1.   ÚVOD

1.1   Politické souvislosti

Zelená dohoda pro Evropu a Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu (1) přikládají železniční dopravě stěžejní význam v rámci snahy o dekarbonizaci dopravního systému EU. V souladu s milníky strategie se má železniční nákladní doprava do roku 2050 oproti roku 2015 zdvojnásobit a vysokorychlostní železniční doprava ztrojnásobit.

Akční plán Komise na podporu dálkové a přeshraniční osobní železniční dopravy (2) stanoví konkrétní opatření, která mají být přijata k dosažení těchto ambiciózních cílů a jež mají zajistit, aby se přeshraniční železniční doprava stala mnohem atraktivnější možností cestování na dlouhé vzdálenosti v EU. Zajištění potřebné kapacity infrastruktury pro tento růst je výzvou, která bude vyžadovat investice, úplné a včasné provedení revidovaného nařízení o síti TEN-T (3) a co nejlepší využívání stávající sítě.

EU je odhodlána rozvíjet soudržnou, efektivní, multimodální a vysoce kvalitní dopravní infrastrukturu v celé EU. Fixní náklady na železniční infrastrukturu jsou ve srovnání s jinými druhy dopravy vysoké (4), a přiměřené financování má proto rozhodující význam pro zajištění potřebné úrovně bezpečnosti, spolehlivosti, zajištění kapacity a interoperability železniční sítě.

1.2   Poplatky za přístup k infrastruktuře: význam a právní odkazy

Poplatky za přístup k infrastruktuře jsou poplatky, které musí železniční podniky platit za použití železniční infrastruktury. Jsou významným zdrojem příjmů provozovatelů železniční infrastruktury a spolu s přímými státními příspěvky představují hlavní prvek financování sítě.

Poplatky za přístup k infrastruktuře jsou rovněž nástrojem pro řízení poptávky železničních podniků po určitých typech kapacity. Jsou významnou složkou provozních nákladů železničních podniků, takže ovlivňují cenu železničních služeb pro konečné uživatele, a tím také podmínky, za nichž si železniční podniky konkurují mezi sebou a s ostatními druhy dopravy. Výše poplatků za přístup k infrastruktuře ovlivňuje rozhodování železničních podniků, zda nabízet dopravní služby, či nikoli, a vysoké poplatky mohou být překážkou přístupu na trh pro nové účastníky na trhu (5).

Poplatky za přístup k infrastruktuře jsou upraveny směrnicí 2012/34/EU (dále jen „směrnice“) (6) a prováděcím nařízením Komise (EU) 2015/909 (dále jen „prováděcí nařízení“) (7).

Směrnice stanoví zásady zpoplatnění. Podle čl. 31 odst. 1 musí železniční podniky platit poplatky za použití železniční infrastruktury. V čl. 31 odst. 3 se uvádí, že poplatky za minimální přístupový balík (8) k železniční infrastruktuře (a přístup k infrastruktuře napojení k zařízením služeb) se stanoví „ve výši nákladů přímo vynaložených na provoz železniční dopravy“. Podle čl. 31 odst. 5 lze tyto poplatky upravit s ohledem na náklady působení na životní prostředí provozem vlaku. Ustanovení čl. 31 odst. 4 doplňuje, že tyto poplatky mohou zahrnovat další složky odrážející nedostatek kapacity během období přetížení.

Článek 32 směrnice dále stanoví, že jako výjimku z tohoto pravidla lze za účelem dosažení úplné náhrady nákladů vynaložených provozovatelem infrastruktury zavést přirážky. Zavedení přirážek je však závislé na několika podmínkách.

Poplatky za přístup k infrastruktuře tedy mohou mít tři hlavní složky:

—	povinné poplatky, které pokrývají přímé náklady provozovatelů infrastruktury na provoz vlaků (mezní náklady),

—	nepovinné přirážky,

—	nepovinné složky, jako jsou poplatky odrážející nedostatek kapacity (poplatky v období přetížení (9)) a environmentální koeficienty.

Tyto pokyny se zaměřují na přirážky a další nepovinné poplatky. Poplatky k pokrytí přímých nákladů a metodu, která má být použita k jejich stanovení, upravuje prováděcí nařízení.

1.3   Účel těchto pokynů

Tyto pokyny nevytvářejí žádné nové právní povinnosti; jejich účelem je vyjasnit směrnici a pomoci vnitrostátním orgánům a provozovatelům infrastruktury při jejím uplatňování. Závazně vykládat právo EU je oprávněn pouze Soudní dvůr Evropské unie (SDEU).

Ve Strategii pro udržitelnou a inteligentní mobilitu Komise uvedla, že „posoudí, zda stávající pravidla týkající se poplatků za přístup k infrastruktuře nabízejí správné pobídky k posílení konkurenčních trhů a atraktivity železniční dopravy“. Komise rovněž zařadila pokyny týkající se poplatků za přístup k infrastruktuře mezi iniciativy akčního plánu na podporu dálkové a přeshraniční osobní železniční dopravy s ohledem na dopad poplatků na životaschopnost těchto služeb.

Komise si je vědoma rozdílných přístupů provozovatelů infrastruktury ke stanovení přirážek a k určení segmentů trhu, v nichž se uplatňují. Cílem těchto pokynů je objasnit stávající právní povinnosti a uvést příklady osvědčených postupů a vývoje na různých železničních trzích v EU.

Cílem těchto pokynů není zabývat se každým jednotlivým ustanovením právních předpisů EU týkajícím se poplatků za přístup k infrastruktuře. Zaměří se na ty aspekty, které jsou podle zkušeností Komise hlavními příčinami nejistého uplatňování nebo rozdílných postupů.

2.   SOUČASNÁ SITUACE

Jak je upřesněno v oddíle 3, stanovení přirážek je složitý úkol, který sleduje dva hlavní cíle – optimální využití kapacity a náhradu nákladů – a který musí zároveň zohledňovat řadu právních a rozpočtových omezení.

Provozovatelé infrastruktury zaujali různé přístupy. Faktorem, který pravděpodobně nejvíce ovlivňuje jejich rozhodnutí, je výše finančních prostředků, které dostávají od státu. V souladu s právem EU musí členské státy zajistit, aby příjmy a výdaje provozovatelů infrastruktury byly po dobu pěti let vyrovnané (10). V praxi existují velké rozdíly v míře financování, které členské státy provozovatelům infrastruktury poskytují (11), a tudíž i v míře, v jaké se provozovatelé infrastruktury musí spoléhat na přirážky jakožto na doplňkový zdroj příjmů.

Obrázek 1

Počet a podíl hlavních zdrojů financování na celkovém financování (údaje za rok 2019). „Poplatek za přístup k infrastruktuře pro minimální přístupový balík“ zahrnuje jak poplatky za přímé náklady, tak přirážky

Obrázek 2

Příjmy provozovatelů infrastruktury ze železničních podniků na vlak/km za osobní a nákladní dopravu (zdroj: IRG, devátá zpráva o monitorování trhu), údaj za Německo za segment nákladní dopravy nezahrnuje část poplatků za přístup k infrastruktuře, která je hrazena ze státního financování (včetně státního financování činí výše vybraných poplatků za přístup k infrastruktuře 2,91 EUR na vlakový kilometr)

Dalším důležitým prvkem je stav a vlastnosti infrastruktury. Například moderní síť vybavená evropským systémem řízení železničního provozu (ERTMS) může nejen vyžadovat nižší náklady na údržbu, ale také vykazovat vyšší hustotu provozu s kratšími intervaly mezi vlaky. Provozovatelé infrastruktury tak mohou rozložit fixní náklady na větší počet uživatelů a získat větší přínosy z úspor z rozsahu.

Výše státního financování pro infrastrukturu a stav a výkonnost infrastruktury mají proto vliv na to, jaký důraz provozovatelé infrastruktury kladou na každý z uvedených dvou cílů, jimiž jsou optimální využití kapacity a náhrada nákladů. Oddíl 4 se zaměřuje na to, jak je to slučitelné se směrnicí (12).

Rozhodnutí provozovatelů infrastruktury se také značně liší, pokud jde o definici segmentů trhu pro účely použití přirážek. Někteří provozovatelé infrastruktury určují mnoho segmentů trhu, zatímco jiní volí minimální členění (13).

Provozovatelé infrastruktury nepoužívají ke stanovení výše přirážek jednotnou metodiku. Konkrétněji se tím zabývá oddíl 4.

3.   PRÁVNÍ RÁMEC

Články směrnice, které se poplatků nejvíce týkají, jsou článek 26 (Účelné využití kapacity infrastruktury), článek 29 (Zavedení, stanovení a vybírání poplatků), článek 30 (Náklady na infrastrukturu a účetnictví), článek 31 (Zásady zpoplatnění) a článek 32 (Výjimky ze zásad zpoplatnění).

3.1   Účelné využití kapacity infrastruktury

Článek 26 je v úvodu oddílu směrnice, který stanoví obecné zásady zpoplatnění a přidělování kapacity. Uvádí se v něm: „Členské státy zajistí, aby se systémy zpoplatnění a přidělování kapacit železniční infrastruktury řídily zásadami stanovenými v této směrnici, a umožní tak provozovatelům infrastruktury obchodovat s dostupnou kapacitou infrastruktury a zajistit její optimální účelné využití.“

Optimální účelné využití kapacity má být proto hlavní zásadou poplatků za infrastrukturu (14) a mělo by být nadřazeno ostatním aspektům (např. úplné náhradě nákladů), které jsou považovány za výjimky. Koncepce „optimálního účelného využití kapacity“ je dále rozpracována v bodě 4.2.

Směrnice sice v čl. 31 odst. 3 ukládá účtování mezních nákladů, ale z použití slova „může“ v čl. 32 odst. 1 je zřejmé, že vybírání přirážek za účelem úplné náhrady nákladů je spíše dobrovolné než povinné a – coby výjimka ze zásad zpoplatnění (15) – by mělo splňovat několik podmínek (16). Těmito podmínkami se blíže zabývá bod 3.6.

Ani v případě uvedeném v čl. 8 odst. 4 směrnice (17) by úplná náhrada nákladů dosažená výhradně prostřednictvím poplatků a bez státních dotací pro provozovatele infrastruktury neměla bránit konkurenceschopnosti železniční dopravy ve vztahu k ostatním druhům dopravy. Tento předpoklad by neměl být přehlížen.

Členské státy mohou provozovatelům infrastruktury povolit zavedení přirážek jako příspěvku k úplné náhradě nákladů. Směrnice však pro používání přirážek ukládá přísné podmínky, aby byly zohledněny převažující cíle optimalizace používání železniční infrastruktury a zachování konkurenceschopnosti železniční dopravy.

3.2   Odpovědnost za zpoplatnění

Podle článku 29 směrnice „[č]lenské státy stanoví rámec zpoplatnění, přičemž zohlední nezávislost řízení podniků stanovenou v článku 4. S výhradou uvedené podmínky členské státy rovněž zavedou specifická pravidla zpoplatnění nebo delegují tuto pravomoc na provozovatele infrastruktury.“

Je proto na členských státech, aby rozhodly, zda lze vybírat přirážky. Jak potvrdilo několik rozhodnutí Soudního dvora EU (18), odpovědnost za určení segmentů trhu, stanovení výše poplatků a jejich výběr však nesou provozovatelé infrastruktury. Provozovatelům infrastruktury je proto třeba poskytnout při stanovování výše poplatků určitou míru flexibility (19). SDEU například shledal, že stanovení maximálního poplatku za použití železniční infrastruktury členským státem zasahuje do nezávislosti provozovatele infrastruktury (20).

To také potvrzuje povahu poplatků coby nástroje pro efektivní správu infrastruktury (21) – na rozdíl od pouhého vyrovnávání příjmů a výdajů provozovatelů infrastruktury, za které jsou podle článku 8 směrnice obecně odpovědné členské státy.

Členské státy mohou rovněž zavést postup pro předběžné nebo následné schválení konkrétních přirážek regulačním subjektem. Regulační subjekt by měl v každém případě vykonávat svou pravomoc dohledu a vyžadovat změny v systémech zpoplatnění, kdykoli je to nezbytné k nápravě případů nesouladu se směrnicí. Pravomoc regulačních subjektů provádět změny však musí být omezena na zajištění toho, aby bylo dosaženo pravidel a cílů směrnice, protože nezávislost provozovatele infrastruktury při stanovování výše poplatků byla Soudním dvorem EU uznána i ve vztahu k regulačním subjektům (22).

Předem stanovená omezení, která provozovatele infrastruktury zbavují flexibility při určování výše a rozdělení poplatků (např. limity poplatků za přístup k infrastruktuře pro určité segmenty trhu), se neslučují s nezávislostí řízení provozovatelů infrastruktury stanovenou směrnicí.

3.3   Základní požadavky: jednotné zásady a nediskriminace

V čl. 29 odst. 2 a 3 jsou stanoveny některé základní požadavky, které provozovatelé infrastruktury musí zohlednit při zavádění svého systému zpoplatnění.

Ustanovení čl. 29 odst. 2 stanoví, že „[n]ejsou-li přijata zvláštní opatření podle čl. 32 odst. 3, zajistí provozovatelé infrastruktury, aby byl používaný systém zpoplatnění v rámci celé jejich sítě založen na stejných zásadách“. Neznamená to, že by provozovatelé infrastruktury nemohli při určování přirážek a dílčích segmentů trhu brát v úvahu kritéria sítě, jako jsou různé aspekty výkonnosti (maximální rychlost, počet tratí atd.) a různé zeměpisné souvislosti sítě (např. metropolitní uzly). Tyto aspekty totiž mohou mít vliv na druh a kvalitu dopravních služeb a související poptávku, a tedy i na schopnost trhu tyto poplatky hradit. Rozlišení poplatků za přístup k infrastruktuře podle kritérií sítě ve vztahu ke stejnému výchozímu/cílovému místu může mít také pozitivní vedlejší účinek v podobě podpory využívání alternativních, méně využívaných tratí, ačkoli lepší alternativou k dosažení tohoto specifického cíle může být využití poplatků v období přetížení nebo slev (viz oddíl 5) (23).

Ustanovení čl. 29 odst. 3 stanoví kritérium nediskriminace, podle něhož: „Provozovatelé infrastruktury zajistí, aby používání systému zpoplatnění vedlo k rovnocennému a nediskriminačnímu zpoplatnění pro různé železniční podniky poskytující služby rovnocenného druhu v podobné části trhu a aby poplatky uplatňované ve skutečnosti odpovídaly pravidlům stanoveným ve zprávě o síti.“ To je důležité zejména v případě dvou železničních podniků, které působí ve stejném segmentu železniční dopravy, ale používají různé typy vozového parku. V takovém případě by poplatky účtované oběma železničním podnikům měly být úměrné jejich využití infrastruktury a neměly by se rozlišovat podle typu vozového parku (24), pokud je poskytovaná služba rovnocenné povahy. Komise se zejména domnívá, že železniční podniky, které využívají vlaky s vyšší kapacitou, by neměly být znevýhodněny za to, že mohou přepravovat více cestujících nebo nákladu v porovnání se stejným využitím infrastruktury (viz také bod 3.6.4).

Požadavek na nediskriminaci v souvislosti s poplatky posiluje čl. 32 odst. 5 směrnice, který stanoví, že: „Aby se předešlo diskriminaci, členské státy zajistí, aby průměrné a mezní poplatky určitého provozovatele infrastruktury stanovené za rovnocenná užití jeho infrastruktury byly srovnatelné a aby srovnatelné služby ve stejném segmentu trhu podléhaly stejným poplatkům.“

Srovnatelné služby by měly platit stejné přirážky za rovnocenné užití infrastruktury. Zpoplatnění železničních podniků, které poskytují rovnocenné služby ve stejném segmentu trhu, by nemělo být odstupňováno podle typu zařízení nebo vozového parku (s výjimkou případného rozdílu v přímých nákladech, které způsobují).

3.4   Dlouhodobý cíl v podobě snížení poplatků za přístup

Podle čl. 30 odst. 1 směrnice „se provozovatelům infrastruktury poskytují pobídky ke snižování nákladů na zajištění infrastruktury a výše poplatků za přístup“. Při výkladu tohoto ustanovení ve spojení se 71. bodem odůvodnění (25) je zřejmé, že normotvůrce měl v úmyslu podpořit přístup k financování provozovatelů infrastruktury založený na pobídkách, který motivuje k nákladové efektivnosti a snižování poplatků za přístup k infrastruktuře.

Pobídky uvedené v čl. 30 odst. 1 lze provádět prostřednictvím smluvního ujednání mezi členským státem a provozovatelem infrastruktury (26), prostřednictvím regulačních opatření nebo kombinací obou. Pokud jde o regulační opatření, Komise zastává názor, že členské státy by mohly při stanovení rámce zpoplatnění požadovat, aby přirážky byly účtovány pouze v případě, že jsou splněny určité klíčové ukazatele výkonnosti infrastruktury, nebo aby byly v systému zpoplatnění zohledněny významné rozdíly ve výkonnosti infrastruktury. To je také v souladu s úvahami v bodě 3.3 o kritériích sítě. Takové požadavky v rámci zpoplatnění by však neměly oslabovat nezávislost provozovatelů infrastruktury a nejsou jimi dotčeny pravomoci regulačního subjektu přezkoumávat poplatky podle článku 56 směrnice.

Kromě toho by měl být příspěvek přirážek k „úplné náhradě nákladů“ chápán jako náklady, které by efektivní provozovatel infrastruktury musel vynaložit, aby mohl poskytovat služby infrastruktury dané kvality, po odečtení dalších příspěvků, jako je státní nebo regionální financování.

Směrnice má jasný politický cíl, kterým je zvýšit využívání železniční sítě snižováním poplatků. Za tímto účelem by měly být provozovatelům infrastruktury poskytovány pobídky.

3.5   Poplatky odrážející nedostatek kapacity a environmentální diferenciace

Jak již bylo uvedeno, čl. 31 odst. 3 směrnice stanoví obecné pravidlo pro zpoplatnění nákladů přímo vynaložených na provoz železniční dopravy. Kromě toho ustanovení čl. 31 odst. 4 a 5 provozovatelům infrastruktury umožňují „zahrnovat poplatek odrážející nedostatek kapacity určitého úseku infrastruktury během období přetížení“ a upravit poplatky „s ohledem na náklady působení na životní prostředí provozem vlaku“  (27).

Je důležité poznamenat, že poplatky odrážející nedostatek kapacity jsou ve směrnici řešeny odděleně od přirážek, což jasně odráží záměr normotvůrce řešit samostatné problémy přetížení sítě a náhrady nákladů odlišnými nástroji. Je to důležité jak z hlediska určení výše poplatků – úměrného míře přetížení v případě poplatků odrážejících nedostatek kapacity a schopnosti segmentu trhu platit přirážky – tak z hlediska okolností, které omezují jejich použití. Další úvahy o poplatcích odrážejících nedostatek kapacity jsou uvedeny v bodě 5.1 níže.

Kromě toho směrnice umožňuje provozovatelům infrastruktury upravit poplatky za přímé náklady tak, aby kompenzovaly působení na životní prostředí způsobené provozem vlaku, a tím motivovaly k používání zařízení a uplatňování postupů s lepší environmentální výkonností. Úpravy by měly být přiměřené působení na životní prostředí a nediskriminační.

3.6   Stanovení přirážek

Článek 32 směrnice připouští výjimky z obecného pravidla zpoplatnění podle čl. 31 odst. 3 k pokrytí nákladů přímo vynaložených na provoz železniční dopravy, a to zavedením koncepce přirážek. Zejména se v čl. 32 odst. 1 prvním pododstavci stanoví, že:

„Za účelem dosažení úplné náhrady nákladů vynaložených provozovatelem infrastruktury může členský stát, pokud to trh unese, vybírat přirážky na základě účinných, transparentních a nediskriminačních zásad, při zaručení optimální konkurenceschopnosti segmentů železničního trhu. Systém zpoplatnění zohlední zvýšenou produktivitu dosaženou železničními podniky.“

V čl. 32 odst. 1 jsou celkové náklady vzniklé provozovateli infrastruktury stanoveny jako maximální částka, kterou provozovatel infrastruktury může vybrat prostřednictvím poplatků (28). V praxi mohou přirážky kompenzovat rozdíl mezi (povinnou) náhradou přímých nákladů a celkovými náklady na infrastrukturu po odečtení dotací obdržených od státu. Je tomu tak proto, že státní dotace již pokrývají náklady (nebo jejich část), za které mohou být účtovány přirážky. Obecněji řečeno, tato podmínka znamená, že přirážky nesmí být používány k vytváření zisku pro provozovatele infrastruktury (29). Podle tohoto článku platí i další podmínky.

V čl. 32 odst. 1 druhém pododstavci se dodává, že:

„Výše poplatků však nesmí vylučovat užívání infrastruktury ze strany segmentů trhu, které mohou zaplatit alespoň náklady přímo vynaložené na provoz železniční dopravy, navýšené o přiměřenou míru návratnosti, kterou trh unese.“

Zbývající pododstavce čl. 32 odst. 1 upřesňují, že provozovatelé infrastruktury musí posoudit, nakolik jsou přirážky případné pro konkrétní segmenty trhu a alespoň pro tři z nich (služby nákladní dopravy, služby osobní dopravy v rámci smlouvy na veřejné služby a jiné služby osobní dopravy). Rovněž upřesňují, že „[p]rovozovatelé infrastruktury mohou dále rozlišovat segmenty trhu podle přepravované komodity nebo cestujících“.

3.6.1    „Pokud to trh unese“

První z podmínek uvedených v čl. 32 odst. 1 je, že přirážky lze vybírat pouze tehdy, „pokud to trh unese“, což znamená, že přirážky by neměly být tak vysoké, aby z použití infrastruktury vylučovaly efektivní účastníky trhu v daném segmentu trhu. Odkaz na „trh“ je třeba vykládat spíše s ohledem na segment trhu (30), na který se přirážka vztahuje, než na konkrétní železniční podniky. Schopnost trhu unést přirážku by navíc měla být zkoušena s ohledem na efektivní železniční podnik (31), který je reprezentativní pro hospodářské subjekty v daném segmentu trhu. Je tomu tak proto, že neschopnost konkrétního a neefektivního železničního podniku dovolit si přirážku nemusí nutně znamenat, že segment trhu nemůže poplatek unést.

Toto ustanovení by mělo být vykládáno ve spojení s podmínkou nevyloučení z užívání infrastruktury, která je vysvětlena v 70. bodě odůvodnění (32) a stanovena v čl. 32 odst. 1 druhém pododstavci. To znamená, že přirážky nesmí nikdy fungovat jako překážka poskytování služeb. Pokud je na trati volná kapacita a železniční podniky z určitého segmentu trhu mají zájem o její využití, ale jsou schopny zaplatit pouze mezní náklady na použití infrastruktury, nesmí provozovatel infrastruktury uložit takovou přirážku, kvůli níž by působení na tomto trhu bylo pro efektivní železniční podnik nevýnosné. V takovém případě mohou provozovatelé infrastruktury vybírat poplatky, které odpovídají míře návratnosti vedle přímých nákladů, ale pouze tehdy, pokud to trh unese (že tomu tak je, musí potvrdit průzkum trhu) (33).

Dostupná kapacita (34) může být odepřena pouze provozovateli, který je ochoten zaplatit přímé náklady na použití infrastruktury, pokud byla tato kapacita požadována pro alternativní použití (35). Provozovatel infrastruktury nesmí uložit takovou přirážku, kvůli níž by působení na tomto trhu bylo pro efektivní železniční podnik nevýnosné.

3.6.2   Účinné, transparentní a nediskriminační zásady

Druhou podmínkou v čl. 32 odst. 1 je, že přirážky by měly být vybírány „na základě účinných, transparentních a nediskriminačních zásad“.

Požadavek na účinnost lze vykládat tak, že se požaduje, aby náhrady nákladů bylo dosaženo způsobem, který je v souladu se zásadami ekonomické efektivnosti. Jinými slovy, pokud by dvě strategie zpoplatnění dosáhly stejné výše náhrady nákladů, měla by být upřednostněna ta, která má pro systém nižší náklady. To je třeba vnímat také z dynamického hlediska s ohledem na pobídky, které systémy zpoplatnění nabízejí jak provozovatelům infrastruktury, tak železničním podnikům. Přednost by měly mít systémy zpoplatnění, které podporují vstup železničních podniků na trh nebo nabídku dalších služeb a které podporují vyšší míru hospodářské soutěže na trhu železničních služeb. Systémy zpoplatnění by měly rovněž provozovatele železniční dopravy motivovat k efektivním ekonomickým rozhodnutím (36). Kromě toho by systémy zpoplatnění měly rovněž motivovat provozovatele infrastruktury ke zvýšení efektivnosti a snižování poplatků za přístup k infrastruktuře, což jasně vyplývá z článku 30 a 36 (37)., 43 (38). a 50 (39). bodu odůvodnění směrnice. To je v souladu s úvahami uvedenými v bodě 3.4.

Přirážky by měly být účtovány na základě transparentních zásad. Transparentnost je nutná nejen u výše přirážek, ale především u zásad, na nichž je jejich stanovení založeno. Provozovatelé infrastruktury by měli ve svých zprávách o síti vždy jasně rozlišovat mezi jednotlivými složkami poplatků (40). Měli by být také transparentní, pokud jde o zásady a metodiku, které použili při jejich určování.

Požadavek nediskriminace nezahrnuje pouze běžný výklad rovného zacházení se železničními podniky za stejných podmínek, ale měl by zahrnovat i nediskriminaci mezi segmenty trhu. To znamená, že přirážky by sice měly být přizpůsobeny rozdílné schopnosti segmentů trhu unést poplatek, ale neměly by být příliš znevýhodňující nebo zvýhodňující pro určité typy železničních služeb. V 42. bodě odůvodnění směrnice se uvádí, že: „Systémy zpoplatnění a přidělování kapacit by měly všem podnikům umožňovat rovný a nediskriminační přístup a snažit se co nejlépe odpovídat potřebám všech uživatelů a druhů dopravy spravedlivým a nediskriminačním způsobem. Tyto systémy by měly umožňovat spravedlivou hospodářskou soutěž při poskytování železničních služeb.“

Stanovení přirážek musí respektovat zásady účinnosti, transparentnosti a nediskriminace. Účinnost by měla být posuzována také s ohledem na pobídky, které systémy zpoplatnění nabízejí jak provozovatelům infrastruktury, tak železničním podnikům.

3.6.3   Zajištění optimální konkurenceschopnosti segmentů železničního trhu

Třetí podmínkou v čl. 32 odst. 1 je, že přirážky by měly být vybírány „při zaručení optimální konkurenceschopnosti segmentů železničního trhu“.

SDEU objasnil (41), že pojem „konkurenceschopnost“ uvedený v čl. 32 odst. 1 směrnice je třeba odlišovat od pojmu „hospodářská soutěž“. Podle SDEU se tudíž pojem „konkurenceschopnost“ „vztahuje nikoli na hospodářskou soutěž mezi železničními podniky, nýbrž na konkurenceschopnost daného odvětví železniční dopravy ve vztahu k ostatním druhům dopravy“.

Aby se konkurenceschopnost zvýšila, mohou členské státy „zavést časově omezené systémy kompenzací za použití železniční infrastruktury, které kompenzují prokazatelně neuhrazené náklady na životní prostředí, náklady při nehodách a náklady na infrastrukturu u konkurenčních druhů dopravy, pokud tyto náklady převýší srovnatelné náklady železniční dopravy“  (42). Tato možnost je většinou využívána k dotování železniční nákladní dopravy snížením poplatků za přístup k infrastruktuře (i pod úroveň přímých nákladů), ale členské státy mohou toto ustanovení využít i k podpoře jiných segmentů železničního trhu, které konkurují méně udržitelným druhům dopravy (např. noční vlakové služby sloužící jako alternativa k letům) (43).

Přirážky by neměly být stanoveny na takové úrovni, aby železnice nemohla efektivně konkurovat jiným druhům dopravy.

3.6.4   Zohlednění zvýšené produktivity

Poslední věta čl. 32 odst. 1 prvního pododstavce stanoví, že: „Systém zpoplatnění zohlední zvýšenou produktivitu dosaženou železničními podniky.“ Toto ustanovení má zabránit situaci, kdy by efektivnějším železničním podnikům byly účtovány vyšší přirážky jen proto, že jsou ziskovější, protože by to provozovatele železnic odrazovalo od snahy o zvýšení jejich produktivity.

Je třeba motivovat ke zvyšování produktivity železničních podniků, protože přináší prospěch konečnému uživateli a může také zvýšit efektivní využívání sítě (jako v případě vlaků s vyšší kapacitou).

Přirážky, které se liší podle počtu míst nabízených za rovnocenné služby, mohou být nejen v rozporu s obecnou podmínkou nediskriminace (jak je uvedeno v bodě 3.3), ale také v rozporu s požadavkem „produktivity“ podle čl. 32 odst. 1 prvního pododstavce.

4.   PŘIRÁŽKY A METODIKY JEJICH URČOVÁNÍ

4.1   Segmentace trhu

Ustanovení čl. 32 odst. 1 třetího pododstavce směrnice stanoví, že: „Předtím, než členské státy tyto přirážky schválí, zajistí, aby provozovatelé infrastruktury posoudili, nakolik jsou případné pro konkrétní segmenty trhu.“

Proto, jak je uvedeno v bodě 3.6.1, by měla být schopnost trhu unést přirážku – označovaná také jako „platební schopnost“ – posuzována s ohledem na konkrétní segmenty trhu.

Rozdílnou platební schopnost různých segmentů železničního trhu lze využít k pokrytí většího podílu celkových nákladů na infrastrukturu a zároveň zabránit situaci, kdy by železniční podniky, které mohou zaplatit přímé náklady, nemohly využívat dostupnou kapacitu. Rozlišení přirážek podle segmentů trhu zvyšuje objem příjmů, které lze získat, aniž by bylo omezeno využívání železniční infrastruktury a poskytování různých železničních služeb (44).

Posuzování schopnosti s ohledem na segment trhu, a nikoli na jednotlivé provozovatele, je v souladu s požadavkem nediskriminace podle čl. 29 odst. 3 (viz také bod 3.3), podle něhož by se na „služby rovnocenného druhu v podobné části trhu“ mělo vztahovat rovnocenné zpoplatnění.

41. bod odůvodnění směrnice uvádí další podrobnosti ohledně vymezení segmentů trhu: „Při ukládání poplatků by měl provozovatel infrastruktury vymezit různé segmenty trhu, pokud se náklady na poskytování dopravních služeb, jejich tržní ceny nebo jejich požadavky na kvalitu služeb výrazně liší.“ V čl. 32 odst. 1 čtvrtém pododstavci se dodává, že: „Provozovatelé infrastruktury mohou dále rozlišovat segmenty trhu podle přepravované komodity nebo cestujících.“

Určující zásadou pro vymezení segmentů trhu je tedy vzájemná nahraditelnost: služby, které jsou z pohledu konečných zákazníků (45) blízkou náhradou – konkrétně z hlediska ceny, kvality nebo způsobu použití – patří do stejného segmentu trhu. V úvahu lze vzít i náklady na poskytování dopravních služeb. Tento prvek by neměl být posuzován s ohledem na jednotlivého provozovatele, ale spíše s ohledem na náklady průměrně efektivního provozovatele poskytujícího danou službu. Jinými slovy, neefektivní provozovatel, který nese vyšší náklady na poskytování služby, nemůže tvořit „segment“ a nemůže mu být případně účtována nižší přirážka. Určitý druh dopravy, který se obecně vyznačuje specifickými náklady (např. noční vlaky nebo jednovozové zasilatelské nákladní služby (46)), však lze považovat za samostatný segment trhu.

Provozovatelé infrastruktury by měli určit alespoň segmenty trhu pro nákladní dopravu, osobní dopravu na základě smlouvy na veřejné služby a ostatní osobní dopravu (47). Je však zřejmé, že se jedná o naprosté minimum a že je třeba zavést (několik) dalších segmentů v závislosti na službách poskytovaných v dané síti. V čl. 32 odst. 1 třetím pododstavci směrnice se totiž uvádí, že: „[Č]lenské státy […] zajistí, aby provozovatelé infrastruktury posoudili, nakolik jsou [přirážky] případné pro konkrétní segmenty trhu, přičemž zváží alespoň páry uvedené v příloze VI bodu 1 a vyberou ty z nich, které jsou relevantní“ (zvýraznění doplněno) (48).

Provozovatelé infrastruktury by měli posoudit, zda služby, které jsou klasifikovány odlišně podle některého z párů uvedených v příloze VI směrnice, by měly či neměly být zahrnuty do stejného segmentu trhu, aniž by byla dotčena zásada uvedená v 41. bodě odůvodnění směrnice. Posuzování segmentů trhu na základě charakteristik uvedených v bodě 1 přílohy VI směrnice je povinností, nikoli pouhou možností.

Existuje mnoho dalších charakteristik, které nejsou uvedeny v párech zmíněných v příloze VI, ale které mohou rovněž sloužit jako základ pro určení segmentů trhu, aniž by byla porušena podmínka nediskriminace podle čl. 29 odst. 3 směrnice. Příkladem je denní doba nebo den v týdnu, kdy je možné službu jednoznačně přiřadit k různým kategoriím konečných zákazníků. Dalším prvkem je kategorie vlaku ad hoc, protože vlaky, které jsou uspořádány podle využití zbytkové kapacity, se pravděpodobně liší od vlaků, které jsou plánovány v rámci ročního nebo víceletého procesu přidělování. Segment trhu pro vlaky ad hoc s nízkými nebo žádnými přirážkami by mohl motivovat k využívání zbytkové kapacity, která by jinak zůstala nevyužita, a mohl by zvýšit přitažlivost železnice pro některé nákladní komodity (49).

V praxi uplatňují provozovatelé infrastruktury velmi odlišné přístupy s různým stupněm segmentace trhu. Existuje kompromis mezi i) výhodami jednoduchosti systému zpoplatnění s několika segmenty trhu a ii) výhodami přesnosti a spravedlnosti v propracovanějších systémech. Pokud se přirážky uplatňují, je důležité, aby segmentace trhu byla dostatečně podrobná, aby se zajistilo, že železniční podniky nebudou zpoplatňovány více, než jsou schopny unést. Obecné definice segmentů trhu totiž mohou přehlížet důležité rozdíly v mnoha faktorech, které mají relevantní dopad na platební schopnost železničních podniků (velikost propojených regionů, charakteristika poptávky a cílových zákazníků, doba jízdy, četnost služeb, druh tratě, konkurence s jinými druhy dopravy, struktura nákladů na službu atd.).

Zkušenosti z praxe zjevně potvrzují tendenci k většímu přizpůsobování služeb, aby lépe odpovídaly různým potřebám konečné poptávky (50). Provozovatelé infrastruktury mohou tento trend doplnit zavedením dalších kritérií segmentace a definováním nových dílčích segmentů pod hlavičkou klasických segmentů trhu, které jsou ve směrnici rovněž uvedeny.

4.2   Posouzení platební schopnosti

Hodnocení případnosti přirážek pro segmenty trhu zahrnuje stanovení platební schopnosti segmentů trhu. Provozovatelé infrastruktury k tomu používají různé metody. Nejběžnějším přístupem je odhadnout pružnost poptávky daného segmentu a na jejím základě stanovit výši přirážek (Ramsey-Boiteuxova metoda) (51). Ostatní provozovatelé infrastruktury i) provádějí analýzu ziskovosti trhu na základě několika kritérií; ii) slučují obě metody nebo iii) používají jiné přístupy (např. použití dvousložkových sazeb pro přirážky (52)).

Posouzení výhod a nevýhod jednotlivých metod přesahuje rámec těchto pokynů. Je nicméně důležité zdůraznit, že správné nastavení přirážek je rozhodující, aby se zabránilo narušení trhu a zajistilo efektivní přidělování kapacity.

Problémy při plnění tohoto úkolu souvisejí s několika faktory. Kapacita železniční infrastruktury není konečným produktem a poplatky za přístup k infrastruktuře jsou pouze jednou ze složek nákladů železničních podniků. Odhadnout pružnost segmentů trhu je samo o sobě náročným úkolem. Vyžaduje to komplexní ekonometrické analýzy založené na komplexních vstupních údajích od železničních podniků, které poskytují podobné služby. Vyžaduje to také údaje od konkurenčních druhů dopravy, které lze považovat za náhradu železniční dopravy. Pružnost poptávky se navíc obvykle mění v závislosti na cenové hladině / množství. Pružnost poptávky především neposkytuje informace o ziskovosti železničních podniků a jejich schopnosti pokrýt náklady při dané přirážce (53). Provozovatelé mohou příslušné údaje považovat za citlivé, takže pro provozovatele infrastruktury může být obtížné je získat.

Ze všech těchto důvodů by teoretické úvahy a empirické analýzy měly být doplněny o tržní test. Zkušenosti z trhů, kde již několik let probíhá hospodářská soutěž, ukazují, že je důležité, aby před schválením zásad zpoplatnění proběhla dobře definovaná a strukturovaná fáze konzultací. Provozovatelé infrastruktury a všichni stávající i potenciální žadatelé mohou během fáze konzultací sdílet údaje, informace a plány pod dohledem regulačních subjektů.

Ve skutečnosti existuje riziko, že provozovatelé infrastruktury neposuzují výši přirážky, kterou může daný segment trhu unést, ale spíše berou v úvahu výši dotací obdržených od státu a maximalizují příjmy z poplatků, aby pokryli svou mezeru ve financování (54). To však klade větší důraz na výběr příjmů, zatímco (jak je uvedeno v bodě 3.1) hlavním cílem při stanovení přirážek by mělo být zajistit optimální účelné využití dostupné kapacity infrastruktury. Nejedná se o provozní koncepci, ale body odůvodnění směrnice pomáhají objasnit politické cíle normotvůrce: snižování výše poplatků za přístup (36. bod odůvodnění); snížení nákladů společnosti na dopravu (38. bod odůvodnění); dosažení (i prostřednictvím systémů zpoplatnění) optimální rovnováhy mezi různými způsoby dopravy na udržitelném základě (40. bod odůvodnění); pokrytí potřeb všech uživatelů a druhů dopravy a umožnění spravedlivé hospodářské soutěže při poskytování železničních služeb (42. bod odůvodnění); poskytnutí jasných a jednoznačných signálů železničním podnikům vedoucích k racionálnímu rozhodování (44. bod odůvodnění); stanovování poplatků zohledňující vnější náklady (68. bod odůvodnění) a umožnění takového stupně dopravy, který pokrývá přinejmenším dodatečné náklady, jež generuje, využívat železniční síť (70. bod odůvodnění).

Všechny tyto aspekty poukazují na to, že je zapotřebí vytvořit podmínky pro co nejširší využití sítě, uspokojit potřeby různých typů uživatelů a umožnit železniční dopravě účinně konkurovat méně udržitelným druhům dopravy.

V této souvislosti je třeba zvážit a podpořit možnost vstupu na trh. Při neexistenci konkurence ze strany jiných druhů dopravy je pravděpodobné, že jediný provozovatel železniční dopravy v daném segmentu trhu bude mít vyšší platební schopnost než několik železničních podniků, které si vzájemně konkurují. Pokud je však uplatnění vysoké přirážky udržitelné pouze pro monopolního provozovatele, může se stát překážkou vstupu na trh. Za těchto okolností může snížení přirážek podpořit vstup na trh a přinést výhody hospodářské soutěže pro konečného uživatele.

Stanovení přirážek by mělo zahrnovat fázi tržního testu, během níž jsou vedeny konzultace se žadateli a zjišťuje se očekávaný objem žádostí o trasy (na základě předběžných údajů o zamýšlených přirážkách). Přirážka by měla být stanovena ve výši, která maximalizuje využití sítě a podporuje širokou nabídku různých železničních služeb. Provozovatelé infrastruktury by měli vždy zvážit vliv přirážek na strukturu trhu a usilovat o podporu vstupu na trh.

4.3   Zvláštní případy

4.3.1   Mezinárodní osobní doprava, noční vlaky a vlaky pro jednovozové zásilky

Klasifikace mezinárodní osobní dopravy (55), nočních vlaků a vlaků pro jednovozové zásilky do segmentů trhu a uplatňování příslušných přirážek jsou aspekty, které jsou obzvláště zajímavé, protože potenciálně zahrnují různé přístupy k týmž železničním službám ze strany provozovatelů infrastruktury v sousedních členských státech.

Tyto vlaky mohou mít velmi odlišný provozní model a strukturu nákladů než ostatní železniční doprava (např. kvůli problémům s technickou interoperabilitou, vyšším nákladům na personál a v případě nočních vlaků kvůli menší využitelnosti vozového parku) a mohou čelit silnější konkurenci ze strany jiných druhů dopravy, což může vést k nižší schopnosti unést přirážky.

Při neexistenci konkrétního segmentu trhu tyto vlaky často spadají do širšího segmentu, který zahrnuje i jiné služby, a hrozí, že jim bude účtován poplatek nad rámec jejich platební schopnosti. Doposud pouze několik provozovatelů infrastruktury určilo konkrétní segment trhu pro mezinárodní osobní dopravu. To je v rozporu s požadavkem směrnice zohlednit charakterizaci vnitrostátní v. mezinárodní doprava – která je výslovně uvedena v příloze VI – a zachovat ji ve vymezení segmentů trhu.

Důvody pro tuto volbu jsou pravděpodobně různé. Někteří provozovatelé infrastruktury se zdráhají uplatňovat rozdílné poplatky na mezinárodní vlaky, protože se obávají, že by to mohlo narušit hospodářskou soutěž s vnitrostátními vlaky, které jezdí na kratším úseku téže tratě (56). Z pohledu cestujícího není velký rozdíl v tom, zda vlak pokračuje přes hranice, či nikoli, a doprava je vzájemně nahraditelná. Jak však bylo uvedeno výše, mezinárodní vlak může mít vyšší náklady spojené s provozem v různých sítích (57) a na delší vzdálenosti může konkurovat jiným druhům dopravy: obě situace by vyžadovaly nižší poplatky. Celkově by se mělo přihlédnout k míře vzájemné nahraditelnosti obou služeb, přičemž by se mělo zajistit, aby se na služby rovnocenného druhu vztahovaly rovnocenné poplatky.

Mezinárodní doprava je také velmi rozmanitá, zahrnuje vysokorychlostní spoje, regionální spoje, denní dálkové spoje a noční vlaky (58). Vytvoření jediného segmentu trhu pro tyto služby proto pravděpodobně nebude dostačující (59). Vzhledem k tomu, že přeshraniční služby tvoří pouze asi 7 % celkové osobní dopravy (60), může se velmi podrobná segmentace trhu zdát pro provozovatele infrastruktury zatěžující. To je politováníhodné, protože specifičtější systém zpoplatnění by podpořil rozvoj těchto služeb. Například konvenční přeshraniční doprava na dlouhé vzdálenosti se obvykle vyznačuje vysokou pružností poptávky a snížení přirážek by ji mohlo, pokud by se přeneslo na cestující ve formě snížení cen jízdenek, zatraktivnit pro potenciální zákazníky.

Určení dílčích segmentů mezinárodní osobní dopravy a uplatňování cílených systémů zpoplatnění na tyto dílčí segmenty může podpořit růst přeshraniční osobní dopravy, a to zejména takové, která vytváří nová spojení. Nižší přirážky mohou také zvýšit četnost vlaků, zlepšit kvalitu služeb a případně zvýšit příjmy provozovatelů infrastruktury. Přeshraniční osobní doprava má zásadní význam pro udržitelnou formu dálkové dopravy a pro propojení obyvatel, měst a regionů v celé EU.

Proto má smysl motivovat k jejich rozvoji pečlivým stanovením poplatků za přístup k infrastruktuře. Například u přeshraničních osobních vlaků na dlouhé vzdálenosti s určitou délkou jízdy by provozovatelé infrastruktury mohli zvážit nízké přirážky (degresivní poplatky za přístup k infrastruktuře). Přirážky by se mohly dále snižovat za každou další ujetou hodinu nebo kilometr, což by vedlo k systému degresivního zpoplatnění, který by platil přeshraničně. Nižší nebo žádné přirážky u nočních vlaků a vlaků pro jednovozové zásilky by odrážely skutečnost, že kvalita kapacity poskytované nočním vlakům je často nižší (stejně jako platební schopnost poskytovatelů těchto druhů dopravy).

Provozovatelé infrastruktury by měli spolupracovat na rozvoji společných segmentů v rámci všech členských států pro přeshraniční provoz v souladu s ustanoveními článku 37 směrnice. Společné vymezení segmentu trhu nemusí nutně znamenat harmonizaci výše poplatků u tohoto druhu dopravy. Výpočet přímých nákladů a definice přirážek závisí na charakteristikách vnitrostátní sítě a trhu. Společné vymezení segmentů trhu pro mezinárodní dopravu však může usnadnit srovnatelnost a předvídatelnost složek poplatků za přístup k infrastruktuře pro železniční podniky.

Je důležité připomenout čl. 32 odst. 1 pátý pododstavec směrnice, v němž se uvádí: „Rovněž se stanoví segmenty trhu, v nichž nejsou železniční podniky v současné době činné, ale mohou v nich poskytovat služby během doby platnosti systému zpoplatnění. Pro uvedené segmenty trhu provozovatel infrastruktury nezahrne do systému zpoplatnění žádné přirážky.“ Ustanovení tohoto pododstavce v kombinaci s příkazem vyvarovat se přirážek pro segmenty, které je nemohou unést, potvrzuje záměr normotvůrců, aby směrnice podporovala nižší poplatky pro segmenty, v nichž existují jasné překážky, které brání nabízení dalších služeb nebo vstupu a setrvání na trhu.

Mělo by se posoudit, zda by mezinárodní osobní doprava měla být zahrnuta do konkrétního segmentu trhu s možností dalšího členění na dílčí segmenty podle kritérií, jako je druh dopravy (vysokorychlostní, konvenční, denní doba a výchozí/cílové místo). Zvláštní pozornost by měla být věnována zařazení nočních vlaků a vlaků pro jednovozové zásilky do konkrétních segmentů trhu, které, pokud nejsou schopny unést přirážky, by měly hradit pouze přímé náklady.

4.3.2   Osobní doprava v rámci smlouvy na veřejné služby

Ustanovení čl. 32 odst. 1 třetího pododstavce výslovně vyžaduje určení segmentu trhu pro služby osobní dopravy v rámci smlouvy na veřejné služby (61). Tyto služby se vyznačují zajištěním veřejných služeb v přepravě cestujících v obecném zájmu, které by provozovatel na základě svých vlastních obchodních zájmů bez odměny neposkytoval vůbec nebo neposkytoval ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek (62). Jinými slovy, pro železniční podniky by nebylo výhodné poskytovat stejné služby za tržních podmínek.

To znamená, že služby osobní dopravy v rámci smlouvy na veřejné služby se neřídí obvyklou tržní logikou a nemusí být vhodné používat pojmy, jako pružnost poptávky. Nicméně tyto služby obvykle představují významný podíl veškeré železniční dopravy a využití kapacity sítě (63) a je oprávněné požadovat, aby placením přirážky přispívaly k náhradě nákladů na síť. Nízká úroveň přirážek u služeb osobní dopravy v rámci smlouvy na veřejné služby může vést k tomu, že vysoký podíl zátěže financování sítě bude přenesen na služby s otevřeným přístupem, což ohrozí jejich ekonomickou životaschopnost a schopnost konkurovat ostatním druhům dopravy (64).

Aby se předešlo nadměrné nerovnováze ve zpoplatňování služeb osobní dopravy v rámci smlouvy na veřejné služby a služeb s otevřeným přístupem, bylo by možné vycházet z průměrných příjmů získaných z poplatků za přístup k infrastruktuře na srovnatelných tratích a ve srovnatelných zeměpisných oblastech od služeb s otevřeným přístupem a usilovat o srovnatelný průměrný příspěvek od služeb osobní dopravy v rámci smlouvy na veřejné služby, který by byl alespoň úměrný jejich využívání sítě. Podobně hybridní vlaky, které poskytují jak komerční služby, tak služby osobní dopravy v rámci smlouvy na veřejné služby, by měly platit přinejmenším stejnou přirážku jako konkurenční služba s úplným otevřeným přístupem.

Takový přístup by vedl k vyváženějšímu příspěvku různých segmentů trhu k financování infrastruktury. Zachovala by se také vazba mezi přirážkami v případě služeb osobní dopravy v rámci smlouvy na veřejné služby a vývojem na trhu. Zamezení nadměrné nerovnováze je obzvláště důležité, pokud jsou do smlouvy na veřejné služby zahrnuty ziskové tratě, protože nižší poplatky za služby osobní dopravy v rámci smlouvy na veřejné služby mohou vést k vytěsnění služeb s otevřeným přístupem.

V každém případě by si provozovatelé infrastruktury měli zachovat (a to i v případě přirážek u služeb osobní dopravy v rámci smlouvy na veřejné služby) určitou míru flexibility při určování výše poplatků, jak je uvedeno v bodě 3.2 výše.

Služby osobní dopravy v rámci smlouvy na veřejné služby by měly spravedlivě přispívat k náhradě nákladů na infrastrukturu. Poplatky za přístup k infrastruktuře pro služby osobní dopravy v rámci smlouvy na veřejné služby by měly být stanoveny v takové výši, která nebude mít za následek neúměrné zatěžování jiných segmentů trhu nebo vytlačování služeb s otevřeným přístupem. Provozovatel infrastruktury může určit metodiky a kritéria pro vymezení různých dílčích segmentů trhu pro služby osobní dopravy v rámci smlouvy na veřejné služby.

5.   DALŠÍ POPLATKY

5.1   Poplatky odrážející nedostatek kapacity

V čl. 31 odst. 4 směrnice se stanoví, že poplatky za infrastrukturu „mohou zahrnovat poplatek odrážející nedostatek kapacity určitého úseku infrastruktury během období přetížení“.

Poplatky odrážející nedostatek kapacity lze vybírat pouze u infrastruktury, která byla prohlášena za přetíženou v souladu s článkem 47 směrnice. Podle čl. 51 odst. 3 směrnice se musí výběr poplatků zastavit, pokud provozovatel infrastruktury nevypracoval plán na rozšíření kapacity nebo neplní akce v něm určené.

Směrnice řeší poplatky v období přetížení odděleně od přirážek. Těmto dvěma nástrojům tedy jasně přisuzuje rozdílné úlohy. Přirážky mohou pomoci s úhradou veškerých nákladů na infrastrukturu, ale neměly by bránit nebo blokovat využívání dostupných tratí. Pokud je však infrastruktura přetížená a je třeba volit mezi konkurenčními způsoby využití, mohou být poplatky v období přetížení účinným způsobem, jak systému poskytnout správné cenové signály a efektivně přidělovat kapacitu.

Příklady z členských států ukazují, že poplatky odrážející nedostatek kapacity lze navrhovat různými způsoby. Pokud si provozovatelé ve stejném segmentu trhu konkurují kvůli stejné kapacitě, lze dražit využití nedostatkových a cenných tras vlaků.

Poplatky v období přetížení lze také upravovat způsobem, který podporuje efektivní využití kapacity na trati i ve stanicích. Nižší poplatky v období přetížení by se například mohly vztahovat na vlaky s dvojím řazením (65).

Přetížení se často týká konkrétních problematických míst sítě (často se jedná o stanice ve velkých městech). V takových případech mohou poplatky v období přetížení, které odrazují od využívání konečných stanic dálkovými tranzitními vlaky, které v těchto stanicích nezačínají nebo nekončí jízdu, pomoci optimalizovat využívání hlavních železničních uzlů.

Další možností je využití poplatků v období přetížení ke zmírnění rozdílů v provozních rychlostech tím, že budou penalizovány pomalejší vlaky, které jezdí na tratích určených pro vyšší rychlosti (66).

Poplatky v období přetížení lze navrhovat různými způsoby a jsou cenným nástrojem k podpoře efektivního využívání sítí.

5.2   Poplatky za rezervaci kapacity

Poplatky za rezervaci kapacity jsou nástrojem na podporu efektivního přidělování kapacity. Účelem poplatků za rezervaci kapacity je odradit žadatele od „hromadění“ kapacity (tj. od podávání žádostí o kapacitu pro potenciální využití, aniž by však již byla zjištěna její potřeba). Obvykle to vede k pozdějšímu zrušení nadbytečné kapacity (67).

Tyto praktiky mohou vést ke zbytečným transakčním nákladům provozovatelů infrastruktury (např. náklady vyplývající z řešení sporů, které se nakonec nenaplní a které ostatním žadatelům způsobují negativní externí vlivy). V nejhorším případě může být kapacita zcela proplýtvána, pokud žadatelé zruší přidělenou kapacitu v okamžiku, kdy ji ostatní žadatelé již nemohou využít.

Pokud jsou poplatky za rezervaci kapacity správně navrženy, mohou se stát pobídkou k tomu, aby se o kapacitu žádalo způsobem, který optimalizuje účinnost procesu přidělování a využití dostupné kapacity infrastruktury.

Poplatky za rezervaci kapacity by se měly využívat ve spojení s postupy přidělování kapacity, aby se lépe sladily žádosti o kapacitu se skutečnými potřebami a aby se snížily náklady systému na zrušení.

5.3   Slevy

Ustanovení čl. 33 odst. 3 směrnice stanoví: „Provozovatelé infrastruktury mohou zavést systémy dostupné všem uživatelům železniční infrastruktury, pro určité dopravní toky, poskytující časově omezené slevy na podporu rozvoje nové železniční dopravy nebo slevy na podporu používání značně nevytížených tratí.“

Trh již nabízí několik příkladů slev. Patří mezi ně diferencované poplatky za přístup k infrastruktuře pro konkrétní segmenty mezinárodního trhu, bonusy pro nově příchozí a poplatky na podporu (68). Musí být nediskriminační, odůvodněné a de iure i de facto dostupné.

Slevy lze považovat za „investici“, protože zvyšují počet účastníků trhu, kteří mohou sdílet finanční zátěž spojenou s financováním infrastruktury. Slevy jsou často spíše dočasné než trvalé, protože se očekává, že nové služby budou po několika prvních letech ziskovější.

Provozovatel infrastruktury by totiž mohl získat zpět okamžitou ztrátu způsobenou slevami v následujícím období platnosti systému zpoplatnění. Počáteční sleva by vedla ke zvýšení objemu vlaků v konkrétním segmentu trhu. Jakmile budou mít všichni účastníci stabilní a výnosné podnikání, mohl by provozovatel infrastruktury navýšit přirážku v souladu se zvýšenou platební schopností těchto provozovatelů.

Tento přístup je vhodný zejména v případech, kdy se plánuje konkrétní zkvalitnění železniční infrastruktury pro přeshraniční spojení. Příkladem může být výstavba nového úseku trati, který zkrátí dobu jízdy, nebo modernizace technologie přeshraničního úseku (nebo pohraniční stanice), která zkrátí dobu prodlevy. Provozovatel infrastruktury by mohl navrhnout slevy pro přeshraniční segmenty trhu před modernizací infrastruktury, čímž by se zvýšil objem vlaků a dočasné ztráty způsobené slevou by se pokryly vyšší přirážkou po dokončení modernizace.

Slevy mohou být obzvláště užitečné při propagaci nové nebo rozšířené služby.

6.   FINANCOVÁNÍ ZE STRANY ČLENSKÝCH STÁTŮ A SMLUVNÍ UJEDNÁNÍ

Jak je uvedeno v oddíle 2, čl. 8 odst. 4 směrnice vyžaduje, aby členský stát pokryl mezeru ve financování, a zajistil tak, že příjmy a výdaje budou po přiměřenou dobu nepřesahující pět let vyrovnané. Možnost požadovat od provozovatele infrastruktury, aby své příjmy a výdaje vyrovnal bez státního financování, je k dispozici pouze tehdy, pokud může železniční doprava konkurovat ostatním druhům dopravy (viz také bod 3.1) a „v rámci zásad zpoplatnění podle článků 31 a 32“, které stanoví přesné podmínky.

Cílový výnos poplatků za přístup, který členský stát uloží provozovateli infrastruktury, by nebyl slučitelný se směrnicí, protože by změnil povahu a účel přirážek a omezil nezávislost řízení provozovatele infrastruktury. Stejně tak v případě nedostatečného financování ze strany členského státu hrozí riziko, že bude porušena logika stanovená směrnicí a provozovatel infrastruktury bude nucen použít přirážky na doplnění chybějících zdrojů, namísto toho, aby plnil cíle politiky uvedené v článku 26 směrnice.

Financování provozovatelů infrastruktury členskými státy má tak důrazné a přímé dopady nejen na stav infrastruktury, ale také na její dostupnost, že by členské státy měly pečlivě posoudit, jak nejlépe využít omezené zdroje k dosažení cílů své politiky v oblasti železniční dopravy (s ohledem na výhody financování infrastruktury oproti jiným typům dotací a intervencí).

Důležitým aspektem je nejen výše, ale také načasování a předvídatelnost státního financování. Bez jistoty a předvídatelnosti financování je pro provozovatele infrastruktury velmi obtížné plánovat politiku zpoplatnění a práce na infrastruktuře. Tato nejistota má negativní řetězové důsledky pro železniční podniky, které se ve svých obchodních plánech spoléhají na stabilní rámec zpoplatnění a spolehlivou síť.

Ustanovení čl. 30 odst. 2 směrnice se touto záležitostí zabývá a stanoví, že členské státy „zajistí, aby bylo mezi příslušným orgánem a provozovatelem infrastruktury uzavřeno smluvní ujednání na dobu nejméně pěti let“. Příloha V směrnice dále stanoví prvky, které musí být zahrnuty do smluvního ujednání. Patří mezi ně podrobnosti o platbách nebo finančních prostředcích přidělených na službu infrastruktury a výkonnostní cíle zaměřené na uživatele (v podobě ukazatelů a kritérií kvality).

Smluvní ujednání proto mají zásadní význam, protože nejen pomáhají provozovatelům infrastruktury snížit poplatky za přístup, ale také zaručují odpovídající úroveň kvality služeb infrastruktury. Provozovatelé infrastruktury musí naplňovat své cíle nákladové efektivnosti a zároveň respektovat kritéria kvality stanovená ve smluvním ujednání, s nimiž musí být jejich obchodní plán v souladu (69).

---

(1)  Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů ze dne 9. prosince 2020 s názvem „Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu – nasměrování evropské dopravy do budoucnosti“ (COM(2020) 789 final).

(2)  Sdělení Komise Evropskému parlamentu a Radě ze dne 14. prosince 2021 s názvem „Akční plán na podporu dálkové a přeshraniční osobní železniční dopravy“ (COM(2021) 810 final).

(3)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2024/1679 ze dne 13. června 2024 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (Úř. věst. L, 2024/1679, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj).

(4)  Shrnutí, s. 5, Evropská komise: Generální ředitelství pro mobilitu a dopravu, Essen, H., Andrew, E., Sutter, D., Wijngaarden, L. a další, Sustainable transport infrastructure charging and internalization of transport externalities – Main findings (Udržitelné zpoplatnění dopravní infrastruktury a internalizace externích vlivů v dopravě – hlavní zjištění), Úřad pro publikace, 2019, https://data.europa.eu/doi/10.2832/004905.

(5)  Nízké poplatky za přístup k infrastruktuře jsou důležitým aspektem úspěšného otevření italského trhu s vysokorychlostní dopravou (Zdroj: Evropská komise: Generální ředitelství pro mobilitu a dopravu, Long-distance cross-border passenger rail services – Final report (Dálková a přeshraniční osobní železniční doprava – závěrečná zpráva), Úřad pro publikace Evropské unie, 2021, https://data.europa.eu/doi/10.2832/019365).

(6)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/ES ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32) ve znění směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/2370 ze dne 14. prosince 2016 (Úř. věst. L 352, 23.12.2016, s. 1). Konsolidovaná verze je k dispozici na adrese: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/?uri=CELEX%3A02012L0034-20190101.

(7)  Prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/909 ze dne 12. června 2015 o způsobech výpočtu nákladů přímo vynaložených na provoz železniční dopravy (Úř. věst. L 148, 13.6.2015, s. 17).

(8)  Podle přílohy II směrnice obsahuje minimální přístupový balík: a) zpracování žádostí o kapacitu železniční infrastruktury; b) právo na využití přidělené kapacity; c) použití železniční infrastruktury, včetně výhybek a železničních křižovatek; d) provoz vlaku včetně signalizace, řízení, dispečinku a hlášení a poskytování informací o pohybu vlaku; e) použití zařízení pro dodávku trakčního proudu, je-li k dispozici; f) veškeré další informace potřebné k zavedení nebo k provozování dopravní služby, pro niž byla poskytnuta kapacita.

(9)  Oba pojmy „poplatek odrážející nedostatek kapacity“ a „poplatek v období přetížení“ jsou zaměnitelné.

(10)  Ustanovení čl. 8 odst. 4 směrnice stanoví, že „členské státy zajistí, aby za běžných obchodních podmínek a za přiměřené období, které nepřekročí pět let, vykazovaly zisky a ztráty provozovatele infrastruktury přinejmenším rovnováhu mezi příjmy z poplatků za infrastrukturu, zisky z ostatních obchodních činností, nevratnými příjmy ze soukromých zdrojů a státními dotacemi na jedné straně, včetně případných záloh od státu, a náklady na infrastrukturu na straně druhé“.

(11)  Zdroj: PRIME Deep Dive, Charging and State Funding of European Infrastructure Managers, květen 2022.

(12)  Souladem veřejného financování s pravidly Unie pro státní podporu se nezabývají tyto pokyny, nýbrž pokyny pro železniční dopravu z roku 2008 resp., vzhledem k tomu, že v současné době probíhá jejich revize, pokyny, které je nahradí. Sdělení Komise s názvem „Pokyny Společenství ke státním podporám železničním podnikům“ (Úř. věst. C 184, 22.7.2008, s. 13). Pokyny ohledně zavedení poplatků za použití železniční infrastruktury by proto neměly být vykládány tak, že je jimi dotčeno posouzení souladu s rámcem pro státní podporu ze strany Komise.

(13)  Podrobné členění je k dispozici v Německu, Francii a Itálii, kde jsou hlavní segmenty trhu rozděleny do dílčích segmentů na základě různých kritérií (např. výchozí/cílové místo, denní doba a rychlost dopravy). V Nizozemsku a Švédsku je vymezeno méně segmentů trhu.

(14)  Optimální účelné využití infrastruktury je také hlavním cílem obchodních plánů, které jsou provozovatelé infrastruktury povinni vypracovat podle článku 8 směrnice: „… přijme provozovatel infrastruktury obchodní plán včetně programů týkajících se investic a financování. Plán musí být vypracován tak, aby zaručoval optimální a hospodárné využití, poskytování a rozvoj železniční infrastruktury při zajištění finanční rovnováhy, a má stanovit prostředky pro dosažení těchto cílů.“

(15)  Nadpis článku 32 směrnice zní „Výjimky ze zásad zpoplatnění“.

(16)  Požadavek podle článku 26 směrnice, že poplatky musí provozovatelům infrastruktury umožnit „obchodovat s dostupnou kapacitou infrastruktury a zajistit její optimální účelné využití“, je nejrelevantnější pro nepovinné složky systému zpoplatnění, které může provozovatel infrastruktury na rozdíl od povinné složky (přímé náklady) vhodně modulovat.

(17)   „Aniž je dotčen možný dlouhodobý cíl spočívající v tom, že náklady na infrastrukturu budou u všech druhů dopravy pokryty jejich uživateli na základě spravedlivé a nediskriminační hospodářské soutěže mezi různými druhy dopravy, pokud je železniční doprava schopna konkurovat ostatním druhům dopravy, může členský stát v rámci zásad zpoplatnění podle článků 31 a 32 požadovat po provozovateli infrastruktury, aby své příjmy a výdaje vyrovnal bez státního financování.“

(18)  Rozsudek ze dne 28. února 2013, Evropská komise v. Španělské království, C-483/10, EU:C:2013:114 (dále jen „Evropská komise v. Španělské království“), a rozsudek ze dne 28. února 2013, Evropská komise v. Spolková republika Německo, C-556/10, EU:C:2013:116 (dále jen „Evropská komise v. Spolková republika Německo“). Viz také rozsudek ze dne 11. července 2013, Evropská komise v. Česká republika, C-545/10, EU:C:2013:509 (dále jen „Evropská komise v. Česká republika“), rozsudek ze dne 3. října 2013, Evropská komise v. Italská republika, C-369/11, EU:C:2013:636 (dále jen „Evropská komise v. Italská republika“), a rozsudek ze dne 9. listopadu 2017, CTL Logistics GmbH v. DB Netz AG, C-489/15, EU:C:2017:834.

(19)  Viz rozsudek Evropská komise v. Španělské království, bod 49: „Z předchozích úvah vyplývá, že k zajištění cíle nezávislosti řízení provozovatele infrastruktury musí mít tento provozovatel v rámci zpoplatňování, který byl stanoven členskými státy, určitý rozhodovací prostor pro stanovení výše poplatků tak, aby tyto poplatky mohl použít jako nástroj řízení.“ Viz také rozsudek Evropská komise v. Italská republika, bod 43.

(20)  Viz rozsudek Evropská komise v. Česká republika, bod 36.

(21)  Viz rozsudek Evropská komise v. Spolková republika Německo, bod 82, rozsudek Evropská komise v. Česká republika, bod 35, a rozsudek Evropská komise v. Italská republika, bod 43.

(22)  Rozsudek ze dne 9. září 2021, LatRailNet a Latvijas dzelzceļš v. Valsts dzelzceļa administrācija, C 144/20, EU:C:2021:717 (dále jen „LatRailNet a Latvijas dzelzceļš v. Valsts dzelzceļa administrācija“), body 43–47. Viz také stanovisko generální advokátky Ćapety ze dne 7. listopadu 2024, ÖBB-Infrastruktur AG, WESTbahn Management GmbH, C-538/23, bod 86.

(23)  Tato koncepce platí zejména v případě nákladních vlaků, které mohou – pokud neexistují omezení související s elektrifikací tratí, maximální délkou vlaku, hmotností na nápravu nebo průjezdným průřezem – využívat jiné trasy, které spojují výchozí a cílové nákladní terminály.

(24)  S výjimkou rozdílu v přímých nákladech, který vyplývá z použití různých typů vozového parku.

(25)   „Železniční infrastruktura je přirozený monopol, a je proto nezbytné podněcovat provozovatele infrastruktury ke snižování nákladů a k efektivnímu řízení infrastruktury.“

(26)  Viz čl. 30 odst. 2 směrnice.

(27)  Z ekonomického hlediska to umožňuje připočítat k přímým nákladům externí složky v podobě nákladů v období přetížení a nákladů na životní prostředí, nebo jinak řečeno účtovat jako přímé náklady společenské mezní náklady na provoz vlaku.

(28)  Viz rozsudek Evropská komise v. Spolková republika Německo, bod 85.

(29)  Viz stanovisko generální advokátky Ćapety ze dne 7. listopadu 2024, ÖBB-Infrastruktur AG, WESTbahn Management GmbH, C-538/23, body 55–56 a 115–119.

(30)  Viz bod 4.1 o segmentaci trhu.

(31)  Efektivním železničním podnikem by se měl rozumět typický železniční podnik, který je dobře řízen a přiměřeně vybaven zařízením a prostředky pro výkon své činnosti. Takový železniční podnik by měl být schopen zaplatit přirážku a přesto dosáhnout přiměřeného zisku z poskytování svých dopravních služeb.

(32)   „Celková úroveň krytí nákladů pomocí zpoplatnění infrastruktury ovlivňuje stanovení nezbytné výše příspěvku z veřejných prostředků. Členské státy mohou vyžadovat různou výši celkového krytí nákladů. Nicméně jakýkoli systém zpoplatnění použití infrastruktury by měl umožnit takový stupeň dopravy, který pokrývá přinejmenším dodatečné náklady, jež generuje, využívat železniční síť.“

(33)  Viz rozsudek Evropská komise v. Spolková republika Německo, bod 87.

(34)  Dostupná kapacita je kapacita, kterou lze zpřístupnit, aniž by byla ohrožena spolehlivost sítě.

(35)  Tím není dotčena výjimka v případě, že by navrhovaná služba ohrozila hospodářskou vyváženost dotčené smlouvy na veřejné služby. Viz čl. 11 odst. 1 směrnice.

(36)  Srov. 44. bod odůvodnění směrnice: „Železniční podniky by měly od systémů přidělování kapacit a systémů zpoplatnění obdržet jasné a jednoznačné ekonomické signály vedoucí k racionálnímu rozhodování.“

(37)   „Provozovatelé infrastruktury by měli dostávat pobídky, jako jsou bonusy pro výkonné ředitele, ke snižování výše poplatků za přístup a nákladů na poskytování infrastruktury.“

(38)   „V rámci stanoveném členskými státy by systémy zpoplatnění a přidělování kapacit měly podněcovat provozovatele infrastruktury k optimalizaci využití jejich infrastruktury.“

(39)   „Je žádoucí poskytovat železničním podnikům a provozovatelům infrastruktury pobídky k minimalizaci závad a ke zdokonalování výkonnosti sítě.“

(40)  Viz stanovisko generální advokátky Ćapety ze dne 7. listopadu 2024, ÖBB-Infrastruktur AG, WESTbahn Management GmbH, C-538/23, body 95–98.

(41)  Viz LatRailNet a Latvijas dzelzceļš v. Valsts dzelzceļa administrācija, bod 59.

(42)  Viz článek 34 směrnice.

(43)  Průměrné klimatické náklady činí u vlakové dopravy 0,05 centu na osobokilometr, oproti 2,2 centu u letecké, 0,5 centu u autobusové a 1,2 centu u automobilové dopravy. Zdroj: Evropská komise, Handbook on the external costs of transport (Příručka o externích nákladech na dopravu), 2019, tabulka 69, Handbook on the external costs of transport – Úřad pro publikace EU.

(44)  Strategie maximalizace zisku založená na jednotné přirážce, která by vedla k nedostatečnému využití kapacity, by byla nejen neefektivní z ekonomického hlediska, ale byla by také v rozporu s právem EU. Směrnice totiž vyžaduje, aby byly určeny nejméně tři segmenty trhu, ale eventuálně i více. Viz čl. 32 odst. 1 třetí pododstavec.

(45)  Cestující a dopravci.

(46)  Jednovozové zasilatelské nákladní služby jsou provozovány vlaky, které nemají stejné řazení od výchozí do cílové stanice, nýbrž které spojují jednotlivé vozy od různých odesílatelů, jež se vyzvedávají na různých místech a dopravují do různých míst.

(47)  Viz čl. 32 odst. 1 třetí pododstavec: „Předtím, než členské státy tyto přirážky schválí, zajistí, aby provozovatelé infrastruktury posoudili, nakolik jsou případné pro konkrétní segmenty trhu, přičemž zváží alespoň páry uvedené v příloze VI bodu 1 a vyberou ty z nich, které jsou relevantní. Seznam segmentů trhu stanovený provozovateli infrastruktury obsahuje alespoň tyto tři segmenty: služby nákladní dopravy, služby osobní dopravy v rámci smlouvy na veřejné služby a jiné služby osobní dopravy.“

(48)  Bod 1 přílohy VI směrnice uvádí, že: „Páry, které provozovatelé infrastruktury zváží při stanovení seznamu segmentů trhu s ohledem na zavedení přirážek v systému zpoplatnění podle čl. 32 odst. 1, zahrnují alespoň: a) osobní v. nákladní doprava; b) vlaky přepravující nebezpečný náklad v. jiné nákladní vlaky; c) vnitrostátní v. mezinárodní doprava; d) kombinovaná doprava v. přímé vlakové spojení; e) městská nebo regionální v. meziměstská osobní doprava; f) ucelené vlaky v. nákladní vlaky sestavené z jednotlivých vozů; g) pravidelná v. příležitostná železniční doprava.“

(49)  Například sezónní doprava a obiloviny.

(50)  Například na trhu vysokorychlostní dopravy s otevřeným přístupem mezi dvěma stanicemi mohou existovat jak rychlejší spoje bez zastávek, tak pomalejší spoje se zastávkami (např. Milán–Řím a Madrid–Barcelona).

(51)  Ramsey-Boiteuxova cenotvorba stanovuje cenovou přirážku k mezním nákladům tak, aby byla nepřímo úměrná cenové pružnosti poptávky. Ekonomická teorie stanoví, že za určitých podmínek to monopolu umožňuje pokrýt fixní náklady a zároveň maximalizovat sociální blahobyt.

(52)  Dvousložkové sazby zahrnují pevnou složku (která je stejná pro všechny provozovatele v daném segmentu) a proměnlivou složku (která je úměrná například množství využité kapacity).

(53)  Podrobnější analýzu této problematiky naleznete v dokumentu skupiny IRG–Rail The overview of the application of market segments and mark-ups in consideration of Directive 2012/34/EU (Přehled uplatňování segmentů trhu a přirážek s ohledem na směrnici 2012/34/EU), 2021.

(54)  Viz například centrum CERRE, Track access charges: reconciling conflicting objectives (Poplatky za přístup k infrastruktuře: sladění protichůdných cílů), zpráva o projektu, květen 2018.

(55)  Ustanovení čl. 3 odst. 5 směrnice definuje „mezinárodní osobní dopravu“ jako „osobní doprav[u], při níž vlak překročí alespoň jednu hranici členského státu a při níž je hlavním účelem této dopravy přepravit cestující mezi stanicemi umístěnými v různých členských státech; vlak může být spojen nebo rozdělen a jeho jednotlivé části mohou mít různá místa původu nebo určení za předpokladu, že všechny vozy překročí nejméně jednu hranici“.

(56)  Například některé vlaky na trase Frankfurt–Kolín nad Rýnem pokračují do Belgie, zatímco jiné končí v Německu. Pro cestující, kteří chtějí cestovat z Frankfurtu do Kolína nad Rýnem, jsou služby velmi podobné. Provozní náklady přeshraničního vlaku však mohou být výrazně vyšší, což může odůvodňovat odlišný přístup ke zpoplatnění.

(57)  Tyto vyšší náklady souvisejí s i) vyššími náklady na vybavení systému palubní signalizace a systému trakčního proudu a ii) vyššími náklady na lidské zdroje u personálu vlaku (z důvodu potřeby výměny řidičů a někdy i jiného personálu na hranicích).

(58)  Podobně přeshraniční nákladní vlaky mohou být intermodálními vlaky, ucelenými vlaky, vlaky pro jednovozové zásilky atd. Každý produkt má jiný obchodní model a na každý z nich mají přirážky jiný dopad.

(59)  Mezinárodní osobní vlak na vysokorychlostní trati s dobou jízdy do 4 hodin a mezinárodní spoj s dobou jízdy 6 až 8 hodin budou mít pravděpodobně různou úroveň vzájemné nahraditelnosti jinými druhy dopravy, různou úroveň a podíl fixních a variabilních nákladů a různé charakteristiky poptávky v závislosti na propojených oblastech.

(60)  V roce 2019 se přeshraniční osobní vlaky podílely na celkovém počtu osobokilometrů v EU pouze 7 %. Nákladní doprava vykazovala mnohem větší podíl přeshraniční dopravy, který činil 53 % celkových tunokilometrů. Zdroj: osmá zpráva o sledování vývoje železničního trhu podle čl. 15 odst. 4 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU.

(61)  Viz poznámka pod čarou 47.

(62)  Viz oddíl 2.2.3 sdělení Komise ze dne 26. června 2023 o výkladových pokynech pro nařízení (ES) č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici (Úř. věst. C 222, 26.6.2023, s. 1).

(63)  V roce 2019 představovaly služby osobní dopravy v rámci smlouvy na veřejné služby 90 % nebo více veškeré osobní železniční dopravy v patnácti členských státech z hlediska počtu osobokilometrů. Ve 22 členských státech představovaly 50 % nebo více veškeré osobní železniční dopravy. Zdroj: osmá zpráva o sledování vývoje železničního trhu podle čl. 15 odst. 4 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU.

(64)  Vysokorychlostní železnice platí výrazně více než 100 % svých sociálních mezních nákladů. Zdroj: Sustainable Transport Infrastructure Charging and Internalisation of Transport Externalities (Udržitelné zpoplatnění dopravní infrastruktury a internalizace externích vlivů v dopravě), shrnutí s. 11.

(65)  Spojené vlaky, které mohou z jednoho výchozího místa dojet do dvou různých cílových destinací. Tato praxe se již využívá v různých zemích, a to i u mezinárodních vlaků.

(66)  Například poplatky odrážející nedostatek kapacity by se mohly uplatňovat v situaci, kdy na přetížených tratích s maximální povolenou rychlostí 250 km/h jezdí vlaky s maximální rychlostí pouze 160 km/h.

(67)  V závažnějších případech mohou být tyto praktiky dokonce použity v rámci protisoutěžní strategie s cílem zabránit přidělení kapacity (potenciálním) konkurentům.

(68)  Konkrétní příklady slev lze nalézt v německém, francouzském a italském systému zpoplatnění.

(69)  Viz čl. 8 odst. 3 a čl. 30 odst. 6 směrnice.