8 tedy nelze považovat za podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy. I kdybychom připustili, že je tomu jinak, Komise má za to, že případný prvek podpory, jenž by bylo mimořádně obtížné kvantifikovat, by v ničem nezměnil její celkové hodnocení opatření ve prospěch skupiny Alstom.

(128)

Co se týká opatření 9, „akvizice lodě na přepravu zkapalněného metanolu ze strany GdF“, a opatření 10, „akvizice nové lodě ze strany SeaFrance“, Francie v první řadě uvádí, že zakázky získala skupina Alstom svou vlastní zásluhou a bez jakékoliv podpory ze strany státu. Nicméně Francie uznává, že v rámci příslušných akvizic přinesla […„až“] GdF a […„až“] SNCF mateřské společnosti SeaFrance „vhodné podmínky“. Po analýze dopisů uvedených v bodě odůvodnění 89 je Komise toho názoru, že zmíněné „vhodné podmínky“ je nutno považovat za ekvivalent státních záruk. V případě GdF (opatření 9) Francie totiž uvádí, že se zavazuje až k „[…] (26)“, jestliže operace nebude úspěšně završena. V případě SeaFrance (opatření 10) Francie uvádí, že „[…] (27)“, které by byly zapotřebí, aby SeaFrance operaci završil úspěšně.

(129)

Ve smyslu těchto „podpůrných dopisů“ je nepochybné, že stát poskytl skupině Alstom rozhodující výhodu, když odsouhlasil jejím zákazníkům záruku odškodnění v rámci plnění uvedených zakázek lodí ze strany skupiny Alstom. Tato výhoda byla bez jakékoliv pochybnosti pro skupinu Alstom rozhodujícím prvkem v momentě, kdy byla její finanční situace taková, že by znalý subjekt jistě váhal objednat si tato plavidla u ní. V tomto ohledu je ostatně zjevné, že tyto „podpůrné dopisy“ ve skutečnosti zcela nahradily obvyklé kauce, které se pro tento typ operací používají a které potřebovaly v ostatních případech zásah státu (viz bývalé i nové opatření 3), jak později Francie sdělila Komisi.

(130)

V důsledku toho je nutno tato opatření pokládat za ekvivalent záruk v tom smyslu, že mají podobný účinek jako sdružená linka kaucí. Je třeba se na ně dívat jako na nedílnou součást podpor, které Francie dala skupině Alstom k dispozici s cílem podpořit jeho restrukturalizační snahy založené na plánu, který probíhal od března 2003. Tyto záruky byly skupině Alstom poskytnuty v červnu 2003, když už potíže podniku byly dokonale známy. Za těchto podmínek musí být předmětné záruky považovány za první podpůrná opatření ve prospěch skupiny Alstom.

(131)

A konečně Komise trvá na analýze, kterou vyložila již v rámci svého prozatímního hodnocení, pokud jde o záruku bankovního vkladu na první navýšení kapitálu a rovněž na bankovní emisi obligací splatných v akciích (OSA), a v důsledku toho potvrzuje, že předmětné operace neobsahují prvky státní podpory.

(132)

Ve své odpovědi na zahájení a na rozšíření formálního vyšetřovacího řízení Francie zdůraznila, že výše podpory poskytnuté státem v rámci opatření 3 a 4 byla nižší než výše pokrývaných úvěrů. Francie ostatně akceptuje, že ostatní opatření lze považovat za podpory, jež lze hodnotit až do 100 % jejich jmenovité hodnoty. Poznamenejme, že připomínky Francie se týkají pouze souboru podpor před jeho změnou v květnu 2004. Francie se tedy nevyjadřuje ke kvantifikaci podpory zahrnuté v záruce na nové lince kaucí, která nahradí protizáruku (opatření 3), ani k podpoře, která je zahrnuta v novém zamýšleném navýšení kapitálu (opatření 6).

(133)

Podpory poskytované státem, zejména když jsou v podobě upsání cenných papírů u podniků (vlastní kapitál nebo kvazi vlastní kapitál), krátkodobých nebo dlouhodobých půjček nebo záruk, musí být kvantifikovány ex ante, tj. v momentě jejich poskytnutí. Pouze takový postup umožní zohlednit, jaké riziko stát přebírá, zatímco kvantifikace ex post spočívá na zhmotnění rizika. Právě na základě těchto zásad musí být stanoveny prvky kvantifikace podpor skupině Alstom.

(134)

Podřízené cenné papíry na dobu určitou splatné v akciích (PCPDUSA) (opatření 1) a podřízené cenné papíry na dobu určitou (PCPDU) (opatření 5) představovaly kvazi vlastní kapitál. Žádný investor, kdyby byl ve stejné situaci jako stát, by takové cenné papíry neupsal. Riziko bylo tak vysoké (v případě selhání by bylo ze strany státu iluzorní, kdyby počítal s jakoukoli refundací), že Komise považovala výši podpory za rovnající se jmenovité hodnotě cenných papírů. Francie toto hodnocení akceptovala. To se transformací těchto cenných papírů na kapitál podstatně nezměnilo.

(135)

K dispozici byly rovněž poskytnuty krátkodobé likvidity (opatření 2) v době, kdy je nebyla ochotna poskytnout žádná banka. V případě 300 miliónů EUR, které se stát zavázal obnovovat až do února 2005, a které tedy odpovídají střednědobé půjčce, se podpora může vyšplhat až na 100 % jmenovité hodnoty. Naproti tomu 900 miliónů EUR v obchodních cenných papírech bylo půjčeno krátkodobě (a skutečně rychle splaceno). Z toho bylo 800 miliónů určeno na pokrytí potřeb financování v očekávání dlouhodobého financování poskytnutého státem (podřízené cenné papíry na dobu určitou splatné v akciích (PCPDUSA), podřízené cenné papíry na dobu určitou (PCPDU) a podřízené půjčky na dobu určitou (PPDU)), jež Komise považuje v celé výši za podporu. V důsledku toho lze rozumně mít za to, že tuto podporu stát poskytl okamžikem upsání 800 miliónů EUR v obchodních cenných papírech. Jde tedy o stejnou výši podpory, která pouze změnila formu, a jde o to ji započítat pouze jednou. V souhrnné tabulce č. 7 Komise proto uplatňuje na těchto 800 miliónů EUR krátkodobé půjčky vyvážení 0 % a na dlouhodobé financování, které sloužilo k jejich úhradě, vyvážení 100 %. Nakonec zbývá kvantifikovat podporu zahrnutou v zůstatku 100 miliónů. Oproti střednědobé a dlouhodobé půjčce je třeba vzít v úvahu nižší riziko nesplacení pro věřitele vzhledem k nízké době trvání a ke skutečnosti, že tato půjčka měla sloužit k zavedení řešení dlouhodobějšího financování. Výše podpory je tedy pouze zlomkem takto zapůjčené jmenovité částky.

(136)

Pokud jde o sdruženou linku kaucí (opatření 3), jak je popsána v části IV, je nepochybné, že Francie sdělila pouze kalkulace týkající se bývalé protizáruky ve výši 2,275 miliardy EUR. Jenže předmětná protizáruka byla zrušena a nahrazena novou zárukou ve výši 1,25 miliardy EUR. Je zapotřebí nicméně upřesnit, jak jsme již uvedli výše, že Francie zakládá své výpočty na odhadu technického rizika ve výši 5 %, vypočteného na základě historických dat, která umožňují vyhodnotit výši podpory zrušené protizáruky na 0 až 43 miliónů EUR.

(137)

Jak již bylo řečeno v bodě odůvodnění 133, existence a výše podpory musí být určeny ex ante, tj. v okamžiku poskytnutí, a nikoli, jak se domnívá Francie, až poté, co se projeví účinky linky kaucí. Výši podpory nelze ocenit ve vztahu k riziku skutečně pokrytých smluv a posteriori. V okamžiku poskytnutí záruky Francie nezahrnula žádné omezení pro užití linky. Protizáruka tedy mohla pokrýt jakoukoli smlouvu v jakémkoliv oboru činnosti skupiny Alstom s jedinou podmínkou, že smlouva nebude uzavřena na dobu delší než sedm let. Ex ante mohla podpora obsažená v protizáruce jít až do 100 % pokrývané částky v souladu se sdělením Komise o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk (28) (dále jen „sdělení o státních podporách ve formě záruk“), které ve svém bodě 3.2 stanoví, že „pokud v době poskytnutí půjčky existuje velká pravděpodobnost, že dlužník nebude splácet, např. protože je ve finančních potížích, může hodnota záruky dosahovat částky skutečně pokryté zárukou“. Toto riziko by na sebe nevzal žádný soukromý subjekt. Ve své odpovědi na zahájení a na rozšíření formálního vyšetřovacího řízení Francie uvádí, že „jelikož banky již nemůžou nadále samy zabezpečit tento mechanizmus ručení vzhledem k již přijatým závazkům, stát přináší podporu tomuto toku ručení, jež je nezbytné pro dobrý chod společnosti Alstom“. Francie tudíž připouští, že bez státní protizáruky by Alstom neměl přístup k nové lince kaucí. Za těchto podmínek Komise připomíná, že předmětná protizáruka fungovala de facto jako záruka: ve skutečnosti mohly banky okamžitě požadovat její splatnost za předpokladu, že některý z projektů, za něž se zaručily, by skupina Alstom nedokázala včas uskutečnit nebo dokončit.

(138)

V důsledku toho se Komise domnívá, že potenciální riziko státu dosahovalo 100 % výše kauční linky pokryté protizárukou, tj. 2,275 miliard EUR. Avšak po změnách sdělených v květnu 2004 bude státní protizáruka na lince kaucí zrušena. Proto je zapotřebí v první řadě kvantifikovat výši podpory, která vyplývá ze státní protizáruky poskytované v délce asi dvanácti měsíců. Na základě dostupných informací a v souladu s obvyklými metodami výpočtu může být podpora odpovídající protizáruce poskytnuté státem v průběhu tohoto omezeného časového období odhadována na maximálně 411 miliónů EUR. Tento výpočet vychází z předpokladu, že kryté kontrakty trvají 3 roky (průměr v průmyslu), že riziko výzvy ke splacení ze záruky je jednotně rozděleno na toto tříleté období, že kauce se emitují lineárně po dvanáct měsíců (září 2003 – srpen 2004) v celkové výši 3,5 miliardy a že od září 2004 je státní protizáruka na emitované kauce zrušena. Výše podpory je považována jako 100 % protizaručené částky násobené dobou záruky (počtem měsíců, po dobu kterých záruka běžela po 3 roky, tj. třicet šest měsíců). Pro připomínku, protizáruka byla 65 % na kauci (29).

(139)

Jak bylo uvedeno v bodě odůvodnění 52, zrušená protizáruka bude nahrazena novou druhořadou zárukou ve výši 1,25 miliardy EUR, která bude zařazena do nové linky kaucí představující celkový objem 8 miliard EUR (opatření 3). V tomto novém schématu bude potenciální riziko pro stát 1,25 miliardy EUR, a to jakmile se jistota 700 miliónů EUR stane nedostatečnou pro pokrytí potenciálních ztrát. Nová protizáruka musí být zaúčtována jako podpora, jež může jít až do 100 % své výše. Takové uspořádání pak snižuje potenciální riziko státu o 1 miliardu EUR. Jak již bylo uvedeno v části III, snížení částky vystavení státu bylo rozhodujícím faktorem, aby se nepřistoupilo k dalšímu rozšíření formálního vyšetřovacího řízení.

(140)

Komise se kromě jiného domnívá, že výše podpory by neměla být podstatně ovlivněna odečtením nákladů, jež skupině Alstom vznikly při získání záruky. Vzhledem k tomuto hodnocení a ke skutečnosti, že data předaná Francií neobsahovala čísla umožňující přesný výpočet částek, které supina Alstom státu zaplatila, nebyla snížena maximální výše podpory zahrnutá do záruk.

(141)

Pokud jde o záruku, kterou dal stát CFDI, aby skupina Alstom dostala k dispozici podřízenou půjčku na dobu určitou (PPDU), o níž se hovoří v opatření 4, je nutno uvažovat stejným způsobem. Bez státní záruky ve výši 100 % podřízené půjčky na dobu určitou by CFDI nikdy půjčku neudělila. V důsledku toho a v souladu se sdělením o podporách formou záruk je Komise toho názoru, že 100 % záruky může tvořit státní podporu. Tato analýza je posílena skutečností, že Francie oznámila, že dluhy skupiny Alstom vůči státu budou v průběhu léta 2004 transformovány na kapitál, včetně podřízené půjčky na dobu určitou (PPDU). Transformace dluhu na kapitál jasně ukazuje, že podřízená půjčka na dobu určitou (PPDU) je financována ze státních zdrojů a přináleží státu a je třeba ji považovat za podporu, která může dosahovat až 100 % příslušné částky.

(142)

Z důvodu prvků vysvětlených v této části je Komise toho názoru, že podíl státu na novém navýšení kapitálu (opatření 6) nemůže být považován za čin běžného investora v tržním hospodářství, ale že představuje státní podporu. Podpora zahrnutá v takové kapitálové účasti může dosahovat až 100 % upsaného kapitálu.

(143)

Pokud jde záruky poskytnuté GdF a SNCF, jak jsou uvedeny v opatřeních 9 a 10, Francie uznává, že jejich účelem bylo nahradit kauce. V souladu s oceněním podpory obsažené v záruce týkající se linky kaucí je Komise toho názoru, že maximální výše podpory může dosáhnout až 100 % pokryté výše. Ovšem vzhledem k obtížnosti ocenění dosahu a pravděpodobnosti jednotlivých rizik, která by mohla vyplynout z nesplnění nebo špatného plnění těchto kontraktů, stejně jako podílu těchto rizik, který by mohl být pokryt státní zárukou, není pro Komisi možné spolehlivě kvantifikovat výši podpory související s těmito zárukami.

(144)

(145)

Se zřetelem k výše uvedenému je třeba v rámci tohoto přezkoumání hodnotit státní opatření jako státní podpory ad hoc. Čl. 87 odst. 2 a 3 Smlouvy stanoví odchylky od obecné neslučitelnosti uvedené v odstavci 1.

(146)

Výjimky uvedené v čl. 87 odst. 2 Smlouvy v daném případě nejsou uplatnitelné, protože podpůrná opatření nemají sociální charakter a nejsou poskytována jednotlivým spotřebitelům, nejsou určena k nápravě škod způsobených přírodními kalamitami nebo jinými mimořádnými událostmi a jejich předmětem není podpořit hospodářství některých regionů Spolkové republiky Německo zasažených rozdělením Německa.

(147)

Další výjimky jsou stanoveny v čl. 87 odst. 3 Smlouvy. Jelikož cíl podpory není regionální a výjimka dle písmene b) tohoto odstavce se zřejmě uplatnit nedá, jsou uplatněny pouze výjimky stanovené v písmeni c). Toto ustanovení povoluje státní podpory určené na zvýhodnění rozvoje některých hospodářských činností, pokud se tím nezhorší podmínky obchodu v míře, jež je v rozporu se společným zájmem. V této souvislosti je nepochybné, že podpory byly poskytnuty za účelem oživení dlouhodobé životaschopnosti podniku v potížích. Je tedy nutno je hodnotit na základě pokynů. Po posouzení je Komise toho názoru, že žádný jiný rámec Společenství v daném případě uplatnitelný není. Francie ostatně neuváděla žádnou jinou výjimku Smlouvy a při obhajobě slučitelnosti opatření nahlášených v srpnu 2003 vycházela výlučně z pokynů.

(148)

Aby podnik mohl dostat podporu na záchranu a restrukturalizaci, musí být možnost považovat ho za podnik v potížích. Oddíl 2.1 pokynů tento pojem definuje. Jejich bod 6 uvádí, že potíže podniku se obvykle projevují rostoucí úrovní ztrát, snižováním obchodního obratu, růstem zásob, přebytečnými kapacitami, snížením hrubé marže samofinancování, rostoucím zadlužením, progresí finančních nákladů a rovněž oslabením nebo zánikem hodnoty čistého aktiva.

(149)

Od čistého pozitivního zisku ve finančním roce 2000–2001 podnik ve finančním roce 2002–2003 přešel do ztráty značně převyšující miliardu EUR. Ve stejné době se vlastní kapitál snížil o více než polovinu z původních 2 miliard EUR na méně než 800 miliónů. Skupinu Alstom tudíž lze považovat za podnik ve finančních potížích ve smyslu bodu 5 pokynů, což je skutečnost, kterou nepopírá ani Francie, ani žádný účastník v rámci řízení.

(150)

Francie je toho názoru, že část opatření 2 a 3 lze kvalifikovat jako podpory na záchranu. Na podporu této argumentace uvádí skutečnost, že tato opatření zaručují krátkodobé potřeby likvidity podniku.

(151)

Pokud jde o opatření 2, Francie je toho názoru, že 900 miliónů EUR poskytnutých způsobem financování dohodnutým v září 2003, musí být považováno za podporu na záchranu ve smyslu pokynů. Tato podpora formou krátkodobé likvidity, jejímž cílem bylo zabránit okamžitému zastavení činnosti skupiny Alstom, byla splacena do šesti měsíců po jejím poskytnutí.

(152)

Pokud jde o opatření 3, má Francie za to, že protizáruka na sdružené lince kaucí státu musí být rovněž považována za podporu na záchranu, která vznikla ve fázi emitování bankovních kaucí a státních protizáruk proto, že zaváděná opatření v průběhu této fáze umožnila udržet skupinu Alstom při životě. Podle Francie by bylo třeba za těchto podmínek na protizáruku nahlížet jako na podporu na záchranu udělenou v průběhu prvního roku uskutečňování opatření zaměřených na záchranu podniku. Je třeba zdůraznit, že Francie nehodnotí, jaká část by měla být považována za podporu na záchranu, stejně jako nehodnotí, jaká část by měla být považována za podporu na restrukturalizaci. Je zapotřebí připomenout, že žádné hodnocení na přemístění protizáruky v nové sdružené lince ve výši 8 miliard EUR poskytnuto nebylo.

(153)

Je ovšem zapotřebí připomenout, že Komise ve svých rozhodnutích o zahájení a o rozšíření formálního vyšetřovacího řízení byla toho názoru, že skupina Alstom asi byla v okamžiku poskytnutí předmětných opatření v průběhu restrukturalizace. Za těchto podmínek by část předmětných podpůrných opatření nemohla být považována za podporu na záchranu, která v souladu s pokyny nemůže být poskytnuta po zavedení plánu na restrukturalizaci nebo plánu na likvidaci, jimž musí nutně předcházet. Kromě jiného se zdá, že v daném případě nebyly splněny podmínky souhlasu s podporami na záchranu stanovené v bodě 23 uvedených pokynů. Za těchto podmínek byla pak Komise prozatímně toho názoru, že předmětné podpory by měly být přezkoumány ve světle kritérií pro souhlas s podporami na restrukturalizaci.

(154)

Pochybnosti, jež Komise vyjádřila v rámci zahájení a rozšíření řízení, jsou stále relevantní. Stále se totiž jeví umělým rozdělovat soubor předmětných podpor na podpory na záchranu a na podpory na restrukturalizaci. Taková analýza by byla v rozporu s cílem, jenž sleduje poskytnutí podpor na záchranu a jenž spočívá s udržením statusu quo, až dokud podnik nebude moci zaujmout pozici ohledně své budoucnosti.

(155)

Podpory, které pokrývají potřeby peněžního toku nebo strukturální opatření, jsou v logice probíhající restrukturalizace. Komise nemůže akceptovat, aby byly svévolně kvalifikovány jako podpory na záchranu takové podpory, které byly poskytnuty v průběhu prvních šesti měsíců nebo v průběhu prvního roku restrukturalizace. V těchto souvislostech je lhostejné, že podpory pokrývají potřeby likvidity podniku na cestě restrukturalizace, jelikož podpory na restrukturalizaci pokrývají často potřeby likvidity podniků v restrukturalizaci, a to ze stejného titulu jako například investice nebo náklady související se snižováním kapacit.

(156)

Komise se kromě jiného domnívá, že výše podpory odpovídající opatření 2 byla z velmi velké části odpočítána od částek vyplývajících ze strukturálních opatření, jež ji nahradila, a že rovněž z tohoto důvodu je tudíž vhodné přezkoumat ji v rámci restrukturalizace. Pokud jde o protizáruku (bývalé opatření 3), nesplňuje žádné z kritérií pro souhlas s podporou na záchranu, jež byla stanovena pokyny. Nešlo zejména o likviditu, jelikož to nebyla záruka na půjčku, jak ji stanoví bod 23 pokynů. A navíc, tato protizáruka měla trvat o hodně déle než šest měsíců stanovených pokyny, jelikož měla pokrývat projekty, jež mohly trvat až sedm let.

(157)

Vzhledem k výše uvedenému Komise pokládá za vhodné hodnotit tato opatření jako součást souboru podpor na restrukturalizaci.

(158)

Pokyny stanovují čtyři kritéria, která musejí být všechna splněna, aby byl dán souhlas s podporou na restrukturalizaci: plán zaručující dlouhodobou životaschopnost, zamezení narušování hospodářské soutěže, podpory omezené na minimum a kompletní uskutečnění plánu restrukturalizace.

(159)

Poskytnutí podpory je podmíněno uskutečněním plánu restrukturalizace, který byl ve všech jednotlivých podporách schválen Komisí. Plán restrukturalizace, jehož doba trvání má být co nejkratší, musí umožnit, aby byla v rozumné lhůtě opětovně dosažena dlouhodobá životaschopnost podniku na základě reálných předpokladů týkajících se podmínek budoucího provozu. Podpora na restrukturalizaci musí být tedy spojena s životaschopným plánem restrukturalizace, k němuž se členský stát zaváže.

(160)

Komise s pomocí svého externího konzultanta ocenila plán restrukturalizace předložený Francií, aby určila, zda je dostačující pro opětovné dosažení dlouhodobé životaschopnosti podniku. Komise založila svou analýzu na informacích předložených v srpnu a v prosinci 2003, a pak v únoru 2004. Hodnocení Komise se týká v první řadě přiměřenosti operativní restrukturalizace, dále perspektiv trhu a jejich dopadu na plán restrukturalizace a nakonec finanční situace podniku po uskutečnění plánu restrukturalizace.

(161)

V analýze restrukturalizačních opatření je třeba vzít v úvahu specifiku výrobních oborů, v nichž skupina Alstom působí. Zejména v odvětvích Power a Transport jsou nezbytné investice do fixních aktiv poměrně nízké oproti potřebám provozních prostředků. Největší význam mají kapacity projektové a inženýrské realizace, zatímco kapacity fyzické výroby jsou význačnou podmínkou pouze pro omezené množství produktů (30). V důsledku toho jsou podniky obecně schopny rozšířit svou nabídku v obdobích vysoké poptávky. Naproti tomu ovšem není vždy možné snížit přebytečné počty pracovníků v obdobích nízké poptávky, zejména v zemích, kde je sociální zákonodárství přísnější. Dalším specifikem aktivit skupiny Alstom je nezbytnost vyrábět různé výrobky (31) na stejné výrobní lince v závislosti na zakázce, a to proto, aby se optimalizovala míra využití výrobních kapacit („utilization runs“).

(162)

Výrobní kapacita se měří zásadně podle disponibilního prostoru pro výrobu („roofed area“) a disponibilních pracovních sil, zatímco instalované výrobní prostředky zpravidla nejsou větší překážkou na rozdíl od ostatních druhů výrob. Ostatně je těžké měřit výrobní kapacitu podle jednotlivých produktů, protože jak jsme uvedli výše, jednotlivé produkty se mohou vyrábět v různé době na stejné výrobní lince.

(163)

V důsledku toho byla interní restrukturalizační opatření skupiny Alstom analyzována tak, že se ověřovalo, zda umožní podniku účinně reorganizovat využití pracovních sil a racionalizovat jeho přítomnost v různých zeměpisných regionech.

(164)

Komise je toho názoru, že pokud jde o odvětví Power Generation a Transport, restrukturalizační opatření jsou dostatečná na to, aby zajistila oživení výroby. Naplánované snižování počtu pracovníků se považuje za úměrné rozsahu přebytečných kapacit v těchto výrobních oborech. Odhady nákladů na tyto restrukturalizace a úspor, které z nich vyplynou, se jeví jako reálné. A navíc, předstih v realizaci plánu restrukturalizace naznačuje, že tento proces významně pokročil, takže riziko zpoždění realizace cílů stanovené na březen 2006 je slabé.

(165)

V odvětví Power Turbo-Systems snížení počtu pracovníků o […] % ([…] až […] zaměstnanců) odpovídá přebytečným kapacitám uváděným v posledních koeficientech vytížení skupiny Alstom, které odhadovala Francie ([…] % v srpnu 2003) a expert Komise ([…] % v roce 2002 a […] % v roce 2003). Toto snížení počtu pracovníků, kombinované se snížením a selektivním zavřením zařízení a s operativní reorganizací, pomůže znovu dosáhnout konkurenceschopnosti skupiny Alstom. V odvětví Power Environment pokládá expert Komise snížení počtu pracovníků o […] % ([…] až […]) […] (32) za nezbytné. Rovněž převyšuje přebytečnou kapacitu uváděnou koeficientem vytížení odhadovaným Francií (kolem […] % v prvním pololetí roku 2003–2004). Toto významné snížení počtu zaměstnanců lze vysvětlit uzavřením výrobních závodů […]. V odvětví Power Services dosahuje snížení pracovníků […] % ([…] až […]). Neplánuje se uzavírání závodů (33), ale to lze odůvodnit nezbytností místních poboček v tomto oboru činnosti.

(166)

A nakonec se plánuje restrukturalizace v odvětví Power Conversion (část T&D, která skupině Areva prodána nebyla) formou snížení stavu zaměstnanců o […] % (ze […] na […] pracovníků) a reorganizace výrobní struktury.

(167)

V odvětví Transport dosahuje plánované snížení stavu zaměstnanců […] % (z […] na […]). Toto snížení počtu pracovníků odpovídá odhadům přebytečných kapacit, které provedl externí konzultant (od […] % do […] %). Snížení nicméně neodpovídá současnému koeficientu vytížení skupiny Alstom (přes […] %), který sdělila Francie. Tento nesoulad lze přesto částečně vysvětlit skutečností, že více než […] % snížení stavu zaměstnanců (v kombinaci s uzavíráním výrobních závodů) se týká Spojeného království. Odvětví Alstom Transport v nedávné době zakoušela v této zemi velké potíže a tržní perspektivy tam jsou mnohem méně pozitivní než v jiných zemích. Další snížení stavu zaměstnanců mohlo být naplánováno v předstihu s cílem zlepšit produktivitu vyplývající z optimalizace výroby.

(168)

Na rozdíl od svého hodnocení odvětví Transport a Power Komise soudí, že plánované akce v odvětví Marine jsou nedostačující, aby kompenzovaly přebytek kapacit loděnic skupiny Alstom. Snížení stavu zaměstnanců předpokládané tímto plánem představuje […] % (z […] na […] pracovníků). Výroba se soustředí do loděnic v Saint-Nazaire, které tvoří největší výrobní závod, zatímco ostatní méně významné závody budou uzavřeny. Nehledě na tato opatření Komise pochybuje, že tyto restrukturalizační snahy mohou být dostatečné k tomu, aby pozvedly koeficient vytížení loděnic skupiny Alstom na přijatelnou úroveň v roce 2006. Odůvodnění této analýzy je vyloženo v bodech odůvodnění 169 a 170.

(169)

Ačkoliv má odvětví skupiny Alstom Marine technické kapacity na výrobu různých typů lodí (výletní lodě na okružní plavbu, lodě na přepravu zkapalněného metanu, carriers, jachty, vědecké a vojenské lodě atd.), zdá se, že budoucí zakázky se pravděpodobně soustředí na poptávku výletních lodí na okružní plavbu. Samotný plán restrukturalizace předpokládá, že tyto nové zakázky budou přicházet z tohoto segmentu trhu, zatímco ostatní typy lodí by neměly představovat významnou část přijatých zakázek. Současná výrobní kapacita loděnic v Saint-Nazaire je odhadována na 5 až 6 výletních lodí na okružní plavbu ročně. Některé střednědobé výhledy uvádějí, že jestliže si Alstom udrží svůj podíl na trhu, tak v období let 2004–2006 dostane zakázky maximálně na 3 výletní lodě ročně. I kdyby výstavba ostatních typů lodí mohla kompenzovat nižší úroveň objednávek výletních lodí, než je toto maximum, bylo by nepravděpodobné, že by to mělo významnější dopad, který by mohl zvednout celkovou úroveň zakázek nad 3 plavidla ročně (v přepočtu na ekvivalent výletních lodí na okružní plavbu).

(170)

V tomto kontextu Komise uvítala pozitivně nedávný závazek Francie, že co nejdříve přijme nezbytná opatření […], aby snížila práh rentability skupiny Alstom v lodním stavitelství ze 4,5 zakázky lodí ročně (v přepočtu na ekvivalent výletních lodí na okružní plavbu) (průměr posledních pěti let) na […]. Komise má za to, že tato dodatečná snaha […] je naprosto nezbytná, aby byla zajištěna dlouhodobá životaschopnost tohoto odvětví, a že je nutno ji uskutečnit.

(171)

Komise podrobně vyhodnotila výhledy vyplývající z plánu restrukturalizace, jednak v oblasti zakázek a jednak v oblasti provozních příjmů v jednotlivých odvětvích. Za tím účelem zkontrolovala, zda jsou tyto předpoklady v souladu s výhledy, které byly stanoveny v každém z uvedených odvětví. Komise je toho názoru, že výhledy týkající se zakázek jsou obecně reálné a že výhledy týkající se podílů na trhu a růstu výroby jsou dostatečně opatrné. Avšak dvě odvětví jsou výjimkou: Power Turbo-Systems a Marine.

(172)

Odvětví skupiny Alstom Power TurboSystems utrpělo velmi těžké ztráty, jejichž původcem byly závažné poruchy, k nimž došlo v průběhu roku 2000 na velkokapacitních plynových turbínách GT24/GT26, které představovaly nejdůležitější model sortimentu, jenž skupina Alstom prodávala v tomto oboru. Byly provedeny práce na zlepšení výkonů turbín a s nespokojenými zákazníky byly uzavřeny komerční dohody. Francie uvádí, že v současné době jsou předmětné turbíny naprosto výkonné, a upřesňuje, že byla nedávno sjednána zakázka na tři turbíny s jedním španělským podnikem, což svou povahou dokazuje, že klientela skupiny Alstom znovu získala důvěru v kvalitu a výkonnost turbín špičkových technologií, které skupina uvádí na trh.

(173)

Komise je toho názoru, že existuje dost pozitivních prvků, které potvrzují návrat tohoto odvětví k oživení. Ukázalo se, že skupina Alstom podnikla potřebné práce, aby dosáhla očekávaných výkonů, a že spory s nespokojenými zákazníky se postupně vyřešily; Komise připomíná mimo jiné, že účetní rezervy pořízené na pokrytí zbývajících rizik jsou dostačující. V každém případě zakázka na tři turbíny v prosinci 2003, kterou Francie signalizovala, dokazuje, že toto odvětví může svou konkurenceschopnost znovu získat.

(174)

Nehledě na tyto povzbudivé signály ovšem Komise soudí, že Francie přeceňuje schopnost skupiny Alstom znovu získat podíly na trhu v nadcházejících letech. Kdyby totiž podíl skupiny Alstom na trhu měl odpovídat jeho průměrným výkonům v letech 1992–2002, Komise vypočítala citlivost (rizikové zakázky), jež se pohybuje kolem […] % očekávaných zakázek. Komise míní, že rizikové zakázky představují ročně v letech 2004/05 a 2005/06 […] EUR z […] EUR očekávaných zakázek.

(175)

V odvětví Marine se Komise domnívá, že výhledy zakázek, jak vyplývají z plánu restrukturalizace, jsou příliš optimistické, a to i za předpokladu, že by se potvrdilo dlouhodobé oživení segmentu trhu výletních lodí pro okružní plavbu, i se započtením možnosti, že Chantiers de l'Atlantique budou moci stavět jiné typy vysoce výkonných technologických plavidel, jako jsou lodě na přepravu zkapalněného metanu. Komise má za to, že z […] EUR plánovaných zakázek v letech 2004/05 a 2005/06 představují ročně rizikové zakázky asi […] EUR.

(176)

Podle těchto údajů Komise odhaduje, že rizikové zakázky celkově představují hodnotu […] EUR. Tato částka je pouze částečně kompenzována manévrovací marží („corporate buffer“) ve výši […] EUR, která se aplikuje na předpokládané zakázky. V důsledku toho se plán restrukturalizace jeví jako příliš optimistický, jelikož Komise odhaduje, že rizikové zakázky v hodnotě […] EUR nejsou kryté marží „corporate buffer“.

(177)

Komise analyzovala výhledy podniku v oblasti provozního zisku. Je toho názoru, že cíle stanovené v plánu restrukturalizace by mohly být dosaženy. Očekávání ve smyslu operativního výsledku jsou totiž dostatečně obezřetná, aby vyvážila přebytek optimismu zjištěný ve výhledech zakázek. Komise se tedy domnívá, že důsledky tohoto přecenění by neměly ohrozit cíl operativní ziskovosti skupiny Alstom v roce 2006.

(178)

Po analýze dalších podstatných prvků plánu restrukturalizace s cílem odůvodnit přiměřenost výhledů v operativní ziskovosti skupiny Alstom na rok 2006 Komise odhaduje, že tyto výhledy jsou reálné. První podstatný prvek pro zlepšení ziskovosti vyplývá z úsporných opatření přijatých v rámci restrukturalizačních akcí popsaných v části II 3. Úsporná opatření zaměřená na racionalizaci nákladů se jeví reálná a tempo jejich uskutečňování lze považovat za pozitivní ukazatel odůvodňující, že restrukturalizace a návrat k životaschopnosti budou moci být realizovány v předpokládaných lhůtách.

(179)

V druhé řadě Komise připomíná, že značné ztráty způsobené závažnými poruchami vzniklými na vysoce výkonných plynových turbínách GT24/GT26 byly výjimečné. A navíc, byly dosaženy dohody o ukončení probíhajících sporů s některými zákazníky. Tento typ potíží, povahou neopakovatelný, by se v budoucnu znovu stát neměl.

(180)

Třetím důležitým prvkem je výhled, že se udrží vysoká ziskovost v již nyní výkonných oblastech a zejména v divizi Power Services (na rok 2006 se předpokládá operativní marže ve výši […] %). Na základě charakteristik a růstu těchto výrobních oborů se tyto výhledy jeví jako rozumné.

(181)

Po zvážení těchto prvků Komise dospěla k závěru, že cíl 6 % operativní marže na úrovni skupiny, který stanoví plán restrukturalizace na rok 2006, je dosažitelný.

(182)

Komise provedla analýzu s cílem zjistit, zda opatření předpokládaná plánem restrukturalizace umožní skupině Alstom znovu obnovit dlouhodobou životaschopnost. Jak již bylo uvedeno, Komise má za to, že v oblasti výroby jsou opatření pro dosažení cílů v ziskovosti, které stanoví plán, vcelku dostatečná. Kromě jiného existují pozitivní signály naznačující, že výjimečné technické problémy, které způsobily těžké jednorázové ztráty v uplynulých letech, byly vyřešeny.

(183)

Komise však nadále pochybovala o účinnosti opatření obsažených v plánu restrukturalizace pro obnovení dlouhodobé finanční solidnosti skupiny Alstom po březnu 2006. Komise tedy nemohla dojít k závěru, že na konci restrukturalizace bude podnik schopný jednat na trhu svými vlastními prostředky, jak vyžadují pokyny. Pochybnosti Komise vyplývaly z těchto prvků analýzy:

(184)

V první řadě, operativní marže ve výši 6 % v roce 2005/06, což odpovídá provoznímu zisku ve výši […] EUR, se nejevila jako dostatečná základna pro zaručení dlouhodobé životaschopnosti podniku. Podle plánu restrukturalizace má čistý zisk v roce 2005/06 představovat […] EUR, tj. […] % celkového prodeje.

(185)

Dále byla Komise toho názoru, že úroveň ekonomického zadlužení v roce 2006 oproti vlastnímu kapitálu zůstala příliš vysoká: […] EUR oproti […] EUR. To dává poměr dluh/vlastní kapitál („gearing ratio“) ve výši […]. V důsledku toho by skupina Alstom musela věnovat velmi velké procento svých příjmů, aby čelila úrokovému zatížení na svém dluhu: finanční zatížení by bylo […] EUR, zatímco příjmy před odpočtem úroků, daní, oprávek a odpisů (EBIDTA) by měly celkem představovat […] EUR, tj. poměr pokrytí úrokového zatížení („interest cover“) ve výši […]. Taková úroveň zřetelně naznačuje křehkou finanční situaci, kterou bude obtížné udržet dlouhodobě.

(186)

Komise mimo jiné soudí, že skupině Alstom by mohla chybět schopnost krátkodobého financování, aby pokryla potřeby likvidity v průběhu restrukturalizace. Konzultant ve svém hodnocení plánu peněžního toku skupiny Alstom byl toho názoru, že „headroom“ (volné úvěrové linky mínus již vázané úvěrové linky) by měly být udržovány pod […] EUR, což je úroveň, kterou Komise pokládá za dostatečnou, ovšem pouze nedojde-li k nepředvídaným potížím. Každopádně podle téhož plánu peněžního toku by úroveň headroom měla být nižší, než je referenční úroveň […] EUR v průběhu prvního a druhého čtvrtletí roku 2005/06.

(187)

Komise nakonec měla za to, že je nezbytné, aby skupina Alstom ve střednědobém výhledu zvýšila svůj vlastní kapitál. Podle plánu má být úroveň vlastního kapitálu v roce 2006 […] EUR, tj. […] % celkového prodeje, zatímco v období let 1998/2000 představoval vlastní kapitál 12 % celkového prodeje. Aby podnik mohl přilákat investory, a tedy financovat se na trzích samostatně, považuje se za nezbytné, aby měl pevnější finanční bilanci, než se plánuje na rok 2006.

(188)

Na závěr se Komise domnívá, že plán restrukturalizace skupiny Alstom je ve finanční oblasti stále neuspokojivý, v zásadě z důvodu velmi vysokého zadlužení a velmi nízkého vlastního kapitálu.

(189)

Nicméně v květnu 2004 Francie sdělila Komisi, že podnik přistoupí k navýšení kapitálu v hotovosti a ke konverzi části svého dluhu na kapitál. Tyto dvě operace umožní, že v břenu 2006 vlastní kapitál dosáhne úrovně mezi […] a […] EUR a zadluženost mezi […] a […] EUR v závislosti na stupni účasti bank na konverzi pohledávek na kapitál, což odpovídá v procentech prodeje úrovni mezi […] a […] %. Poměr mezi dluhem a vlastním kapitálem (gearing ratio) se v roce 2006 bude pohybovat od […] do […], což představuje dostatečné zlepšení oproti úrovni předpokládané ve výhledech, které byly sestaveny na základě předchozího finančního plánu. A navíc, snížení dluhu se promítne do snížení finančního zatížení: v roce 2006 se bude pohybovat od […] do […] EUR. Na základě EBIDTA ve výši […] EUR by se podíl „interest cover“ měl pohybovat od […] do […], což naznačuje snesitelnou finanční situaci.

(190)

Závěrem, nové navýšení kapitálu a důsledné snížení zadlužení umožní z velké části odstranit pochybnosti Komise o životaschopnosti podniku ve střednědobém výhledu.

(191)

Komise kromě jiného vzala na vědomí závazek Francie uvedený v části V, že ve čtyřleté lhůtě uzavře jedno nebo více výrobních partnerství.

(192)

Komise je toho názoru, že pro konsolidaci dlouhodobých perspektiv životaschopnosti skupiny Alstom je skutečně nezbytné, aby podnik navázal jedno nebo více partnerství. Zvolený partner či partneři by měli být dostatečně finančně solidní a přinést vytvářenému partnerství finanční i výrobní přínos. Příslušné výrobní aktivity by ovšem měly být takového rázu, aby je Komise mohla schválit na základě pravidel hospodářské soutěže dle Smlouvy. Partnerství by se mělo(a) uzavírat na dlouhou dobu. Takže by mělo jít o strukturální a strategické dohody, které by se neomezovaly na sdružené plnění jednorázového projektu, například jako reakce na přesně určené zadávací řízení. S cílem zajistit citelný dopad na výrobní a finanční vývoj skupiny Alstom by se partnerství mělo(a) týkat významné části aktivit skupiny Alstom v klíčových odvětvích dopravy a energetiky, v oblastech, které nebudou předmětem společných podniků (viz body odůvodnění 206 a 207). Závěrem: tato partnerství by měla umožnit skupině Alstom rozvinout potenciál svého technologického a výrobního umu a zlehčit u příslušných aktivit finanční omezení, kterým podléhá (34).

(193)

Je zapotřebí dále připomenout, že tato partnerství se budou navazovat v zásadě s podniky, které de iure či de facto, individuálně či společně, nejsou kontrolovány francouzským státem, nebude-li vydán výslovný souhlas Komise. Kdyby tomu bylo jinak, partnerství by mohlo přítomnost státu po boku skupiny Alstom učinit trvalou, což by bylo v příkrém rozporu s dalším závazkem kontrahovaným Francií, který spočívá v ukončení podílu státní moci na kapitálu skupiny Alstom, a tím také na státních podporách, které taková účast obsahuje.

(194)

Závěrem, Komise považuje uskutečnění závazku o partnerství za podstatné, aby se rozptýlily všechny pochybnosti ohledně dlouhodobé životaschopnosti podniku.

(195)

Aby Komise souhlasila s podporami na restrukturalizaci, je zapotřebí, aby podpory splňovaly druhou podmínku, která spočívá v tom, aby byla přijata opatření, která zmírní co nejvíce případné negativní účinky, jež by podpory mohly mít na konkurenty. Není-li tomu tak, podpory musí být považovány „v rozporu se společným zájmem“ a být prohlášeny za neslučitelné se společným trhem. Tato podmínka je vyjádřena nejčastěji tak, že podnik omezí své působení, jež si může uchovat na svém segmentu či svých segmentech trhu po ukončení období restrukturalizace.

(196)

Jak již bylo uvedeno, skupina Alstom až do roku 2003 působila aktivně v těchto oblastech: energetika, přenos a rozvod, železniční doprava a loděnice. V důsledku toho by opatření určená k vyvážení negativních účinků podpory na konkurenty měla být přijata v každém z těchto oborů. Plán restrukturalizace předpokládá, že se skupina Alstom soustředí na své základní výrobní činnosti. V této souvislosti je důležité, aby plán restrukturalizace v podobě, jak jej ohlásila Francie Komisi dne 5. prosince 2003 a dne 15. března 2004, byl splněn v plném rozsahu, včetně aktiv, jež budou prodána.

(197)

V oboru energetiky je zapotřebí poznamenat, že podnik již odprodal svůj úsek průmyslových turbín, který obsahoval malé plynové turbíny (< 50 MW) a parní turbíny (< 100 MW), skupině Siemens a rovněž divizi T&D skupině Areva. Tyto činnosti odprodané v roce 2002/03 představovaly 20 % celkového obchodního obratu skupiny Alstom. Závazky Francie popsané v části V kromě jiného předpokládají odprodej dodatečných aktiv v oblasti energetiky, hlavně průmyslové kotle, a rovněž založení společného podniku pokrývajícího výrobní činnost v oboru hydrauliky.

(198)

Pokud jde o druhé základní odvětví skupiny Alstom, železniční dopravu, Francie se především zavázala, že odprodá závod na výrobu nákladních lokomotiv ve Valence a své aktivity Transport v Austrálii a na Novém Zélandě.

(199)

Pokud jde o poslední dvě aktivity a rovněž o průmyslové kotle, bude muset skupina Alstom pokračovat v jejich řízení podle zásad dobrého hospodáře, zajistit jim prostředky na normální rozvoj a neučinit žádné opatření, které by snížilo jejich hodnotu, například převod nehmotných aktiv (patenty, autorizace, komerční dohody atd.), personálu, zákazníků nebo prodejních kapacit na mateřskou firmu nebo jakoukoliv jinou část skupiny Alstom. Za tím účelem se Francie zavázala, že u každé aktivity, jež má být postoupena, Alstom jmenuje nebo bude stabilizovat motivovaný management, aby takové dobré hospodaření zajistil. Francie jmenuje a Komise schválí pověřence, který bude zabezpečovat kontrolu náležitého vývoje hospodaření a prodeje těchto aktivit.

(200)

Pokud jde o 800 miliónů EUR (na základě obchodního obratu 2002/03) dodatečných odprodejů, které bude zapotřebí uskutečnit u některých činností kromě Loděnic, budou muset naprosto splnit dvě následující podmínky. Na jedné straně odprodávaná činnost nesmí být na jiném místě v rámci stávajícího rozhodnutí předmětem již uzavřeného nebo připravovaného prodeje nebo být zahrnuta do společného podniku uvedeného v bodě odůvodnění 207. Na druhé straně musí prodej pokrývat životaschopnou aktivitu obsahující fixní aktiva a personál a její obchodní obrat za rok 2002/03 představuje úroveň aktivity v okamžiku prodeje […].

(201)

Na základě již sníženého obchodního obratu o 20 % prodejem průmyslových turbín a aktivity T&D představují dodatečné prodeje dodatečné snížení asi o 10 %. K těmto prodejům nutno přičíst velké snížení aktivity (zejména celkové nebo dílčí uzavření výrobních závodů) a zmíněné snížení stavu zaměstnanců (viz tabulka č. 2), jak předpokládá plán restrukturalizace.

(202)

V tomto kontextu je Komise toho názoru, že provedená protiopatření nebo protiopatření, jež Alstom ještě má realizovat, umožňují odstranit nepatřičné narušení hospodářské soutěže ve smyslu bodů 35 až 39 pokynů. Jsou kombinací uzavírání závodů a zároveň odprodeje aktivit. Skutečnost, že v příslušných oborech přítomnost na trhu a výrobní kapacita jen málo závisí na instalovaných výrobních linkách, vysvětluje, že v daném případě Komise upřednostnila odprodej proti redukování velikosti fyzických výrobních prostředků.

(203)

Tento závěr posilují specifické podmínky nebo závazky vztahující se v daném případě na souhlas s podporou a prosazované nebo přijaté podle bodu 42 pokynů.

(204)

V oblasti dopravy se totiž Francie zavázala, že zahájí řadu strukturálních opatření zaměřených na skutečně účinné zvýšení otevřenosti francouzského trhu železničního zařízení, aby se na trhu zvýšila konkurence ve prospěch spotřebitele. Tento závazek, důležitý na trzích, které při pohledu na dostupné údaje mají sklon upřednostňovat tuzemské podniky, odpovídá bodu 42 podbodu i) pokynů.

(205)

V odvětví Transport budou rovněž uplatněna omezení na cenovou a akviziční politiku skupiny Alstom s cílem zabránit narušování hospodářské soutěže.

(206)

Komise připomíná, že Francie se zavázala k tomu, že podnik uzavře jedno nebo více výrobních partnerství, které se budou týkat významných částí aktivity skupiny Alstom ve čtyřleté lhůtě. Kromě zlepšení životaschopnosti podniku je tento závazek partnerství rovněž považován za kompenzační opatření pro konkurenty. Nutí totiž skupinu Alstom, aby si našla partnery pro významné činnosti a aby je do těchto činností zapojila. Komise má za to, že potřeba partnerství je zásadně nutná v oborech dopravy a energetiky, u nichž je narušení hospodářské soutěže vyplývající z podpor nejcitelnější.

(207)

Společný podnik, který bude muset být založen pro hydrauliku v souladu se závazkem přijatým Francií, zapadá přesně do stejné logiky. V tomto ohledu se Komise domnívá, že pojem „společná kontrola“ musí být chápán ve smyslu nařízení Rady (ES) č. 139/2004 ze dne 20. ledna 2004 o kontrole spojování podniků (nařízení ES o spojování) (35).

(208)

Tyto tři poslední prvky (omezení cenové a akviziční politiky, výrobní partnerství a založení společného podniku), jejichž obsah byl podrobně vysvětlen, odpovídají bodu 42 podbodu ii) pokynů.

(209)

A nakonec závazek francouzských orgánů, že stáhnou ohlášení podpor na inovace a nebudou předkládat ohlášení podpor na restrukturalizaci, obě se týkají odvětví Marine, odpovídá kontextu bodu 42 podbodu iii) pokynů. V tomto kontextu Komise pokládá rovněž za potřebné prosadit, že žádná dodatečná podpora nebude moci být skupině Alstom poskytnuta až do konce procesu restrukturalizace a každopádně do data uplynutí možnosti emitování nových kaucí na sdružené lince ve výši 8 miliard EUR, tj. do 30. června 2006. Tato podmínka není zaměřena na podpory uvedené v čl. 87 odst. 2 Smlouvy, ani na ty, co byly poskytnuty v rámci výzkumných projektů spolufinancovaných Evropskou unií, ani na ty, co byly poskytnuty z titulu mechanizmu dočasné obrany (viz bod odůvodnění 218).

(210)

Vzhledem k postavení skupiny Alstom na francouzském trhu, zejména v oboru železničních zařízení, Komise s uspokojením zaznamenala závazky, které Francie přijala, pokud jde o strukturální opatření k otevření tohoto trhu. Tato opatření ve svém souhrnu umožní jiným podnikům překonat jisté překážky, které v současné době silně omezují konkurenci na zmíněném trhu.

(211)

V důsledku toho se Komise domnívá, že byla přijata dostatečná opatření, aby byl omezen negativní účinek podpor na hospodářskou soutěž, konkurenty a spotřebitele.

(212)

Aby bylo možno vyslovit souhlas s podporou, je zapotřebí, aby byla splněna třetí podmínka, jež spočívá v tom, aby výše a intenzita podpory byla omezena na striktní minimum nezbytné pro umožnění restrukturalizace v závislosti na finančních možnostech podniku, jeho akcionářů nebo obchodní skupiny, jejíž je součástí. Příjemci podpory musí podstatně přispívat k plánu restrukturalizace tím, že budou čerpat ze svých vlastních zdrojů. Každopádně je zapotřebí Komisi ukázat, že podpora bude použita jedině na obnovu životaschopnosti podniku a že neumožní svému adresátovi zvýšit výrobní kapacity v průběhu uskutečňování plánu restrukturalizace.

(213)

V případě skupiny Alstom Komise zjišťuje, že náklady na reorganizaci činností, jak jsou popsány v plánu hodnoceném ze strany PricewaterhouseCoopers („PwC“), dosahují […] EUR (36). K této částce je nutno připočíst potřeby kapitálu nezbytného na obnovu dostatečně solidní finanční struktury. Vlastní kapitál totiž z bilance téměř naprosto zmizel v důsledku výjimečných ztrát z posledních dvou let. A nakonec je třeba rovněž přihlížet k velmi vysokým potřebám podniku v oblasti kaucí a likvidity.

(214)

Komise připomíná, že stát zasahuje prostřednictvím podřízených cenných papírů na dobu určitou splatných v akciích (PCPDUSA) ve výši 300 miliónů EUR (opatření 1), krátkodobé likvidity ve výši 1,2 miliardy EUR (opatření 2), druhořadé záruky ve výši 1,25 miliardy EUR (opatření 3), záruky pro podřízenou půjčku na dobu určitou (PPDU) ve výši 300 miliónů EUR, která bude konvertována na kapitál (opatření 4), podřízených cenných papírů na dobu určitou (PCPDU) ve výši 200 miliónů EUR, které budou rovněž konvertovány na kapitál (opatření 5) a podílí se na novém navýšení kapitálu ve výši 180 až 220 miliónů EUR. A nakonec stát převzal prostřednictvím záruk v odvětví Marine odpovědnost za nEURčenou částku a již poskytl záruky (bývalé opatření 3) ohodnocené asi na 411 miliónů EUR. Celková vyčíslená míra rizika, které nesl stát v průběhu předmětného období, činila nejvýše 3,470 miliardy EUR. Je zapotřebí přesto připomenout, že jelikož podnik již splatil 900 miliónů EUR (opatření 2), jak jsme již uvedli výše, potenciální riziko státu dosahuje 2,570 miliardy EUR. Jak již bylo vysvětleno, podpory byly ohodnoceny na 3,03 až 3,08 miliardy EUR (viz tabulka 7), plus neurčená částka vyplývající z opatření 9 a 10.

(215)

Příspěvek samotného podniku na pokrytí nákladů a potřeb kapitálu je významný. Byly provedeny velké odprodeje aktivit a další budou provedeny. Příjmy z těchto prodejů umožnily a umožní pokrýt část těchto potřeb kapitálu. Umožní omezit zadluženost a budoucí finanční zatížení podniku. A navíc, kromě již zmíněného splacení 900 miliónů EUR, které nejsou zahrnuty do tabulky č. 8, aby se zabránilo dvojímu započtení, podnik vyvine velké úsilí tím, že bude samotný financovat v hotovosti zajištění ve výši 700 miliónů EUR, což je podstatný prvek pro získání nové linky kaucí.

(216)

Kromě podílu skupiny Alstom přinesou význačný soukromý příspěvek banky a investoři. Banky poskytly záruku na první navýšení kapitálu v hodnotě 300 miliónů EUR, krátkodobé likvidity ve výši 300 miliónů EUR (opatření 2), sdruženou linku kaucí, na níž skutečné exponování dosáhne 6,05 miliardy EUR (opatření 3), podřízenou půjčku na dobu určitou (PPDU) ve výši 1,2 miliardy EUR, obligace splatné v akciích (OSA) za 900 miliónů EUR a konečně záruku na umístění nového navýšení kapitálu ve výši 800 miliónů až 1 miliardy EUR, z čehož 700 miliónů bude použito na financování jistoty v hotovosti. Alstom a soukromý sektor vložily do restrukturalizace podniku celkovou částku od 10,3 do 10,4 miliardy EUR (nebo od 9,6 do 9,7 miliardy EUR, jestliže nebudeme brát v úvahu zajištění v hotovosti financované navýšením kapitálu). V daném případě tedy lze příspěvek soukromého sektoru považovat za podstatný.

Tabulka č. 8

Popis příspěvku soukromého sektoru, bez výnosu z odprodejů

(217)

Komise se musí kromě jiného ujistit, že podpory budou omezeny na minimum, nezbytné pro provedení restrukturalizace. Je nutno připomenout na jedné straně, že jedna část podpor již byla splacena, a sice 900 miliónů EUR z opatření 2. Na druhé straně se Francie zavázala, že se stáhne z kapitálu podniku do dvanácti měsíců, které následují poté, co Alstom získá rating „investment grade“ a každopádně do čtyř let. […]. Vzhledem k tomu, že Francie nevstupuje do podniku jako soukromý investor, ale ze zorného úhlu podpory, je závazek Francie nezbytný, aby bylo zajištěno, že tato státní podpora formou kapitálového podílu se omezí na nezbytnou minimální dobu. V důsledku toho Komise považuje za podstatné, aby toto stažení z kapitálu bylo skutečné.

(218)

Komise se chce rovněž ujistit, že žádná dodatečná podpora nezhorší úměrnost všech podpor, které jsou předmětem stávajícího rozhodnutí. Z tohoto důvodu nebude moci být poskytnuta žádná další podpora ve prospěch podniku po dobu dvou let počínaje dnem tohoto rozhodnutí, což přibližně odpovídá době restrukturalizace a období, v jehož průběhu bude možno emitovat nové kauce z titulu nové sdružené linky (37). Komise se totiž domnívá, že podpory poskytnuté Francií umožní skupině Alstom, aby jednak zajistila restrukturalizaci a jednak aby vykonávala svou aktivitu po dobu těchto dvou let, aniž by musela žádat o dodatečné nové podpory. Tato podmínka se netýká podpor, které jsou plným právem slučitelné se Smlouvou na základě čl. 87 odst. 2 Smlouvy, ani na podpory, které byly poskytnuty v rámci výzkumných projektů spolufinancovaných Evropskou unií, ani na podpory udělené z titulu mechanizmu dočasné obrany v souladu s nařízením Rady (ES) č. 1177/2002 ze dne 27. června 2002 o dočasném obranném mechanizmu pro stavbu lodí (38), jejichž specifickým cílem je pomoci loděnicím Společenství, které provozují obory, jež zakouší ničivé účinky nekalé soutěže Korey, což může být případ podniků skupiny Alstom. V tomto kontextu jde rovněž o ujištění, aby nebyla žádná pomoc vyplacena některým z budoucích partnerů skupiny Alstom. Rovněž z tohoto důvodu se Francie zavázala, že získá předběžný souhlas Komise v případě partnerství s podnikem, který je de iure či de facto, individuálně či společně, kontrolovaný státem.

(219)

Pokyny v bodě 40 také stanoví, že podpora rovněž nesmí podniku umožnit, aby měl přebytečnou likviditu, které by mohl věnovat na agresivní aktivity, jež by mohly způsobit narušení hospodářské soutěže na trhu, nebo financovat nové investice, které pro návrat životaschopnosti nejsou nevyhnutelné.

(220)

S cílem zajistit dodržování těchto ustanovení byla přijata dvě opatření. Na jedné straně se Francie zavázala, že nechá kontrolovat po dobu čtyř let dosahované průměrné roční marže v jednotlivých dílčích odvětvích, aby zabránila možnosti použití antikonkurenčních cen. Na druhé straně, na základě jiného závazku, budou po stejnou dobu podstatně omezeny akviziční operace podniku v Evropském hospodářském prostoru, aniž by se radikálně vylučovaly operace menšího rozsahu. Tato opatření se týkají jedině odvětví Transport. Tato aktivita skupiny Alstom totiž zaznamenala málo výjimečných ztrát a dosahované marže zůstaly na uspokojivé úrovni. Velká většina podpory je tedy určena na restrukturalizaci jiných odvětví podniku. Tato dvě opatření jsou zaměřena na to, aby bylo zajištěno, že skupina Alstom nepoužije podporu v odvětví Transport, aby financovala antikonkurenční cenovou politiku nebo rozsáhlou politiku externího růstu na úkor konkurentů. Vzhledem k výše uvedenému je Komise toho názoru, že podpory, nehledě na jejich velikost, se omezují na minimum nezbytné pro obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, a poznamenává, že v souladu s pokyny je příspěvek soukromého sektoru velmi významný.

(221)

Plán restrukturalizace čtyř odvětví skupiny Alstom (Power, Transport, Marine a Power Conversion), včetně souboru závazků Francie, musí být posuzován jako jeden celek. Komise zaznamenala závazek Francie v tomto ohledu a žádá, aby byla informována o tom, jak pokračuje uskutečňování plánu, stejně jako související závazky. Tato informace by měla mít formu zpráv o pokračování restrukturalizace. Budou ji doplňovat sdělení se zprávami o potvrzení business plánů a plánu peněžního toku, které bude provádět společnost PwC.

(222)

Komise potřebuje specifická sdělení kromě jiného proto, aby se ujistila o dodržování některých závazků.

(223)

Komise konstatuje, že Francie začala nezákonně provádět velkou část podpor, jež jsou předmětem tohoto rozhodnutí, a porušila přitom čl. 88 odst. 3 Smlouvy. Avšak podpory bude možno prohlásit za slučitelné se společným trhem, budou-li splněny všechny prosazované podmínky,

a)

vhodná ustanovení, aby skupina Alstom jmenovala nebo stabilizovala motivované vedení podniku pro zajištění dobrého hospodaření v každé z činností, uvedených v prvním pododstavci, zajistila těmto činnostem prostředky pro normální rozvoj a neučinila žádné úmyslné opatření, jež by snížilo jejich hodnotu, například převod nehmotných aktiv (patentů, autorizací, obchodních dohod atd.), zaměstnanců, zákazníků nebo prodejních kapacit na mateřskou firmu nebo jakoukoli jinou část skupiny Alstom;

b)

přiměřené zmocnění pro pověřence a výběr nezávislého pověřence, který bude nucen zachovávat požadovanou mlčenlivost a který zabezpečí kontrolu správného hospodaření a prodeje aktiv uvedených v prvním pododstavci. Pověřenec začne vykonávat svou práci neodkladně po udělení zmocnění. Pokud pověřenec zjistí nepravosti, okamžitě o nich zpraví Komisi.

a)

předá Komisi na její žádost stanoviska Réseau ferré de France a Société nationale des chemins de fer français (SNCF) ve věci vydávání certifikátů bezpečnosti a technických dokumentací, z nichž vycházejí;

b)

předá Komisi nový návrh vyhlášky „kolejová vozidla“ a bude Komisi informovat u každé zakázky a rámcové dohody uvedené v písmeni f), zda a z jakého důvodu jsou normy stanovené uvedenou vyhláškou povinné; vyhláška vstoupí v platnost nejpozději dne 1. ledna 2005;

c)

zruší právní povinnost konzultovat SNCF v oblasti vydávání certifikátů bezpečnosti, již nahradí povinností konzultovat […];

d)

bude Komisi informovat o zakázkách a rámcových dohodách, které budou uzavřeny případ od případu ze strany SNCF a Régie autonome des transports parisiens (RATP) se skupinou Alstom, když bude jejich částka vyšší než 473 000 EUR, formou seznamu předávaného Komisi jednou za rok s tím, že u každé zakázky a rámcové dohody budou uvedeny důvody, proč se přistoupilo k vyjednávání bez předběžného zadávacího řízení;

e)

dne 1. listopadu 2004 začne uplatňovat opatření nezbytná pro provádění směrnice 2004/17/ES;

f)

jednou za rok sdělí Komisi seznam zakázek a rámcových dohod v hodnotě vyšší než 473 000 EUR, přidělených SNCF a RATP po zadávacím řízení, a u každé zakázky nebo rámcové dohody uvede způsob formulace technických specifikací, jak stanoví čl. 34 odst. 3 směrnice 2004/17/ES;

g)

předá Komisi na její žádost zprávy o analýzách nabídek předložených správní radě SNCF na zakázky a rámcové dohody přidělené skupině Alstom ze strany SNCF a RATP po zadávacím řízení;

h)

v souladu se směrnicí 92/13/EHS schválí v předběžném postupu předsmluvní opatření se vstupem v platnost nejpozději 1. listopadu 2004.

a)

o tom, že skupina Alstom získala rating „investment grade“ v souladu s odstavcem 2, v měsíci, který následuje po tomto získání;

b)

jednou za tři měsíce o akcích, které byly podniknuty v oblasti výrobního partnerství v souladu s odstavcem 3, a o jejích výsledcích;

c)

jednou za tři měsíce o akcích, které byly podniknuty pro založení společného podniku v oblasti hydrauliky v souladu s odstavcem 4; v měsíci, který bude následovat po uzavření dohody o založení, Francie předá Komisi podkladové dokumenty, aby Komise zkontrolovala, zda se jedná o společný podnik se společnou kontrolou ve smyslu nařízení (ES) č. 139/2004;

d)

v měsíci, který následuje po provedení, o každé z operací vyjmenovaných v odstavci 4 a 5;

e)

o schválení opatření stanovených v odst. 10 písm. c), e) a h);

f)

jednou za tři měsíce o opatřeních učiněných ve věci dodatečné restrukturalizace odvětví Marine v souladu s odstavcem 11;

g)

roční zprávy o stavu pokračování restrukturalizace skupiny Alstom, doplněné o zprávy o potvrzení obchodního plánu a plánu peněžního toku.