EVROPSKÁ KOMISE
V Bruselu dne 14.7.2021
COM(2021) 560 final
SDĚLENÍ KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU, RADĚ, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ EMPTY
Strategický plán zavádění nastiňující soubor doplňkových opatření na podporu rychlého zavádění infrastruktury pro alternativní paliva
1 Úvod
Strategie Evropské komise pro udržitelnou a inteligentní mobilitu 1 vytváří předpoklady pro to, aby dopravní systém EU mohl projít zelenou a digitální transformací a stal se odolnějším vůči budoucím krizím. Jak je uvedeno v Zelené dohodě pro Evropu 2 , výsledkem by do roku 2050 mělo být 90% snížení emisí skleníkových plynů v dopravě v souladu s požadavkem na dosažení klimatické neutrality v EU do roku 2050. Ve strategii pro udržitelnou a inteligentní mobilitu je proto za klíčovou prioritu považována podpora bezodkladného zavádění vozidel s nulovými a nízkými emisemi, obnovitelných a nízkouhlíkových paliv a související infrastruktury pro všechny druhy dopravy. V této souvislosti je nezbytné, aby nebyl opomenut žádný region ani území EU a aby byly řádně řešeny regionální rozdíly v zavádění infrastruktury pro alternativní paliva, zejména v méně rozvinutých regionech nebo regionech se zvláštními potřebami a specifiky 3 .
Podpora využívání obnovitelných a nízkouhlíkových paliv musí jít ruku v ruce s vytvořením komplexní sítě dobíjecí a čerpací infrastruktury, která by v plném rozsahu umožnila plošné využívání dopravních prostředků s nízkými a nulovými emisemi ve všech druzích dopravy. Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu zvyšuje cíl stanovený v evropské stěžejní iniciativě „Dobíjení a doplňování paliva“ v rámci Nástroje pro oživení a odolnost 4 , podle kterého by do roku 2025 měl být na silnicích nainstalován nejméně 1 milion z až 3 milionů veřejně přístupných dobíjecích bodů a 500 z 1 000 vodíkových výdejních stojanů, které budou zapotřebí do roku 2030. Bere se v ní rovněž na vědomí cíl podpořit přístavy a letiště při jejich přechodu na multimodální dopravu s nulovými a nízkými emisemi, podpořit dopravní uzly a pobízet k využívání obnovitelných a nízkouhlíkových paliv.
Návrh Komise na nové nařízení o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva je klíčovou politickou iniciativou k dosažení cílů stanovených ve strategii pro udržitelnou a inteligentní mobilitu. Tento plán je zveřejněn spolu s legislativním návrhem a nastiňuje soubor doplňkových opatření na podporu rychlého zavádění infrastruktury pro alternativní paliva.
Zavádění lze skutečně urychlit zlepšením postupů plánování a povolování, poskytováním cílené veřejné podpory a rychlým vyřešením zbývajících technických problémů, které vyvolávají pochybnosti o investicích. Komise na zavedení této infrastruktury předsunula finanční podporu z rozpočtu EU. Pokrok při provádění Nástroje pro oživení a odolnost by měl významně napomoci rozvoji trhu a zároveň přispět k oživení po krizi COVID-19. Faktorem na vnitrostátní i místní úrovni bude rovněž účinné plánování a povolování. Toto sdělení vyzývá k lepší spolupráci mezi vnitrostátními a místními orgány a řadou zúčastněných stran s cílem rychle šířit příklady osvědčených postupů v celé EU. Komise již začala tuto spolupráci podporovat: při přípravě tohoto plánu vycházela Komise z odborných znalostí poskytnutých Fórem pro udržitelnou dopravu 5 , které sdružuje klíčové účastníky trhu z veřejného i soukromého sektoru.
2 V jaké situaci se nacházíme dnes?
Zpráva Komise o uplatňování směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva poskytuje komplexní posouzení aktuálního stavu rozvoje infrastruktury pro alternativní paliva v EU 6 . Ukazuje, že tržní vyspělost se značně různí v závislosti na druhu dopravy. Přestože některé členské státy zvýšily své cíle, EU stále postrádá komplexní a úplné pokrytí sítí snadno použitelné infrastruktury pro všechny druhy dopravy. Evropský účetní dvůr ve své nedávné zvláštní zprávě 7 o infrastruktuře pro dobíjení elektrických vozidel rovněž zdůraznil značné rozdíly mezi členskými státy v zavádění dobíjecí infrastruktury a vyzval je, aby zintenzivnily svou činnost.
V silniční dopravě se nyní dynamicky rozvíjí trh s elektrickými vozidly. Počty registrací nových elektrických vozidel se v roce 2020 na mnoha trzích EU zvýšily díky větší dostupnosti modelů, rozšířené podpoře nákupu a požadavku, aby výrobci splňovali výkonnostní emisní normy CO2 pro osobní automobily a dodávky. Na konci roku 2020 bylo v členských státech 2,24 milionu bateriových elektrických vozidel a plug-in hybridních elektrických vozidel. Autobusy představovaly 0,3 % a nákladní vozidla 0,03 % celkového vozového parku elektrických vozidel 8 . Využívání uvedených vozidel je však nadále silně koncentrované na několika málo trzích. Na úrovni jednotlivých členských států se plánovaný a cílový podíl elektromobilů na celkovém vozovém parku pro rok 2030 pohybuje od méně než 1% po více než 40% 9 .
Podobně jako využívání elektrických vozidel je i zavádění veřejně přístupné dobíjecí infrastruktury silně koncentrované. Na konci roku 2020 bylo v členských státech více než 226 000 veřejně přístupných dobíjecích bodů, z nichž 89 % tvořily běžné dobíjecí body (s výkonem 22 kW nebo nižším) a 11 % tvořily vysoce výkonné dobíjecí body (s výkonem vyšším než 22 kW) 10 . Avšak 70 % této infrastruktury se nacházelo ve třech členských státech – Nizozemsku, Francii a Německu 11 . Úroveň cílů se v některých členských státech zvýšila, ale plánované zavádění infrastruktury se v rámci EU i nadále značně liší.
U vozidel na stlačený zemní plyn (CNG), což je vyspělá technologie, se neočekává, že by se stávající vozový park představující 1,2 milionu vozidel v nadcházejících letech výrazně rozšířil 12 . Zdá se, že stávající infrastruktura čítající v roce 2020 přibližně 3 642 výdejních stojanů 13 je k pokrytí budoucí poptávky do velké míry postačující. Totéž platí v případě stávající infrastruktury pro LPG (zkapalněný ropný plyn) – členské státy neočekávají do roku 2030 výrazné rozšíření stávajícího vozového parku 14 . V roce 2020 bylo v EU přibližně 332 výdejních stojanů s LNG (zkapalněným zemním plynem), které byly určeny pro hlavní koridory dopravní sítě TEN-T a vozový park až 6 000 nákladních vozidel na LNG. 15 Ačkoli přetrvávají určité nedostatky, čerpací infrastruktura již poskytuje moderní síťové propojení. Problémem zůstává dekarbonizace zemního plynu.
Vozidla na vodíkový pohon zůstávají specificky vymezeným trhem z důvodů stále vysokých nákladů na vozidla a palivo a nedostatečné celkové účinnosti vozidel 16 . Přestože si pro jejich zavádění některé členské státy stanovily vysoké cíle, mnohým strategie zavádění chybí. V roce 2020 bylo v provozu 125 vodíkových stanic, silně soustředěných v několika členských státech, a celkový vozový park čítal přibližně 2 000 vozidel 17 . Někteří výrobci oznámili sériovou výrobu nákladních vozidel s vodíkovými palivovými články na druhou polovinu tohoto desetiletí.
Pouze několik členských států má specializovanou infrastrukturu pro biopaliva (e85, ED95), která se mají používat ve dvoupalivových vozidlech. Počet registrací těchto vozidel zůstává stabilně na velmi nízké úrovni 18 .
Pokud jde o vodní dopravu, dostupnost údajů o využívání biopaliv, o plavidlech poháněných alternativním udržitelným palivem a o dodávkách elektřiny z pevniny (Onshore Power Supply, OPS) 19 pro lodě vyvázané u nábřeží 20 je omezená. V roce 2019 bylo celosvětově objednáno celkem přibližně 300 lodí na LNG. V provozu byla pouze polovina těchto lodí; druhá polovina zůstává objednaná, ale dosud nedodaná. Počet elektrických plavidel (včetně hybridních) provozovaných na celém světě je podobně nízký – v roce 2019 bylo v provozu 160 lodí a další 104 lodě se stavěly, avšak zájem trhu roste. Zavádění a využívání OPS je i nadále nízké. Na konci roku 2021 mělo přibližně 50 vnitrozemských a námořních přístavů v EU alespoň jedno místo připojení k systému OPS 21 . Hlavním cílem připravované iniciativy „FuelEU Maritime“ je stimulovat poptávku po alternativních palivech v lodní dopravě, a to v rámci balíčku, který má uvést toto odvětví do souladu s cílem EU dosáhnout klimatické neutrality do roku 2050. Očekává se proto, že se v nadcházejících letech urychlí trend většího používání alternativních paliv a lodí s nulovými nebo nízkými emisemi.
Pokud jde o využívání alternativních paliv v železniční dopravě, přibližně 60 % sítě, která obsluhuje 80 % celkového objemu dopravy, je elektrifikováno a elektrifikace železniční infrastruktury dále pokračuje. Kromě toho byly v několika členských státech nedávno zadány první objednávky na vlaky s vodíkovými palivovými články 22 .
Pokud jde o používání alternativních paliv v letectví, udržitelná letecká paliva (pokročilá biopaliva a syntetická paliva z obnovitelných zdrojů) již mohou být v současnosti smíchána s petrolejem do poměru 50 % a lze využívat stávající čerpací infrastruktury. Probíhající výzkum a inovace by mohly dále zvýšit maximální podíl pro smíchání. Vzhledem k překážkám způsobeným náklady jsou však výroba a používání i nadále okrajové a představují 0,05 % celkového využívání tryskového paliva 23 . Řešení tohoto problému je cílem připravované iniciativy „ReFuelEU Aviation“. Odvětví leteckých společností a letišť v EU podporuje větší využívání udržitelných leteckých paliv a dodávek energie z obnovitelných zdrojů a investuje do něj. Letiště již podnikla řadu iniciativ zaměřených na snížení dopadu letecké dopravy na úrovni letišť (dodávky elektrické energie letadlům, které se nacházejí na vzdáleném stání na letišti a které stojí u bran pro cestující).
Letecký průmysl rovněž výrazně investuje do nových elektrických, hybridních a vodíkových leteckých technologií. První malé plně elektrické letadlo bylo v roce 2020 certifikováno Agenturou Evropské unie pro bezpečnost letectví (EASA) 24 a v příštích letech jsou očekávána letadla s nulovými emisemi CO2 pro komerční lety na krátké vzdálenosti. Kromě tohoto vývoje se objevují nové koncepce plně autonomních letadel (dronů), které nabízejí nová řešení pro nákladní, ale potenciálně i osobní dopravu 25 . Zavedení těchto typů letadel bude vyžadovat dostatečné dodávky energie z obnovitelných zdrojů a investice do dobíjecí a čerpací infrastruktury na letištích. To je nezbytné zejména v případě výroby a dodávání vodíku 26 .
Investiční potřeby
V Zelené dohodě pro Evropu se předpokládá, že do roku 2025 bude v souvislosti s očekávaným růstem počtu elektrických vozidel zapotřebí více než čtyřnásobného navýšení infrastruktury pro jejich dobíjení. To dokládá, před jakými výzvami EU v nadcházejících letech stojí při zavádění dobíjecích bodů, a že je potřeba investovat do připojení k síti.
V případě silniční dopravy dosahují celkové investiční náklady mezi lety 2021 a 2030 v návaznosti na návrh nového nařízení o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva přibližně 1,5 miliardy EUR ročně. U námořních přístavů se celkové náklady na infrastrukturu OPS odhadují v rozmezí mezi 1,2 a 6,5 miliardy EUR ve srovnání s výchozími náklady na období 2025–2050 a 3,4 miliardy EUR by mělo být vynaloženo na plnění LNG jako paliva v námořní dopravě (pokud se použije technologie z lodě na loď). U vnitrozemských přístavů celkové náklady na infrastrukturu zařízení OPS převyšují podle odhadů výchozí náklady, a sice v rozmezí od 65 do 412 milionů EUR. Podrobné posouzení nákladů a investičních potřeb je zahrnuto v posouzení dopadů připojeném k návrhu nového nařízení o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva 27 .
3 Urychlit zavádění infrastruktury pro alternativní paliva
Zavádění lze urychlit zlepšením celkového rámce pro plánování a povolování uvedené infrastruktury v EU a pro zadávání zakázek na ni a zvýšením a lepším zacílením veřejné podpory. Kromě toho jsou pro posílení tržní činnosti nezbytné společné technické specifikace pro vozidla, infrastrukturu a služby související s využíváním infrastruktury, neboť přinášejí jistotu pro tržní investice. Včasné dosažení společné dohody ohledně toho, jak překlenout zbývající nedostatky v normalizaci, takovou činnost usnadní. Přijetím doplňkových opatření získává tento plán velký potenciál pro podporu návrhu nového nařízení o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva.
3.1 Lepší plánování, vydávání povolení a zadávání zakázek
Rozmístění dobíjecích bodů a výdejních stojanů, které jsou skutečně komerčně životaschopné, je v EU nerovnoměrné. Při rozvoji tohoto trhu hrají důležitou úlohu veřejné orgány na všech úrovních správy. Přizpůsobením svých koncesních nebo licenčních řízení, postupů zadávání veřejných zakázek nebo postupů udělování grantů mohou veřejné orgány pomoci utvářet vývoj trhu v této oblasti:
·V mnoha případech je pro instalaci dobíjecích bodů a výdejních stojanů i nadále nezbytná veřejná podpora. Orgány budou muset dané činnosti řádně plánovat a zároveň stanovovat správné minimální požadavky a standardy služeb, které umožní hospodářskou soutěž na trhu, přinesou pozitivní zkušenosti uživatelů a zabrání zablokování určitých technologických řešení.
·Důležitými faktory, které ovlivňují celkovou rychlost a rozsah zavádění infrastruktury, jsou rovněž plánování a povolování – již dnes se provozovatelé dobíjecích bodů v některých případech potýkají s obtížemi při hledání vhodných míst. Doba potřebná k získání povolení k instalaci infrastruktury se může značně lišit podle místa, a to zejména v případě připojení k síti. Tam, kde k zavádění prostřednictvím soukromých investic nedojde v důsledku selhání trhu, umožňují pravidla státní podpory členským státům pokrýt část nákladů na získání nezbytných povolení.
·Dalším omezením mohou být koncesní řízení. Při konzultacích v rámci Fóra pro udržitelnou dopravu bylo zdůrazněno, že při udělování licencí a koncesí a při postupech zadávání veřejných zakázek na dobíjecí stanice jsou často upřednostňovány větší (v případě rozsáhlých investic/koncesí) nebo regionální subjekty (v případě místních investic). To platí zejména pro udělování koncesí (zejména u dálnic, ale i v městských oblastech), kde jsou za nejnaléhavější problémy považovány nedostatečná transparentnost a hospodářská soutěž v zadávacím řízení a nepřiměřená doba trvání koncesí 28 .
·Veřejné orgány musí rovněž zvážit, jak optimálně rozdělit stále více nedostatkový prostor mezi vzájemně si konkurujícími požadavky (např. na prostor pro chůzi, jízdu na kole, rekreaci nebo dobíjení vozidel). Zavádění dobíjecí a čerpací infrastruktury je třeba považovat za součást celkového plánování udržitelné městské mobility.
Budou-li tyto postupy řádně provedeny, budou veřejné orgány schopny stimulovat a urychlovat zavádění nejmodernějších, nákladově efektivních, energeticky účinných, pro síť přínosných, skutečně interoperabilních a uživatelsky přívětivých řešení s vysokými standardy služeb, které obstojí i v budoucnu. V této souvislosti je důležité poučit se ze zkušeností průkopníků, vyhnout se chybám a přejímat postupy, které se osvědčily.
Za účelem řešení těchto potřeb již Fórum pro udržitelnou dopravu vypracovalo soubor doporučení pro veřejné orgány týkajících se zadávání zakázek, udělování koncesí, licencí a/nebo poskytování podpory pro elektrickou dobíjecí infrastrukturu pro osobní automobily a dodávky (doporučení Fóra pro udržitelnou dopravu z roku 2020 k nabídkovým řízením týkajícím se dobíjecích bodů) 29 a rovněž souhrnnou příručku 30 .
Doporučení jsou navržena jako praktické pokyny pro veřejné orgány, které buď chtějí zadávat zakázky na dobíjecí infrastrukturu, nebo udělovat koncese na její zavádění nebo provoz, což může být spojeno s poskytnutím státní podpory. Doporučení obsahují standardní příklady osvědčených postupů, které mohou vnitrostátní, regionální a místní orgány okamžitě použít.
Počátkem roku 2021 byla zřízena zvláštní podskupina Fóra pro udržitelnou dopravu, která má fungovat jako platforma pro výměnu nejrůznějších informací mezi veřejnými orgány s cílem podpořit a usnadnit rozvoj vysoce kvalitní dobíjecí infrastruktury. Tato „podskupina pro osvědčené postupy veřejných orgánů na podporu zavádění dobíjecí infrastruktury“ bude mimo jiné pravidelně aktualizovat doporučení a souhrnnou příručku a projednávat možné přístupy k harmonizaci a zjednodušení povolovacích postupů a postupů pro připojení k síti. Rovněž navrhne další doporučení, například pro zavedení dobíjecí infrastruktury pro specializované vozové parky a uzavřené vozové parky (captive fleets), a vytvoří evropský soubor nástrojů sdružující osvědčené postupy podle témat. První výsledky jsou očekávány v průběhu roku 2022 a budou zpřístupněny na nové specializované znalostní platformě pro veřejné orgány v rámci Evropského střediska pro sledování alternativních paliv (EAFO).
Osvědčené postupy plánování, vydávání povolení a zadávání veřejných zakázek v členských státech
V Nizozemsku metropolitní region Amsterdam-Electric (MRA-Electric) podporuje obce v provinciích Severní Holandsko, Flevoland a Utrecht při vytváření a provádění politik týkajících se elektrických vozidel. Obce sdílejí zkušenosti a znalosti, rozvíjejí demonstrační projekty, vypracovávají standardní dokumenty a šablony, které mohou využít všichni, a společně pořizují/spravují dobíjecí infrastrukturu. Spoluprací byla vytvořena interoperabilní dobíjecí síť v hlavních městech a v okolních obcích (ve vnitrozemí). Počátkem roku 2020 oznámil region MRA-E výběr koncesionáře dosud největšího nabídkového řízení v EU na dobíjecí infrastrukturu – na 20 000 nových dobíjecích bodů! Podrobnosti viz https://www.mra-e.nl/
V Belgii Vlámský region pořádá každoroční nabídkové řízení pro zainteresované obce jejich jménem, a to prostřednictvím provozovatele distribuční soustavy. Regionální koncese zajišťuje, že infrastruktura splňuje stejné požadavky a že je zabráněno vzniku menších uzavřených sítí (interoperabilita). Účast je dobrovolná – větší města jako Lovaň, Gent a Antverpy se rozhodly uspořádat svá vlastní nabídková řízení.
V Německu vytvořila spolková vláda on-line nástroj pro plánování dobíjecí infrastruktury nazvaný „StandortTool“, který ukazuje ve vysokém prostorovém rozlišení (zóny), zda je potřeba dodatečné dobíjecí infrastruktury nízká nebo vysoká. Nástroj kombinuje údaje o stávajícím vozovém parku, stávající kapacitě dobíjecí infrastruktury a dopravních modelech německých řidičů. Pro každou zónu poskytuje StandortTool rovněž informace o tom, jak se připojit k síti vysokého napětí. Potenciální investoři tak mohou získat úvodní představu o možných nákladech na připojení dobíjecí stanice k síti v jakémkoli daném místě. StandortTool může rovněž zobrazit odhad očekávaných budoucích potřeb (v časovém horizontu let 2022 a 2030).
Evropská komise vybízí členské státy, aby v těchto záležitostech dále spolupracovaly, a vyzývá je, aby využívaly doporučení Fóra pro udržitelnou dopravu. Členské státy jsou vyzývány, aby v případě potřeby posílily své politické rámce s cílem zajistit lepší plánování, vydávání povolení a zadávání veřejných zakázek.
3.2 Co nejlépe využít národní plány pro oživení a odolnost
V roční strategii pro udržitelný růst na rok 2021 jsou investice do udržitelné dopravy označeny za jednu z klíčových priorit národních plánů pro oživení a odolnost, tedy balíčků reforem a investic, které členské státy připraví v rámci Nástroje pro oživení a odolnost. V strategii je vyzýváno zejména k tomu, aby byly do národních plánů pro oživení a odolnost zahrnuty reformy a investice s cílem zvýšit poptávku po vozidlech s nulovými a nízkými emisemi a urychlit zavádění dobíjecí a čerpací infrastruktury s cílem přispět k ekologické transformaci.
Ve strategii pro růst na rok 2021 se rovněž navrhuje vytvořit v rámci Nástroje pro oživení a odolnost evropskou stěžejní iniciativu nazvanou „Dobíjení a doplňování paliva“ 31 , jejímž cílem by bylo podpořit čisté technologie, které obstojí i v budoucnu, a urychlit tak využívání udržitelné, přístupné a inteligentní dopravy, dobíjecích a čerpacích stanic a rozšířit veřejnou dopravu. Stěžejní iniciativa „Power up“ navíc vytváří základ pro rozhodující trhy s vodíkem v Evropě a související infrastrukturu, což rovněž přispěje k udržitelné mobilitě.
V reakci na to mnohé členské státy plánují zahrnout investice a reformy, které k těmto prioritám přispívají, do dopravních a energetických částí svých národních plánů pro oživení a odolnost. V této souvislosti jsou obzvláště důležitá opatření, kterými se má urychlit obnova veřejné dopravy a soukromých vozových parků vozidly, kolejovými vozidly a plavidly s nulovými a nízkými emisemi a kterými se podpoří zavádění dobíjecí a čerpací infrastruktury pro alternativní paliva, a to jak na silnicích, tak v přístavech. Národní plány pro oživení a odolnost navíc nabízejí příležitost zahrnout zvláštní požadavky týkající se zjednodušeného vydávání povolení pro dobíjecí infrastrukturu a vodíkovou čerpací infrastrukturu, což přispěje k odstranění administrativních překážek. Mezi národními plány pro oživení a odolnost, které již předložily členské státy, lze nalézt mnoho dobrých příkladů, které jsou základem přidané hodnoty investic, jež jsou v rámci národních plánů pro oživení a odolnost realizovány ve prospěch přechodu k udržitelnému a inteligentnímu systému mobility. Ve většině členských států mají být opatření prováděna ve spolupráci s regionálními a místními orgány nebo v partnerství se soukromými subjekty s cílem maximalizovat pákový efekt.
Všechny členské státy byly vyzvány, aby plně využívaly všech finančních prostředků, které mají k dispozici, ať už ve formě nevratné podpory, nebo půjček. Stejně jako u projektů týkajících se elektrické energie jsou podporována přeshraniční propojení projektů týkajících se infrastruktury pro alternativní paliva. Kontakty navázané během procesu plánování a provádění mohou výrazně přispět k maximalizaci přínosů investic prováděných v rámci Nástroje na podporu oživení a odolnosti. Tomuto procesu výměny osvědčených postupů může napomoci Nástroj pro technickou podporu 32 zřízený Komisí, jehož rozpočet na období 2021–2027 činí 864 milionů EUR. V rámci tohoto nástroje mohou členské státy požádat o technickou podporu mimo jiné při provádění svých národních plánů pro oživení a odolnost, včetně aspektů spojených s ekologickou transformací. Kromě toho mohou členské státy v souvislosti s cyklem financování z nástroje pro technickou podporu na rok 2022 požádat o podporu v souladu s navrhovaným stěžejním projektem technické podpory „Dobíjení a doplňování paliva“, který se zaměřuje na opatření zlepšující zavádění infrastruktury pro alternativní paliva, a to i v souvislosti s udržitelnou městskou mobilitou.
Jasné popisy priorit a cílů spolu s dobře navrženými investicemi a projekty reforem zajišťují nezbytnou srozumitelnost, značný účinek a přidanou hodnotu. Komise při posuzování toho, zda národní plány pro oživení a odolnost přispívají k ekologické transformaci, jež je součástí hodnotících kritérií stanovených v nařízení o Nástroji na podporu oživení a odolnosti, vezme v úvahu, do jaké míry plány podporují rozvoj infrastruktury pro alternativní paliva.
Pravidla státní podpory se vztahují rovněž na projekty financované z tohoto nástroje, u kterých trh sám o sobě z důvodu svého selhání nezajišťuje investice potřebné pro podporu přechodu k čisté mobilitě. Komise poskytla zvláštní pokyny pro státní podporu ve prospěch dobíjecí a čerpací infrastruktury pro silniční vozidla, kterým by měla být věnována náležitá pozornost 33 . Pravidla státní podpory se vztahují na investice do zavádění infrastruktury pro dodávky elektřiny, vodíku, případně – pokud je to nutné jako přechodné řešení – plynu do vozidel, včetně elektrických jednostopých vozidel, osobních automobilů, dodávek, nákladních vozidel, autobusů nebo plavidel (dobíjecí a čerpací infrastruktura), bez ohledu na to, zda je infrastruktura určena pro vlastní potřebu příjemce, poloveřejnou infrastrukturu nebo veřejně dostupnou infrastrukturu 34 .
V závislosti na daném projektu mají členské státy k dispozici několik nástrojů státní podpory 35 . Obecné nařízení o blokových výjimkách by mělo být včas změněno tak, aby umožnilo určitou podporu dobíjecí a čerpací infrastruktury a zjednodušilo provádění takových projektů. Probíhají rovněž práce na revizi pokynů pro státní podporu v oblasti energetiky a životního prostředí tak, aby zahrnovaly zvláštní pravidla pro posuzování režimů podpory ve prospěch dobíjecí a čerpací infrastruktury 36 .
3.3 Posílit a lépe zacílit financování na úrovni EU, přilákat soukromé investice a navýšit kapacitu
EU již nepřímo a přímo mobilizuje další veřejné investice, které pomohou uvolnit soukromé finanční prostředky pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva. V rámci tohoto období financování VFR 2014–2020 přispěl Nástroj pro propojení Evropy (CEF) podporou zavádění 20 450 dobíjecích bodů a výdejních stojanů – 19 236 dobíjecích bodů pro elektromobily, 130 vodíkových výdejních stojanů, 1 050 silničních výdejních stojanů s LCNG (809 CNG a 241 LNG) a výdejních stojanů s LNG a/nebo OPS v sedmi vnitrozemských a 27 námořních přístavech 37 . Víceletý rozpočet EU na období 2021–2027 výrazně zvyšuje podporu zavádění infrastruktury pro alternativní paliva. Členské státy a další zúčastněné strany mohou čerpat z široké škály doplňkových fondů a finančních nástrojů.
V plném souladu se Zelenou dohodou pro Evropu se bude program Nástroje pro propojení Evropy 2021–2027 (CEF II) zabývat změnou klimatu a 60 % jeho celkového rozpočtu přispěje ke spolufinancování iniciativ, které podporují cíle v oblasti klimatu a urychlují přechod k mobilitě s nulovými emisemi. Za tímto účelem bude v rámci II. Nástroje pro propojení Evropy vytvořen nástroj pro alternativní paliva. Z něj bude financována infrastruktura pro alternativní paliva pro obnovitelná a nízkouhlíková paliva, a sice kombinací grantů – v rámci Nástroje pro propojení Evropy – s financováním od finančních institucí s cílem dosáhnout vyššího účinku investic. Evropská investiční banka (EIB) nebude jediným prováděcím partnerem; operace kombinování zdrojů mohou usnadnit i jiné národní podpůrné banky.
Cílem nového nástroje je přizpůsobit se vývoji na trhu, a to s ohledem na specifické potřeby dobíjecí a čerpací infrastruktury pro těžká nákladní vozidla. V tomto ohledu má Komise rovněž v úmyslu stanovit vhodnou pevnou míru spolufinancování pro projekty infrastruktury pro alternativní paliva – elektrickou energii 38 a vodík – pro všechny druhy dopravy 39 , a to jak v rámci všeobecného finančního krytí Nástroje pro propojení Evropy, tak v rámci prostředků vyčleněných pro oblast soudržnosti s poměrnou mírou spolufinancování 40 . Komise bude podporovat pouze dobíjecí body o výkonu nejméně 150 kW, zejména v těch částech silniční sítě TEN-T, které dosud nedosáhly dostatečného pokrytí infrastrukturou. Aby se řízení a provádění nástroje zjednodušilo, použije Komise pro financování superrychlých dobíjecích bodů 41 jednotkové příspěvky, včetně nákladů na připojení k síti 42 , jako zjednodušenou formu financování.
Na silniční síti TEN-T se ukazuje, že nedostatečná dostupnost superrychlých dobíjecích bodů představuje klíčovou výzvu pro umožnění přeshraničního cestování na delší vzdálenosti. Pouze několik částí sítě má alespoň jeden rychlý dobíjecí bod na každých 60 km. Podobně roztříštěné jsou na silniční síti vodíkové čerpací stanice. Další klíčovou prioritou zůstává vybavení vnitrozemských a námořních přístavů dostatečnou udržitelnou infrastrukturou pro alternativní paliva. Aby bylo možné geograficky cílené zavádění superrychlých dobíjecích bodů, poskytne Komise analýzu nedostatků v infrastruktuře, která se bude týkat infrastruktury pro alternativní paliva, na základě map TEN-Tec 43 . V budoucnu bude tato analýza zahrnovat vedení tras a identifikaci problémových míst / sezónních špiček na základě historického toku provozu.
V mnoha případech se vzhledem k vysoké koncentraci potenciálních uživatelů očekává, že městské oblasti přilákají více soukromých investic než jiné oblasti. Dobíjecí infrastruktura pro vozový park veřejné dopravy je proto klíčovou prioritou veřejného financování, která doplní zavádění autobusů s nulovými emisemi ve městech. To by například zahrnovalo dobíjecí infrastrukturu v depech, zařízení na příležitostné dobíjení a související systémy pro skladování energie.
Aby se maximalizoval dopad soukromých investic, bude Komise aktivně usilovat o synergie s partnerstvími a misemi programu Horizont Evropa, zejména s navrhovanou misí pro klimaticky neutrální a inteligentní města 44 , jejímž cílem je učinit sto měst klimaticky neutrálními do roku 2030 v rámci Zelené dohody pro Evropu. Klíčovým aspektem mise bude podpora udržitelné městské dopravy a mobility, která nabídne příležitosti městům, která chtějí investovat do veřejné dopravy s nulovými emisemi a související infrastruktury.
Investice uskutečněné v rámci této mise mohou pozitivně přispět k zavádění dobíjecí infrastruktury ve městech. Součástí tohoto procesu by bylo vybudování veřejně přístupných dobíjecích bodů, kabelovodů a elektroinstalací v budovách a na parkovištích pro dobíjení soukromých vozidel. Možnosti financování výzkumu a vývoje v těchto oblastech poskytují také partnerství programu Horizont Evropa s průmyslem a členskými státy prostřednictvím partnerství pro přechod na čistou energii. Na rozvoj dobíjecí a čerpací infrastruktury se zaměřují zvláště partnerství 2Zero, Batteries a společný podnik pro čistý vodík 45 , a to v oblastech, jako je propojení vozidla se sítí (V2G) a všudypřítomná silniční dobíjecí infrastruktura nebo protokoly pro rychlé dobíjení nákladních vozidel a čerpání vodíku do těchto vozidel. Komise rovněž zahájila stěžejní iniciativu v oblasti baterií s dalšími 200 miliony EUR na podporu rozvoje a inovací evropských baterií („Battery 2030+“). Inovační fond bude podporovat inovativní a nízkouhlíkové technologie a pomůže podnikům uvést na trh průmyslová řešení na podporu přechodu ke klimatické neutralitě.
Politika soudržnosti bude hrát ústřední úlohu při pomoci všem regionům při jejich přechodu k zelenější, klimaticky neutrální Evropě a zajistí, aby žádný region nebyl opomenut. Na podporu investic do výzkumu, inovací a zavádění jsou k dispozici Evropský fond pro regionální rozvoj a Fond soudržnosti, zejména v méně rozvinutých členských státech a regionech. Politika soudržnosti nabídne podporu pro všechny druhy dopravy a všechny úrovně dopravního systému, od TEN-T až po místní mobilitu, v souladu se specifickými požadavky a prioritami stanovenými v národních a regionálních programech.
Program InvestEU 46 může zejména prostřednictvím složky pro udržitelnou infrastrukturu posílit investice, které obstojí i v budoucnu, v celé Evropské unii, pomoci mobilizovat soukromé investice a poskytovat poradenské služby předkladatelům projektů a provozovatelům, kteří pracují v oblasti udržitelné infrastruktury a mobilních aktiv. Záruka Programu InvestEU může podpořit financování rizikovějších předkladatelů projektů, jako jsou malé a střední podniky a inovativní společnosti v oblasti inteligentní a udržitelné dopravy. Může rovněž podporovat opatření na podporu dovedností, vzdělávání, odborné přípravy a souvisejících služeb v rámci složky Programu InvestEU „sociální investice a dovednosti“. Kromě toho bude možné kombinovat grant z Nástroje pro propojení Evropy se zárukou (Programu InvestEU) v rámci operace kombinování zdrojů Programu InvestEU.
V posledních letech skupina EIB rovněž navýšila svou podporu s cílem urychlit zavádění novějších technologií, jako je e-mobilita a digitalizace, a to v rámci nástroje pro čistší dopravu 47 . Skupina EIB bude i nadále poskytovat řadu struktur financování, které pomohou urychlit zavádění čistších mobilních aktiv.
V neposlední řadě Komise podnikla významné kroky k zajištění větší udržitelnosti finančního systému, zejména tím, že v roce 2020 přijala nařízení o taxonomii 48 , které zavedlo klasifikační systém pro ekologické hospodářské činnosti. To usnadní rozšiřování ekologických finančních produktů, jako jsou zelené dluhopisy a zelená sekuritizace, které jsou vhodné pro podporu investic do zavádění infrastruktury pro alternativní paliva pro všechny druhy dopravy.
3.4 Určit nedořešené technologické problémy a urychlit normalizaci
Normalizace je zásadním způsobem, jak dosáhnout úspor z rozsahu a vyspělého vnitřního trhu v tomto odvětví. Na základě směrnice 2014/94/EU o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva byly přijaty hlavní soubory společných technických specifikací pro dodávky elektřiny, vodíku a zemního plynu pro silniční a námořní dopravu a plavby po vnitrozemských vodních cestách. To je výsledek práce vykonané evropskými normalizačními organizacemi v návaznosti na žádost Komise o normalizaci z roku 2015 (mandát 533) 49 . Navzdory dosaženému pokroku a podpoře růstu trhu je mnoho potřeb nadále nevyřešených, zejména v důsledku nového technologického vývoje a vyšších požadavků na digitalizaci a komunikaci ve všech druzích dopravy.
Je důležité, aby od dnešního dne měla EU síť infrastruktury pro alternativní paliva, která obstojí i v budoucnu. Má-li být zajištěno soudržné zavádění dobíjecí a čerpací infrastruktury, je zásadní, aby bylo dosaženo společného chápání konkrétních technologických potřeb, které je třeba řešit u různých paliv v každém druhu dopravy. V tomto ohledu je naléhavé dojít k závěru o technologickém přístupu k zavádění vodíkové čerpací infrastruktury pro těžká vozidla, zejména pokud jde o konečnou standardní formu paliva (zkapalněné nebo stlačené palivo a úroveň tlaku). Definice společného zaměření trhu v oblasti zavádění infrastruktury pro alternativní paliva, jež zohlední aspekty týkající se vozidel, infrastruktury a výroby/distribuce, bude pro včasné a komplexní zavádění rozhodující.
Prioritou je rovněž přizpůsobení infrastruktury pro alternativní paliva potřebám osob se zdravotním postižením. Minimální požadavky na úrovni EU již stanoví akt o přístupnosti 50 , je však třeba je řádně prosazovat. Patří mezi ně požadavky na platební terminály, některé dopravní služby a infrastrukturu, včetně dobíjecích stanic 51 . Komise vypracuje pokyny společně s Fórem pro udržitelnou dopravu a vymění si v jeho rámci osvědčené postupy s cílem podpořit tyto požadavky při zavádění infrastruktury pro alternativní paliva.
Pokud jde o silniční dopravu, normalizační práce se zaměřily na elektrotechnické otázky, jako jsou konektory, zástrčky a specifikace bezpečnosti elektrických zařízení. V zájmu dosažení plné interoperability ve všech částech ekosystému dobíjení elektrických vozidel je nyní naléhavě nutné dále standardizovat komunikační rozhraní a vyvinout nové datové modely pro integraci elektrických vozidel do sítě, včetně systémů pro hospodaření s energií v budovách, a podpořit rozvoj celoevropských e-roamingových sítí. Prioritou normalizace jsou zejména elektrické dobíjecí body a vodíkové výdejní stojany pro těžká vozidla. Komise bude spolupracovat s evropskými normalizačními organizacemi a orgány, aby byla přijata nová žádost o normalizaci, jejímž cílem bude:
·zajistit plnou interoperabilitu ekosystému dobíjení elektrických vozidel, včetně komunikace mezi všemi částmi tohoto ekosystému (výrobci vozidel, provozovatelé dobíjecích bodů, poskytovatelé služeb mobility, e-roamingové platformy a provozovatelé distribučních soustav),
·pomoci uvést na trh vznikající technologie, jako jsou inteligentní dobíjecí služby a služby propojení vozidla se sítí (V2G), které budou rovněž předmětem výzkumu a vývoje a demonstračních projektů v rámci nového programu Horizont Evropa (včetně přijatého pracovního programu Společného výzkumného střediska Evropské komise) a mise pro klimaticky neutrální a inteligentní města,
·formulovat konkrétní požadavky na dobíjení těžkých vozidel, včetně vysokoproudých konektorů a zástrček, dále chladicích technologií a komunikačních rozhraní vybudovaných na základě již vypracovaných evropských technických specifikací pro lehká užitková vozidla, vyvinout zvláštní úsilí s ohledem na rozvoj prenormativního výzkumu a testovací metodiky s cílem podpořit konkurenceschopnost a spolehlivost výzkumu a vývoje v EU a průmyslu v oblasti těchto technologií,
·pokrýt vývoj norem pro elektrické silniční systémy určené k přenosu elektrické energie do vozidel během jízdy,
·usnadnit zavádění technologie bezdrátového dobíjení, a to jak ve statické, tak dynamické podobě, a dosáhnout tak dostatečného přenosu energie k obsloužení různých typů vozidel a uspokojení potřeb uživatelů, věnovat zvláštní pozornost zajištění dostatečné elektromagnetické kompatibility těchto technologií se stávajícími komunikačními pásmy za přiměřeně a realisticky definovaných podmínek,
·formulovat technické specifikace vodíkových výdejních stojanů dodávajících zkapalněný a stlačený vodík pro těžká vozidla.
V této souvislosti je důležité dosáhnout souhlasu mezi mnoha zúčastněnými stranami, které jsou součástí ekosystému dobíjení, ohledně budoucího návrhu rámce pro řízení komunikace mezi vozidly a sítí. Rámec by měl být založen na otevřených a transparentních zásadách a měl by vést k vytvoření evropského ekosystému, který bude snadno dostupný pro všechny strany. Komise bude koordinovat svou činnost s cílem zajistit, že proces vytváření tohoto rámce bude účinný a transparentní.
V odvětví železniční dopravy 52 vede vývoj technických požadavků a specifikací Evropská agentura pro železnice ve spolupráci s provozovateli, výrobci kolejových vozidel a výrobci palivových článků. Pro úspěšný vývoj je zásadní, aby byla zohledněna bezpečná instalace a testování výkonnosti. S ohledem na tyto technické požadavky vydává agentura povolení k uvedení železničních vozidel do provozu a usnadňuje uvádění železničních vozidel a vlaků na trh ve všech členských státech. V nadcházejících letech je třeba překonat tři specifické technologické překážky, než bude možné považovat technologii vodíkových palivových článků ve vlacích za komerčně životaschopnou. Těmito překážkami jsou:
·rozsáhlé demonstrační projekty s železničním vozovým parkem sestávajícím z více jednotek,
·vývoj, sestrojování a provoz prototypů posunovacích lokomotiv nebo lokomotiv na hlavních železničních trasách,
·technologický vývoj optimalizovaného systému uchovávání vodíku pro použití vodíkových palivových článků (FCH) v železniční dopravě.
Na tato tři prioritní témata se zaměří výzkum a inovace, a to případně posílením koordinace mezi budoucím evropským partnerstvím pro transformaci evropského železničního systému a evropským partnerstvím pro čistý vodík.
Většina zbývajících technologických překážek se týká optimalizačního potenciálu potřebného k tomu, aby technologie FCH mohla lépe konkurovat naftovým nebo elektrickým vlakům. Potenciál optimalizace konkrétně závisí přímo na samotných vlacích s FCH, existuje však také velký prostor pro zlepšení a rozvoj odpovídající vodíkové čerpací infrastruktury, jakož i systémů služeb a údržby.
Technologický rozvoj odvětví železniční dopravy se navíc potýká s roztříštěným regulačním prostředím, pokud jde o technické požadavky jak evropské (technické specifikace pro interoperabilitu), tak vnitrostátní (oznámené vnitrostátní technické předpisy). To má velký dopad, zejména proto, že k pokrytí celého evropského trhu je zapotřebí několika typů vlaků. Dokud nebudou vypracovány evropské technické požadavky a specifické normy, mohly by se vlaky poháněné FCH potýkat s roztříštěností trhu vedoucí k vyšším fixním nákladům, což by sankcionovalo průkopníky, pokud by pro všechny druhy použití bylo navrženo nové regulační prostředí.
Nové nápady mohou vést k synergickému zavádění dobíjecí infrastruktury pro elektrická vozidla a pokročilé železniční technologie. Například v případných budoucích otevřených vagónech pro přepravu automobilů bude třeba jednak specifických konvertorových komponentů – přizpůsobených na jedné straně různému a poněkud proměnlivému napětí a kmitočtům elektrických vlaků a na druhé straně pak standardizované technologii dobíjení elektrických vozidel –, jakož i bezpečné kabeláže v souladu se standardy bezpečnosti železnic.
Pro námořní dopravu a vnitrozemskou plavbu má rozvoj norem zásadní význam pro přechod od opatření na vysoké úrovni, jako jsou práce v rámci úmluv/kodexů Mezinárodní námořní organizace 53 a provozní nebo technické provádění. Důležitost mezinárodních norem v přístavech, zejména pro rozhraní mezi lodí a pobřežím v mezinárodních námořních přístavech, přímo souvisí s podporou bezpečnosti a důvěry ve vývoj udržitelných alternativních paliv (alkoholů, amoniaku, vodíku atd.) nebo elektrifikačních řešení (např. OPS a dobíjení baterií). Je rovněž důležité podporovat místní dostupnost, což by mohlo vést k dalšímu skladování, distribuci, a tudíž i omezeným potřebám infrastruktury stejného druhu (např. pro pokročilá biopaliva), a to zejména v případech, kdy v kombinaci s motory na různá paliva budou k dispozici různá řešení v oblasti paliv.
V této souvislosti a v rámci žádosti Komise o normalizaci z roku 2015 (mandát 533) 54 byly vypracovány normy interoperability pro námořní a vnitrozemskou plavbu, zejména pro pobřežní konektory. Evropská agentura pro námořní bezpečnost (EMSA) ve spolupráci s členskými státy a průmyslem vypracovala rovněž „Pokyny pro přístavní a správní orgány týkající se plnění LNG jako paliva“ 55 . Obdobně Evropská agentura pro námořní bezpečnost v současné době vypracovává pokyny k OPS. Obě příručky doplňují stávající normy, pokyny a osvědčené postupy v tomto odvětví, přičemž cílem je vydat doporučení, která se těchto osvědčených postupů týkají.
Budoucí potřeby v oblasti normalizace, které byly zjištěny ve vodní dopravě, lze rozdělit do dvou oblastí:
1)vypracování dalších specifikací pro dodávky elektřiny, včetně bodů pro dobíjení baterií z pevninské sítě, komunikačního rozhraní mezi přístavem a sítí v rámci automatizované dodávky elektřiny z pevniny pro každou technickou kategorii plavidel a výměny a dobíjení baterií na pevninských stanicích pro plavidla na vnitrozemských vodních cestách;
2)vypracování nových norem pro doplňování paliva z udržitelného vodíku, amoniaku a methanolu pro potřeby námořních plavidel a plavidel na vnitrozemských vodních cestách. Jedná se o střednědobý až dlouhodobý technologický vývoj v souladu s cíli snižování emisí skleníkových plynů, který by měl být dokončen do roku 2025.
Pokud jde o leteckou dopravu, normalizační práce se zaměřuje na nové evropské normy na podporu interoperabilní infrastruktury pro dodávky elektřiny pro všeobecné letectví 56 a pro letadla se zvláštním využitím, jako jsou elektrická letadla s možností vertikálního vzletu a přistání (eVTOL) 57 . Očekává se, že tyto normy budou přijaty do konce roku 2021 a 2022. Nové normy by obecně měly vycházet ze stávajících odborných znalostí a technologického vývoje, do jehož popředí se dostala nedávná typová certifikace malých elektrických letadel. Pokud jde o vodík, v současné době neprobíhají žádné normalizační činnosti týkající se výdejních stojanů, neboť letadla na vodíkový pohon jsou stále ve velmi rané fázi projektů certifikace. Agentura EASA k tomuto procesu přispívá spolu s normalizačními orgány v EU i ve třetích zemích a dalšími specializovanými subjekty. Normy pro eVTOL a všeobecné letectví se vypracovávají ve spolupráci s průmyslem a mezinárodními leteckými organizacemi s cílem zajistit interoperabilitu spojení na letištích mimo Evropskou unii. Pro velká letadla neprobíhají žádné normalizační činnosti, neboť na rozdíl od systému eVTOL a všeobecného letectví dosud neprobíhají žádné projekty na certifikaci elektrických nebo hybridních velkých letadel.
3.5 Vyvinout rámec pro data a správu, který zajistí účinné fungování ekosystému elektromobility
Zejména v elektromobilitě se dostupnost vysoce kvalitních dat a přístup k nim stávají zásadními pro nové služby a vlastnosti výrobků podporující hromadné využití na trhu. Na trhu zahrnujícím miliony vozidel a dobíjecích bodů je nezbytné účinně propojit uživatele a infrastrukturu tak, že se nabídnou řešení spočívající v plynulosti a orientaci na uživatele.
Komise společně s členskými státy přispívá k opatření na podporu programu v oblasti „shromažďování údajů týkajících se dobíjecích bodů / výdejních stojanů pro alternativní paliva a jedinečných identifikačních kódů souvisejících se subjekty elektromobility“ (PSA IDACS) s cílem zlepšit sběr údajů o infrastruktuře pro alternativní paliva, určit další potenciální potřeby a zlepšit přípravu nových digitálních služeb usnadněním datové interakce mezi podniky a veřejnou správou (B2G), mezi podniky navzájem (B2B) a mezi podniky a spotřebiteli (B2C).
Základní údaje o infrastruktuře pro alternativní paliva, jako je jejich umístění a dostupnost, často nejsou v současnosti sdíleny nebo nejsou k dispozici. Tyto údaje musí být v případě potřeby vytvořeny a snadno a bezplatně zpřístupněny prostřednictvím společné datové struktury. Dobíjecí a čerpací infrastruktura musí být tedy schopna zvládnout nezbytné požadavky na údaje prostřednictvím interoperabilní datové infrastruktury, která podporuje sdílení údajů ve veřejném zájmu. Na tomto základě mohou být spotřebitelům poskytovány pokročilé digitální služby, které umožní vznik nových podnikatelských příležitostí a zároveň zlepšení zkušeností uživatelů. To je zřejmé u údajů o cenách – uživatelé elektrického vozidla by měli vědět, kolik zaplatí v daném dobíjecím bodě předtím, než k němu přijedou, aby mohli přijmout informované rozhodnutí odpovídající jejich potřebám. Transparentní sdílení údajů o cenách navíc podpoří vývoj spravedlivých cen za e-roaming v celé EU.
Vytvoření nových služeb, které zlepší celkovou kvalitu a uživatelskou vstřícnost infrastruktury pro alternativní paliva, bude silně záviset na otevřenosti generovaných dat (např. přístup k datům ve vozidle) v celém ekosystému a na potenciálním propojení s údaji z jiných odvětví, jako je elektronické obchodování, pojišťovnictví, bankovnictví nebo telekomunikace.
Evropské středisko pro sledování alternativních paliv (EAFO) již na internetu zpřístupňuje důležité údaje o infrastruktuře pro alternativní paliva 58 , včetně jejich zobrazování na interaktivní mapě se zaměřením na monitorování politik. Její funkčnost bude v budoucnu zlepšena, mimo jiné začleněním nové znalostní platformy pro veřejné orgány (viz oddíl 3.2 výše) a části věnované informacím pro spotřebitele. Středisko EAFO má navíc potenciál stát se jednotným evropským místem pro zpřístupnění a opětovné využití údajů o infrastruktuře pro alternativní paliva dostupných v reálném čase.
Důležité je, že ekosystém údajů o elektromobilitě zahrnuje rovněž soukromou dobíjecí infrastrukturu, konkrétně dobíjecí body v obytných a kancelářských budovách, na letištích nebo v autobusových depech. Je nezbytné zavést vhodné systémy pro sledování a výměnu údajů mezi veřejnou a soukromou dobíjecí infrastrukturou a elektrickou sítí a vytvořit soudržný technologický rámec, zejména s cílem umožnit inteligentní a obousměrné (V2G) dobíjení, což je nezbytné pro začlenění elektrických vozidel do sítě.
Následkem toho je třeba naléhavě zajistit, aby nová infrastruktura pro alternativní paliva zavedená v Evropě byla schopna předávat informace v reálném čase, usnadňovat nové digitální služby a integrovat elektrická vozidla do sítě. Za tímto účelem je nezbytné vytvořit rovné podmínky na evropské úrovni založené na společném souboru technologických prvků a pravidel pro správu trhu, které jsou základem agilního a odolného ekosystému založeného na datech.
K základním prvkům pro vytvoření inteligentního datového ekosystému a jeho správnímu rámci patří:
·digitálně propojená dobíjecí infrastruktura, která může poskytovat inteligentní a obousměrné služby dobíjení (V2G) a lze ji za tímto účelem snadno modernizovat,
·dobíjecí infrastruktura vybavená nezbytnou hardwarovou a softwarovou složkou, která je v souladu s příslušnými normami a umožňuje interoperabilní tok informací k backendovým strukturám a dalším subjektům na trhu,
·dostupnost základních, určených typů dat, čímž se umožní rozvoj nových služeb, jež by podle očekávání uspokojily potřeby uživatelů různých typů vozidel (např. lehká užitková vozidla oproti těžkým vozidlům), včetně plynulých procesů lokalizace, rezervace, plateb a spravedlivého vyúčtování,
·zavedení harmonizovaných a uživatelsky přívětivých platebních řešení, včetně možnosti jednorázové platby a smluvní platby, s přihlédnutím ke specifickým potřebám poskytovatelů služeb elektromobility 59 , bez kterých se e-roamingové sítě 60 uspokojující každodenní potřeby uživatelů neobejdou.
·upřesnění požadovaných dimenzí dat (agregace, kvalita, sdílení, opětovná použitelnost atd.) s cílem umožnit vznik pokročilých digitálních služeb, jakož i schématu rolí a povinností jednotlivých účastníků trhu v rámci ekosystému.
Podobně bude rovněž důležité rozvíjet datové ekosystémy pro jiná alternativní paliva (čistý H2, bio-LNG, biomethan, obnovitelná a nízkouhlíková paliva a další pokročilá řešení v oblasti biopaliv), která splňují specifické požadavky trhu, zejména při použití stejného palivového potrubí jako u chemicky identických fosilních paliv. Celkově bude poptávka po údajích a kvalita a četnost informačních toků záviset na vnitřních vlastnostech procesu dobíjení a čerpání paliva a na údajích potřebných k zajištění odpovídajícího využívání infrastruktury pro každý druh paliva a vozidla.
V koordinaci s probíhajícími činnostmi zaměřenými na rozvoj datového prostoru pro mobilitu a podpůrného opatření programu koordinačního mechanismu pro spojení vnitrostátních přístupových bodů bude Fórum pro udržitelnou dopravu projednávat technické specifikace a politické požadavky na rozvoj ekosystému veřejně přístupných dat, který do roku 2023 a 2025 zajistí volný přístup k údajům o elektromobilitě a dalších alternativních palivech a jejich opětovné využití. Za tímto účelem bude Fórum pro udržitelnou dopravu pracovat na konkrétních typech statických a dynamických dat potřebných k vytvoření nových služeb, přičemž bude vycházet z výsledků strategie „shromažďování údajů týkajících se dobíjecích bodů / výdejních stojanů pro alternativní paliva a jedinečných identifikačních kódů souvisejících se subjekty elektromobility“ (PSA IDACS) jakožto základní informace pro práci na případném aktu v přenesené pravomoci plánovaném na rok 2022.
4 Zajistit širokou spolupráci na společných cílech
Přechod odvětví dopravy na udržitelné a čisté zdroje energie nelze vytyčit a provést snadno. Rychlé zavádění dobíjecí a čerpací infrastruktury představuje značné výzvy: pro procesy plánování a vydávání povolení, pro plánování integrace energetického systému, plynulé poskytování interoperabilních služeb uživatelům a pro rozvoj otevřeného a konkurenceschopného tržního ekosystému. To vyžaduje, aby mezi všemi veřejnými a soukromými účastníky trhu napříč hodnotovým řetězcem existovala široká spolupráce, která spojí automobilový a energetický sektor, a uživatelům tak poskytne digitalizované služby. Mělo by to být společným cílem jak veřejných orgánů, tak průmyslu.
Z tohoto důvodu Komise do přípravy tohoto plánu zavádění úzce zapojila Fórum pro udržitelnou dopravu, přičemž vycházela z úzké spolupráce s ním v uplynulých letech. Fórum je hlavní expertní skupinou Komise zabývající se infrastrukturou pro alternativní paliva. Sdružuje zástupce ze všech členských států a z klíčových zájmových organizací a průmyslových subjektů. Členové fóra byli vyzváni, aby se na dvou setkáních a v písemné komunikaci podělili o své názory a informace o klíčových problematických oblastech a opatřeních tohoto plánu.
Komise bude v tomto procesu široké spolupráce zúčastněných stran pokračovat. Zřídila řadu nových odborných podskupin pod záštitou Fóra pro udržitelnou dopravu, které mají doprovázet proces zjišťování faktů a rozhodování v klíčových oblastech správy údajů, komunikačních protokolů a rozhraní, plánování, vydávání povolení a udělování koncesí. Daná zjištění budou podkladem pro budoucí rozvoj politiky. Komise bude rovněž pozorně sledovat instalování dobíjecích bodů a výdejních stojanů v rámci dalších příslušných fór a procesů, v neposlední řadě v souvislosti s vlnou renovací budov 61 . Komise bude podporovat potřebu dalších činností v oblasti výzkumu a inovací, zejména prostřednictvím programu Horizont Evropa a partnerství se soukromými subjekty (institucionalizovaná a spoluprogramovaná partnerství) a s členskými státy (spolufinancování).
Nyní je zapotřebí účinná a efektivní přeshraniční a meziodvětvová spolupráce mezi všemi zúčastněnými stranami z veřejného a soukromého sektoru při rozvoji otevřené, transparentní a interoperabilní infrastruktury nabízející plynulé poskytování služeb. Komise vyzývá všechny členské státy, aby zapojily všechny veřejné orgány a tržní subjekty na všech úrovních správy do diskuse o dalších politických potřebách a příležitostech.
5 Závěry
Vybudování dobíjecí a čerpací infrastruktury pro udržitelný systém mobility je jedinečnou příležitostí stimulovat oživení po dopadech pandemie COVID-19. Související investice vytvoří pracovní místa, která nelze snadno zajišťovat externě a která jsou často zakořeněna v místních ekonomikách. Je zde velký potenciál pro vytvoření nového tržního odvětví služeb dobíjení a čerpání paliva, které spotřebitelé ocení a které podpoří nové obchodní modely a zároveň povedou ke značným sociálním a environmentálním přínosům.
Rychlejší zavádění dobíjecí a čerpací infrastruktury je klíčovou politickou prioritou, která má zajistit, aby pronikání vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trh nebránila nedostatečná infrastruktura, neboť v nadcházejících letech se očekává výrazný nárůst. Důležité je, aby tato infrastruktura obstála i v budoucnu, a to i její příslušné technické komponenty na podporu výměny údajů v reálném čase a vytváření pokročilých digitálních služeb; budou tak moci vzniknout nové obchodní příležitosti a zlepší se také zkušenosti uživatelů.
Tento plán stanoví řadu doplňkových opatření na podporu urychleného zavádění infrastruktury pro alternativní paliva v EU. Jsou úzce propojeny s politikami zaměřenými na řešení otázek spojených s vozidly, loděmi a letadly na alternativní paliva, infrastrukturami, výrobou energie, sítěmi, daty a službami pro uživatele. Podporují politické iniciativy v rámci balíčku „Fit for 55“, zejména návrh na revizi výkonnostních emisních norem CO2 pro osobní automobily a lehká užitková vozidla, návrh nového nařízení o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva a zrušení směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU, jakož i návrhy iniciativ „RefuelEU Aviation“ a „FuelEU Maritime“. Souvisejí rovněž s důležitými iniciativami v oblasti průmyslové politiky, jako je Bateriová aliance, Aliance pro čistý vodík a připravovaná Aliance hodnotového řetězce pro obnovitelná a nízkouhlíková paliva. Komise rovněž pracuje na návrhu na revizi směrnice o energetické náročnosti budov a bude se v průběhu roku 2021 zabývat aspekty zavádění infrastruktury pro alternativní paliva v nadcházejícím přezkumu nařízení o hlavních směrech rozvoje TEN-T a novém balíčku pro městskou mobilitu.
Komise je připravena podpořit urychlené zavádění dobíjecí a čerpací infrastruktury pro alternativní paliva, mimo jiné prostřednictvím investic do výzkumu a inovací. Rychlé dosažení dohody o návrhu nového nařízení o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva může být posíleno rozsáhlou podporou zavádění infrastruktury na trh v rámci mnoha fondů a finančních nástrojů dostupných na úrovni EU. Komise vyzývá členské státy, aby z podpory zavádění infrastruktury učinily klíčovou prioritu při plánování opatření v rámci Nástroje pro oživení a odolnost. Zdůrazňuje přínosy aktualizace souvisejících politik a předpisů pro plánování a vydávání povolení na vnitrostátní a místní úrovni. Spolupracuje rovněž se zúčastněnými stranami na určení technologických problémů, provedení nezbytných normalizačních prací a na vytvoření dobře fungující správy ekosystému pro elektrická bateriová vozidla a elektrická vozidla s palivovými články. To celkově zvýší konkurenceschopnost odvětví dopravy v EU, zajistí, že nebudou opomenuti žádní spotřebitelé ani regiony, a podpoří přechod k udržitelné a inteligentní mobilitě.
COM(2020) 789 final.
COM(2019) 640 final.
Jako jsou venkovské a řídce osídlené, odlehlé a nejvzdálenější, ostrovní a horské regiony.
https://ec.europa.eu/info/business-economy-euro/recovery-coronavirus/recovery-and-resilience-facility_en . Nástroj pro oživení a odolnost, který je ústředním prvkem souboru opatření EU na podporu oživení, kombinuje granty a půjčky v celkové výši 672,5 miliardy EUR, které budou rozděleny mezi členské státy na podporu reforem a investic.
COM(2021) 103 final.
https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/SR21_05/SR_Electrical_charging_infrastructure_CS.pdf
Studie EAFO/ICCT: https://www.eafo.eu/sites/default/files/2021-03/EAFO%20Europe%20on%20the%20electrification%20path%20March%202021.pdf
Na osmi trzích bylo zaznamenáno zvýšení počtu registrací nových vozidel přibližně o 200 % a více. A na jedenácti trzích byl zaznamenán nárůst přibližně o 100 % a více. EAFO je středisko Evropské komise pro sledování alternativních paliv, které shromažďuje různé druhy údajů o alternativních palivech, vozidlech, infrastruktuře a podpůrných politikách v EU.
COM (2021) 103 final.
Pracovní dokument útvarů Komise SWD(2020) 331 final.
COM (2021) 103 final.
Společné výzkumné středisko, State of the art on alternative fuels transport systems in the European Union (Současný stav alternativních paliv v systémech dopravy v Evropské unii), https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/fd62065c-7a0b-11ea-b75f-01aa75ed71a1
https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/fd62065c-7a0b-11ea-b75f-01aa75ed71a1/ a pracovní dokument útvarů Komise SWD(2021) 49 final.
Dodávky elektřiny z pevniny (OPS) nebo elektřina z pevninské sítě.
Pracovní dokument útvarů Komise SWD(2021) 631.
COM(2021) 103 final.
Tamtéž.
Tamtéž.
EASA certifikuje elektrické letadlo, první typová certifikace pro plně elektrické letadlo na světě EASA (europa.eu) .
Několik společností oznámilo komercializaci elektrických cvičných letadel (malá, dvoumístná elektrická letadla). Tyto specificky vymezené trhy emise CO2 ani znečištění ovzduší výrazně nesnižují, ale poskytují evropským průmyslovým odvětvím na světových trzích zajímavé možnosti vývoje vyspělých technologií.
V tomto ohledu společnost Airbus nedávno oznámila, že se plnění cíle širokého používání vodíkových letadel odkládá (>2050): https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/airbus-tells-eu-hydrogen-wont-be-widely-used-planes-before-2050-2021-06-10/).
Pracovní dokument útvarů Komise SWD(2021) 631.
Konzultace se zúčastněnými stranami v roce 2019/ Mobilita a doprava (europa.eu) .
https://ec.europa.eu/transport/sites/default/files/stf_handbook.pdf
https://ec.europa.eu/info/files/example-component-reforms-and-investments-clean-smart-and-fair-urban-mobility_en
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/240 ze dne 10. února 2021, kterým se zřizuje Nástroj pro technickou podporu.
https://ec.europa.eu/competition/state_aid/what_is_new/template_RFF_electric_and_hydrogen_charging_stations.pdf
Na podporu nákupu elektrických nebo jiných silničních vozidel s nulovými nebo nízkými emisemi jsou zavedena zvláštní pravidla.
Patří mezi ně například ustanovení obecného nařízení o blokových výjimkách, podpora slučitelná přímo podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU, pokyny k podpoře v oblasti životního prostředí a energetiky, pokyny k regionální podpoře nebo pravidla týkající se vyrovnávací platby za plnění závazku veřejné služby.
Veřejná konzultace o revidovaných pokynech pro státní podporu v oblasti energetiky a ochrany životního prostředí (CEEAG): https://ec.europa.eu/competition-policy/public-consultations/2021-ceeag_en .
Tyto orientační údaje dosud nezahrnují granty Nástroje pro propojení Evropy, které jsou připravovány v návaznosti na výzvu k podávání návrhů (4. uzávěrka) týkající se nástroje kombinujícího zdroje financování.
Např. infrastruktura pro autobusová depa nebo infrastruktura dodávek a pozemní provoz v námořních a vnitrozemských přístavech a na letištích sítě TEN-T.
V rámci Nástroje pro propojení Evropy II nebudou způsobilé náklady na vozidla nebo plavidla, s výjimkou vnitrozemských vodních cest a pobřežní námořní dopravy, pokud je k zahájení využívání podporované dobíjecí a čerpací infrastruktury potřebný počáteční počet plavidel.
Poměr míry spolufinancování z nástroje pro alternativní paliva v porovnání s maximální mírou spolufinancování ve výši 50 % v rámci obecného finančního krytí byl proporcionálně použit na míru spolufinancování z nástroje pro alternativní paliva (oblast soudržnosti) v porovnání s maximální mírou spolufinancování ve výši 85 % v rámci prostředků vyčleněných pro oblast soudržnosti.
Vzhledem k rychlému poklesu nákladů na segment trhu elektromobility a nízké míře informací v analýze literatury o nákladech na dobíjecí body s výkonovou kapacitou 350 kW je úroveň míry spolufinancování konzervativnější. Z hlediska finanční hodnoty (EUR) je však jednotkový příspěvek na dobíjecí bod o minimálním výkonu 350 kW dvojnásobný oproti jednotkovému příspěvku na dobíjecí bod o minimálním výkonu 150 kW.
Jednotkový příspěvek na připojení k síti bude podmíněn zavedením minimálně čtyř dobíjecích bodů (se zohledněním toho, že bod s výkonem 350kW lze započítat jako dva body s výkonem 150 kW).
https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/index_en.htm
https://ec.europa.eu/info/research-and-innovation/funding/funding-opportunities/funding-programmes-and-open-calls/horizon-europe/missions-horizon-europe/climate-neutral-and-smart-cities_en
https://ec.europa.eu/info/files/european-partnership-towards-zero-emission-road-transport-2zero_en ;
https://bepassociation.eu/about/batt4eu-partnership/ ; https://www.fch.europa.eu/.
https://europa.eu/investeu/investeu-fund/about-investeu-fund_en
https://www.eib.org/en/projects/sectors/transport/cleaner-transport-f acility
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2020/852 ze dne 18. června 2020 o zřízení rámce pro usnadnění udržitelných investic a o změně nařízení (EU) 2019/2088.
Prováděcí rozhodnutí Komise C(2015) 1330 ze dne 12. března 2015 o žádosti o normalizaci adresované evropským normalizačním organizacím v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1025/2012 s cílem navrhnout evropské normy pro infrastrukturu pro alternativní paliva.
Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/882 ze dne 17. dubna 2019 o požadavcích na přístupnost u výrobků a služeb.
Zde by měla být zvážena výška základů připočítaná k výšce dobíjecích stojanů, aby byla tato část infrastruktury správně přizpůsobena potřebám osob se zdravotním postižením.
Prozatímní pokyny k bezpečnému provozu služeb týkajících se dodávek elektřiny z pevniny (OPS) v přístavech pro lodě zapojené do mezinárodních plaveb, vypracované v Mezinárodní námořní organizaci.
Prováděcí rozhodnutí Komise C(2015) 1330 final ze dne 12. března 2015.
SAE AS6968 Norma pro nabíjení lehkých elektrických letadel vodivým propojením (Conductive Charging Standard for Light Electric Aircraft.).
Požadavky na vysoké úrovni týkající se nabíjení SC VTOL 2430 (High level charging requirements).
„Poskytovatelem služeb elektromobility“ se rozumí obchodní subjekt, který poskytuje služby koncovému uživateli, včetně prodeje služby dobíjení.
„e-roamingem“ se rozumí výměna údajů a plateb mezi provozovatelem dobíjecího bodu a poskytovatelem služeb mobility, od něhož koncový uživatel nakupuje službu dobíjení.
COM(2020) 662 final.