(1)

Komissio vastaanotti 31. lokakuuta 2011 Nobina Sverige AB:n ja Nobina Finland Oy:n tekemän kantelun, joka kirjattiin saapuneeksi komissioon samana päivänä ja joka koski mahdollista valtiontukea bussiliikenteen harjoittajalle Helsingin Bussiliikenne Oy:lle, jäljempänä ’HelB’. Marraskuun 3 päivänä 2011 komissiolle toimitettiin vielä lisätietoja ja useita liitteitä kanteluun. Kanteluun yhtyi 15. marraskuuta 2011 Nobina AB, joka on Nobina Sverige AB:n ja Nobina Finland Oy:n emoyhtiö (kaikki yhdessä jäljempänä ’kantelijat’). Kantelijat toimittivat lisätietoja 12. joulukuuta 2011, 27. helmikuuta 2012, 4. huhtikuuta 2012, 21. kesäkuuta 2012 ja 4. syyskuuta 2012.

(2)

Kantelu toimitettiin Suomen viranomaisille huomautusten esittämistä varten 1. helmikuuta 2012. Ne esittivät huomautuksensa ja lisätietoja 28. helmikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä.

(3)

Suomen viranomaisten huomautukset kantelusta toimitettiin kantelijoille 31. toukokuuta 2012 päivätyllä kirjeellä. Kantelijat esittivät niitä koskevat huomionsa 27. heinäkuuta 2012. Suomen viranomaiset antoivat lisätietoja 28. syyskuuta 2012.

(4)

Komissio toimitti kantelijoiden esittämät, 27. heinäkuuta 2012 saapuneet huomiot Suomen viranomaisille 31. lokakuuta 2012 päivätyllä kirjeellä ja pyysi lisätietoja. Suomen viranomaiset antoivat pyydetyt tiedot 3. tammikuuta 2013 sekä 7. ja 12. helmikuuta 2013. Suomen viranomaiset antoivat lisätietoja myös 16. toukokuuta 2013 lähetetyllä sähköpostiviestillä.

(5)

Suomen viranomaisten ja niiden laillisen edustajan kanssa pidettiin kokous 17. toukokuuta 2013, minkä jälkeen komissio pyysi lisätietoja 24. toukokuuta 2013 lähetetyllä sähköpostiviestillä. Suomen viranomaiset antoivat pyydetyt tiedot 31. toukokuuta 2013 sekä 3., 7. ja 10. kesäkuuta 2013.

(6)

Komissio pyysi Suomen viranomaisilta lisätietoja 24. lokakuuta 2013 lähetetyllä sähköpostiviestillä, johon vastattiin 8. marraskuuta 2013. Komissio pyysi lisätietoja myös 6. marraskuuta 2013 päivätyllä kirjeellä, johon Suomen viranomaiset vastasivat 31. tammikuuta 2014.

(7)

Komissio pyysi lisätietoja 27. helmikuuta 2014 ja 3. huhtikuuta 2014 lähetetyillä sähköpostiviesteillä, ja nämä tiedot toimitettiin 5. maaliskuuta 2014 ja 11. huhtikuuta 2014.

(8)

Komission yksiköt tapasivat kantelijat ja niiden lailliset edustajat 29. tammikuuta 2014 ja 14. lokakuuta 2014.

(9)

Nobina AB on Pohjoismaiden suurin julkisia bussiliikennepalveluja tarjoava yhtiö ja kuuluu Euroopan kymmenen suurimman julkisen liikenneyhtiön joukkoon. Se toimii alueellisen ja alueiden välisen liikenteen segmenteillä. Sen markkinaosuus Pohjoismaiden alueellisen liikenteen segmentillä oli 16 prosenttia vuosina 2013/2014 ja sen kuljettama matkustajamäärä noin 280 miljoonaa henkilöä. Vuosina 2013/2014 Nobina AB:n tulos verojen jälkeen oli noin 56 miljoonaa Ruotsin kruunua (7 miljoonaa euroa) (1).

(10)

Nobina AB:n päämarkkina-alue on Ruotsi, missä Nobina Sverige AB liikennöi yli 2  300:aa bussia. Sen Ruotsissa toteutuneen myynnin osuus oli vuosina 2013/2014 noin 70 prosenttia sen kokonaismyynnistä. Samalla ajanjaksolla Nobina Finland Oy liikennöi 384:ää bussia (noin 10 prosenttia yhtiön kokonaismyynnistä).

Nobina AB:n ja sen tytäryhtiöiden rakenne

(11)

HelB liikennöi bussireittejä Helsingin alueella ja tarjoaa tilausajokuljetuksia ja bussien leasingpalveluja. Sen kalusto koostuu noin 380 bussista.

(12)

HelB on kokonaan Helsingin kaupungin, jäljempänä ’kaupunki’, omistuksessa. HelB omistaa puolestaan kokonaan pikkubussi- ja invataksipalvelujen tarjoajan Helsingin Palveluauto Oy:n ja kalustoyhtiö HelB-Fleet Oy:n. Lisäksi HelB omistaa 33 prosenttia Ruskeasuon Varikkokiinteistö Oy:stä, jäljempänä ’varikkokiinteistöyhtiö’.

(13)

HelB perustettiin 1. tammikuuta 2005, kun kaupungin omistama liikenneyhtiö Suomen Turistiauto Oy, jäljempänä ’STA’, osti HKL-Bussiliikenteen (kaupungin erillinen liiketoimintayksikkö) omaisuuden ja velat.

(14)

HKL-Bussiliikenne perustettiin vuonna 1995 kaupungin liikennelaitoksen eriytetyksi yksiköksi. Taulukossa 1 esitetään keskeiset numerotiedot HKL-Bussiliikenteen taloudellisesta tilanteesta ennen kuin STA osti sen.

Taulukko 1

Keskeisiä numerotietoja HKL-Bussiliikenteestä (tuhansina euroina)

(15)

STA oli kaupungin omistama yksityinen osakeyhtiö, joka tarjosi liikennepalveluja. Taulukossa 2 esitetään keskeiset numerotiedot STA:n taloudellisesta tilanteesta ennen kuin se osti HKL-Bussiliikenteen.

Taulukko 2

Keskeisiä numerotietoja STA:sta (tuhansina euroina)

(16)

Taulukossa 3 esitetään keskeiset numerotiedot HelB:n taloudellisesta tilanteesta vuosina 2005-2012.

Taulukko 3

Keskeisiä numerotietoja HelB:stä (tuhansina euroina)

(17)

Helsingin sisäisen liikenteen bussilinjat kilpailutettiin ensimmäisen kerran vuonna 1998 (2). Joukkoliikenteen suunnittelusta ja joukkoliikennepalvelujen hankinnasta pääkaupunkiseudulla ja Helsingin kaupungissa vastaa Helsingin seudun liikenne, jäljempänä ’HSL’.

(18)

HelB:n lisäksi Helsingin bussiliikenteessä toimii useita muitakin yhtiöitä, erityisesti Nobina Finland Oy ja Veolia Transport Finland Oy. Jäljempänä olevassa kaaviossa esitetään eri bussiliikenteen harjoittajien osuudet Helsingin sisäisen bussiliikenteen markkinoista.

(19)

Kantelijoiden mukaan HelB:lle ja sen edeltäjille HKL-Bussiliikenteelle ja/tai STA:lle kohdennettiin vuosina 1994–2012 useita valtiontukitoimenpiteitä, joita kuvataan jäljempänä olevissa jaksoissa.

(20)

Kantelijoiden mukaan kaupunki ei edellyttänyt HelB:ltä ja sen edeltäjiltä sellaista pääoman tuottoprosenttia, jota yksityinen sijoittaja tavallisesti vaatisi. Kantelijoiden näkemyksenä on, että vastaavanlaisen yksityisen sijoittajan edellyttämän tavanomaisen tuoton ja kaupungin tosiasiallisesti edellyttämän sijoitustuoton välisessä erotuksessa on kyse tuloista, joista kaupunki on luopunut, ja että ne olisi katsottava sääntöjenvastaiseksi valtiontueksi.

(21)

Lisäksi kantelijat katsovat, että HelB:ltä on edellytetty sen perustamisen jälkeen selvästi alhaisempaa oman pääoman tuottoa kuin sen kilpailijoilta Helsingin bussiliikennepalvelujen markkinoilla. HelB:n keskimääräinen oman pääoman tuotto vuosina 2005-2010 oli -  87,33 prosenttia, mitä olisi verrattava Nobinan ja Veolian keskimääräiseen tuottoprosenttiin (Nobina -12,96 % v. 2006–2010 ja Veolia -  51,68 % v. 2005-2009). Kantelijat toteavat myös, että HelB:n ja sen edeltäjien tulokset ovat aina olleet heikompia kuin niiden pääkilpailijoiden. HelB:n keskimääräinen tulos vuosina 2005-2010 oli - 3,65 miljoonaa euroa, kun Nobinan tulos oli - 0,7 miljoonaa euroa ja Veolian - 1,56 miljoonaa euroa.

(22)

Kantelijat katsovat lisäksi, että useisiin kaupungin HelB:lle ja sen edeltäjille myöntämiin lainoihin sisältyi valtiontukea, sillä niistä perityn koron väitetään olleen markkinakorkoja alhaisempi.

(23)

Kaupunki myönsi toukokuussa 2002 HKL-Bussiliikenteelle 14,5 miljoonan euron kalustolainan bussikaluston hankinnan rahoittamiseksi. Laina oli tarkoitus maksaa takaisin samansuuruisissa erissä 12 vuoden kuluessa. Korkoa oli maksettava vuodesta 2002 alkaen ja pääomaa lyhennettävä vuodesta 2004 alkaen. Kalustolainan koroksi määritettiin 12 kuukauden Euribor-korko lisättynä 0,05 prosentin marginaalilla (3), mutta sitä voitiin tarkistaa viiden vuoden välein.

(24)

Kantelijat toteavat, että kun HelB perustettiin vuonna 2005, se otti vastuulleen HKL-Bussiliikenteelle myönnetyn kalustolainan, jonka ehdot pysyivät muuttumattomina. Tuolloin sovittiin kuitenkin, ettei vuosina 2005 ja 2006 tarvinnut suorittaa lyhennyksiä. Lisäksi kantelijoiden mukaan kalustolainalle ei missään vaiheessa asetettu vakuuksia.

(25)

Kantelijat toteavat myös, että HelB pyysi vuonna 2007 kaupunkia muuttamaan takaisinmaksusuunnitelmaa siten, että pääoma maksettaisiin takaisin 16 vuoden aikana vuodesta 2008 lähtien. Kaupunki ilmeisesti hyväksyi HelB:n pyynnön.

(26)

Kantelijat katsovat, että kun otetaan huomioon komission vuonna 1997 antama tiedonanto viite- ja diskonttokorkojen vahvistamismenetelmästä (4), jäljempänä ’vuoden 1997 viitekorkotiedonanto’, kalustolainan koron olisi pitänyt olla ainakin 5,06 prosenttia lisättynä asianmukaisella riskipreemiolla. Riskipreemion olisi pitänyt olla sellainen, että se vastasi HKL-Bussiliikenteen jatkuvia tappioita (ks. edellä (14) ylläkohta) ja vakuuden puuttumista, toisin sanoen vähintään 4 prosenttia. Sen vuoksi koron olisi pitänyt olla vähintään 9,06 prosenttia.

(27)

Lisäksi kantelijat korostavat sitä, että kun HelB otti kalustolainan vastuulleen (vuonna 2005) ja kun se neuvotteli lainalle uudet ehdot kaupungin kanssa (vuonna 2007), sen taloudellinen tilanne oli huononemassa (ks. edellä (16) yllä kohta). Tällaisessa tilanteessa järkevä yksityinen sijoittaja olisi vaatinut korkeampaa korkoa eikä olisi hyväksynyt pääoman lyhennysten lykkäystä ilman koronnostoa.

(28)

Tämän vuoksi kantelijat päättelevät, että HelB ja sen edeltäjät ovat saaneet sääntöjenvastaista valtiontukea vuoden 2002 kalustolainalle myönnetyn markkinaehtoja alhaisemman korkoprosentin muodossa.

(29)

Kun HelB perustettiin 1. tammikuuta 2005 (ks. edellä (13) yllä kohta), kaupunki myönsi sille pääomalainan varmistaakseen, että yhtiöllä oli riittävästi pääomaa toimintansa hoitamiseen. Pääomalainan kokonaismäärä oli 15,9 miljoonaa euroa, ja sen korko oli 6 prosenttia.

(30)

Kantelijoiden mukaan kaupunki myönsi HelB:lle huhtikuussa 2006 vielä toisen pääomalainan, jonka suuruus ei ole tiedossa.

(31)

Kantelijat katsovat, että koska sekä HKL-Bussiliikenne että STA tuottivat tappiota ennen HelB:n perustamista, yksityinen sijoittaja olisi ennemminkin vetäytynyt tällaisista sijoituksista kuin antanut lisärahoitusta. Tämän vuoksi koko vuoden 2005 pääomalaina on kantelijoiden mukaan valtiontukea. Joka tapauksessa HelB sai kantelijoiden mukaan vähintäänkin perusteetonta etua korkotuen muodossa. Vuoden 1997 viitekorkotiedonannon mukaan HelB:lle myönnetyn pääomalainan koron olisi pitänyt olla 4,08 prosenttia lisättynä vähintään 4 prosentin marginaalilla eli yhteensä 8,08 prosenttia.

(32)

Kaupunki myönsi 31. tammikuuta 2011 HelB:lle 5,8 miljoonan euron pääomalainan 6 prosentin korolla.

(33)

Kantelijoiden mukaan HelB teki tappiota joka vuosi toimintansa aloittamisen jälkeen (sen tappiot vuosilta 2005–2010 olivat yhteensä 21,9 miljoonaa euroa). Tältä osin kantelijat painottavat sitä, että ainakin tammikuussa 2011 HelB oli valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi vuonna 2004 annetuissa yhteisön suuntaviivoissa (5), jäljempänä ’vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistustuen suuntaviivat’, tarkoitettu vaikeuksissa oleva yritys. Tämän lisäksi kantelijat väittävät, ettei mikään yksityinen sijoittaja olisi vastaavassa tilanteessa myöntänyt HelB:lle lisärahoitusta. Kantelijat katsovat näin ollen, että vuoden 2011 pääomalaina on kokonaisuudessaan tukea tai että HelB vähintäänkin sai perusteetonta etua korkotuen muodossa.

(34)

Kantelijat väittävät, että jotta HelB:lle myönnetyn pääomalainan korko olisi ollut viite- ja diskonttokorkojen määrittämisessä sovellettavan menetelmän tarkistamisesta vuonna 2008 annetun komission tiedonannon (6), jäljempänä ’vuoden 2008 viitekorkotiedonanto’, edellytysten mukainen ja jotta se olisi vastannut asiaan liittyvää riskiä (velallisen heikko taloudellinen tilanne, ei vakuuksia, lainan toissijaisuus) asianmukaisesti, sen olisi pitänyt olla 1,49 prosenttia lisättynä vähintään 6,5 prosentin, ellei jopa 10 prosentin marginaalilla, mikä olisi merkinnyt 7,99 tai 11,49 prosentin korkoa.

(35)

Kaupunki myönsi HelB:lle 23. toukokuuta 2012 uuden, 8 miljoonan euron pääomalainan 6 prosentin korolla.

(36)

Kantelijoiden mukaan vuoden 2012 pääomalainan myöntämisen aikaan oli entistäkin selvempää, että HelB oli vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistustuen suuntaviivoissa tarkoitettu vaikeuksissa oleva yritys. HelB:n vuoden 2011 epävirallisen vuosikertomuksen mukaan yritys oli tehnyt huomattavat, yli 6,6 miljoonan euron tappiot. Saman vuosikertomuksen mukaan lyhytaikaiset ja pitkäaikaiset velat olivat yhteensä 86,8 miljoonaa euroa. Lisäksi HelB arvioi vuosikertomuksessa, että vuonna 2012 sille aiheutuisi 4,1 miljoonan euron tappiot.

(37)

Kantelijat väittävät, että markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti toimiva sijoittaja ei olisi missään tapauksessa myöntänyt HelB:lle uutta pääomalainaa vuonna 2012. Sen vuoksi koko vuoden 2012 pääomalainan määrää olisi pidettävä tukena.

(38)

Ruskeasuon varikko, jäljempänä ’varikko’, on Helsingin alueella sijaitseva bussivarikko. Sen omistaa varikkokiinteistöyhtiö, Suomen lainsäädännön mukainen keskinäinen kiinteistöosakeyhtiö (7). Varikkokiinteistöyhtiön osakkaita ovat kaupunki (67 prosenttia osakkeista) ja HelB (33 prosenttia osakkeista).

(39)

Varikkokiinteistöyhtiön osakkeenomistajilla on oikeus vuokrata niille varikosta kuuluvia tiloja kolmansille osapuolille tai toinen toiselleen. Kaupunki vuokraa osaa omistamistaan varikkotiloista HelB:lle vuokraa vastaan, jäljempänä ’varikon tilojen jälleenvuokraus’ (8).

(40)

Varikkokiinteistöyhtiö vuokraa kaupungilta tonttia, jossa varikko sijaitsee, jäljempänä ’tontin vuokraus’. Osakkeenomistajat maksavat varikkokiinteistöyhtiölle maanvuokraa.

(41)

Varikolla toteutettiin uudelleenjärjestely vuosina 2006–2008.

(42)

Vaikka HelB omisti 33 prosenttia varikkokiinteistöyhtiöstä, se tarvitsi toimintaansa varten tätä suuremman osuuden varikon tiloista. Tästä syystä kaupunki jälleenvuokrasi HelB:lle osan varikon tiloista vuokraa vastaan. Ennen varikon uudelleenjärjestelyä, vuosina 2000–2006, jälleenvuokrauksesta peritty vuokra oli noin 3–3,50 euroa/m2 kuukaudessa. Uudelleenjärjestelyn jälkeen vuokra nousi 7,80 euroon/m2 kuukaudessa. Kaupunki jälleenvuokrasi osaa varikosta myös kaupungin liikuntavirastolle samalla vuokralla.

(43)

Kantelijoiden mukaan kaupunki ei järjestänyt jälleenvuokrauksen hinnan määrittämiseksi avointa tarjouskilpailua, jolle ei asetettu ehtoja, eikä riippumaton arvioitsija suorittanut arviointia. Kantelijat väittävät julkisten viranomaisten tekemiin maa-alueita ja rakennuksia koskeviin kauppoihin sisältyvistä tuista annettua komission tiedonantoa (9), jäljempänä ’maa-alueiden myyntiä koskeva tiedonanto’, vastaavasti, että Suomen viranomaisten olisi pitänyt ilmoittaa liiketoimesta komissiolle ennakkohyväksynnän saamiseksi.

(44)

Varikkokiinteistöyhtiö on vuokrannut kaupungilta tontin, jolla varikko sijaitsee. Varikkokiinteistöyhtiön ja kaupungin välinen maanvuokrasopimus allekirjoitettiin vuonna 1994 ja sen oli määrä päättyä vuonna 2023. Vuosina 2006–2008 toteutetun varikon uudelleenjärjestelyn jälkeen vuokrasopimus neuvoteltiin uudelleen maaliskuussa 2009, ja sen voimassaoloa jatkettiin vuoteen 2038.

(45)

Alkuperäinen vuokra vuosina 1996–2008 oli 4,33 euroa/m2. Sopimuksen uudelleenneuvottelun jälkeen vuokra korotettiin 4,70 euroon/m2 vuosiksi 2009–2015 ja 6 euroon/m2 vuosiksi 2016–2038 (10). Kaikissa tapauksissa sijoitukselle edellytettiin 5 prosentin tuottoa.

(46)

Kantelijat väittävät, että kaupunki ei järjestänyt tontin vuokrauksen hinnan määrittämiseksi avointa tarjouskilpailua, jolle ei asetettu ehtoja, ja että vuokra on markkinahintaa alhaisempi. Lisäksi ne toteavat, ettei varikkokiinteistöyhtiö maksanut vuosina 2006, 2007 ja 2008 tontista lainkaan vuokraa. Niiden mielestä edellä esitetyt seikat merkitsevät perusteetonta etua HelB:lle.

(47)

Suomen viranomaisten näkemys on, etteivät edellä kuvatut toimenpiteet ole valtiontukea. Ne katsovat, että kaupunki antoi HelB:n (sekä HKL-Bussiliikenteen ja STA:n) omistajana rahoituksen HelB:lle markkinaehdoin ja sellaista tuottoa vastaan, joka olisi vallitsevin markkinaehdoin toimivan yksityisen osakkeenomistajan kannalta tyydyttävä.

(48)

Suomen viranomaiset myöntävät, että HelB:n taloudellinen tilanne on heikentynyt ajan mittaan ja että vuosina 2008–2010 näytti välttämättömältä toteuttaa toimenpiteitä sen kannattavuuden parantamiseksi sekä tehdä muutoksia hintarakenteeseen, vähentää henkilöstöä jne. Suomen viranomaisten mukaan HelB:tä ei kuitenkaan olisi pidettävä vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistustuen suuntaviivoissa tarkoitettuna vaikeuksissa olevana yrityksenä.

(49)

Pääoman riittämättömäksi väitetyn tuoton osalta Suomen viranomaiset toteavat, että vuoteen 2001 saakka HKL-Bussiliikenteelle oli asetettu peruspääoman tuottovaatimukseksi 9 prosenttia vuodessa, joka oli myös maksettu. Vuosina 2002–2004 pääoman tuottovaatimukseksi oli asetettu 4,5 prosenttia. Sen jälkeen, kun HelB perustettiin 1. tammikuuta 2005, kaupunki ei ole asettanut pääoman vähimmäistuottovaatimusta. Suomen viranomaisten näkemyksen mukaan tuottovaatimuksen suuruus ja itse tuotto eivät ole olleet poikkeuksellisen alhaisia ottaen huomioon tuolloisen markkinatilanteen.

(50)

Suomen viranomaiset katsovat lisäksi, että tosiasiallinen pääoman tuotto bussiliikennepalvelujen markkinoilla (mukaan luettuina yksityiset yritykset) Helsingin alueella vuosina 2004–2010 oli melko alhainen, minkä kantelijatkin ovat tunnustaneet. Suomen viranomaiset korostavat, että toiminnan tappiollisuuteen johtivat markkinaolosuhteet, ei väitetty pääoman tuottovaatimuksen alhaisuus.

(51)

Ensinnäkin HKL-Bussiliikenteelle vuonna 2002 myönnetyn kalustolainan osalta Suomen viranomaiset katsovat, että lainan hintaa voidaan pitää markkinaehtoisena, pääasiassa siksi, että lainan korko oli sidottu markkinakorkoon. Suomen viranomaisten mukaan 12 kuukauden Euribor-korko saattoi vuonna 2002 olla vaihtelujen vuoksi jopa kaikkein kallein markkinakorko.

(52)

Suomen viranomaiset pitävät todennäköisenä, että HKL-Bussiliikenne olisi saanut lainaa samanlaisilla ehdoilla myös yksityisiltä rahoituslaitoksilta. Suomen viranomaisten mukaan HKL-Bussiliikenne oli kyseiseen aikaan kaupungille kuuluva yksikkö, minkä vuoksi sen luottokelpoisuus olisi katsottu hyväksi.

(53)

Tämän lisäksi Suomen viranomaiset selostavat, että kalustolainalle asetettu korko perustui kaupungin itsensä rahoitusmarkkinoilta ottaman lainan korkotasoon. Kalustolainan antamista olisi pidettävä puhtaasti konserninsisäisenä järjestelynä. Sen vuoksi ei tehty ulkopuolista HKL-Bussiliikenteen luottokelpoisuuden arviointia.

(54)

Kun kalustolaina siirrettiin HelB:lle, ehdot pysyivät entisellään, ja niihin lisättiin vain lyhennysvapaa kausi. Suomen viranomaisten mukaan lyhennysvapaa kausi, jonka aikana maksetaan vain korkoa, on tavanomainen lainarahoitukseen kuuluva toimintatapa. Koron maksu alkoi heti, ja korko vaihteli vuosina 2005–2012 seuraavasti: 2,4 prosenttia vuonna 2005, 2,6 prosenttia vuonna 2006, 3,3 prosenttia vuonna 2007, 4,4 prosenttia vuonna 2008, 5,03 prosenttia vuonna 2009, 1,6 prosenttia vuonna 2010, 1,0 prosenttia vuonna 2011 ja 2,2 prosenttia toukokuussa 2012.

(55)

Suomen viranomaiset toteavat myös, että lainan korko ja sen marginaali olivat kalustolainan myöntämisen aikaan vallinneiden olosuhteiden mukaiset. Edellä esitetty huomioon ottaen kalustolainan hintaa voidaan pitää markkinaehtoisena.

(56)

Toiseksi, vuonna 2005 myönnetyn pääomalainan osalta Suomen viranomaiset selostivat aluksi, että kaupunki myönsi vuonna 1994 ’perustamislainan’ HKL-Bussiliikenteen perustamisen ja toiminnan rahoittamiseen. Perustamislainan suuruus oli 16,3 miljoonaa euroa, ja sen koroksi määritettiin aluksi 9 prosenttia, mutta sitä alennettiin 6 prosenttiin vuodesta 2003 alkaen. Suomen viranomaisten mukaan vuoden 2005 pääomalaina oli olemassa olevien velkojen jälleenrahoitusta, kun HelB perustettiin 1. tammikuuta 2005. Kyseiset velat muodostuivat HKL-Bussiliikenteen taseeseen 31. joulukuuta 2004 sisältyneestä jäljellä olleesta perustamislainasta (12,2 miljoonaa euroa) ja lisäksi STA:n olemassa olleista vastuista (3,6 miljoonaa euroa). Jälkimmäinen laina jälleenrahoitettiin osaksi vuoden 2005 pääomalainaa erillisellä, 18. huhtikuuta 2006 päivätyllä sopimuksella, johon ei sisältynyt uuden pääomalainan myöntämistä HelB:lle.

(57)

Suomen viranomaiset katsovat, että vuoden 2005 pääomalainan korko (6 prosenttia) oli verrattavissa keskimääräiseen korkoon, jota sovellettiin samantyyppisiin lainoihin Suomessa vuosina 2004–2006. Suomen viranomaiset esittävät esimerkkejä samantyyppisistä lainoista, joista peritty korko vaihteli 4,7 prosentista 7,5 prosenttiin.

(58)

Kolmanneksi, kantelijoiden mukaan (ks. edellä (30) yllä kohta) kaupunki myönsi HelB:lle huhtikuussa 2006 vielä toisen pääomalainan, jonka suuruus ei ole tiedossa. Tältä osin Suomen viranomaiset toteavat, että kaupunki ja HelB allekirjoittivat erillisen sopimuksen 18. huhtikuuta 2006. Siinä ei kuitenkaan ollut kyseessä uuden pääomalainan antaminen HelB:lle, vaan se liittyi (56) kohdassa mainittujen, STA:n olemassa olleiden 3,6 miljoonan euron suuruisten vastuiden jälleenrahoittamiseen. Näin ollen Suomen viranomaiset ovat selventäneet, että vuoden 2006 laina ei ole erillinen toimenpide, vaan itse asiassa osa vuoden 2005 pääomalainaa.

(59)

Neljänneksi, vuonna 2011 myönnetystä pääomalainasta Suomen viranomaiset toteavat, että sitä olisi pidettävä pitkäaikaisen konserniomistajan myöntämänä lainana, ei ulkopuolisen sijoittajan yksittäisenä lyhytaikaisena rahoituspäätöksenä. Sen vuoksi 6 prosentin korkoa ei pitäisi katsoa poikkeuksellisen alhaiseksi vaan pikemminkin vuoden 2008 viitekorkotiedonannon mukaiseksi. Samanaikaisesti Suomen viranomaiset kuitenkin tunnustavat, että HelB:n taloudellinen tilanne oli huono ja sen korjaaminen edellytti nopeaa lisärahoitusta vuonna 2011.

(60)

Suomen viranomaisten mukaan HelB toteutti vuosina 2008–2010 kannattavuutensa parantamiseksi toimenpiteitä, esimerkiksi […] (11) jne.

(61)

Lopuksi todetaan, että Suomen viranomaiset eivät myöskään kiistä sitä, että kaupunki päätti vuonna 2012 myöntää HelB:lle uuden, 8 miljoonan euron suuruisen pääomalainan, jäljempänä ’vuoden 2012 pääomalaina’. Suomen viranomaisten mukaan kaupunginhallitus edellytti, että pääomalaina myönnetään markkinaehtoisesti käsiteltävänä olevan asian taustalla olevan kantelun vuoksi (joka tehtiin lokakuussa 2011). Sen vuoksi vuoden 2012 pääomalaina ei Suomen viranomaisten mukaan ole valtiontukea eikä siitä tarvitse ilmoittaa komissiolle tämän hyväksynnän saamiseksi.

(62)

Vaikka Suomen viranomaiset myöntävät, että kaupunki määritti varikon jälleenvuokrauksesta perittävän vuokran ilman tarjouskilpailua ja ilman riippumattoman asiantuntijan arviointia, ne kuitenkin väittävät, että vuokra määritettiin varikon sijaintialueella vallitsevien markkinavuokrien mukaisesti ja että se on verrattavissa muiden Helsingin alueella sijaitsevien bussivarikkojen vuokratasoon. Suomen viranomaiset huomauttavat, että kaupunki määritti vuokran tarkastelemalla vuokria, joita perittiin bussivarikkotiloista Helsingin alueella […], mutta tunnustavat, ettei asiasta ole käytettävissä todisteita, raportteja tai asiantuntijalausuntoja kyseiseltä ajalta.

(63)

Lisäksi tontista perittävä vuokra on Suomen viranomaisten mukaan markkinaehtoinen, koska se arvioitiin varikon tontin pääoma-arvon ja tontin todennäköisen myyntihinnan perusteella ja ottaen huomioon tontin käyttötarkoituksen ja sen poikkeuksellisen koon kaltaisia tekijöitä kaupungin kiinteistöviraston tavanomaisen käytännön mukaisesti. Tästä ei toimitettu todisteita.

(64)

Suomen viranomaiset väittävät, että vuokra on vertailukelpoinen muista Helsingin alueen varikoista perittävien vuokrien kanssa, ja toimittivat rakentamattomista teollisuus- ja varastotonteista perittyjä vuokria koskevan luettelon. Sen mukaan vuokrat ovat vastaavia tai alhaisempia kuin varikosta perittävä vuokra ([2–4] euroa/m2–[5–7] euroa/m2) huolimatta siitä, että rakentamattomilla tonteilla on edullisempi asemakaavamerkintä ja ne ovat pienempiä kuin Ruskeasuon tontti.

(65)

Lisäksi Suomen viranomaiset väittävät, että uuden vuokrasopimuksen mukainen tosiasiallinen vuokra on 6 euroa/m2 vuosilta 2009–2038 ja että vuosilta 2009–2015 perityn alennetun vuokran (4,70 euroa/m2) taustalla on vanha vuokrasopimus, jonka oli tarkoitus päättyä vasta vuonna 2023. Sen, että varikkokiinteistöyhtiö ei maksanut maanvuokraa vuosina 2006, 2007 ja 2008, Suomen viranomaiset toteavat olleen perusteltua, koska tänä aikana varikolla toteutetuista parannustöistä aiheutuneet vahingot ja haitat oli korvattava varikkokiinteistöyhtiölle.

(66)

SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätään, että jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.

(67)

Jotta toimenpide olisi kyseisessä määräyksessä tarkoitettua valtiontukea, sen on täytettävä kumulatiivisesti seuraavat ehdot:

(68)

Komissio toteaa aluksi, että yksi kantelun kohteena olleista toimenpiteistä on kaupungin edellyttämä riittämättömäksi väitetty pääoman tuotto. Kantelijoiden mukaan kaupunki ei edellyttänyt HelB:ltä ja sen edeltäjiltä sellaista pääoman tuottoprosenttia, jota yksityinen sijoittaja tavallisesti vaatisi, mikä merkitsisi valtiontuen olemassaoloa. Komissio katsoo kuitenkin, että kyseessä ei ole itsenäinen toimenpide, jota olisi analysoitava erillään varsinaisista sijoituspäätöksistä, jotka kaupunki teki myöntäessään kalustolainan ja pääomalainat.

(69)

Ensi näkemältä alhaiselta vaikuttavan tuottoprosentin määrittäminen sijoitukselle ei sinällään ole valtiontukea. Sijoituksen tuottoprosenttia on pikemminkin arvioitava ennalta joka kerran, kun valtio tekee yksittäisen sijoitus- tai rahoituspäätöksen, jotta voidaan määrittää, olisiko järkevä yksityinen sijoittaja tehnyt tällaisen sijoituksen. Jos kannattavuusnäkymien voidaan osoittaa perustuvan uskottaviin oletuksiin, on valtiontukiarvioinnin kannalta epäolennaista, onko sijoituksen tuottoprosentti jälkikäteen tarkasteltuna negatiivinen.

(70)

Vaikka komissio katsookin, ettei tätä toimenpidettä ole tarpeen arvioida erikseen, se kuitenkin tunnustaa, että yhtiön kokonaistuottoprosentilla on huomattava vaikutus sijoittajan käyttäytymiseen markkinoilla. Tämän perusteella komissio ottaa HelB:n ja sen edeltäjien kokonaiskannattavuuden huomioon arvioidessaan, toimiko kaupunki kalustolainaa ja pääomalainoja HelB:lle ja/tai sen edeltäjille myöntäessään järkevän yksityisen sijoittajan/osakkeenomistajan tavoin.

(71)

Kantelun kohteena olevien muiden toimenpiteiden osalta komissio toteaa aluksi, että kaupunki kohdensi kyseiset toimenpiteet (lainat ja pääomalainat sekä Ruskeasuon varikkoa koskevat toimenpiteet) suoraan HelB:lle tai sen edeltäjille (HKL-Bussiliikenne tai STA) ja ne rahoitettiin sen talousarviosta. SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja valtion varoja ovat jäsenvaltion ja sen julkisten viranomaisten varat sekä sellaisten julkisten yritysten varat, joissa julkiset viranomaiset voivat suoraan tai välillisesti käyttää määräysvaltaa. Komissio katsoo tämän määritelmän mukaisesti, että kantelun kohteena oleviin muihin toimenpiteisiin liittyy valtiontukea ja ne ovat valtion toteuttamia.

(72)

Toiseksi komission näkemys on, että kantelun kohteena olevat muut toimenpiteet ovat luonteeltaan valikoivia, sillä ne kohdennettiin ainoastaan HelB:lle tai sen edeltäjille (HKL-Bussiliikenne tai STA) (12).

(73)

Kolmanneksi komissio katsoo, että kantelun kohteena olevat muut toimenpiteet vääristävät tai uhkaavat vääristää kilpailua ja vaikuttavat jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Kilpailun katsotaan vääristyvän SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla, jos valtio myöntää taloudellista etua yritykselle kilpailulle vapautetulla alalla, jolla on tai voisi olla kilpailua (13). Komissio huomauttaa tältä osin, että yhteisöjen tuomioistuin on todennut asiassa Altmark antamassaan tuomiossa (14), että useat jäsenvaltiot ovat vuodesta 1995 alkaen ryhtyneet avaamaan tiettyjä kuljetusmarkkinoita muihin jäsenvaltioihin sijoittautuneiden yritysten kilpailulle siten, että useat yritykset tarjoavat jo kaupunki- tai esikaupunkiliikenteen taikka alueellisen liikenteen palveluja muissa jäsenvaltioissa kuin alkuperävaltiossaan. Helsingin alueen julkisten bussiliikennepalvelujen tarjonta kilpailutettiin ensimmäisen kerran vuonna 1998 (ks. (17) yllä kohta), ja siitä lähtien markkinoilla on toiminut muitakin liikenteenharjoittajia, joista jotkin tulevat muista jäsenvaltioista kuin Suomesta. Sen vuoksi komissio katsoo, että jos muiden toimenpiteiden voidaan osoittaa tuovan taloudellista etua HelB:lle, kyseisten toimenpiteiden olisi katsottava vääristävän tai uhkaavan vääristää kilpailua ja olevan omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, koska kaikki valtion myöntämät toimenpiteet, jotka ovat omiaan parantamaan edunsaajan kilpailuasemaa suhteessa yrityksiin, joiden kanssa se kilpailee, täyttävät kyseiset ehdot (15).

(74)

Komission on vielä tutkittava, tuovatko kyseiset muut toimenpiteet HelB:lle (ja soveltuvin osin HKL-Bussiliikenteelle) taloudellista etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisin markkinaehdoin. Suomen viranomaiset katsovat, että kaupunki myönsi HelB:n (sekä HKL-Bussiliikenteen ja STA:n) omistajana kyseiset toimenpiteet ehdoin, jotka olisivat olleet vallitsevin markkinaehdoin toimivan yksityisen osakkeenomistajan kannalta tyydyttävät. Se nojaa näin ollen niin kutsuttuun markkinataloussijoittajaperiaatteeseen. Kyseisen periaatteen mukaan valtion toteuttama toimenpide ei ole tukea, jos normaalein markkinaehdoin toimiva yksityinen sijoittaja, joka on kooltaan verrattavissa kyseisiin julkisella sektorilla toimiviin elimiin, olisi samankaltaisissa olosuhteissa voinut myöntää edunsaajalle kyseisen toimenpiteen. Komission on sen vuoksi arvioitava kaikkien näiden toimenpiteiden osalta, olisiko hypoteettinen yksityinen sijoittaja toteuttanut kantelun kohteena olevat liiketoimet samanlaisin ehdoin. Hypoteettinen sijoittaja toimii kuten varovainen sijoittaja, joka haluaa maksimoida voittonsa mutta välttää suuria riskejä saatavaan tuottoon nähden.

(75)

Kuten jäljempänä olevissa jaksoissa selostetaan, komissio epäilee, olisiko mikään järkevä yksityinen toimija toteuttanut näitä toimenpiteitä HelB:n tai sen edeltäjien suhteen, erityisesti kun otetaan huomioon näiden yritysten taloudellinen tilanne toimenpiteiden myöntämisaikana (kuten edellä 2.2 yllä jaksossa todetaan).

(76)

HKL-Bussiliikenteelle vuonna 2002 myönnetyn kalustolainan osalta komissio epäilee, oliko sovellettu korko markkinaehtoinen, kun otetaan huomioon, että se perustui kaupungin itsensä rahoitusmarkkinoilta saaman lainan korkoon, ilman että otettiin huomioon itse edunsaajan, HKL-Bussiliikenteen, todellista tilannetta. Suomen viranomaiset myöntävät, ettei HKL-Bussiliikenteen luottokelpoisuudesta laadittu ulkopuolista arviointia lainan myöntämisen aikaan.

(77)

Komissio katsoo, että järkevä yksityinen sijoittaja olisi arvioinut HKL-Bussiliikenteen luottokelpoisuuden ennen lainan myöntämistä yhtiölle, jotta se voisi olla varma tämän kyvystä maksaa laina takaisin sen erääntyessä. Lisäksi komissio toteaa, että vaikka HKL-Bussiliikenne oli kyseiseen aikaan kaupungin liikelaitos, se kuitenkin tarjosi liikennepalveluja markkinoilla, minkä vuoksi sitä olisi pidettävä talouden toimijana, ei pelkkänä julkishallinnon jatkeena. Tältä pohjalta kalustolainan antamista ei voida pitää puhtaasti konserninsisäisenä järjestelynä, kuten Suomen viranomaiset väittävät.

(78)

Lisäksi vaikuttaa siltä, ettei vakuuksien puuttumista ole otettu asianmukaisesti huomioon lainasta perittyä korkoa määritettäessä.

(79)

Komissio epäilee tässä vaiheessa myös sitä, voidaanko kalustolainan siirtoa HelB:lle samoin ehdoin kuin se oli myönnetty HKL-Bussiliikenteelle – ja lyhennysten lykkäämistä vuosilta 2006 ja 2007 – pitää markkinaehtoisena. Suomen viranomaisten esittämä väite, jonka mukaan lyhennysvapaa kausi on tavanomainen lainarahoitukseen kuuluva toimintatapa, ei ole vakuuttava eikä siitä esitetä todisteita. Samat epäilyt koskevat myös HelB:n vuonna 2007 neuvottelemaa takaisinmaksuajan pidentämistä, jonka kaupunki hyväksyi. Komissio epäilee erityisesti sitä, olisiko järkevä yksityinen sijoittaja myöntänyt kalustolainaa tällaisilla ehdoilla vastaperustetulle yhtiölle, toisin sanoen HelB:lle, arvioimatta ensin sen luottokelpoisuutta.

(80)

Tämän perusteella komission alustavana kantana on, että vuoden 2002 kalustolaina myönnettiin HKL-Bussiliikenteelle ja sitten HelB:lle ehdoin, jotka sisälsivät perusteetonta etua näille yhtiöille.

(81)

Kun tarkastellaan pääomalainoja yleensä, vaikuttaa siltä, että Suomen osakeyhtiölain mukaan pääoma saadaan palauttaa ja korkoa maksaa vain siltä osin kuin yhtiön vapaan oman pääoman ja kaikkien pääomalainojen määrä ylittää yhtiön viimeksi päättyneeltä tilikaudelta vahvistettavan taseen mukaisen tappion määrän. Pääomalainoista ei myöskään anneta vakuutta, vaan ne ovat toissijaisia kaikkiin muihin yhtiön velkoihin nähden. Näin ollen pääomalainat näyttävät olevan hyvin samanlaisia kuin osakaslainat, eivätkä ne vaikuta olevan verrattavissa ’puhtaisiin’ pankkilainoihin.

(82)

Erityisesti vuoden 2005 pääomalainan osalta komissio katsoo ensinnäkin, että ennen uuden seuraajayhtiön (eli HelB:n) perustamista ja 15,9 miljoonan euron pääomalainan myöntämistä sille voittoa tavoitteleva yksityinen sijoittaja olisi harkinnut, olisiko HKL-Bussiliikenteen ja STA:n asettaminen selvitystilaan ollut taloudellisessa mielessä parempi vaihtoehto, kun otetaan huomioon HKL-Bussiliikenteen ja STA:n taloudelliset indikaattorit ennen liiketoiminnan siirtämistä HelB:lle. Kuten edellä (56) yllä kohdassa todetaan, vaikuttaa siltä, että kaupunki päätti jälleenrahoittaa HKL-Bussiliikenteen vuoden 1994 perustamislainasta jäljellä olevat vastuut ja STA:n jäljellä olevat 3,6 miljoonan euron vastuut analysoimatta kuitenkaan, olisiko taloudellisesti järkevämpää asettaa kumpikin yhtiö selvitystilaan kuin myöntää vielä yksi laina niiden seuraajalle.

(83)

Toiseksi, vaikka oletettaisiinkin, että pääomalainan myöntäminen olisi ollut parempi vaihtoehto kuin asettaa HKL-Bussiliikenne ja STA selvitystilaan, komissio epäilee tässä vaiheessa, olisiko järkevä yksityinen sijoittaja antanut HelB:lle vuonna 2005 pääomalainaa 6 prosentin korolla, kun otetaan huomioon pääomalainojen erityispiirteet toissijaisina lainoina, joihin ei liity vakuuksia. On lisäksi epävarmaa, olisiko HKL-Bussiliikenteen ja STA:n seuraajaan sovellettu 6 prosentin korkoa, kun otetaan huomioon näiden yhtiöiden taloudellinen tilanne ja paikallisten linja-autoliikennemarkkinoiden tilanne kyseiseen aikaan.

(84)

Kolmanneksi komissio huomauttaa vastauksena Suomen esittämiin esimerkkeihin samantyyppisistä lainoista, joiden korkotaso vaihteli 4,7 prosentista 7,5 prosenttiin, että kutakin asiaa on arvioitava tapauskohtaisesti ja tosiasiallisen edunsaajan nimenomaisen tilanteen perusteella. Joka tapauksessa komissio toteaa, etteivät esitetyt numerotiedot ole täysin vertailukelpoisia, erityisesti, kun otetaan huomioon lainamäärät (4,2 miljoonasta eurosta 70 miljoonaan euroon) ja alat, joilla näiden lainojen saajat toimivat (esim. metallintuotanto, kiinteistöala jne.).

(85)

Vuoden 2011 pääomalainan osalta komissio epäilee tässä vaiheessa, voidaanko sitä pitää markkinaehtojen mukaisena. HelB:n vuotta 2010 koskevien tilinpäätöstietojen mukaan yhtiö teki kyseisenä vuonna 3,3 miljoonan euron tappiot, ja sen yhteenlaskettu oma pääoma oli - 8,9 miljoonaa euroa (osakepääoma oli 6,46 miljoonaa euroa). Tämän lisäksi HelB:llä oli 15,9 miljoonan euron arvosta toissijaisia lainoja kaupungilta ja maksamattomia korkoja oli kertynyt 5,7 miljoonaa euroa. Tämän lisäksi Suomen viranomaiset myöntävät, että toisen pääomalainan antamisen aikaan HelB:n taloudellinen tilanne oli vaikea ja että se tarvitsi nopeaa lisärahoitusta.

(86)

HelB:n tuolloisen tilanteen perusteella komissio päättelee alustavasti, että järkevä yksityinen sijoittaja ei olisi myöntänyt HelB:lle 5,8 miljoonan euron pääomalainaa 6 prosentin korolla. Lisäksi komissio toteaa, että vuoden 2005 pääomalainaa ei ilmeisestikään ollut maksettu takaisin vuoden 2011 pääomalainan myöntämishetkellä ja että HelB:n keskimääräinen oman pääoman tuotto vuosina 2005–2010 oli -  87,33 prosenttia. Sen vuoksi vaikuttaa kyseenalaiselta, olisiko markkinataloussijoittaja tehnyt uuden sijoituksen tappiota tuottavaan yhtiöön toisen pääomalainan muodossa.

(87)

Myös vuoden 2012 pääomalainan osalta komissio epäilee, voidaanko sitä pitää markkinaehtojen mukaisena. HelB:n tilinpäätöstietojen mukaan sen tappiot vuonna 2011 olivat 6,1 miljoonaa euroa ja yhteenlaskettu oma pääoma -  15,4 miljoonaa euroa. Toissijaisten lainojen muodossa olevan kaupungilta otetun velan määrä oli kasvanut 21,7 miljoonaan euroon ja siitä oli kertynyt maksamattomia korkoja 6,9 miljoonaa euroa.

(88)

Edellä olevassa (86) yllä kohdassa esitetyt päätelmät koskevat soveltuvin osin myös vuoden 2012 pääomalainaa. Sen vuoksi vaikuttaa kyseenalaiselta, olisiko markkinataloussijoittaja sijoittanut kolmatta peräkkäistä kertaa tappiota tuottavaan yritykseen, varsinkaan, kun kaupunki ei ollut saanut sijoittamastaan pääomasta asianmukaista tuottoa.

(89)

Edellä esitetyn arvioinnin perusteella komissio päättelee tässä vaiheessa alustavasti, että vuoden 2002 kalustolaina sekä vuosien 2005, 2011 ja 2012 pääomalainat myönnettiin ehdoin, joihin sisältyi perusteetonta etua HelB:lle. Vuoden 2002 kalustolainan osalta sama alustava päätelmä koskee myös HKL-Bussiliikennettä.

(90)

Varikon jälleenvuokraamisesta perityn vuokran osalta komissio toteaa ensinnäkin, ettei se voi automaattisesti sulkea pois perusteettoman edun aiheutumista, kun otetaan huomioon, että vuokran suuruus määritettiin ilman tarjouskilpailua ja riippumattoman asiantuntijan arviointia, minkä Suomen viranomaiset myöntävät. Jo pelkästään tämä saa aikaan vuokran markkinaehtoisuuteen kohdistuvia epäilyjä.

(91)

Tämän lisäksi vaikuttaa ensi näkemältä siltä, että 7,80 euron kuukausivuokra/m2 (ja erityisesti 3–3,50 euron kuukausivuokra/m2 vuosina 2000–2006) on alhainen, kun otetaan huomioon varikon keskeinen sijainti ja se, että varikko oli viimeistään vuodesta 2008 eteenpäin täysin uusittu. Tältä osin Suomen viranomaiset ovat todenneet, että kaupunki määritti vuokran […] ja että se on vertailukelpoinen muista Helsingin alueen varikoista perittyjen vuokrien kanssa.

(92)

Komissio ei voi tämän perusteella olla varma, määritettiinkö varikon jälleenvuokraamisesta peritty vuokra markkinaehtoisesti, eikä se sen vuoksi voi tässä vaiheessa sulkea pois sitä mahdollisuutta, että HelB on saanut kyseisen vuokrasopimuksen seurauksena perusteetonta etua.

(93)

Toiseksi komissio katsoo, että samanlaisia perusteluja voidaan soveltaa myös maanvuokraan. Myöskään tätä vuokraa ei määritetty tarjouskilpailumenettelyn perusteella. Vaikka Suomen viranomaiset väittävät, että hinta määritettiin kaupungin kiinteistöviraston käytännön mukaisesti, tämän käytännön metodologia ei ole komissiolle selvä, eikä vaikuta siltä, että sitä voitaisiin rinnastaa mihinkään maa-alueiden myyntiä koskevassa tiedonannossa tarkoitettuun riippumattomaan arviointiin.

(94)

Suomen viranomaiset eivät ole myöskään esittäneet vakuuttavia perusteluja, joiden pohjalta komissio voisi päätellä, että varikkokiinteistöyhtiön (ja sen myötä HelB:n) vapauttaminen vuokranmaksuvelvoitteesta vuosina 2006, 2007 ja 2008 olisi aiheellista niille varikon uudistustöiden aikana aiheutuneiden vahinkojen ja haittojen korvaamiseksi. Kun otetaan huomioon, että varikko säilyi toimintakykyisenä myös uudistustöiden aikana, komissio katsoo tässä vaiheessa, että täysi vapautus vuokrasta (verrattuna vuokranalennukseen) ei näytä olevan markkinaehtojen mukaista. Tällä perusteella myös maanvuokran alennus vuosilta 2009–2015 vaikuttaa kyseenalaiselta markkinataloussijoittajaperiaatteen näkökulmasta.

(95)

Komissio ei ole myöskään vakuuttunut siitä, voidaanko Suomen viranomaisten toimittamien, rakentamattomien teollisuus- ja varastotonttien vuokria koskevien tietojen perusteella tehdä pätevää vertailua, sillä nämä vuokrat, jotka vaikuttavat olevan samantasoisia tai matalampia kuin varikosta peritty vuokra, näyttävät liittyvän erityyppisiin, Helsingin laitamilla sijaitseviin tontteihin, kun taas varikko sijaitsee keskeisellä paikalla.

(96)

Edellä esitetyn arvioinnin perusteella komissio epäilee tässä vaiheessa, voidaanko varikon jälleenvuokrauksesta perittyä vuokraa ja maanvuokraa pitää markkinaehtojen mukaisina.

(97)

Edellä esitettyjen perustelujen pohjalta komissio katsoo tässä vaiheessa, että kalustolaina ja pääomalainat sekä Ruskeasuon varikkoa koskevat toimenpiteet antoivat HelB:lle (ja soveltuvin osin HKL-Bussiliikenteelle) perusteetonta valikoivaa etua, joka oli peräisin valtion varoista ja joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Näissä olosuhteissa komissio katsoo tässä vaiheessa, että edellä esitetyt toimenpiteet ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

(98)

Jos edellä yksilöidyt toimenpiteet ovat valtiontukea, Suomen viranomaiset ovat myöntäneet ne SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdassa määrätyn ilmoitusvelvollisuuden ja täytäntöönpanokiellon vastaisesti. Sen vuoksi komissio katsoo tässä vaiheessa, että nämä toimenpiteet voitaisiin määritellä sääntöjenvastaiseksi valtiontueksi.

(99)

Mikäli kalustolaina, pääomalainat ja Ruskeasuon varikkoa koskevat toimenpiteet ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, komission on arvioitava, voidaanko tuki todeta soveltuvaksi sisämarkkinoille.

(100)

On jäsenvaltion tehtävä esittää mahdolliset perusteet sisämarkkinoille soveltuvuudelle ja osoittaa, että tällaisen soveltuvuuden edellytykset täyttyvät (16). Suomen viranomaiset kuitenkin katsovat, että toimenpiteet eivät ole valtiontukea, eivätkä ole sen vuoksi esittäneet mitään perusteita sisämarkkinoille soveltuvuudelle.

(101)

Komissio on kuitenkin arvioinut, voitaisiinko mitään SEUT-sopimuksessa määrätyistä mahdollisista soveltuvuusperusteista soveltaa suoralta kädeltä.

(102)

Koska HelB ja sen edeltäjät toimivat maaliikennemarkkinoilla, komission olisi aluksi tutkittava, onko SEUT-sopimuksen 93 artikla sopiva perusta sisämarkkinoille soveltuvuudelle. SEUT-sopimuksen 93 artikla sisältää säännöt valtiontuen soveltuvuudesta sisämarkkinoille liikenteen yhteensovittamisen alalla ja julkisten palvelujen velvoitteiden osalta liikenteen alalla. Se muodostaa erityismääräyksen (lex specialis) suhteessa SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohtaan ja 107 artiklan 3 kohtaan, koska se sisältää valtiontuen sisämarkkinoille soveltuvuutta koskevat erityissäännöt (17). Yhteisöjen tuomioistuin on todennut, että tässä artiklassa ’katsotaan liikenteelle myönnetty tuki yhteensoveltuvaksi perustamissopimuksen kanssa ainoastaan sellaisissa tarkoin määritetyissä tapauksissa, jos se ei vahingoita [unionin] yleisiä etuja’  (18).

(103)

Suomen viranomaiset eivät ole väittäneet, että toimenpiteet olivat välttämättömiä liikenteen yhteensovittamiseksi, eivätkä ole maininneet, että HelB (tai sen edeltäjät) hoitaisivat liikennettä linjoilla julkisen palvelun velvoitteiden täyttämiseksi. Joka tapauksessa komissio toteaa, että kalustolaina, pääomalainat ja Ruskeasuon varikkoa koskevat toimenpiteet eivät näytä täyttävän liikenteen yhteensovittamisen tarvetta eivätkä vaatimuksia, joista säädetään asetuksessa (EY) N:o 1370/2007 (19). Kyseisessä asetuksessa vahvistetaan arviointiperusteet, joiden mukaisesti julkisen henkilöliikenteen harjoittamisesta tai yleisissä säännöissä vahvistettujen hintavelvoitteiden täyttämisestä maksettavien julkisten palvelujen korvausten voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille. Komissio katsoo tämän perusteella tässä vaiheessa, ettei SEUT-sopimuksen 93 artiklaa voida soveltaa sisämarkkinoille soveltuvuuden perustana.

(104)

Komissio on arvioinut myös, voitaisiinko SEUT-sopimuksen 107 artiklan 2 ja 3 kohdassa määrättyjä poikkeuksia soveltaa havaittujen valtiontukitoimenpiteiden sisämarkkinoille soveltuvuuden arvioimiseksi. Komissio katsoo tässä vaiheessa, että SEUT-sopimuksen 107 artiklan 2 kohdassa määrätyt poikkeukset eivät selvästikään ole sovellettavissa, eivätkä Suomen viranomaiset ole niihin vedonneet. Sama päätelmä koskee SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan d ja e alakohdassa määrättyjä poikkeuksia.

(105)

Tässä vaiheessa ei näytä myöskään siltä, että voitaisiin soveltaa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a alakohdassa määrättyä poikkeusta, joka koskee taloudellisen kehityksen edistämistä tietyillä alueilla tai sektoreilla. Komissio on arvioinut myös sitä, voisiko jokin toimenpiteistä soveltua sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan b alakohdan perusteella tilapäisiin puitteisiin sisältyvien kriisisääntöjen mukaisesti (20). Kalustolaina, pääomalainat ja Ruskeasuon varikkoa koskevat toimenpiteet eivät kuitenkaan näytä täyttävän tilapäisten puitteiden sovellettavuuden edellytyksiä.

(106)

Sen vuoksi vaikuttaa siltä, että ainoastaan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohtaa voitaisiin käyttää sovellettavuuden perusteena. Komissio on suorittanut erityisesti HelB:n (ja soveltuvin osin HKL-Bussiliikenteen) taloudellisen tilanteen vuoksi alustavan analyysin arvioidakseen, voitaisiinko näitä yrityksiä pitää vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistustuen suuntaviivoissa (21) tarkoitettuina vaikeuksissa olevina yrityksinä, minkä Suomen viranomaiset kiistävät. Lisäksi jotkin toimenpiteistä myönnettiin ennen vuotta 2004, minkä vuoksi komissio on suorittanut tämän arvioinnin myös valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi vuonna 1999 annettujen yhteisön suuntaviivojen (22), jäljempänä ’vuoden 1999 pelastamis- ja rakenneuudistustuen suuntaviivat’, perusteella.

(107)

Vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistustuen suuntaviivojen 11 kohdan – ja vuoden 1999 pelastamis- ja rakenneuudistustuen suuntaviivojen 6 kohdan hyvin samanlaisen sanamuodon – mukaan yrityksen voidaan katsoa olevan vaikeuksissa, jos vaikeuksissa olevan yrityksen tavanomaiset merkit, kuten kasvavat tappiot, liikevaihdon supistuminen, varastojen kasvu, ylikapasiteetti, tulorahoituksen pienentyminen, lisääntyvä velkaantuminen, korkokustannusten nousu ja nettoarvon heikentyminen tai sen katoaminen, ovat nähtävissä.

(108)

Komissio havaitsee, että HKL-Bussiliikenne (samoin kuin STA) on ollut vuodesta 1999 alkaen jatkuvasti raskaasti tappiollinen (ks. edellä (14) ja (15) yllä kohta). Sen jälkeen, kun sen seuraaja HelB perustettiin vuonna 2005, hyvin merkittävät tappiot jatkuivat joka vuosi ainakin vuoteen 2012 saakka (ks. edellä (16) yllä kohta). Tämän johdosta komission alustava näkemys on, että tämä on selvä merkki näiden yhtiöiden vaikeuksista.

(109)

HelB:n tilinpäätöstietojen mukaan näyttää lisäksi siltä, että yhtiön oma pääoma on ollut negatiivinen ainakin vuodesta 2009 lähtien: - 4,7 miljoonaa euroa vuonna 2009, - 8,9 miljoonaa euroa vuonna 2010, -  15,4 miljoonaa euroa vuonna 2011 ja -  17,7 miljoonaa euroa vuonna 2012.

(110)

Edellä esitettyjen näkökohtien perusteella komissio päättelee alustavasti, että HelB voitaisiin luokitella vaikeuksissa olevaksi yritykseksi vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistustuen suuntaviivoissa tarkoitetussa merkityksessä, ainakin sen 11 kohdan osalta. Sama päätelmä koskee myös HKL-Bussiliikennettä vuoden 1999 pelastamis- ja rakenneuudistustuen suuntaviivojen mukaan.

(111)

Koska alustava päätelmä on tämä, komissio katsoo tässä vaiheessa, että kalustolainaa, pääomalainoja ja Ruskeasuon varikkoa koskevia toimenpiteitä voidaan pitää sisämarkkinoille soveltuvina ainoastaan vuoden 1999 ja/tai vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistustuen suuntaviivojen mukaisena pelastamis- ja/tai rakenneuudistustukena.

(112)

Komissio huomauttaa, että vuoden 1999 ja/tai vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistustuen suuntaviivojen 3.1 jaksossa pelastamistuelle asetetut edellytykset eivät näytä täyttyvän. Lukuun ottamatta vuonna 2002 myönnettyä kalustolainaa muut toimenpiteet eivät olleet maksuvalmiustukea, joka myönnetään lainatakauksina tai lainoina (kuten edellä (81) yllä kohdassa todetaan, pääomalainat näyttävät olevan hyvin samanlaisia kuin osakaslainat, eivät niinkään verrattavissa ’puhtaisiin’ pankkilainoihin). Toimenpiteiden voimassaolo ei myöskään päättynyt viimeistään kuuden kuukauden kuluessa siitä, kun ensimmäinen lainaerä oli siirretty yritykselle, niitä ei näytetä myönnetyn vakavien sosiaalisten syiden perusteella eikä niihin liittynyt Suomen antamaa sitoumusta toimittaa komissiolle rakenneuudistus- tai selvitystilasuunnitelma.

(113)

Vuoden 1999 ja vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistustuen suuntaviivojen 3.2 jaksossa määritellyn rakenneuudistustuen osalta komissio toteaa, että Suomen viranomaiset eivät tehneet komissiolle ilmoitusta mistään näistä toimenpiteistä rakenneuudistustukena eivätkä näin ollen osoittaneet, että ne sisältäisivät jonkin rakenneuudistustueksi määrittelyn kannalta olennaisista ominaisuuksista (rakenneuudistussuunnitelma, oma rahoitusosuus, vastasuoritteet jne.).

(114)

Sekä vuoden 1999 että vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistustuen suuntaviivojen mukaan rakenneuudistustuen myöntämisen edellytyksenä on, että yritys panee täytäntöön rakenneuudistussuunnitelman, jonka on oltava yksittäisten tukien osalta kaikissa tapauksissa komission vahvistama. Jos toimenpiteet ovat valtiontukea, ne olisi myönnetty ennen niiden ilmoittamista komissiolle ja ilman uskottavaa rakenneuudistussuunnitelmaa, joka täyttäisi vuoden 1999 ja vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistustuen suuntaviivoissa vahvistetut edellytykset. Pelkästään tämä seikka riittää sulkemaan pois mahdollisuuden luokitella toimenpiteet sisämarkkinoille soveltuviksi.

(115)

Komissio toteaa lisäksi, etteivät Suomen viranomaiset ole esittäneet mitään näkökohtia, joilla varmistettaisiin, että rakenneuudistustuen sisämarkkinoille soveltuvaksi toteamisen kannalta välttämättömiä edellytyksiä on noudatettu.

(116)

Komissiolla ei sen vuoksi ole riittävästi todisteita, jotta se voisi päätellä, voidaanko jokin näistä toimenpiteistä katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi pelastamis- tai rakenneuudistustukena vuoden 1999 ja vuoden 2004 pelastamis- ja rakenneuudistustuen suuntaviivojen perusteella.

(117)

Tämän vuoksi komissio epäilee tässä vaiheessa, soveltuvatko kalustolaina, pääomalainat ja Ruskeasuon varikkoa koskevat toimenpiteet sisämarkkinoille.

(1)

Den 31 oktober 2011 mottog kommissionen ett klagomål från Nobina Sverige AB och Nobina Finland Oy avseende eventuellt statligt stöd till bussbolaget Helsingfors Busstrafik Ab (nedan kallat HelB), som registrerades hos kommissionen samma dag. Den 3 november 2011 inlämnades ytterligare upplysningar och ett antal bilagor till klagomålet. Den 15 november 2011 anslöt sig Nobina AB – moderbolag till Nobina Sverige AB och Nobina Finland Oy – till klagomålet (nedan gemensamt kallade klagandena). Klagandena lämnade kompletterande upplysningar den 12 december 2011, 27 februari 2012, 4 april 2012, 21 juni 2012 och 4 september 2012.

(2)

Klagomålet översändes till de finska myndigheterna för synpunkter den 1 februari 2012. Synpunkter lämnades, tillsammans med ytterligare upplysningar, i en skrivelse av den 28 februari 2012.

(3)

De finska myndigheternas synpunkter på klagomålet översändes till klagandena genom en skrivelse av den 31 maj 2012. Synpunkter från klagandena inkom den 27 juli 2012. De finska myndigheterna lämnade ytterligare upplysningar den 28 september 2012.

(4)

Genom en skrivelse av den 31 oktober 2012 översände kommissionen till de finska myndigheterna de synpunkter från klagandena som mottogs den 27 juli 2012 och begärde kompletterande upplysningar. De finska myndigheterna lämnade den begärda informationen den 3 januari 2013 och den 7 och 12 februari 2013. Vidare lämnade de finska myndigheterna ytterligare upplysningar genom ett e-postmeddelande av den 16 maj 2013.

(5)

Ett möte med de finska myndigheterna och deras rättsliga företrädare ägde rum den 17 maj 2013, varefter kommissionen begärde ytterligare upplysningar genom ett e-postmeddelande av den 24 maj 2013. De finska myndigheterna lämnade den begärda informationen den 31 maj 2013 och den 3, 7 och 10 juni 2013.

(6)

Kommissionen begärde ytterligare upplysningar från de finska myndigheterna genom ett e-postmeddelande av den 24 oktober 2013, som besvarades den 8 november 2013. Dessutom begärde kommissionen ytterligare upplysningar genom en skrivelse av den 6 november 2013, som de finska myndigheterna besvarade den 31 januari 2014.

(7)

Kommissionen begärde kompletterande upplysningar från de finska myndigheterna genom e-postmeddelanden av den 27 februari 2014 och den 3 april 2014. De kompletterande upplysningarna lämnades genom e-postmeddelanden av den 5 mars 2014 respektive den 11 april 2014.

(8)

Kommissionens avdelningar hade ett möte med klagandena och deras rättsliga företrädare den 29 januari 2014 och den 14 oktober 2014.

(9)

Nobina AB är det största företaget som erbjuder kollektivtrafik med buss i Norden och en av de tio största kollektivtrafikföretagen i Europa, och verksamt inom regionala och interregionala trafiksegment. Dess marknadsandel inom regionaltrafikssegmentet i Norden var 16 % 2013/2014, med omkring 280 miljoner passagerare. Åren 2013 och 2014 gjorde Nobina AB en vinst efter skatt på cirka 56 miljoner kronor (7 miljoner euro) (23).

(10)

Nobina AB:s huvudsakliga marknad är Sverige, där företaget bedriver verksamhet under namnet Nobina Sverige AB med mer än 2  300 bussar. Företagets försäljning i Sverige 2013/2014 utgjorde cirka 70 % av dess sammanlagda försäljning. Under samma period hade Nobina Finland Oy 384 bussar i trafik (cirka 10 % av den totala försäljningen).

Nobina AB:s och dotterbolagens struktur

(11)

HelB bedriver busstrafik i Helsingforsregionen och erbjuder chartertrafik och bussleasingtjänster. HelB har en fordonspark som omfattar cirka 380 bussar.

(12)

HelB ägs till 100 % av Helsingfors stad (nedan kallad staden). HelB äger i sin tur minibuss- och invataxiföretaget Helsingin Palveluauto Oy och fordonsförvaltningsföretaget HelB-Fleet Oy. HelB äger också 33 % av depåföretaget Ruskeasuon Varikkokiinteistö Oy (nedan kallat depåföretaget).

(13)

HelB bildades den 1 januari 2005 då transportföretaget Suomen Turistiauto Oy (nedan kallat STA), ägt av staden, köpte tillgångar och skulder i HST-Busstrafik – en separat affärsenhet också ägd av staden.

(14)

HST-Busstrafik bildades 1995 genom avknoppning från stadens trafikverk. Nyckeltalen för HST-Busstrafiks finansiella situation innan företaget förvärvades av STA presenteras i tabell 1.

Tabell 1

Nyckeltal för HST-Busstrafik (i 000 euro)

(15)

STA var ett privat aktiebolag ägt av staden som tillhandahöll transporttjänster. Nyckeltalen för STA:s finansiella situation före förvärvet av HST-Busstrafik presenteras i tabell 2.

Tabell 2

Nyckeltal för STA (i 000 euro)

(16)

Nyckeltalen för HelB:s finansiella situation 2005–2012 presenteras i tabell 3.

Tabell 3

Nyckeltal för HelB (i 000 euro)

(17)

De lokala busstransporttjänsterna i Helsingfors blev föremål för upphandling första gången 1998 (24). Ansvaret för att planera kollektivtrafiken och köpa in kollektivtrafiktjänster i huvudstadsregionen, inklusive Helsingfors stad, ligger hos Helsingforsregionens trafik (HRT).

(18)

Det finns ett antal företag utöver HelB som är verksamma i Helsingforsområdet, bland annat Nobina Finland Oy och Veolia Transport Finland Oy. Bussbolagens marknadsandelar för de lokala busstransporttjänsterna i Helsingfors visas i diagrammet nedan.

(19)

Enligt klagandena mottog HelB och dess föregångare HST-Busstrafik och/eller STA ett antal statliga stödåtgärder under perioden 1994–2012, vilka beskrivs i avsnitten nedan.

(20)

Enligt klagandena krävde staden inte att HelB och dess föregångare skulle tillhandahålla den avkastning som en privat investerare normalt skulle kräva. Enligt klagandena utgör skillnaden mellan den normala avkastning som en privat investerare skulle ha krävt och den avkastning på investerat kapital som staden faktiskt krävde uteblivna intäkter för staden och bör betraktas som olagligt statligt stöd.

(21)

Klagandena anser vidare att den kapitalavkastning som HelB krävt sedan det bildades har legat klart under konkurrenternas på marknaden för busstransporttjänster i Helsingforsregionen. Den genomsnittliga avkastningen på eget kapital för HelB under perioden 2005–2010 var -  87,33 %, vilket ska jämföras med den genomsnittliga avkastningen för Nobina (-  12,96 % 2006–2010) och Veolia (-  51,68 % 2005–2009). Klagandena noterar också att HelB och dess föregångare alltid uppvisat ett sämre resultat än sina viktigaste konkurrenter. HelB:s genomsnittliga resultat åren 2005–2010 var 3,65 miljoner euro, medan Nobinas och Veolias resultat uppgick till - 0,7 miljoner euro respektive - 1,56 miljoner euro.

(22)

Klagandena anser också att statligt stöd förekom i ett antal lån som staden beviljade HelB och dess föregångare med en räntesats som påstods ligga under marknadsnivån.

(23)

I maj 2002 beviljade staden HST-Busstrafik ett lån på 14,5 miljoner euro för att finansiera upphandling av busstransportutrustning (nedan kallat finansieringslånet). Skulden skulle återbetalas i lika stora avbetalningar under 12 år: ränta skulle betalas från och med 2002 och lånekapitalet börja amorteras från och med 2004. Räntan på finansieringslånet fastställdes till 12 månaders Euribor plus en marginal på 0,05 % (25), med möjlighet till justering vart femte år.

(24)

Enligt klagandena övertog HelB, när det bildades 2005, på oförändrade villkor det lån för upphandling av utrustning som beviljats HST-Busstrafik. Man kom emellertid överens om att inga avbetalningar behövde göras 2005 och 2006. Enligt klagandena lämnades dessutom inte heller någon säkerhet för finansieringslånet.

(25)

Klagandena påpekar vidare att HelB 2007 begärde att staden skulle ändra återbetalningsplanen så att kapitalet skulle återbetalas från och med 2008 och inom 16 år. Uppenbarligen gick staden med på HelB:s begäran.

(26)

Enligt klagandena borde räntan på finansieringslånet, mot bakgrund av kommissionens meddelande från 1997 om metoden för fastställande av referens- och diskonteringsränta (26) (nedan kallat 1997 års referensräntemeddelande) ha varit minst 5,06 % plus en lämplig riskpremie. Riskpremien bör ha återspeglat HST-Busstrafiks oupphörliga förluster (se skäl 14) och det faktum att ingen säkerhet ställdes, och därför uppgå till minst 4 %. Därför borde räntan ha varit minst 9,06 %.

(27)

Dessutom understryker klagandena att HelB:s finansiella situation försämrades när det tog över finansieringslånet (2005) och när det omförhandlade villkoren för lånet med staden (2007), (se skäl 16). I ett sådant läge skulle en rationell privat investerare ha krävt en högre ränta och skulle inte ha godtagit en senareläggning av återbetalningen av kapitalbeloppet utan en justering uppåt av räntan.

(28)

Klagandena drar därför slutsatsen att HelB och dess föregångare fick olagligt statligt stöd i form av en ränta under marknadsnivån för 2002 års finansieringslån.

(29)

Den 1 januari 2005, då HelB bildades (se skäl 13), beviljade staden HelB ett kapitallån för att se till att företaget hade tillräckligt med kapital för att sköta sin verksamhet. Kapitallånets totalbelopp var 15,9 miljoner euro med en ränta på 6 %.

(30)

Enligt klagandena beviljade staden dessutom HelB ett annat kapitallån till ett okänt belopp i april 2006.

(31)

Klagandena anser att en privat investerare skulle ha dragit sig ur sådana investeringar snarare än tillhandahållit ytterligare finansiering med tanke på att både HST-Busstrafik och STA gick med förlust innan HelB bildades. Klagandena anser följaktligen att hela det kapitallån som beviljades 2005 utgör stöd. Enligt klagandena fick HelB i alla händelser åtminstone en otillbörlig fördel i form av en räntesubvention. I linje med 1997 års referensräntemeddelande borde räntesatsen för det kapitallån som beviljades HelB ha varit 4,08 % plus en marginal på minst 4 %, det vill säga totalt 8,08 %.

(32)

Den 31 januari 2011 beviljade staden HelB ett kapitallån på 5,8 miljoner euro till en ränta på 6 %.

(33)

Enligt klagandena gjorde HelB förluster varje år sedan verksamheten började (HelB:s ackumulerade förluster mellan 2005 och 2010 uppgick till 21,9 miljoner euro). De framhåller i detta sammanhang att HelB åtminstone i januari 2011 var ett företag i svårigheter i den mening som avses i gemenskapens riktlinjer från 2004 för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (27) (nedan kallade 2004 års undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer). Dessutom hävdar klagandena att ingen privat investerare i en motsvarande situation skulle ha tillhandahållit HelB ytterligare finansiering. Klagandena anser således att hela 2011 års kapitallån skulle utgöra stöd eller åtminstone att HelB fått en otillbörlig fördel i form av en räntesubvention.

(34)

Enligt klagandena borde räntesatsen för det kapitallån som beviljades HelB ha varit 1,49 % plus en marginal på minst 6,5 % eller rentav 10 %, dvs. sammanlagt 7,99 % eller 11,49 %, för att uppfylla kraven i kommissionens meddelande från 2008 om en översyn av metoden för att fastställa referens- och diskonteringsräntor (28) (2008 års referensräntemeddelande) och för att korrekt motsvara den aktuella risken (gäldenärens dåliga finansiella situation, ingen säkerhet, efterställdhet).

(35)

Den 23 maj 2012 beviljade staden HelB ytterligare ett kapitallån på 8 miljoner euro till en ränta på 6 %.

(36)

Enligt klagandena var det vid tidpunkten för beviljandet av 2012 års kapitallån ännu mer uppenbart att HelB var ett företag i svårigheter i den mening som avses i 2004 års undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer. Den inofficiella finansiella rapporten för HelB för 2011 visade en förlust på mer än 6,6 miljoner euro. Enligt samma rapport var summan av de kortfristiga och långfristiga skulderna 86,8 miljoner euro. Dessutom uppger HelB i rapporten att det räknade med att göra en förlust på 4,1 miljoner euro 2012.

(37)

Klagandena hävdar att en privat investerare i en marknadsekonomi aldrig skulle ha beviljat HelB ytterligare ett kapitallån 2012. Därför ska hela beloppet av 2012 års kapitallån betraktas som stöd.

(38)

Depån i Brunakärr (depån) är en bussdepå i huvudstadsregionen. Det ägs av depåfastighetsbolaget, ett ömsesidigt fastighetsbolag enligt finsk lag (29). Aktieägare i fastighetsbolaget är staden med 67 % av aktierna och HelB med 33 %.

(39)

Aktieägarna i depåbolaget har rätt att hyra ut de lokaler som tillhör dem till tredje man eller till varandra. Staden vidareuthyr till HelB en del av sina depålokaler i utbyte mot hyra (vidareuthyrning av depålokaler) (30).

(40)

Depåföretaget arrenderar av staden den tomt på vilken depån är belägen (markarrenderingen). Aktieägarna betalar en markarrendesavgift till depåföretaget för att finansiera arrendet för marken.

(41)

Depån byggdes om och renoverades mellan 2006 och 2008.

(42)

Även om HelB ägde 33 % av depåföretaget förvärvade det faktiskt mer än 33 % av depålokalerna för sin verksamhet. Därför vidareuthyrde staden till HelB en del av depålokalerna i utbyte mot en hyra. Från 2000 till 2006, det vill säga före ombyggnaden av depån, var hyran för vidareuthyrningen omkring 3–3,50 euro per m2 per månad. Efter ombyggnaden av depån höjdes hyran till 7,80 euro per m2 per månad. Staden vidareuthyrde också en del av depån till stadens idrottsverk till samma hyra.

(43)

Klagandena gör gällande att staden inte följde ett villkorslöst anbudsförfarande för att fastställa priset för vidareuthyrningen och att ingen värdering gjordes av en oberoende värderingsman. I analogi med kommissionens meddelande om inslag av statligt stöd vid försäljning av mark och byggnader (31) (nedan kallat markförsäljningsmeddelandet) hävdar klagandena att Finland borde ha anmält transaktionen till kommissionen för förhandsgodkännande.

(44)

Depåföretaget hyr av staden den mark där depån är belägen. Arrendeavtalet mellan depåföretaget och staden undertecknades 1994 och löper ut 2023. Efter ombyggnaden av depån 2006–2008 omförhandlades hyresavtalet i mars 2009 och dess giltighetstid förlängdes till 2038.

(45)

Den ursprungliga hyran från 1996 till 2008 uppgick till 4,33 euro per m2. Efter omförhandlingen av avtalet höjdes priset till 4,70 euro per m2 mellan 2009 och 2015 och till 6 euro per m2 från 2016 till 2038 (32). I samtliga fall krävdes en avkastning på 5 % på investeringen.

(46)

Klagandena hävdar att staden inte följde ett villkorslöst anbudsförfarande för fastställande av hyran för markarrendet och att denna hyra ligger under marknadsnivån. De förklarar också att depåföretaget inte betalade någon hyra för markarrendet åren 2006, 2007 och 2008. De anser att detta gett HelB en otillbörlig fördel.

(47)

Enligt de finska myndigheterna omfattar de ovan beskrivna åtgärderna inte statligt stöd. Finland hävdar att staden, i egenskap av ägare till HelB (och till HST-Busstrafik och STA), tillhandahöll HelB finansiering på marknadsmässiga villkor och i utbyte mot en avkastning som skulle vara tillfredsställande för en privat investerare som agerar enligt rådande marknadsvillkor.

(48)

Vad gäller HelB:s finansiella situation medger Finland att den har försämrats över tiden och att det åren 2008–2010 visade sig nödvändigt att genomföra åtgärder för att förbättra dess lönsamhet, bland annat genom ändringar av prisstrukturen, personalminskning osv. De finska myndigheterna anser dock inte att HelB bör betraktas som ett företag i svårigheter i den mening som avses i 2002 års undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer.

(49)

Vad gäller den påstått otillräckliga kapitalavkastningen noterar de finska myndigheterna att fram till 2001 uppgick den begärda och utbetalade kapitalavkastningen från HST-Busstrafik till 9 % per år. Under åren 2002–2004 var den begärda kapitalavkastningen 4,5 %. Då HelB bildades den 1 januari 2005 krävde staden ingen minimiavkastning på kapitalet. De finska myndigheterna anser att storleken på avkastningskravet, och avkastningen i sig, inte varit exceptionellt låg med hänsyn till marknadssituationen vid den tidpunkten.

(50)

Vidare påpekar de finska myndigheterna att den faktiska kapitalavkastningen på marknaden för busstransporttjänster (inklusive privatägda företag) i Helsingforsregionen för perioden 2004–2010 var relativt låg, vilket klagandena medger. De finska myndigheterna framhåller att det var marknadsförhållandena som ledde till att verksamheten gick med förlust, inte det påstått låga kapitalavkastningskravet.

(51)

För det första, vad gäller det finansieringslån som beviljades HST-Busstrafik år 2002, anser de finska myndigheterna att priset på lånet kan anses uppfylla marknadsvillkoren, främst därför att räntan på lånet var bunden till marknadsräntan: enligt Finland skulle 12 månaders Eurobor ha kunnat vara den dyraste marknadsräntan 2002 på grund av fluktuationer.

(52)

Dessutom anser Finland att det är troligt att HST-Busstrafik skulle ha kunnat få ett lån på motsvarande villkor från ett privat finansinstitut. Enligt Finland skulle HST-Busstrafik ha ansetts ha hög kreditvärdighet eftersom bolaget var en affärsenhet som tillhörde staden vid den aktuella tidpunkten.

(53)

De finska myndigheterna förklarar vidare att räntan på finansieringslånet låg i linje med räntan på det lån som staden tog upp direkt på finansmarknaden. Beviljandet av finansieringslånet bör ses som ett rent internt arrangemang inom gruppen. Därför gjordes ingen extern utvärdering av HST-Busstrafiks kreditvärdighet.

(54)

Dessutom förblev villkoren för finansieringslånet oförändrade när det togs över av HelB, och kompletterades endast med en amorteringsfri period. Enligt de finska myndigheterna är en amorteringsfri period – under vilken endast ränta betalas – gängse praxis vid lånefinansiering. Räntan började betalas omedelbart och fluktuerade under perioden 2005–2012 på följande sätt: 2,4 % 2005, 2,6 % 2006, 3,3 % 2007, 4,4 % 2008, 5,03 % 2009, 1,6 % 2010, 1,0 % 2011 och 2,2 % i maj 2012.

(55)

De finska myndigheterna noterar också att låneräntan och lånemarginalen låg i linje med de villkor som gällde vid den tidpunkt då finansieringslånet beviljades. Mot bakgrund av ovanstående kan priset på finansieringslånet anses motsvara marknadsvillkoren.

(56)

För det andra, vad gäller 2005 års kapitallån, förklarade de finska myndigheterna först att staden år 1994 beviljade ett ’startlån’ som skulle finansiera bildandet och driften av HST-Busstrafik. Startlånebeloppet var 16,3 miljoner euro och den tillämpade räntesatsen 9 %, senare sänkt till 6 % från och med 2003. Enligt de finska myndigheterna var 2005 års kapitallån en återfinansiering av befintliga skulder när HelB bildades den 1 januari 2005, dvs. den obetalda delen av startlånet som låg kvar i balansräkningen för HST-Busstrafik den 31 december 2004 till ett belopp av 12,2 miljoner euro och, dessutom, en befintlig STA-skuld på 3,6 miljoner euro. Den senare refinansierades till 2005 års kapitallån på grundval av ett separat avtal av den 18 april 2006 som inte omfattade beviljandet av ett nytt kapitallån till HelB.

(57)

De finska myndigheterna anser att räntesatsen på 6 % för 2005 års kapitallån var jämförbar med den genomsnittliga räntesats som tillämpades för liknande typer av lån i Finland under perioden 2004–2006. Finland gav exempel på liknande typer av lån för vilka räntan uppgår till mellan 4,7 % och 7,5 %.

(58)

För det tredje hävdar klagandena (se skäl 30) att staden beviljade HelB ett annat kapitallån till ett okänt belopp i april 2006, om vilken de finska myndigheterna förklarar att ett separat avtal mellan staden och HelB undertecknades den 18 april 2006. Det avtalet gällde dock inte beviljandet av ett nytt kapitallån till HelB utan refinansieringen av den befintliga STA-skuld på 3,6 miljoner euro som nämns i skäl (56). Därför har de finska myndigheterna förtydligat att 2006 års lån inte är en separat åtgärd utan i själva verket en del av 2005 års kapitallån.

(59)

För det fjärde, vad gäller 2011 års kapitallån, noterar Finland att det ska ses som ett lån som beviljas av en långsiktig grupp av ägare och inte som ett enda kortsiktigt finansieringsbeslut som fattats av en extern investerare. Därför bör räntesatsen på 6 % inte anses vara exceptionellt låg, utan snarare förenlig med villkoren i 2008 års referensräntemeddelande. Finland medger emellertid samtidigt att HelB:s finansiella situation var svag och att en korrigering krävde ett snabbt tillskott av ytterligare finansiering år 2011.

(60)

Enligt de finska myndigheterna genomförde HelB åren 2008–2010 åtgärder för att förbättra sin lönsamhet. Åtgärderna omfattade […] (33) osv.

(61)

Slutligen bestrider de finska myndigheterna inte det faktum att staden år 2012 beslutade att bevilja HelB ett nytt kapitallån till ett belopp av 8 miljoner euro (2012 års kapitallån). Enligt Finland krävde stadsstyrelsen i Helsingfors, med hänsyn till det klagomål som ligger till grund för det aktuella ärendet (och som lämnades in i oktober 2011) att kapitallånet skulle beviljas på marknadsmässiga villkor. Därför hävdar Finland att 2012 års lån inte utgjorde statligt stöd och inte behöver anmälas till kommissionen för godkännande.

(62)

För det första, även om Finland medger att staden fastställde hyran för vidareuthyrningen av depån utanför ett anbudsförfarande och utan oberoende expertvärdering, hävdar man samtidigt att den ändå fastställdes enligt marknadsräntan i det område där depån är belägen och att den är jämförbar med hyresnivån för andra bussdepåer i Helsingforsområdet. Finland noterar att hyran fastställdes av staden med hänsyn till jämförbara hyror för bussdepåer i Helsingforsregionen […] samtidigt som man erkänner att inga samtida bevis, rapporter eller expertutlåtanden finns tillgängliga.

(63)

För det andra hävdar Finland vad gäller hyran för markarrenderingen att den hyran är marknadsmässig eftersom den fastställdes på grundval av kapitalvärdet av den tomt på vilken depån är belägen, det troliga försäljningspriset för tomten och med hänsyn till faktorer såsom användningen av tomten, dess exceptionella storlek osv., i enlighet med sedvanlig praxis på stadens fastighetskontor. Ingen bevisning lämnades i detta avseende.

(64)

Finland hävdar att hyran är jämförbar med de hyror som tas ut för andra depåer belägna i Helsingforsregionen och har tillhandahållit en förteckning över hyror för obebyggda industri- och lagertomter enligt vilken hyrorna är liknande eller lägre än den som tas ut för depån, och varierar mellan [2–4] och [5–7] euro per m2, trots det faktum att de obebyggda tomterna har en fördelaktigare stadsplanemärkning och är mindre än tomten i Brunakärr.

(65)

Finland förklarar också att den faktiska hyran enligt det nya hyresavtalet är 6 euro per m2 för perioden 2009–2038 och att orsaken till att hyran sänkts till 4,70 euro per m2 för perioden 2009–2015 är att ’matcha’ hyran enligt det gamla hyresavtalet, som skulle ha löpt ut först 2023. Vad gäller det faktum att depåföretaget åren 2006, 2007 och 2008 inte betalade någon hyra för markarrenderingen anser Finland att detta var berättigat eftersom depån under dessa år genomgick en ombyggnad och depåföretaget måste kompenseras för skador och olägenheter som arbetena orsakade.

(66)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

(67)

För att en åtgärd ska utgöra statligt stöd i den mening som avses i den bestämmelsen måste den samtidigt uppfylla samtliga följande villkor:

(68)

Kommissionen noterar till att börja med att en av de åtgärder som klagomålet gäller är den påstått otillräckliga kapitalavkastning som staden begärde. Enligt klagandena krävde staden inte att HelB och dess föregångare skulle tillhandahålla en avkastning som en privat investerare normalt skulle kräva, vilket skulle utgöra statligt stöd. Kommissionen anser dock att detta inte är en fristående åtgärd som bör analyseras separat från de faktiska investeringsbeslut som staden fattat när den tillhandahållit finansieringslånet och kapitallånet.

(69)

Fastställandet av en avkastning på investerat kapital som vid första anblicken kan framstå som låg utgör inte i sig statligt stöd. I stället måste avkastningen på det investerade kapitalet bedömas på förhand varje gång ett enskilt investerings- eller finansieringsbeslut fattas av staten för att det ska kunna fastställas om en rationell privat investerare skulle ha gjort en sådan investering. Om det genom en förhandsbedömning baserad på trovärdiga antaganden kan visas att investeringen blir lönsam är det irrelevant för bedömningen av statligt stöd om avkastningen på det investerade kapitalet är negativ ur ett efterhandsperspektiv.

(70)

Även om kommissionen anser att det inte behövs någon separat bedömning av denna åtgärd, medger den ändå att ett företags totala avkastning har en betydande inverkan på en investerares marknadsbeteende. På grundval av detta kommer kommissionen att beakta den totala lönsamheten för HelB och dess föregångare när den bedömer om staden agerade som en rationell privat investerare/aktieägare vid den tidpunkt då den beviljade HelB och/eller dess föregångare finansieringslånet och kapitallånen.

(71)

Vad gäller övriga åtgärder som är föremål för klagomål konstaterar kommissionen för det första att dessa åtgärder (dvs. lånen och kapitallånen och de åtgärder som avser depån i Brunakärr) beviljades direkt till HelB eller dess föregångare (HST-Busstrafik eller STA) av staden och finansierades med anslag ur stadens budget. Statliga medel vid tillämpningen av artikel 107.1 i EUF-fördraget är en medlemsstats och dess offentliga myndigheters medel samt offentliga företags medel, om de offentliga myndigheterna kan utöva ett direkt eller indirekt bestämmande inflytande över dessa företag. Mot bakgrund av denna definition anser kommissionen att de övriga åtgärder som klagomålet gäller omfattar statliga medel och kan tillskrivas staten.

(72)

För det andra anser kommissionen att de övriga åtgärder som omfattas av klagomålet är selektiva till sin karaktär, eftersom de beviljades endast HelB eller dess föregångare (HST-Busstrafik eller STA) (34).

(73)

För det tredje anser kommissionen att de övriga åtgärder som klagomålet gäller snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna. En snedvridning av konkurrensen i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget antas föreligga så snart som staten beviljas ett företag en ekonomisk fördel inom en avreglerad sektor där konkurrens förekommer eller skulle kunna förekomma (35). Kommissionen noterar i detta sammanhang att domstolen i sin dom i målet Altmark konstaterade (36) att flera medlemsstater sedan 1995 har börjat öppna vissa trafikmarknader för konkurrens från företag som är etablerade i andra medlemsstater, vilket innebär att flera företag redan tillhandahåller stads-, förorts- och regional trafik i andra medlemsstater än deras ursprungsstat. Tillhandahållandet av kollektivtrafik i Helsingforsregionen blev föremål för upphandling för första gången 1998 (se skäl 17) och sedan dess är andra aktörer – en del av dem från andra medlemsstater än Finland – verksamma på marknaden. Kommissionen anser därför att om de övriga åtgärderna kan visas medföra en ekonomisk fördel för HelB bör dessa åtgärder anses snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen och kunna påverka handeln mellan medlemsstaterna, eftersom varje av staten beviljad åtgärd som kan stärka det stödmottagande företagets konkurrensposition i förhållande till andra företag som det konkurrerar med uppfyller dessa villkor (37).

(74)

Slutligen måste kommissionen ännu undersöka om de övriga åtgärderna medför en ekonomisk fördel för HelB (och i tillämpliga fall för HST-Busstrafik) som det inte skulle ha fått på normala marknadsvillkor. Finland hävdar att staden, i egenskap av ägare till HelB (och till HST-Busstrafik och STA), beviljade dessa åtgärder på villkor som skulle vara tillfredsställande för en privat aktieägare som agerar enligt rådande marknadsvillkor. Den förlitar sig därför på den s.k. marknadsekonomiska investerarprincipen. Enligt den principen innebär en åtgärd som genomförs av staten inte statligt stöd om, under liknande omständigheter, en privat investerare av jämförbar storlek som de berörda organen inom den offentliga sektorn, som är verksam på normala marknadsekonomiska villkor i en marknadsekonomi, skulle ha kunnat förmås att bevilja stödmottagaren samma åtgärder. Kommissionen måste därför bedöma, för varje åtgärd, om en hypotetisk privat investerare på samma villkor skulle ha genomfört de transaktioner som klagomålet gäller. En hypotetisk privat investerare är en försiktig investerare vars mål att maximera vinsten modereras av försiktighet vad avser den risknivå som är godtagbar för en viss avkastning.

(75)

Såsom förklaras i de följande avsnitten hyser kommissionen tvivel om huruvida en rationell privat aktör skulle ha genomfört dessa åtgärder med avseende på HelB eller dess föregångare, särskilt med tanke på dessa företags finansiella situation när åtgärderna beviljades, såsom förklaras i avsnitt 2.2.

(76)

För det första vad gäller 2002 års finansieringslån till HST-Busstrafik hyser kommissionen tvivel om huruvida den tillämpade räntan var marknadsmässig, med tanke på att den motsvarade den ränta som staden själv fått för sitt lån på finansmarknaderna utan hänsyn till den faktiska situation som stödmottagaren, det vill säga HST-Busstrafik, befann sig i. De finska myndigheterna medger i detta sammanhang att ingen extern utvärdering av HST-Busstrafiks kreditvärdighet gjordes vid den tidpunkt då lånet beviljades.

(77)

Kommissionen anser att en rationell privat investerare skulle ha gjort en bedömning av HST-Busstrafiks kreditvärdighet innan den beviljar lån till företaget för att försäkra sig om att företaget har kapacitet att återbetala lånet då det förfaller. Dessutom anser kommissionen att även om HST-Busstrafik var en av stadens affärsenheter vid den aktuella tidpunkten, tillhandahöll företaget ändå transporttjänster på marknaden och bör betraktas som en ekonomisk aktör och inte enbart som en förlängning av den offentliga förvaltningen. Mot bakgrund av detta kan beviljandet av finansieringslånet inte ses som ett rent internt arrangemang, såsom Finland gör gällande.

(78)

Dessutom förefaller bristen på säkerheter inte återspeglas korrekt i den ränta som tas ut för lånet.

(79)

Kommissionen hyser i detta skede även tvivel om huruvida överföringen av finansieringslånet till HelB på samma villkor som de som beviljades HST-Busstrafik – med ett ytterligare uppskov med betalningarna under 2006 och 2007 – kan anses vara marknadsmässig. Finlands argument om att en amorteringsfri period är gängse praxis vid lånefinansiering är varken övertygande eller styrkt av bevis. Samma tvivel råder vad gäller det uppskov med återbetalningarna som HelB förhandlade sig till och som staden godkände 2007. Kommissionen hyser framför allt tvivel om huruvida en rationell privat investerare skulle ha beviljat investeringslånet på sådana villkor till ett nybildat företag, dvs. HelB, utan att bedöma dess kreditvärdighet.

(80)

På grundval av detta är kommissionen preliminärt av den uppfattningen att 2002 års finansieringslån beviljades HST-Busstrafik – och därefter HelB – på villkor som gav dessa företag en oberättigad fördel.

(81)

För det andra, vad gäller kapitallånen rent allmänt, framgår det enligt aktiebolagslagen att kapitalbeloppet jämte ränta betalas tillbaka endast om den totala summan av det fria egna kapitalet och företagets samtliga kapitallån överstiger förlusten i den balansräkning som antagits för den senaste räkenskapsperioden. Dessutom har inga säkerheter ställts för kapitallånen, som för övrigt är efterställda företagets övriga skulder. Kapitallånen verkar därför vara mycket lika aktieägarlånen och förefaller därför inte vara jämförbara med ’rena’ banklån.

(82)

Framför allt vad gäller 2005 års kapitallån konstaterar kommissionen för det första att en vinstinriktad privat investerare före inrättandet av ett nytt efterträdande företag (dvs. HelB), och beviljandet av ett kapitallån på 15,9 miljoner euro skulle ha övervägt huruvida en likvidation av HST-Busstrafik och STA hade varit att föredra i ekonomiskt hänseende, med hänsyn till de ekonomiska indikatorerna för HST-Busstrafik och STA innan verksamheten fördes över till HelB. Såsom anges i skäl 56 verkar staden endast ha beslutit att refinansiera de befintliga skulder för HST-Busstrafik som fanns kvar av 1994 års startlån och en befintlig skuld i STA på 3,6 miljoner euro, dock utan att analysera om det vore ekonomiskt mer rationellt att avveckla båda företagen innan ytterligare ett lån beviljas dess efterträdare.

(83)

För det andra, även om det antas att tillhandahållandet av ett kapitallån skulle ha varit att föredra framför att avveckla HST-Busstrafik och STA, hyser kommissionen i detta skede tvivel om huruvida en rationell privat investerare skulle ha beviljta HelB ett kapitallån 2005 med en räntesats på 6 %, med hänsyn till kapitallåns specifika karaktär av efterställda fordringar utan säkerhet. Dessutom är det tveksamt om en räntesats på 6 % skulle ha tillämpats på efterföljaren till HST-Busstrafik och STA mot bakgrund av den finansiella situationen för båda företagen och med beaktande av situationen på den lokala bussmarknaden vid den tidpunkten.

(84)

För det tredje konstaterar kommissionen, som svar på de exempel som Finland gett på liknande typer av lån för vilka den tillämpade räntesatsen varierade mellan 4,7 % och 7,5 %, att varje fall måste bedömas utifrån dess egna förtjänster på grundval av den specifika situation som den faktiska stödmottagaren befinner sig i. Kommissionen noterar i alla händelser att de siffror som lagts fram inte är helt jämförbara, särskilt inte med tanke på beloppen (som varierar från 4,2 miljoner euro till 70 miljoner euro) och de sektorer där mottagarna av dessa lån är verksamma (metallproduktion, fastigheter, etc.).

(85)

Vad gäller 2011 års kapitallån hyser kommissionen i detta skede också tvivel om huruvida den kan anses ligga i linje med marknadsvillkoren. Enligt HelB:s årsredovisning för 2010 gjorde företaget det året förluster på 3,3 miljoner euro, medan dess totala egna kapital uppgick till - 8,9 miljoner euro (med ett aktiekapital på 6,46 miljoner euro). Dessutom hade HelB efterställda lån på 15,9 miljoner euro som beviljats av staden, med upplupna obetalda räntor på 5,7 miljoner euro. Dessutom medger Finland att HelB då det andra kapitallånet beviljades befann sig i en svår finansiell situation och att ett snabbt tillskott av ytterligare finansiering krävdes.

(86)

På grundval av HelB:s situation vid den aktuella tidpunkten kommer kommissionen fram till den preliminära slutsatsen att en rationell privat investerare inte skulle ha beviljat HelB ett kapitallån på 5,8 miljoner euro till en räntesats på 6 %. Kommissionen konstaterar dessutom att 2005 års kapitallån vid den tidpunkt då 2011 års kapitallån beviljades uppenbarligen inte hade återbetalats och att den genomsnittliga avkastningen på eget kapital för HelB under perioden 2005–2010 var -  87,33 %. Det verkar därför tveksamt om en privat investerare skulle ha gjort en upprepad investering i ett förlustdrabbat företag i form av ett andra kapitallån.

(87)

Slutligen, vad gäller 2012 års kapitallån, hyser kommissionen även tvivel om huruvida den kan anses ligga i linje med marknadsvillkoren. Enligt HelB:s årsredovisning gjorde företaget en förlust på 6,1 miljoner euro år 2011, med ett totalt eget kapital på -  15,4 miljoner euro. Vidare hade summan av skulden till staden i form av efterställda lån ökat till 21,7 miljoner euro med en upplupen obetald ränta på 6,9 miljoner euro.

(88)

Samma slutsats som den i skäl 86 ovan skulle gälla för 2012 års kapitallån i tillämpliga delar. Det verkar därför tveksamt om en privat investerare skulle ha investerat i ett förlustföretag för tredje gången i rad, särskilt eftersom staden inte hade fått en adekvat avkastning på det investerade kapitalet.

(89)

På grundval av bedömningen ovan är kommissionens preliminära slutsats i detta skede att 2002 års finansieringslån och 2005, 2011 och 2012 års kapitallån beviljades på villkor som medförde en otillbörlig fördel för HelB. När det gäller 2002 års finansieringslån skulle samma preliminära slutsats gälla för HST-Busstrafik.

(90)

För det första, vad gäller hyran för vidareuthyrningen av depån, noterar kommissionen att den inte automatiskt kan utesluta förekomsten av en otillbörlig fördel, eftersom Finland medger att hyran fastställdes utanför ett anbudsförfarande och utan oberoende expertvärdering. Redan detta föranleder vissa tvivel om huruvida hyrån låg i linje med marknadsvillkoren.

(91)

Dessutom förefaller en månadshyra på 7,80 euro per m2 (och särskilt 3–3,50 euro per m2 mellan 2000 och 2006) vara låg med tanke på depåns centrala läge och det faktum att depån åtminstone sedan 2008 varit helt ombyggd och renoverad. Finland har anfört i detta sammanhang att staden fastställde hyran […] och att den är jämförbar med hyran för andra depåer i Helsingforsregionen.

(92)

Kommissionen kan därför inte vara säker på att hyran för vidareuthyrningen av depån fastställdes marknadsmässigt och kan därför inte utesluta i det här skedet att en otillbörlig fördel har getts HelB som en följd av det hyresavtalet.

(93)

För det andra anser kommissionen att liknande argument gäller för hyran för markarrenderingen. Inte heller den hyran fastställdes på grundval av ett anbudsförfarande. Dessutom, även om Finland hävdar att priset fastställdes i enlighet med fastighetskontorets praxis, är metoden för denna praxis inte klar för kommissionen och det förefaller inte som om detta kan likställas med en oberoende värdering i den mening som avses i markförsäljningsmeddelandet.

(94)

Dessutom har de finska myndigheterna inte lagt fram några övertygande argument som skulle göra det möjligt för kommissionen att dra slutsatsen att det vore motiverat att befria depåföretaget (och därmed HelB) från skyldigheten att betala hyran för 2006, 2007 och 2008 för att kompensera dem för skador och olägenheter de åsamkats i samband med renoveringen och ombyggnaden av depån. Med hänsyn till att depån fortsatte att vara i drift medan arbetena pågick anser kommissionen i det här skedet att en total hyresbefrielse (i motsats till sänkt hyra) inte verkar ligga i linje med marknadsvillkoren. På grundval av detta förefaller sänkningen av hyran för markarrenderingen mellan 2009 och 2015 också tveksam ur ett marknadsekonomiskt investerarperspektiv.

(95)

Kommissionen är också osäker på huruvida den information som Finland lämnat om hyrorna för obebyggda industri- och depåtomter, vilka förefaller vara liknande eller lägre än den hyra som tas ut för depån, möjliggör en fullgod jämförelse, eftersom dessa hyror verkar avse andra typer av tomter i Helsingfors utkanter, medan depån är centralt belägen.

(96)

På grundval av bedömningen ovan hyser kommissionen i detta skede tvivel om huruvida hyran för vidareuthyrningen av depån och hyran för markarrenderingen kan anses ligga i linje med marknadsvillkoren.

(97)

På grundval av de skäl som anges ovan anser kommissionen i det här skedet att finansieringslånet och kapitallånen samt de åtgärder som avser depån i Brunakärr, gav HelB (och i tillämpliga fall HST-Busstrafik) en otillbörlig selektiv fördel som härrör från statliga medel, vilket snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna. Under dessa förhållanden anser kommissionen i det här skedet att de åtgärder som anges ovan utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(98)

Om de åtgärder som anges ovan skulle visa sig utgöra statligt stöd har de beviljats av Finland i strid med den anmälningsplikt och det genomförandeförbud som föreskrivs i artikel 108.3 i EUF-fördraget. Kommissionen anser därför i detta skede att dessa åtgärder uppfyller villkoren för olagligt statligt stöd.

(99)

I den mån finansieringslånet, kapitallånen och de åtgärder som avser depån i Brunakärr utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen bedöma om stödet kan förklaras förenligt med den inre marknaden.

(100)

Det är medlemsstaten som ska åberopa eventuella grunder för förenlighet med den inre marknaden och visa att villkoren för detta är uppfyllda (38). De finska myndigheterna anser emellertid att åtgärderna inte utgör statligt stöd och har därför inte anfört några skäl för förenlighet med den inre marknaden.

(101)

Kommissionen har ändå undersökt om någon av de möjliga grunder för förenlighet som fastställs i EUF-fördraget vid en första anblick skulle kunna vara tillämplig.

(102)

Eftersom HelB och dess föregångare är verksamma på marknaden för landtransporter, bör kommissionen först undersöka om artikel 93 i EUF-fördraget är en lämplig grund för förenlighet med den inre marknaden. Artikel 93 innehåller regler för när statligt stöd är förenligt med den inre marknaden när det gäller samordning av transporter och allmän trafikplikt på transportområdet och utgör en lex specialis i förhållande till artiklarna 106.2 och 107.3 i EUF-fördraget eftersom den innehåller särskilda regler för när statligt stöd är förenligt med den inre marknaden (39). Domstolen har i en av sina domar konstaterat att det i denna artikel föreskrivs att ’stöd till transporter endast är förenliga med fördraget i klart fastställda fall samt under förutsättning att dessa stöd inte skadar [unionens] allmänna intressen’ (40).

(103)

De finska myndigheterna har inte hävdat att åtgärderna var nödvändiga för samordning av transporter eller visat att HelB (eller dess föregångare) trafikerar rutter inom ramen för allmän trafikplikt. Kommissionen noterar i alla händelser att finansieringslånet, kapitallånen och de åtgärder som avser depån i Brunakärr inte verkar tillgodose behovet av samordning av transporter och inte heller verkar uppfylla kraven i förordning (EG) nr 1370/2007 (41), som anger kriterierna för när ersättning för allmän trafik eller uppfyllande av taxevillkor som fastställts i allmänna bestämmelser kan avses vara förenliga med den inre marknaden. På grundval av detta anser kommissionen i det här skedet att artikel 93 i EUF-fördraget inte kan användas som grund för förenlighet med den inre marknaden.

(104)

Kommissionen har också bedömt om undantagen i artikel 107.2 och 107.3 i EUF-fördraget skulle kunna användas för att bedöma om de aktuella statliga stödåtgärderna är förenliga med den inre marknaden. Kommissionen anser i det här skedet att undantagen i artikel 107.2 i EUF-fördraget helt tydligt inte är tillämpliga och inte har åberopats av de finska myndigheterna. Samma slutsats gäller för undantagen i artikel 107.3 d och e i EUF-fördraget.

(105)

Dessutom verkar det i det här skedet inte möjligt att tillämpa det undantag som avser utvecklingen av vissa regioner eller vissa sektorer enligt artikel 107.3 a i EUF-fördraget. Kommissionen har också undersökt om någon av åtgärderna skulle kunna vara förenlig med den inre marknaden på grundval av artikel 107.3 b i EUF-fördraget enligt krisreglerna i den tillfälliga gemenskapsramen (42). Finansieringslånet, kapitallånen och de åtgärder som avser depån i Brunakärr förefaller dock inte uppfylla villkoren för tillämpning av den tillfälliga gemenskapsramen.

(106)

Därför verkar endast artikel 107.3 c i EUF-fördraget kunna användas som grund för förenlighet med den inre marknaden i det här skedet. I synnerhet med beaktande av HelB:s (och i tillämpliga fall HST-Busstrafiks) finansiella situation har kommissionen gjort en preliminär analys för att bedöma om dessa företag skulle kunna betraktas som företag i svårigheter i den mening som avses i 2004 års undsättnings- och omstruktureringsriktinjer (43), vilket de finska myndigheterna bestrider. Eftersom en del av åtgärderna beviljades före 2004 har kommissionen dessutom gjort denna bedömning på grundval av gemenskapens riktlinjer från 1999 för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (44) (1999 års undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer)

(107)

Enligt punkt 11 i 2004 års undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer – och den snarlika ordalydelsen i punkt 6 i 1999 års undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer – kan ett företag anses vara i svårigheter om de vanliga tecknen på att ett företag befinner sig i svårigheter föreligger, såsom ökande förluster, sjunkande omsättning, växande lager, överkapacitet, minskande kassaflöde, stigande skuldsättningsgrad, och finansiella kostnader samt ett sjunkande värde, som kan gå ner till noll, på nettotillgångarna.

(108)

Kommissionen noterar i detta sammanhang att HST-Busstrafik – och STA – har gjort jämna och stora förluster sedan 1999 (se skälen 14 och 15). När dess efterföljare HelB bildades 2005 fortsatte de mycket betydande förlusterna varje år åtminstone fram till 2012 (se skäl 16). Enligt kommissionens preliminära åsikt utgör detta följaktligen en tydlig indikation på de svårigheter som dessa företag hade.

(109)

Dessutom verkar det enligt HelB:s årsredovisning som om detta företag haft ett negativt eget kapital åtminstone sedan 2009: - 4,7 miljoner euro 2009, - 8,9 miljoner euro 2010, -  15,4 miljoner euro 2011 och -  17,7 miljoner euro 2012.

(110)

Mot bakgrund av det anförda drar kommissionen preliminärt slutsatsen att HelB skulle kunna betraktas som ett företag i svårigheter i den mening som avses i 2004 års undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer, åtminstone i den mening som avses i punkt 11 i dessa. Samma slutsats gäller för HST-Busstrafik enligt 1999 års undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer.

(111)

Mot bakgrund av denna preliminära slutsats anser kommissionen i detta skede att finansieringslånet, kapitallånen och de åtgärder som avser depån i Brunakärr endast skulle kunna anses vara förenliga med den inre marknaden som undsättnings- och/eller omstruktureringsstöd enligt 1999 och/eller 2004 års undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer.

(112)

Kommissionen konstaterar att de villkor för undsättningsstöd som föreskrivs i avsnitt 3.1 i 1999 och 2004 års undsättnings- och omstruktureringsiktlinjer inte verkar vara uppfyllda. Med undantag för 2002 års finansieringslån består resten av åtgärderna inte av likviditetsstöd i form av lånegarantier eller lån (såsom konstateras i punkt 81 förefaller kapitallån likna aktieägarlån i väldigt hög grad och inte vara jämförbara med ’rena’ banklån). Dessutom upphörde åtgärderna inte inom en period av högst sex månader efter den första låneutbetalningen till företaget, de verkar inte ha beviljats på grundval av allvarliga sociala problem och de åtföljdes inte av ett åtagande från Finland om att översända en omstruktureringsplan eller en likvidationsplan till kommissionen.

(113)

Vad gäller omstruktureringsstöd enligt definitionen i avsnitt 3.2 i 1999 års och 2004 års undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer konstaterar kommissionen att Finland inte har anmält någon av åtgärderna som omstruktureringsstöd och därmed inte har kunnat visa att någon av de faktorer som krävs för att de ska kunna betraktas som omstruktureringsstöd (omstruktureringsplan, eget bidrag, kompensationsåtgärder osv.) föreligger.

(114)

Enligt både 1999 års och 2004 års undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer beviljas omstruktureringsstöd endast på villkor att det genomförs en omstruktureringsplan, som ska godkännas av kommissionen i alla fall av individuellt stöd. Skulle åtgärderna visa sig utgöra statligt stöd har de beviljats före anmälan till kommissionen och i avsaknad av en trovärdig omstruktureringsplan uppfyller de villkoren i 1999 års och 2004 års undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer. Denna omständighet är i sig tillräcklig för att utesluta åtgärdernas förenlighet med den inre marknaden.

(115)

Kommissionen noterar dessutom att Finland inte har lagt fram någonting som garanterar att de nödvändiga kraven är uppfyllda för att omstruktureringsstöd ska kunna anses vara förenligt med den inre marknaden.

(116)

Kommissionen förfogar således inte över några bevis som gör det möjligt att avgöra om någon av dessa åtgärder kan anses vara förenlig med den inre marknaden på grundval av 1999 års och 2004 års undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer.

(117)

Kommissionen hyser därför i detta skede tvivel om huruvida finansieringslånet, kapitallånen och de åtgärder som avser depån i Brunakärr är förenliga med den inre marknaden.

1.

Following pre-notification contacts, on 17 December 2014 the United Kingdom notified, pursuant to Article 108(3) TFEU, the support for the Lynemouth Power Station Biomass Conversion Project. On 5 February 2015, the UK authorities submitted additional information.

2.

The UK intends to restructure its support for renewable energy. In this context, the UK notified to the Commission a system based on Contracts for Difference (CfD), which is known as the CfD for Renewables Scheme (hereinafter referred to as the CfD scheme). The Commission adopted a favourable decision approving the CfD Scheme on 23 July 2014 (4). Aid will be granted under the CfD Scheme from 1 April 2015 onwards.

3.

As a transitory measure, the UK has also organised a tender process and selected eight advanced renewable projects under the Final Investment Decision Enabling for Renewables (FIDeR) process (5). Support for these selected projects will be provided on the basis of Investment Contracts. The notified project is part of the eight projects selected under FIDeR.

4.

The selection process was designed as an open, transparent, competitive and non-discriminatory process. The budget for this process was constrained and not all projects that met the minimum threshold Evaluation Criteria were able to receive Investment Contracts.

5.

Of the 57 projects that applied, 26 passed the first phase of the selection process, based on the qualification criteria established by the UK (6).

6.

In the second phase of the selection process, 16 applicants from the four technology groups were selected, as they met the required minimum evaluation criteria thresholds (7). The projects meeting the minimum threshold evaluation criteria were ranked for each technology, and they were further subject to an affordability assessment and down-selection methodology, allowing the UK to select only the projects for which there was a budget available.

7.

The UK wished to ensure that the selection process would provide support to a variety of technologies. It therefore allocated Investment Contracts to the top quartile of projects which met the minimum threshold Evaluation Criteria within each of the technology types for which there was at least one project remaining in the process.

8.

At the end of the selection process, eight projects were awarded Investment Contracts. According to the UK, the eight selected projects will contribute over 4,5 GW of low carbon electricity capacity to the UK’s energy mix. The proposed projects will generate about 15 TWh of electricity, corresponding to 14 % of the renewable electricity the UK expects to develop by 2020, helping the UK to meet its 2020 renewable energy target (8). The projects will also reduce emissions by 10 Mt CO2 per year compared to fossil fuel power generation, and will contribute to meeting the UK’s security of supply and diversity of supply objectives by ensuring that a range of technologies contribute to the UK energy mix.

9.

The notified aid measure concerns the conversion of the coal fired Lynemouth power station to operate entirely on biomass. The power plant is situated in Northumberland on the north-eastern coast of England. The power plant is owned and operated by Lynemouth Power Limited, a wholly owned subsidiary of RWE Supply & Trading GmbH.

10.

Lynemouth is a 420 MW coal fired power station that started commercial operation in 1972. Under the current proposal, the power plant will be retrofitted to operate exclusively on biomass. The commissioning of the plant is foreseen by September 2016 (9). The plant will provide electricity to the Northern Power Grid powering the north-east of England.

11.

Overall, the market share (10) of the project will amount to 0,7 % of the UK future electricity generation market.

12.

The plant will be fuelled exclusively by wood pellets mainly sourced from abroad and in particular from Southeast United States, West Canada, and Russia. The plant is required to meet the UK sustainability criteria described in the CfD scheme including a minimum of 60 % greenhouse gas savings against the average EU fossil grid intensity (i.e. against the EU coal and gas average, measured using the methodology set out in the Renewable Energy Directive). These targets will be reinforced to a minimum of 72 % greenhouse gas saving from April 2020, and then to a minimum of 75 % saving from April 2025.

13.

According to UK estimates, the project will save approximately 17,7 million tons of CO2 over its 12 year lifetime and supply about 2,3 TWh of electricity per year. The plant will operate at base-load thus providing schedulable low-carbon energy in an increasingly intermittent non-fossil energy mix.

14.

According to the UK authorities, the plant is designed to operate at 420 MW nominal electrical power with a mean load factor of 75,3 %. The plant will use approximately 1,44- 1,56 million dry tonnes of wood pellets a year. The plant conversion will not be designed to be compliant with the waste incineration regulations, and therefore will not be able to burn waste wood.

15.

Table 1 shows the expected operating parameters of the Lynemouth plant. According to the UK authorities, the load factor is the product of the amount of time the plant is technically available to generate electricity (subtracting, for example, the time required for maintenance or repair) and the time the plant is actually scheduled to generate based on the wholesale electricity price (this is sometimes referred to as the gross load factor). The net load factor shown in Table 2 is the product of a mean technical availability of 80,77 % and a gross load factor of 93,34 % (11).

Table 1

Plant operating parameters

16.

According to estimates submitted by the UK, there will be an annual surplus of woodfibre of around 46 million tonnes until 2025. This surplus would correspond to 23 million tonnes of wood pellets per year. Europe is expected to import biomass resources in the next decade to satisfy its growing consumption. Trade of biomass for energy uses is still relatively limited. The global trade of wood chips was estimated at 22 million tonnes/year in 2011. Net imports of wood pellets in the EU in the same year was estimated at 3,2 million tonnes per year and increased to about 4 million tonnes per year in 2012.

17.

The global wood pellets consumption was estimated at 22,4 to 24,5 million tonnes (12) in 2012, of which approximately 15,1 million tonnes were consumed in Europe. Figure 1 shows the global wood pellets consumption.

Figure 1

Global wood pellet consumption (2012)

Source: AEBIOM European Bioenergy Outlook 2013

18.

Figure 2 gives indications (13) of the production, consumption and production capacity of wood pellets in EU27 in 2012.

Figure 2

Production, consumption and production capacity of wood pellets in EU27

Source: AEBIOM European Bioenergy Outlook 2013

19.

The Member States consuming most wood pellets in power plants are the UK (1,3 million tonnes, in 2013) (14), Belgium (1,3 million tonnes), Netherlands (1,2 million tonnes), Denmark (1 million tonnes) and Sweden (1 million tonnes).

20.

The notified aid is granted based on CfD and takes the form of a variable premium calculated as the difference payment between a pre-fixed price (the strike price) and a measure of the market price for electricity (the reference price). The beneficiary will earn money from selling its electricity into the market, but when the average wholesale price of electricity is below the strike price, the beneficiary will receive a top-up payment from a UK Government-owned counterparty (Low Carbon Contracts Company Ltd — the “CfD Counterparty” (15)) for the difference. The beneficiary will however retain the risks of not achieving the reference price and a volume risk of not achieving the forecasted sales volumes.

21.

When the reference price exceeds the strike price, the CfD mechanism requires the beneficiary to pay the difference between the reference price and the strike price to the CfD Counterparty. According to the UK authorities, this ensures that the beneficiary is not overcompensated.

22.

The reference price is a price based on forward wholesale market electricity prices in a given period. The generator is however not obliged to sell in the forward market but can for example sell in the day-ahead market. This ensures that the generator participates actively in the electricity market by seeking to obtain the best price for the electricity it generated.

23.

The support to the biomass project is therefore determined on the basis of an administratively set strike price. Strike prices were set at such levels that the support under the FIDeR is broadly equivalent to that provided under the current Renewable Obligation scheme (16), in order to smoothen the transition between the support schemes.

24.

For the calculation of strike prices for dedicated biomass conversion plants (applicable to the Lynemouth plant), the UK in particular considered the ranges of levelised costs presented in table 2 below. The UK presented in detail how these costs were calculated, the sources of data used and the hurdle rates considered (17).

Table 2

Levelised cost estimates for projects commissioning in 2014 and 2016

£/MWh (2012 prices)

25.

The “levelised costs” are the average costs over the lifetime of a power plant per MWh of electricity generated (a standardised measure of the net present value of lifetime costs divided by generation for a generic plant under each technology). They reflect the costs of building a generic plant for each technology, while potential revenue streams are not considered. Levelised costs estimates are highly sensitive to the underlying data and assumptions used including those on capital costs, fuel and carbon costs, operating costs, conversion efficiency, operating profile, load factor and discount rates. Some of these uncertainties are captured through the use of ranges around key estimates (e.g. for capex and fuel costs).

26.

The levelised costs include the financing costs of new power plants based on a 10 % discount rate for all technologies.

27.

The calculation of the strike price is based on a range of factors, including technology specific factors (such as capital and operating costs, financing costs as well as any building constraints), market conditions (such as wholesale prices and the discount which generators face when signing a power purchase agreement) and policy considerations (such as the specific contract design, choices about technology mix and meeting the ambition for renewable electricity).

28.

The strike price for a particular technology is different than the levelised costs of the respective technology, due to the factors indicated above, but also for a number of other reasons:

29.

The key assumptions used for the calculation of strike prices, including for levelised costs, fossil fuel prices, effective tax rates, PPA discounts and maximum build assumptions are listed in the UK Government’s levelised cost report (18) and the reports from the Department of Energy and Climate Change (19). For this purpose, the wholesale price of electricity is assumed to be approximately £ 55MWh in real terms increasing to £ 65MWh in 2020.

30.

The strike prices were administratively set to reflect the expected levelised generation costs.

31.

The applicable strike price for this project is £105/MWh (2012 Prices — indexed annually to CPI). The same amount per MWh will be the maximum strike price offered to biomass conversion plants under the CfD Scheme.

32.

The Internal Rate of Return (IRR) for the project is estimated at 7,9 % on a real, post-tax basis. The proposed investment contract will end on 31 March 2027. After this date, the UK authorities expect the plant to close as it is expected not to be economically viable thereafter. Based on a financial analysis, the UK argues that the levelised cost of the electricity produced by the biomass plant will be higher than the wholesale price of electricity.

33.

Based on data submitted by the UK, the Commission carried out a sensitivity analysis of the IRR with respect to key input parameters: fuel costs, thermal efficiency and load factor. The results are summarized in table 3. Table 3 shows the ranges of fuel costs, thermal efficiency and load factor corresponding to a variation of plus or minus 5 % and 10 % (20) from the central value as well as the resultant IRR (the central values are the ones shown in Table 1).

Table 3

Real post-tax IRR as a function of input parameters.

34.

The national legal basis is the Energy Act 2013.

35.

The total budget for this project is estimated at £ 0,8 billion.

36.

The final investment decision will be taken only after the Commission adopts a decision on the compatibility of the aid. No aid will be paid to the beneficiary before the commissioning date.

37.

Regardless of the commissioning date, payments through the Investment Contract will end on 31 March 2027.

38.

The CfD counterparty will be funded through a statutory levy imposed on all licensed electricity suppliers, based on the suppliers’ market share, defined by metered electricity use. Suppliers will have to meet their obligations from their own resources but will be free to pass the costs on to consumers as part of their overall pricing strategies.

39.

With regard to reporting and transparency, the UK indicated that all the Investment Contracts awarded through the FIDeR process have been published online in the form in which they were signed (21).

40.

The UK clarified that the projects that have been awarded Investment Contracts will be unable to receive a CfD for the same electricity generation under the new support scheme. Moreover, no project receiving payments under Investment Contracts will be able to receive Renewable Obligation Certificates for the same electricity generation. Finally, renewable generation that receives support through an Investment Contract will not be able to participate in the Capacity Market or receive investment aid during the term of the Investment Contract.

41.

The UK explained that LECs are available for renewable electricity generation. LECs are not considered to be State aid by the UK. Nevertheless, since it has been assumed that CfD plants (including those with Investment Contracts) will receive LEC revenue, the strike price has been reduced to account for this, as explained in recital 28 above.

42.

Based on the above principles, the UK confirmed that neither the generator nor any of its direct or indirect stakeholders has received, been granted or applied for any other support from the UK or from any other Member State.

43.

A measure constitutes State aid in the meaning of Article 107(1) TFEU if it is ‘granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods […] in so far as it affects trade between Member States.

44.

The beneficiary will receive support from the UK Government-owned counterparty, the Low Carbon Contracts Company Ltd, for the electricity generated by the notified project. The notified measure favours the generation of electricity from renewable sources (in this case biomass) by the selected beneficiary. Electricity is widely traded between Member States. The notified measure is therefore assumed to distort competition on the electricity market and affect trade between the Member States. Moreover, the plant will compete for biomass fuel in the raw material market. More specifically, due to a lack of sufficient local forestry resources, most of the biomass needed to fuel the plant will be imported from abroad. There is therefore a risk that the measure might distort competition in the raw material market. Therefore the notified measures constitute State aid in the meaning of Article 107 TFEU.

45.

Based on the information provided by the UK, the Commission notes that no final investment decision has been taken. No payments will be made before State aid approval has been obtained. The Commission considers therefore that the UK has fulfilled its obligations under Article 108(3) TFEU.

46.

The Commission notes that the notified measure aims at promoting the generation of electricity from renewable sources, namely from biomass. The notified measure falls within the scope of the Guidelines on State aid for environmental protection and energy 2014-2020 (EEAG) (22). The Commission has therefore assessed the notified measure based on the general compatibility provisions of the EEAG (set out in its section 3,2) and based on the specific compatibility criteria for operating aid granted for electricity from renewable energy sources (section 3.3.2.1 EEAG).

47.

The aim of the notified aid measure is to help the UK achieve the CO2 reduction and renewable energy targets set by the EU as part of its EU 2020 strategy. The project will increase the share of the electricity produced from renewable sources in the UK and, according to the estimates presented in paragraph 13 above, will have a significant contribution in terms of reducing CO2 emissions. In line with points 30 and 31 EEAG, the UK defined the objective of the measure and explained the expected contributions towards ensuring a competitive, sustainable and secure energy system.

48.

The Commission thus considers that the notified aid measure is aimed at an objective of common interest in accordance with Article 107(3)(c) of the Treaty.

49.

In point 107 EEAG the Commission acknowledges that “under certain conditions State aid can be an appropriate instrument to contribute to the achievement of the EU objectives and related national targets”.

50.

The UK provided a detailed financial analysis illustrating the costs of the project. Based on this analysis, the Commission notes that without the aid the notified project would not be financially viable, as the costs for generating electricity would be higher than the income from the sale of the electricity thus generated.

51.

According to point 116 EEAG, in order to allow Member States to achieve their targets in line with the EU 2020 objectives, the Commission presumes the appropriateness of aid to energy from renewable sources provided all other conditions are met.

52.

Consequently, the Commission considers that the aid for the notified project is necessary and that it is granted by means of an appropriate instrument to address the objective of common interest.

53.

In line with point 49 EEAG, a measure has an incentive effect if the aid induces the beneficiary to change his behaviour towards reaching the objective of common interest which he would not do without the aid.

54.

The levelised costs of electricity from biomass plants illustrated in table 2 are well above the expected electricity market price (23). The UK authorities have provided a financial analysis to demonstrate that, without aid, the IRR of the notified project would be negative because, as stated in paragraph 32 above, the operating costs are expected to be higher than the forecasted revenues from the sale of electricity. In such a situation, rational market players would not want to invest in the notified biomass project. The aid therefore changes the beneficiary’s behaviour.

55.

The UK confirmed that the applicants for Investment Contracts were required to submit a number of applications under the application process. The Commission notes that the notified measure complies with the obligation to use an application form for aid, as set out in point 51 EEAG. The Commission further notes that the application was submitted before work on the project has started.

56.

According to point 69 EEAG, environmental aid is considered to be proportionate if the aid amount per beneficiary is limited to the minimum needed to achieve the environmental protection objective aimed for.

57.

As laid down in point 124 EEAG, the aid is provided in the form of a variable premium on top of the reference price for electricity. This premium consists in the difference between the strike price (the level of revenues calculated as necessary for biomass conversion projects to reach an acceptable rate of return) and the reference price of electricity.

58.

The Commission notes that the project was selected by means of a bidding process. However, the aid amount (strike price) was set administratively and at the same level (£105/MWh) as for all biomass conversion projects under the general CfD RES scheme (as explained in the decision regarding case SA.36196). In the bidding process, the project was therefore not evaluated on the basis of price.

59.

The Commission verified the compliance of the notified measures with section 3.3.2.1 EEAG (Operating aid for electricity from renewable energy sources). The Commission notes that the beneficiary will sell the electricity produced directly in the market, as required by point 124 EEAG. The Commission further notes that the Investment Contract is already signed and will become binding on the UK once the measure is approved by the Commission. The aid will be granted before 1 January 2016. The aid is granted as a variable premium until 2027 and not exceeding the depreciation period of the investment.

60.

The aid granted to the notified project will not be cumulated with any other aid. Moreover, the UK confirmed that neither the generator nor any of its direct or indirect stakeholders has received any other support from the UK or from any other Member State in relation to the notified project.

61.

The UK explained that the level of the strike price for biomass conversion projects was calculated considering a range in hurdle rates of 8,8 % -  12,7 %. Such rates would be consistent with the ones previously approved by the Commission for biomass projects in the UK (24). Table 4 below presents the levelised costs and the expected IRR for the notified project, as well as the general estimates of the UK for this technology.

Table 4

Summary of the levelised costs and IRR details for the notified project

62.

Calculations show that the IRR is significantly affected by the initial assumptions used in the financial calculations. Based on the sensitivity analysis shown in point 33 above, if the thermal efficiency and the load factor were to increase by 5 % and fuel costs to decrease by 5 %, the IRR (on post-tax real basis) would increase from 7,9 % to 16,8 %. A similar 10 % variation of the three parameters would increase the rate of return to 24,8 %. Table 5 summarises the IRR changes corresponding to a 5 % and 10 % change in the input parameters.

Table 5

IRR change corresponding to a 5 % and 10 % increase in thermal efficiency and load factor and a 5 % and 10 % decrease in fuel costs.