(1)

Státní financování, které splňuje podmínky čl. 107 odst. 1 Smlouvy, představuje státní podporu a vyžaduje oznámení Komisi podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy. Podle článku 109 Smlouvy však Rada může vymezit kategorie podpor, které jsou z této oznamovací povinnosti vyňaty. V souladu s čl. 108 odst. 4 Smlouvy může Komise přijmout nařízení týkající se těchto kategorií státní podpory.

(2)

Nařízením Rady (EU) 2022/2586 je Komise zmocněna prohlásit, že podpora určená na koordinaci dopravy podle článku 93 Smlouvy může být za určitých podmínek vyňata z oznamovací povinnosti.

(3)

Podpora železniční, vnitrozemské vodní a multimodální dopravy je považována za slučitelnou se Smlouvou, pokud odpovídá potřebám koordinace dopravy nebo pokud představuje náhradu za určitá plnění související s pojmem veřejné služby v souladu s článkem 93 Smlouvy.

(4)

K dosažení cílů EU v oblasti klimatické neutrality, které Komise navrhla v roce 2019 a které jsou stanoveny v Zelené dohodě pro Evropu (2), je nutná zásadní ekologická a digitální transformace dopravy v EU. V rámci strategie Komise pro udržitelnou a inteligentní mobilitu (3) z roku 2020 vyzvala EU členské státy, aby přijaly opatření, díky nimž budou všechny druhy dopravy udržitelnější, a aby podpořily přechod na udržitelnější druhy dopravy.

(5)

Článek 11 Smlouvy vyzdvihuje závazek Unie k ochraně životního prostředí a udržitelnosti a zdůrazňuje zahrnutí požadavků na ochranu životního prostředí do vymezení a provádění jejích politik a činností. Komise uznává význam udržitelných postupů v dopravě.

(6)

Na základě zkušeností Komise s uplatňováním článku 93 Smlouvy nezpůsobují určité kategorie státní podpory, které odpovídají potřebám koordinace dopravy, významné narušení hospodářské soutěže a obchodu mezi členskými státy, pokud splňují určitá jasná kritéria slučitelnosti stanovená na základě rozsáhlé rozhodovací praxe.

(7)

Toto nařízení by se mělo vztahovat na opatření státní podpory poskytované podnikům v odvětví železniční, vnitrozemské vodní a multimodální dopravy.

(8)

Podpora, která splňuje všechny podmínky stanovené v tomto nařízení, a to jak obecné podmínky, tak i zvláštní podmínky vztahující se na příslušné kategorie podpory, by měla být vyňata z oznamovací povinnosti stanovené v čl. 108 odst. 3 Smlouvy.

(9)

Státní podpora ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, na niž se toto nařízení nevztahuje, nadále podléhá oznamovací povinnosti podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy. Tímto nařízením není dotčena možnost členských států oznámit podporu, jejíž cíle odpovídají cílům zahrnutým do tohoto nařízení.

(10)

Toto nařízení by mělo přispět k většímu zjednodušení a k posílení transparentnosti, k účinnějšímu hodnocení a lepším kontrolám dodržování pravidel státní podpory na úrovni členských států a EU a přitom zachovat institucionální pravomoci Komise a členských států. To je v souladu se sdělením Komise o modernizaci státní podpory v EU (4) a s výsledkem kontroly účelnosti, kterou Komise provedla v roce 2020 (5) a která zdůraznila potřebu snížit administrativní zátěž a zajistit efektivní vynakládání veřejných prostředků.

(11)

Obecné podmínky pro uplatňování tohoto nařízení jsou stanoveny na základě souboru společných zásad, které zajišťují, že podpora: i) slouží ke koordinaci dopravy; ii) má jasný motivační účinek; iii) je nezbytná, vhodná a přiměřená; iv) je poskytována zcela transparentně a podléhá kontrolnímu mechanismu a pravidelnému hodnocení a v) neovlivňuje hospodářskou soutěž a obchod v míře, která by ohrožovala společné zájmy EU.

(12)

Aby bylo zaručeno, že podpora je nezbytná a působí jako pobídka k dalšímu rozvoji činností nebo projektů, nemělo by se toto nařízení použít na podporu těch činností, které by příjemce v každém případě vykonával, a to i bez poskytnutí podpory. Podpora by měla být vyňata z oznamovací povinnosti na základě tohoto nařízení pouze tehdy, byla-li práce na podporovaném projektu nebo podporovaná činnost zahájena až poté, co příjemce podal písemnou žádost o podporu.

(13)

Co se týká investiční podpory ad hoc, na niž se vztahuje toto nařízení a která byla poskytnuta velkému podniku jakožto příjemci, členský stát by měl kromě dodržení podmínek týkajících se motivačního účinku, které se uplatňují na malé a střední podniky, rovněž zajistit, aby tento příjemce analyzoval, nakolik je podporovaná investice životaschopná s podporou a bez podpory, což dokládá jeho interní dokumentace. V takových případech by měl členský stát ověřit, zda tato dokumentace potvrzuje, že podpora povede k významnému nárůstu rozsahu investice, na niž je podpora určena, k podstatnému zvýšení celkové částky vynaložené příjemcem na tuto investici a/nebo k významnému urychlení při dokončování investice.

(14)

Automatické režimy podpory ve formě daňového zvýhodnění by stejně jako v současnosti měly podléhat zvláštní podmínce týkající se motivačního účinku, jelikož podpora plynoucí z těchto režimů je poskytována automaticky. Tato zvláštní podmínka znamená, že by tyto režimy podpory měly podporovat pouze projekty nebo činnosti, jež byly zahájeny po vstupu těchto režimů v platnost. Tato podmínka by se však neměla použít v případě následných režimů podpory, pokud se na danou činnost vztahoval již předchozí režim v podobě daňových zvýhodnění. Při posuzování motivačního účinku následných režimů podpory je rozhodujícím momentem okamžik, k němuž bylo daňové opatření poprvé zavedeno v původním režimu.

(15)

U provozní podpory na snížení externích nákladů na dopravu, která splňuje podmínky tohoto nařízení, by se mělo mít za to, že má motivační účinek, pokud se podpora přenese na uživatele, a zvýší tak poptávku po udržitelných dopravních službách a přechod na jiné druhy dopravy. Zveřejnění má za cíl zvýšit povědomí o opatřeních, která jsou k dispozici pro snížení rozdílů v konkurenceschopnosti mezi udržitelnými druhy pozemní dopravy a výhradně silniční dopravou či jinými konkurenčními druhy dopravy, jež více znečišťují životní prostředí, a má tudíž zajistit, aby se podpora odrazila v ceně, kterou mají uživatelé zaplatit. Provozní podpora na snížení externích nákladů na dopravu by v žádném případě neměla být poskytována, pokud způsob dopravy více znečišťující životní prostředí nepředstavuje životaschopnou alternativu k udržitelnému způsobu dopravy. Zatímco v osobní dopravě existuje vždy komerčně životaschopná alternativa k přepravě po železnici nebo vnitrozemských vodních cestách, která více znečišťuje životní prostředí, v odvětví nákladní dopravy závisí konkurenceschopnost na vzdálenosti, na kterou se přeprava uskutečňuje. To se netýká přepravy jednovozových nákladních zásilek, neboť tento typ unimodální železniční dopravy je bez ohledu na překonanou vzdálenost méně ziskový než výhradně silniční doprava, a to kvůli nákladům na shromažďování a agregaci vozů různých zákazníků.

(16)

Pro účely transparentnosti, rovného zacházení a účinného monitorování by se toto nařízení mělo použít pouze na podporu, u níž lze předem přesně vypočítat hrubý grantový ekvivalent, aniž by bylo nutné provést posouzení rizik (dále jen „transparentní podpora“). U určitých nástrojů podpory, jako jsou půjčky, záruky, daňová opatření, opatření v oblasti rizikového financování, a zejména vratné zálohy, toto nařízení stanoví, za jakých podmínek je lze považovat za transparentní. Kapitálové injekce by neměly být považovány za transparentní podporu. V případě malých a středních podniků se ve sdělení Komise o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk (6) uvádí výše ročních prémií, při jejichž překročení by se státní záruka za podporu nepovažovala.

(17)

Za účelem zajištění přiměřenosti a omezení podpory na nezbytnou výši stanoví toto nařízení maximální částky podpory vyjádřené intenzitou podpory v poměru k souhrnu způsobilých nákladů. Na základě zkušeností Komise je intenzita podpory stanovena na úrovni, která minimalizuje narušení hospodářské soutěže a obchodu způsobené podpořenou činností a zároveň vhodně řeší selhání trhu nebo jinou překážku koordinace dopravy.

(18)

Pro výpočet intenzity podpory by se měly použít pouze způsobilé náklady. Identifikace způsobilých nákladů by měla být podpořena jednoznačnými, konkrétními a aktuálními doklady. Toto nařízení nevyjímá podporu, která přesahuje příslušnou intenzitu podpory. Veškeré použité číselné údaje by se měly uvádět před srážkou daně nebo jiných poplatků. Podpora splatná v několika splátkách by měla být diskontována na hodnotu v době jejího poskytnutí. Způsobilé náklady by měly být rovněž diskontovány na hodnotu platnou v době, kdy byla podpora poskytnuta. Úrokovou sazbou, která se použije pro účely diskontování a pro výpočet výše podpory, nemá-li podpora podobu přímé dotace, by měla být diskontní sazba a referenční sazba platná v době poskytnutí podpory. Tyto sazby jsou stanoveny ve sdělení Komise o revizi metody stanovování referenčních a diskontních sazeb (7).

(19)

Komise by měla zajistit, aby povolená podpora neovlivňovala hospodářskou soutěž a obchod v míře, která ohrožuje obecné zájmy EU. Proto by z oblasti působnosti tohoto nařízení měla být vyňata podpora ve prospěch příjemce, vůči němuž je vystaven inkasní příkaz v návaznosti na rozhodnutí Komise, jímž je podpora prohlášena za protiprávní a neslučitelnou s vnitřním trhem.

(20)

Z oblasti působnosti tohoto nařízení by měla být vyňata podpora podniků v obtížích, neboť taková podpora by se měla posuzovat podle Pokynů pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci nefinančních podniků v obtížích (8).

(21)

Toto nařízení konsoliduje rozsáhlé zkušenosti, jež Komise získala při posuzování provozní podpory určené k snížení externích nákladů na dopravu. Takováto podpora by měla být vyčíslena na základě externích nákladů, kterým se zabrání přijetím ekologičtějšího dopravního řešení ve srovnání s konkurenčním, více znečišťujícím druhem dopravy, jako je například výhradně silniční doprava. Podpora může mít podobu snížení poplatků, které železniční podniky platí za používání železniční infrastruktury, ve srovnání s poplatky, jež platí podnikatelé v silniční dopravě za používání silniční infrastruktury. Toto nařízení by se mělo vztahovat na provozní podporu na snížení externích nákladů na dopravu pouze v případě, je-li narušení hospodářské soutěže a obchodu omezené a podléhá-li přesně stanoveným podmínkám. To platí v případě, že se ušetřené externí náklady vypočítávají v souladu s pravidly a metodikou stanovenými v příručce Komise o externích nákladech na dopravu (9) a intenzita podpory zůstává pod určitými prahovými hodnotami. Tím je zajištěno, že je striktně omezena na náhradu externích nákladů spojených s používáním udržitelnějšího druhu dopravy.

(22)

Toto nařízení by se kromě toho mělo vztahovat na provozní podporu určenou železničním podnikům nebo organizátorům dopravy při zavádění nových komerčních spojů pouze v případě, je-li narušení hospodářské soutěže a obchodu omezené a podléhá-li přesně stanoveným podmínkám. To je případ i) nových komerčních železničních nákladních spojů a spojů vnitrozemské vodní nákladní dopravy a ii) nových komerčních železničních spojů pro pravidelnou osobní dopravu mezi dopravními terminály, které se nacházejí buď v různých členských státech („přeshraniční osobní železniční doprava“), nebo jsou od sebe vzdáleny více než 400 kilometrů („dálková osobní železniční doprava“). Výše podpory se vypočítá podle provozních ztrát, které příjemci vznikly během prvních pěti let provozu nového komerčního spoje, přičemž intenzita podpory musí zůstat pod určitou prahovou hodnotou.

(23)

Investice do zařízení pro unimodální a multimodální železniční a/nebo vnitrozemskou vodní dopravu a do soukromých vleček v celé EU mají zásadní význam pro zajištění konektivity a udržitelného fungování hospodářství a soudržnosti mezi členskými státy. Tyto investice podporují priority strategie Komise pro udržitelnou a inteligentní mobilitu (10) z roku 2020, která upřednostňuje rozvoj zařízení pro multimodální dopravu. Toto nařízení se vztahuje na investiční podporu na výstavbu, modernizaci a obnovu železničních zařízení, zařízení vnitrozemské vodní dopravy, zařízení pro multimodální železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a soukromých vleček. V zájmu jasnosti se toto nařízení vztahuje také na státní podporu pro ta zařízení pro multimodální dopravu, která se nacházejí v námořních přístavech a mají železniční nebo vnitrozemské vodní spojení. Na základě zkušeností Komise s posuzováním tohoto druhu podpory je cílem tohoto nařízení snížit administrativní zátěž způsobenou oznamováním jednoduchých opatření státní podpory a umožnit Komisi zaměřit se na případy, jež mohou hospodářskou soutěž narušit nejvíce. Podmínky pro vynětí investiční podpory na železniční zařízení, zařízení vnitrozemské vodní dopravy, zařízení pro multimodální železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a soukromé vlečky z oznamovací povinnosti by měly omezit narušení hospodářské soutěže a obchodu, jež by podkopávalo rovné podmínky na vnitřním trhu, a to zejména zajištěním přiměřenosti podpory.

(24)

Toto nařízení by se mělo vztahovat na investiční podporu na pořízení vozidel pro železniční nebo vnitrozemskou vodní dopravu a určitých kategorií zařízení používaných v rámci služeb překládky souvisejících s udržitelnou multimodální dopravou (tj. intermodálních nákladových jednotek a jeřábů na palubách plavidel) pouze v případě, je-li narušení hospodářské soutěže a obchodu omezené. V případě pořízení vozidel pro železniční nebo vnitrozemskou vodní dopravu se jedná o případ, kdy má podpora formu záruky poskytnuté kupujícímu vozidla za přesně stanovených podmínek. Pokud jde o pořízení určitých typů zařízení pro udržitelnou multimodální dopravu, jedná se o režimy podpory zahrnující jeřáby na palubách plavidel a intermodální nákladové jednotky, u nichž intenzita podpory nepřekračuje přesně stanovené prahové hodnoty.

(25)

V souladu s dopravní a digitální politikou Unie je třeba dále usilovat o umožnění komunikace mezi různými dopravními informačními systémy, koordinaci dopravních sítí a přeshraniční hospodářské soutěže a o zlepšení bezpečnosti dopravy v EU. To je nutné kvůli rozdílným standardům dopravních sítí a nedostatečné technické harmonizaci, nekompatibilním nástrojům a systémům pro sběr a sdílení dat a obavám o svrchovanost v oblasti údajů. Komise se mimoto poučila ze svých zkušeností při posuzování opatření na podporu interoperability, která jí byla oznámena podle pokynů přijatých Komisí v roce 2008 o státní podpoře pro železniční podniky (11). Tyto zkušenosti ukazují, že k náhlým selháním trhu dochází kvůli selháním koordinace a nevýhodě prvního hráče na trhu, kdy výhody spojené s přijetím určité technologie nebo normy přesahují komerční zájem podnikatelů v dopravě.

(26)

Tak je tomu například u systémů řízení vlaků a dopravy, jako je evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS). ERTMS je jednotný evropský systém signalizace a řízení rychlosti, který zajišťuje interoperabilitu vnitrostátních železničních systémů, snižuje náklady na nákup a údržbu signalizačních systémů a zvyšuje rychlost vlaků, kapacitu infrastruktury a úroveň bezpečnosti železniční dopravy. ERTMS se skládá z evropského vlakového zabezpečovacího systému (ETCS), tj. systému kabinové signalizace, který zahrnuje automatické zabezpečení vlaku, železniční mobilní rádiové zařízení (RMR), automatické vedení vlaku (ATO) a provozní předpisy. Vzhledem k omezeným negativním účinkům na hospodářskou soutěž a obchod, které podpora na interoperabilitu má, a s ohledem na získané zkušenosti by se na takovou podporu mělo vztahovat toto nařízení za přesně vymezených podmínek a v případě, že dotyčné vozidlo pro železniční nebo vnitrozemskou vodní dopravu zůstane zapsáno v příslušném vnitrostátním registru a/nebo v příslušném evropském registru vozidel po dobu pěti let od provedení investice.

(27)

Pro podporu konkurenceschopnosti železniční a vnitrozemské vodní dopravy je rovněž nezbytné podporovat technické přizpůsobení a modernizaci vozidel pro železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a některých kategorií zařízení pro udržitelnou multimodální dopravu. Podpora těchto investic by měla podléhat podmínkám, které omezují narušení hospodářské soutěže a obchodu, jež by oslabilo rovné podmínky na vnitřním trhu. Tyto podmínky by měly zajistit zejména nezbytnost a přiměřenost podpory a měly by zahrnovat záruky týkající se druhu podpory, způsobilých příjemců a způsobilých nákladů.

(28)

Podpora podnikům na přizpůsobení se budoucím normám Unie by mohla vést k rychlejšímu dosažení vysoké úrovně harmonizace a standardizace. Podpora by v zásadě neměla být poskytována, pokud podniky tyto investice realizují k dosažení souladu s normami Unie, které již byly přijaty. Avšak v případech, kdy byla příslušná norma EU již přijata, zatím však nevstoupila v platnost, může mít podpora motivační účinek, pokud motivuje k provedení a dokončení investice alespoň dvanáct měsíců před vstupem normy v platnost, neplatí-li norma se zpětnou účinností. Aby členské státy nebyly odrazeny od stanovení závazných vnitrostátních norem, které jsou přísnější nebo ambicióznější než odpovídající normy EU, mohou mít opatření podpory motivační účinek bez ohledu na existenci takových vnitrostátních norem. Totéž platí i o podpoře poskytnuté v situaci, kdy normy EU neexistují, ale byly přijaty závazné vnitrostátní normy.

(29)

Vzhledem k vyššímu riziku nepatřičného narušení hospodářské soutěže a obchodu by Komise měla po oznámení posoudit určité kategorie podpory, pokud se týkají vysokých částek podpory poskytovaných na jeden projekt. Podpora poskytnutá nad tyto prahové hodnoty by měla nadále podléhat oznamovací povinnosti podle čl. 108 odst. 3 Smlouvy. Prahové hodnoty stanovené v tomto nařízení by neměly být obcházeny tím způsobem, že budou projekty uměle rozdělovány do několika projektů, jež se budou vyznačovat podobnými charakteristikami či cíli nebo budou mít podobné příjemce.

(30)

Jelikož velké režimy podpory mají potenciálně větší dopad na obchod a hospodářskou soutěž, měly by režimy podpory, jejichž rozpočet v jakémkoli daném roce nebo celkově přesahuje určitou prahovou hodnotu odvozenou od absolutní částky, podléhat hodnocení státní podpory. Cílem hodnocení by mělo být ověření, zda byly splněny předpoklady a podmínky slučitelnosti režimu a bylo dosaženo účinnosti opatření podpory s ohledem na jeho obecné a specifické cíle. Hodnocení by mělo udávat rovněž dopad režimu na hospodářskou soutěž a obchod. Pro zajištění rovného zacházení by se mělo hodnocení státní podpory provádět na základě Komisí schváleného plánu hodnocení. Přestože by tyto plány měly být obvykle vypracovány v době přípravy režimu a schváleny včas před vstupem režimu v platnost, může se stát, že to někdy nebude možné. Aby se v takových případech nemusel odkládat vstup režimu v platnost, bude se toto nařízení na takové režimy vztahovat po počáteční období v délce maximálně šesti měsíců. Komise může po schválení plánu hodnocení rozhodnout, že tato doba bude prodloužena. Pro výše uvedený účel by měl být plán hodnocení Komisi oznámen do dvaceti pracovních dnů od vstupu režimu v platnost. Komise může také výjimečně rozhodnout, že vzhledem ke zvláštním charakteristikám daného případu není hodnocení nutné.

(31)

Komise by měla od členského státu obdržet požadované informace, aby mohla posoudit plán hodnocení. Komise by si rovněž měla bez zbytečného odkladu vyžádat další informace. To členskému státu umožní poskytnout chybějící informace, aby Komise mohla přijmout rozhodnutí. Změny režimů, které podléhají hodnocení, tj. jiné změny než ty, které nemohou ovlivnit slučitelnost režimu podpory v rámci oblasti působnosti tohoto nařízení nebo které nemohou výrazně ovlivnit obsah schváleného plánu hodnocení, by se měly posuzovat s ohledem na výsledky hodnocení a měly by být z oblasti působnosti tohoto nařízení vyňaty. Za změny, které významně ovlivňují obsah schváleného plánu hodnocení, by v zásadě neměly být považovány změny, jako jsou čistě formální úpravy nebo administrativní úpravy, včetně změn provedených v rámci opatření spolufinancovaných EU.

(32)

Za účelem určení, zda jsou dodrženy prahové hodnoty oznamovací povinnosti a maximální intenzity podpory stanovené v tomto nařízení, by se u podpořené činnosti nebo projektu měla brát v potaz celková výše opatření státní podpory na podpořenou činnost. Toto nařízení by mělo stanovit podmínky, za nichž lze jednotlivé kategorie podpory kumulovat. Podporu vyňatou podle tohoto nařízení a jakoukoli jinou slučitelnou podporu vyňatou podle jiných nařízení nebo schválenou Komisí lze kumulovat, pokud se tato opatření týkají různých identifikovatelných způsobilých nákladů. Pokud se různé zdroje podpory týkají týchž – částečně či plně se překrývajících – identifikovatelných způsobilých nákladů, kumulace je přípustná až do dosažení nejvyšší intenzity podpory nebo výše podpory použitelné pro danou podporu podle tohoto nařízení. Toto nařízení by mělo stanovit rovněž zvláštní pravidla pro kumulaci opatření podpory s identifikovatelnými způsobilými náklady a bez takovýchto nákladů a pro kumulaci s podporou de minimis. Podpora de minimis často není poskytnuta na konkrétní identifikovatelné způsobilé náklady nebo ji k nim nelze přiřadit. V takových případech by mělo být možné podporu de minimis volně kumulovat se státní podporou vyňatou z oznamovací povinnosti na základě tohoto nařízení. Je-li však podpora de minimis poskytnuta na tytéž identifikovatelné způsobilé náklady jako státní podpora vyňatá na základě tohoto nařízení, je kumulace povolena pouze do maximální intenzity podpory, která je stanovena v kapitole II.

(33)

O státní podporu se nejedná v případě financování, které centrálně spravují orgány, agentury, společné podniky a jiné subjekty Unie a které není přímo ani nepřímo pod kontrolou členských států. Pokud je takové financování z prostředků Unie kombinováno se státní podporou, měla by se při určování, zda jsou dodrženy prahové hodnoty oznamovací povinnosti a maximální intenzity podpory, brát v úvahu pouze státní podpora. To platí za předpokladu, že celková částka veřejného financování poskytnutá na tytéž způsobilé náklady nepřekračuje nejvýhodnější míru financování stanovenou v použitelných ustanoveních práva Unie.

(34)

Transparentnost státní podpory je nezbytná pro správné uplatňování pravidel Smlouvy a vede k lepšímu dodržování předpisů, větší odpovědnosti, vzájemnému hodnocení a v konečném důsledku k efektivnějšímu vynakládání veřejných prostředků. K zajištění transparentnosti by členské státy měly na regionální nebo celostátní úrovni vytvořit souhrnné internetové stránky věnované státní podpoře, na nichž by byly uvedeny souhrnné informace o jednotlivých opatřeních podpory vyňatých podle tohoto nařízení. V souladu se zavedenou praxí pro zveřejňování informací podle směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1024 (12) by měl být používán standardní formát, který umožňuje informace vyhledávat, stahovat a jednoduše zveřejňovat na internetu. Odkazy na internetové stránky všech členských států věnované státním podporám by měly být zveřejněny na internetových stránkách Komise. V souladu s čl. 2 odst. 2 nařízení (EU) 2022/2586 by měly být na internetových stránkách Komise zveřejněny souhrnné informace o každém opatření podpory vyňatém z oznamovací povinnosti na základě tohoto nařízení.

(35)

Prosazování pravidel státní podpory do značné míry závisí na spolupráci členských států. Členské státy by proto měly přijmout všechna nezbytná opatření k zajištění dodržování tohoto nařízení, a to i v případě všech příslušných podmínek u jednotlivých podpor poskytnutých na základě režimů, na něž se vztahují blokové výjimky.

(36)

K zajištění účinné kontroly opatření podpory v souladu s nařízením Rady (EU) 2022/2586 je vhodné stanovit požadavky na zprávy členských států týkající se opatření podpory, která byla vyňata podle tohoto nařízení. Mimoto je vhodné stanovit pravidla pro záznamy o podpoře vyňaté tímto nařízením, které by členské státy měly uchovávat, s ohledem na promlčecí lhůtu stanovenou v článku 16 nařízení Rady (EU) 2015/1589 (13).

(37)

K posílení účinnosti podmínek slučitelnosti stanovených v tomto nařízení by Komise měla mít možnost odejmout výhodu blokové výjimky do budoucna v případě, že tyto požadavky nebudou splněny. Komise by měla mít možnost omezit toto odnětí výhody blokové výjimky na určité druhy podpory, určité příjemce nebo opatření podpory přijatá určitými orgány, týká-li se nedodržování tohoto nařízení pouze určité omezené skupiny opatření nebo určitých orgánů. Takové cílené odnětí výhody by mělo být přiměřeným prostředkem nápravy, který by přímo souvisel se zjištěným případem nedodržení tohoto nařízení. Pokud podpora není oznámena a nesplňuje všechny podmínky pro vynětí z oznamovací povinnosti, představuje protiprávní podporu, kterou Komise přezkoumá v rámci příslušného postupu stanoveného v nařízení (EU) 2015/1589 pro neoznámenou podporu. V případě nedodržení podmínek slučitelnosti stanovených v kapitolách I a II by odnětí výhody blokové výjimky do budoucna nemělo mít žádný vliv na skutečnost, že na minulá opatření vyhovující tomuto nařízení se bloková výjimka vztahovala.

(38)

Za účelem odstranění rozdílů, které mohou vést k narušení hospodářské soutěže a obchodu, v zájmu koordinace mezi různými iniciativami Unie a členských států, jež se zaměřují na malé a střední podniky, jakož i z důvodu transparentnosti správy a právní jistoty vychází definice malých a středních podniků ve smyslu přílohy I tohoto nařízení z definice v doporučení Komise 2003/361/ES (14).

(39)

Politika státní podpory by měla být pravidelně revidována na základě zkušeností Komise v této oblasti. Doba použitelnosti tohoto nařízení by proto měla být omezena. Je vhodné stanovit přechodná ustanovení, včetně pravidel, jimiž se budou na konci doby použitelnosti tohoto nařízení řídit vyňaté režimy podpory. Tato pravidla by měla členským státům poskytnout čas na to, aby se přizpůsobily jakémukoli budoucímu režimu,