(-1)

Bezprecedentní hrozba vyplývající ze změny klimatu vyžaduje posílení ambicí a zintenzivnění opatření v oblasti klimatu ze strany Unie a na celosvětové úrovni. Unie je odhodlána zvýšit úsilí v boji proti změně klimatu a dosáhnout plnění Pařížské dohody  (1a) v souladu s nejnovějšími dostupnými vědeckými poznatky. Zvláštní zpráva Mezivládního panelu pro změnu klimatu (IPCC) z roku 2018 s názvem „Globální oteplení o 1,5  oC“ potvrdila, že k omezení globálního oteplování pod 1,5  oC je nezbytné výrazně snížit emise ve všech odvětvích. IPCC ve své zvláštní zprávě z roku 2019 s názvem „Oceány a kryosféra v měnícím se klimatu“ dále uvedl, že klimatické mechanismy jsou závislé na zdraví oceánů a mořských ekosystémů, které v současnosti čelí globálnímu oteplování, znečištění, nadměrnému využívání mořských zdrojů, přikyselování, odkysličování a erozi pobřeží. IPCC připomíná, že oceány je součástí řešení, jak zmírnit dopady změny klimatu a přizpůsobit se těmto změnám, a zdůrazňuje, že je třeba snížit emise skleníkových plynů a znečištění ekosystémů a posílit přirozené propady uhlíku.

(1)

Námořní doprava má dopad na globální klima v důsledku emisí oxidu uhličitého (CO2) z lodní dopravy . V roce 2015 se na celkových emisích skleníkových plynů z odvětví dopravy v Unii podílelo 13 % (15). Mezinárodní námořní doprava zůstává jediným dopravním odvětvím, které není zahrnuto do unijních závazků ke snižování emisí skleníkových plynů.

(1)

Námořní doprava má dopad na změnu klimatu, mořskou biologickou rozmanitost, kvalitu ovzduší a veřejné zdraví v důsledku emisí oxidu uhličitého (CO2) a dalších emisí, které produkuje, jako jsou emise metanu, oxidů dusíku, oxidů síry, částic a černého uhlíku . V roce 2015 se na celkových emisích skleníkových plynů z odvětví dopravy v Unii podílela 13 % (15). Očekává se, že do roku 2050 vzrostou emise z celosvětové lodní dopravy o 50 % až 250 %  (15a) . Pokud nebudou přijata další opatření, předpokládá se, že navzdory tomu, že Mezinárodní námořní organizace (IMO) přijala minimální standardy pro účinnost lodí, se do roku 2050 zvýší emise z námořní dopravy související s EHP o 86 % nad úroveň z roku 1990. Mezinárodní námořní doprava zůstává jediným dopravním odvětvím, které není zahrnuto do unijních závazků ke snižování emisí skleníkových plynů. IMO přijala dne 13. dubna 2018 výchozí strategii pro snížení emisí skleníkových plynů z lodí. K provádění této strategie jsou naléhavě potřebná opatření na celosvětové úrovni i na úrovni Unie, která zajistí okamžité přijetí opatření ke snížení emisí z lodní dopravy, přispějí k provádění Pařížské dohody a dosažení cíle klimatické neutrality v celé Unii, aniž by bylo ohroženo úsilí, které v oblasti klimatu vyvíjejí další odvětví.

(2)

Ke snižování emisí skleníkových plynů v souladu se závazkem spoluzákonodárců vyjádřeným v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/842  (16) a  směrnici Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/410  (17) by měla přispívat všechna odvětví ekonomiky.

(2)

Ke společnému úsilí o dokončení přechodu na nulové čisté emise skleníkových plynů co nejdříve a nejpozději do roku 2050 v souladu se závazky Unie v rámci Pařížské dohody a  se závěry Evropské rady o změně klimatu ze dne 12. prosince 2019 by měla přispívat všechna odvětví ekonomiky.

(3)

V usnesení Evropského parlamentu z února 2014 o  rámci politiky v oblasti klimatu a energetiky do roku 2030 byly Komise a členské státy vyzvány k tomu , aby stanovily závazný cíl Unie do roku 2030 pro snížení emisí skleníkových plynů nejméně o 40 % v porovnání s úrovní v roce 1990. Evropský parlament rovněž konstatoval, že pokud má Unie spravedlivým podílem přispět k celosvětovému úsilí, budou ke snižování emisí skleníkových plynů muset přispět všechna hospodářská odvětví.

(3)

V usnesení Evropského parlamentu ze dne 14. března 2019 o  změně klimatu byl velkou většinou podpořen cíl dosažení klimatické neutrality co nejdříve, nejpozději však do roku 2050. Evropský parlament rovněž opakovaně vyzval Komisi a členské státy, aby zvýšily závazný cíl Unie do roku 2030 pro snížení emisí skleníkových plynů o 55 % v porovnání s úrovní v roce 1990. Evropský parlament rovněž konstatoval, že pokud má Unie dosáhnout svých cílů v oblasti klimatu a spravedlivým podílem přispět k celosvětovému úsilí, musí ke snižování emisí skleníkových plynů přispět všechna hospodářská odvětví , včetně mezinárodní letecké a námořní dopravy . Rychlé úsilí o dekarbonizaci odvětví námořní dopravy je obzvláště důležité s ohledem na prohlášení Parlamentu ze dne 28. listopadu 2019 o stavu klimatické a environmentální nouze.

(3a)

Ve svém usnesení ze dne 28. listopadu 2019 o konferenci OSN o změně klimatu konané v roce 2019 v Madridu (COP25) zdůraznil Evropský parlament potřebu dalších opatření Unie k řešení emisí skleníkových plynů z námořního odvětví vzhledem k pomalému a nedostatečnému pokroku na úrovni IMO. Evropský parlament podpořil zejména začlenění námořní dopravy do systému Unie pro obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů (dále jen „systém EU ETS“), jakož i zavedení standardů pro účinnost lodí na úrovni Unie. Politiky zaměřené na snižování emisí založené na trhu nemohou samy splnit cíle Unie v oblasti snižování emisí a měly by být doplněny závaznými regulačními požadavky v oblasti snižování emisí, které budou řádně prosazovány.

(4)

Ve svých závěrech ze dne 24. října 2014 Evropská rada potvrdila závazný cíl Unie, jímž je snížit do roku 2030 domácí emise skleníkových plynů alespoň o 40 % oproti roku 1990 . Evropská rada také zmínila důležitost snižování emisí skleníkových plynů a rizik souvisejících se závislostí na fosilních palivech v odvětví dopravy a vyzvala Komisi, aby zkoumala další nástroje a opatření pro účely komplexního a technologicky neutrálního přístupu, mimo jiné v zájmu podpory snížení emisí, obnovitelných zdrojů energie a zvýšení energetické účinnosti v dopravě .

(4)

Ve svých závěrech ze dne 12. prosince 2019  (1a) Evropská rada potvrdila cíl dosažení klimaticky neutrální EU do roku 2050 . Evropská rada také zmínila , že veškeré příslušné právní předpisy a politiky EU musí být v souladu s plněním cíle dosáhnout klimatické neutrality a přispívat k němu při současném respektování rovných podmínek .

(4a)

Námořní doprava je v současnosti jediným odvětvím, na které se výslovně nevztahuje cíl Unie v oblasti snižování emisí ani konkrétní zmírňující opatření. Komise ve svém sdělení ze dne 11. prosince 2019 o Zelené dohodě pro Evropu uvedla, že má v úmyslu přijmout dodatečná opatření k řešení emisí skleníkových plynů z námořního odvětví, a zejména rozšířit systém EU ETS na odvětví námořní dopravy, regulovat přístup nejvíce znečišťujících lodí do přístavů Unie a zavést povinnost, aby kotvící lodě používaly pobřežní elektřinu. Ve svém návrhu nařízení ze dne 4. března 2020, kterým se stanoví rámec pro dosažení klimatické neutrality a mění nařízení (EU) 2018/1999 (evropský právní rámec pro klima)  (1a) , Komise zdůrazňuje, že pro dosažení klimatické neutrality do roku 2050 je třeba přijmout další opatření, na nichž se budou muset podílet všechna odvětví, neboť se očekává, že stávající politiky sníží do roku 2050 emise skleníkových plynů pouze o 60 %.

(4b)

Odstranění tržních překážek v námořní dopravě, včetně využívání transparentního a spolehlivého systému monitorování, vykazování a ověřování, má za cíl přispět k zavádění technologií zaměřených na energetickou účinnost a tím ke snížení emisí z námořní dopravy přibližně o 2 % do roku 2030. Aby mohlo námořní odvětví plně přispět k úsilí celého hospodářství o dosažení cíle Unie v oblasti klimatické neutrality, jakož i cílů stanovených pro rok 2030 a dalších případných střednědobých cílů, je nezbytné přijmout další opatření. Nařízení EU o monitorování, vykazování a ověřování je jakožto primární nástroj Unie pro monitorování, vykazování a ověřování emisí skleníkových plynů a znečištění ovzduší v námořní dopravě základem pro další opatření. Oblast působnosti uvedeného nařízení by proto měla být rozšířena tak, aby zahrnovala závazné požadavky na společnosti ke snížení jejich emisí skleníkových plynů na dopravu, a je rovněž nezbytné rozšířit systém EU ETS na odvětví námořní dopravy.

(6)

Evropský parlament a Rada přijaly v dubnu 2015 nařízení (EU) 2015/757 o monitorování, vykazování a ověřování emisí oxidu uhličitého z námořní dopravy (20) (dále jen „nařízení o monitorování, vykazování a ověřování“), což bylo završeno v roce 2016 přijetím dvou nařízení (21) v přenesené pravomoci a dvou prováděcích nařízení (22). Cílem nařízení o monitorování, vykazování a ověřování je shromažďovat údaje o emisích z lodní dopravy za účelem další tvorby politik a na podporu snižování emisí poskytováním informací o účinnosti lodí příslušným trhům. Nařízení o monitorování, vykazování a ověřování ukládá společnostem povinnost od roku 2018 monitorovat, každoročně vykazovat a ověřovat spotřebu paliva, emise CO2 a energetickou účinnost svých lodí plavících se do přístavů a z přístavů Evropského hospodářského prostoru (EHP). Vztahuje se i na emise CO2 v přístavech EHP. První výkazy emisí mají být předloženy do 30. dubna 2019.

(6)

Evropský parlament a Rada přijaly v dubnu 2015 nařízení (EU) 2015/757 o monitorování, vykazování a ověřování emisí oxidu uhličitého z námořní dopravy (20) (dále jen „nařízení o monitorování, vykazování a ověřování“), což bylo završeno v roce 2016 přijetím dvou nařízení (21) v přenesené pravomoci a dvou prováděcích nařízení (22). Cílem nařízení o monitorování, vykazování a ověřování je shromažďovat údaje o emisích z lodní dopravy za účelem další tvorby politik a na podporu snižování emisí poskytováním informací o účinnosti lodí příslušným trhům. Nařízení EU o monitorování, vykazování a ověřování bylo přijato jako první krok odstupňovaného přístupu k začlenění emisí z námořní dopravy do rámce závazků Unie ke snížení emisí skleníkových plynů a následnému stanovení ceny těchto emisí v souladu se zásadou „znečišťovatel platí“. Při přijímání nařízení o monitorování, vykazování a ověřování se Komise zavázala, že v souvislosti s budoucími legislativními návrhy týkajícími se emisí z námořní dopravy zváží, jaká další opatření by byla vhodná k zajištění toho, aby toto odvětví spravedlivě přispělo k cílům Unie v oblasti snižování emisí, zejména k možnosti rozšíření systému EU ETS na námořní dopravu. Nařízení o monitorování, vykazování a ověřování ukládá společnostem povinnost od roku 2018 monitorovat, každoročně vykazovat a ověřovat spotřebu paliva, emise CO2 a energetickou účinnost svých lodí plavících se do přístavů a z přístavů Evropského hospodářského prostoru (EHP). Tato povinnost se vztahuje i na emise CO2 v přístavech EHP. První výkazy emisí měly být předloženy do 30. dubna 2019 a Komise je zveřejnila dne 30. června 2019 .

(6a)

Snižování emisí z lodní dopravy a jejich dopadu na globální oteplování a znečištění ovzduší by nemělo být uskutečňováno tak, aby při něm docházelo k poškozování biologické rozmanitosti moří, ale mělo by být doprovázeno opatřeními zaměřenými na obnovu mořských a pobřežních ekosystémů postižených odvětvím lodní dopravy, například látkami vypouštěnými do moře, včetně balastové vody, uhlovodíků, těžkých kovů a chemických látek, kontejnery ztracenými v moři a srážkami kytovců.

(6b)

V odvětví námořní dopravy není majitelem lodi vždy osoba nebo subjekt, který loď komerčně provozuje. Veškeré údaje požadované podle nařízení o monitorování, vykazování a ověřování by proto měly být shromažďovány osobou odpovědnou za komerční provoz lodi, jako je provozovatel, nájemce časově pronajímaných plavidel nebo nájemce v nájmu typu „bareboat charter“, a této osobě přiřazeny.

(6c)

Údaje shromážděné podle nařízení o monitorování, vykazování a ověřování by měly být využívány k podpoře přechodu na lodě s nulovými emisemi zavedením osvědčení energetické účinnosti pro lodě a ratingové stupnice s cílem umožnit transparentní srovnávání lodí, zejména za účelem prodeje nebo pronájmu, vybízet členské státy k propagování osvědčených postupů a podpoře nejúčinnějších lodí.

(6d)

Komise by měla ve spolupráci s vlastníky lodí, dalšími zúčastněnými stranami a nezávislými odborníky vytvořit evropskou etiketu lodní dopravy pro produkty s cílem informovat spotřebitele o dopadu námořní dopravy na životní prostředí v souvislosti s produkty, které zakupují. Tato etiketa by podpořila environmentální a energetickou transformaci odvětví lodní dopravy tím, že by spolehlivě a transparentně informovala spotřebitele o dobrovolných iniciativách. Podporovala by spotřebitele v tom, aby zakupovali produkty převážené vlastníky lodí, kteří snížili svůj dopad na životní prostředí, například pokud jde o emise skleníkových plynů a znečišťujících látek, hlukové znečištění, nakládání s odpady a vodohospodářství.

(6e)

Směrnice Rady 92/106/EHS  (1a) přispívá k omezování emisí z dopravy tím, že podporuje přechod ze silniční nákladní dopravy na druhy dopravy s nižšími emisemi, včetně říčních koridorů s nulovými emisemi. V zájmu zintenzivnění úsilí o podporu multimodální dopravy a zvýšení účinnosti a alternativ s nízkými emisemi je nutné provést revizi této směrnice. Vodní doprava s nulovými emisemi je klíčem k vytvoření udržitelného modálního přechodu ze silničních na vodní cesty, a proto je třeba podpořit investice do infrastruktury pro doplňování paliva a nabíjení ve vnitrozemských přístavech.

(6f)

Unijní přístavy představují díky svému zeměpisnému umístění a hospodářským činnostem strategické uzly v energetické transformaci. Jsou hlavními vstupními body energetických komodit (z hlediska dovozu, skladování nebo distribuce), čím dál častěji se podílejí na rozvoji míst produkce obnovitelné energie a vyvíjejí nové strategie v oblasti hospodaření s energií a oběhového hospodářství. Unie by proto měla v souladu s cíli Zelené dohody pro Evropu doplnit dekarbonizaci odvětví námořní dopravy strategickým přístupem k přístavům Unie s cílem podpořit jejich úlohu coby prostředníků energetické transformace. Členské státy by měly být vybízeny ke stimulaci rozvoje přístavů s nulovými emisemi a investovat do infrastruktur pro doplňování paliva a nabíjení. To by zajistilo všem občanům žijícím v přístavních a pobřežních oblastech okamžitý zdravotní přínos a omezilo by to negativní dopady na biologickou rozmanitost moře a pobřeží v těchto oblastech, které jsou také rozsáhlými částmi pevniny a některé jsou součástí sítě Natura 2000.

(7)

Článek 22 nařízení o monitorování, vykazování a ověřování stanoví, že bude-li dosaženo mezinárodní dohody o globálním systému pro monitorování, vykazování a ověřování, Komise nařízení o monitorování, vykazování a ověřování přezkoumá a případně navrhne změny s cílem zajistit soulad s takovou mezinárodní dohodou.

(7)

Článek 22 nařízení o monitorování, vykazování a ověřování stanoví, že bude-li dosaženo mezinárodní dohody o globálním systému pro monitorování, vykazování a ověřování nebo o globálních opatřeních ke snížení emisí skleníkových plynů z námořní dopravy , Komise nařízení o monitorování, vykazování a ověřování přezkoumá a případně navrhne změny s cílem zajistit soudržnost s takovou mezinárodní dohodou. Je třeba, aby bez ohledu na jakákoli globální opatření byla Unie i nadále ambiciózní a prokázala vedoucí postavení v oblasti klimatu tím, že na svém území zachová nebo přijme přísnější opatření.

(8)

Podle Pařížské dohody, jež byla přijata na 21. konferenci smluvních stran Rámcové úmluvy Organizace spojených národů o změně klimatu (UNFCCC) (23) konané v prosinci 2015, se Unie a členské státy zavázaly k cíli snížení emisí v rámci celého hospodářství. Úsilí o omezení emisí z mezinárodní námořní dopravy je vynakládáno prostřednictvím Mezinárodní námořní organizace (IMO) a mělo by se podporovat. Organizace IMO přijala (24) v říjnu 2016 systém shromažďování údajů o spotřebě topných olejů u lodí (dále jen „celosvětový systém shromažďování údajů IMO“).

(8)

Podle Pařížské dohody, jež byla přijata na 21. konferenci smluvních stran Rámcové úmluvy Organizace spojených národů o změně klimatu (UNFCCC) (23) konané v prosinci 2015, se Unie a členské státy zavázaly k cíli snížení emisí v rámci celého hospodářství. Úsilí o omezení emisí z mezinárodní námořní dopravy je vynakládáno prostřednictvím Mezinárodní námořní organizace (IMO) a mělo by se podporovat. Organizace IMO přijala (24) v říjnu 2016 systém shromažďování údajů o spotřebě topných olejů u lodí (dále jen „celosvětový systém shromažďování údajů IMO“). Dne 13. dubna 2018 přijala IMO rovněž výchozí strategii týkající se snižování emisí skleníkových plynů z lodí (dále jen „výchozí strategie IMO“), jejímž cílem je co nejdříve omezit zvýšení těchto emisí a snížit je nejméně o 50 % do roku 2050 v porovnání s rokem 2008, a usilovat o to, aby tyto emise byly postupně zcela odstraněny. Současně se členské státy a přidružení členové IMO, včetně všech členských států Unie, zavázali snížit v mezinárodní námořní lodní dopravě do roku 2030 emise CO2 za jednotku přepravního výkonu v průměru o nejméně 40 % a usilovat o snížení o 70 % do roku 2050. Je proto vhodné zahrnout hlavní prvky původní strategie IMO do práva Unie a nadále konstruktivně spolupracovat s členskými státy IMO s cílem dosáhnout celosvětové dohody o opatřeních ke snížení emisí skleníkových plynů. Společnosti by měly být povinny snížit do roku 2030 své roční emise CO2 za jednotku přepravního výkonu lineárně o nejméně 40 % na všech lodích, za které odpovídají, ve srovnání s průměrným výkonem podle kategorie lodí stejné velikosti a typu podle nařízení o monitorování, vykazování a ověřování. Základní úroveň pro opatření ke snížení emisí skleníkových plynů by měla být stanovena na základě údajů z databáze THETIS-MVO a systému shromažďování údajů IMO, přičemž by mělo být plně uznáno snížení emisí, které již provedly průkopnické společnosti v oblasti dekarbonizace. Komise by měla přijmout akty v přenesené pravomoci, v nichž vymezí podrobná pravidla pro stanovení základní úrovně, roční faktor snížení pro každou kategorii lodí, pravidla a prostředky pro výpočet a výběr pokut za překročení emisí a jakékoli další pravidlo nezbytné pro plnění a ověřování plnění této povinnosti.

(9)

S ohledem na současnou existenci těchto dvou systémů monitorování, vykazování a ověřování Komise posoudila podle článku 22 nařízení o monitorování, vykazování a ověřování, jak oba tyto systémy sladit, aby se snížila administrativní zátěž pro lodě při zachování cílů nařízení o monitorování, vykazování a ověřování.

(9)

S ohledem na současnou existenci těchto dvou systémů monitorování, vykazování a ověřování Komise posoudila podle článku 22 nařízení o monitorování, vykazování a ověřování, jak oba tyto systémy sladit, aby se snížila administrativní zátěž pro lodě, zejména lodě vlastněné malými a středními podniky, při zachování cílů nařízení o monitorování, vykazování a ověřování.

(10)

Z posouzení dopadu vyplynulo, že částečné sladění obou systémů monitorování, vykazování a ověřování by mohlo přispět ke snížení administrativní zátěže pro společnosti provozující lodní dopravu, přičemž hlavní cíle nařízení o monitorování, vykazování a ověřování budou zachovány. Takové částečné sladění by však nemělo měnit správu, oblast působnosti, ověřování, transparentnost ani požadavky na vykazování CO2 nařízení o monitorování, vykazování a ověřování, jelikož by to vážně ohrozilo jeho cíle a ovlivnilo jeho schopnost poskytovat informace pro budoucí politická rozhodnutí a podpořit zavádění opatření energetické účinnosti a chování v oblasti lodní dopravy. Jakékoli změny nařízení o monitorování, vykazování a ověřování by proto měly omezit sladění s celosvětovým systémem shromažďování informací IMO na oblast definic , parametrů monitorování, plánů monitorování a  šablon k nim.

(10)

Z posouzení dopadu vyplynulo, že částečné sladění obou systémů monitorování, vykazování a ověřování by mohlo přispět ke snížení administrativní zátěže pro společnosti provozující lodní dopravu, přičemž hlavní cíle nařízení o monitorování, vykazování a ověřování budou zachovány. Takové částečné sladění by však nemělo měnit správu, oblast působnosti, ověřování, transparentnost ani požadavky na vykazování CO2 nařízení o monitorování, vykazování a ověřování, jelikož by to vážně ohrozilo jeho cíle a ovlivnilo jeho schopnost poskytovat informace pro budoucí politická rozhodnutí a podpořit zavádění opatření energetické účinnosti a chování v oblasti lodní dopravy. Jakékoli změny nařízení o monitorování, vykazování a ověřování by proto měly omezit sladění s celosvětovým systémem shromažďování informací IMO na lodě, na něž se vztahuje nařízení o monitorování, vykazování a ověřování, a na definice , parametry monitorování, plány monitorování a  šablony k nim.

(12)

Měla by být zohledněna ustanovení celosvětového systému shromažďování údajů IMO o údajích, jež mají být monitorovány a každoročně vykazovány, aby se zajistilo, že o činnostech lodí spadajících pod oba systémy budou shromažďovány zjednodušené údaje. Za tímto účelem by měl být vykazován parametr „hrubá nosnost“, avšak „množství přepravovaného nákladu“ by mělo zůstat na dobrovolném základě . „Doba strávená na moři“ by měla být nahrazena definicí „doby plavby“ stanovenou v rámci celosvětového systému shromažďování údajů IMO. Výpočet „vzdálenosti, kterou loď urazila“ by pak měl být založen na celosvětovém systému shromažďování údajů IMO (25), což umožní snížit administrativní zátěž.

(12)

Měla by být zohledněna ustanovení celosvětového systému shromažďování údajů IMO o údajích, jež mají být monitorovány a každoročně vykazovány, aby se zajistilo, že o činnostech lodí spadajících pod oba systémy budou shromažďovány zjednodušené údaje. Za tímto účelem by měl být vykazován parametr „hrubá nosnost“ spolu s parametrem „množství přepravovaného nákladu“. „Doba strávená na moři“ by měla být nahrazena definicí „doby plavby“ stanovenou v rámci celosvětového systému shromažďování údajů IMO. Výpočet „vzdálenosti, kterou loď urazila“ by pak měl být založen na celosvětovém systému shromažďování údajů IMO (25), což umožní snížit administrativní zátěž.

(13)

Obsah plánů monitorování by měl být zjednodušen, aby zohledňoval celosvětový systém shromažďování údajů IMO, s výjimkou částí plánu, jež jsou nezbytné pro zajištění toho, že podle nařízení o monitorování, vykazování a ověřování budou monitorovány a vykazovány pouze údaje související s Unií. Součástí plánu monitorování by proto měla zůstat veškerá ustanovení týkající se jednotlivých plaveb.

(13)

Obsah plánů monitorování by měl být zjednodušen, aby zohledňoval celosvětový systém shromažďování údajů IMO, s výjimkou částí plánu, jež jsou nezbytné pro zajištění toho, že podle nařízení o monitorování, vykazování a ověřování budou monitorovány a vykazovány pouze údaje související s Unií. Součástí plánu monitorování by proto měla zůstat veškerá ustanovení týkající se jednotlivých plaveb. Komise by měla také pomáhat členským státům sdílením znalostí a osvědčených postupů, stejně jako zaváděním nových technologií s cílem snížit administrativní překážky a účinně a bezpečně získávat údaje.

(13a)

Posouzení dopadu, které Komise provedla v roce 2013, připojené k návrhu nařízení o monitorování, vykazování a ověřování prokázalo účinnost systému EU ETS pro emise z námořní dopravy a stanovilo, že systém EU ETS nebo vyrovnávací fond založený na cíli by mohly představovat možnosti, jak zajistit nezbytné snížení emisí v tomto odvětví. Má-li úsilí Unie v oblasti snižování emisí zahrnovat i námořní lodní dopravu, měla by být směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/87/ES1a pozměněna tak, aby zahrnovala i emise z námořní dopravy. Komise by měla přijmout akty v přenesené pravomoci, kterými by stanovila celkové množství povolenek pro námořní dopravu v souladu s ostatními odvětvími a metody přidělování povolenek pro námořní dopravu formou úplné dražby. Při přípravě těchto aktů v přenesené pravomoci by Komise měla aktualizovat posouzení dopadu z roku 2013, zejména s ohledem na cíl snížení emisí skleníkových plynů ve všech odvětvích hospodářství Unie do roku 2030 a cíl klimatické neutrality, jak je stanoveno v nařízení (EU) …/… [evropský právní rámec pro klima], a ekonomické dopady z hlediska možných rizik neúmyslného přechodu na jiné druhy dopravy a úniku uhlíku. Komise by měla výsledky tohoto posouzení zveřejnit. Je důležité, aby Unie a její členské státy podporovaly opatření na mezinárodní úrovni zaměřená na snížení dopadu námořní dopravy na změnu klimatu. Komise by měla průběžně sledovat jakýkoli pokrok, kterého IMO dosáhla při přijímání tržního opatření, a v případě přijetí celosvětového tržního opatření by měla zvážit, jak zajistit soulad mezi opatřeními Unie a celosvětovými opatřeními způsobem, který zachovává environmentální integritu a účinnost opatření Unie v oblasti klimatu.

(13b)

Úspěšný přechod na lodní dopravu s nulovými emisemi vyžaduje integrovaný přístup a odpovídající příznivé prostředí pro stimulaci inovací, a to jak na lodích, tak v přístavech. Toto příznivé prostředí zahrnuje veřejné a soukromé investice do výzkumu a inovací, technologická a provozní opatření ke zlepšení energetické účinnosti lodí a zavádění udržitelných alternativních paliv, jako je vodík a amoniak, které jsou vyráběny z obnovitelných zdrojů energie, a technologií pohonu s nulovými emisemi, včetně nezbytné infrastruktury pro doplňování paliva a dobíjení v přístavech. Z příjmů získaných z dražby námořních povolenek v rámci systému EU ETS by měl být zřízen oceánský fond s cílem zlepšit energetickou účinnost lodí a podpořit investice zaměřené na dekarbonizaci námořní dopravy, včetně námořní dopravy na krátké vzdálenosti a přístavů. Komise by měla rovněž vypracovat opatření pro regulaci přístupu lodí, které nejvíce znečišťují životní prostředí, do přístavů Unie a povinnost zakotvených lodí na fosilní paliva využívat pobřežní elektřinu nebo alternativní možnosti nulových emisí. Komise by rovněž měla posoudit možnost vyžadovat, aby přístavy zavedly poplatky za prostoje v závislosti na emisích.

(13c)

Úspěšný přechod k lodím s nulovými emisemi a ekologickým lodím vyžaduje integrovaný přístup v zájmu podpory inovativních opatření zaměřených na ekologické lodě, například pokud jde o konstrukci trupu, nové motory a udržitelná alternativní paliva a větrný pohon, a provozní opatření na snížení spotřeby paliva a tím i emisí, jako je snížení rychlosti nebo lepší plánování trasy, která lze provést v krátkodobém horizontu. Snížení rychlosti, také označováno jako pomalá plavba, bylo v letech 2006 až 2012 testováno v širokém měřítku z důvodu prudkého nárůstu cen paliva: snížení rychlosti o 10 % vedlo ke snížení spotřeby paliva o přibližně 19 %  (1a) a k odpovídajícímu snížení emisí. Tržní opatření, jako je systém EU ETS, podpoří snižování emisí, investice do výzkumu a inovací, zvyšování energetické účinnosti lodí a zavádění udržitelných alternativních paliv a technologií pohonu, včetně nezbytné infrastruktury pro doplňování paliva a dobíjení v přístavech a ve vnitrozemských přístavech.

(14a)

V zájmu zachování vysoké kvality údajů vykazovaných v registru THETIS-MRV by měly být Evropské agentuře pro námořní bezpečnost (EMSA) uděleny nezbytné pravomoci a zdroje, aby byla schopna kontrolovat zprávy o emisích, které ověřovatel potvrdil jako uspokojivé.

(14b)

Komise by měla přezkoumat fungování nařízení (EU) 2015/757, přičemž zohlední další zkušenosti získané během provádění tohoto nařízení a celosvětového systému shromažďování údajů IMO a také další relevantní opatření zaměřená na snížení emisí skleníkových plynů z námořní dopravy.

(14c)

Námořní doprava je rovněž zdrojem látek znečišťujících ovzduší, jako jsou oxidy síry (SOx), oxidy dusíku (NOx), částice (PM), látky poškozující ozonovou vrstvu nebo těkavé organické látky1a. Emise látek znečišťujících ovzduší mají negativní dopad jak na životní prostředí, tak i na zdraví občanů, zejména těch, kteří žijí nebo pracují v pobřežních oblastech či v blízkosti přístavů. Komise by do června 2021 měla přezkoumat příslušné právní předpisy a předložit konkrétní návrhy na řešení problému emisí znečišťujících ovzduší pocházejících z námořní dopravy. Komise by rovněž měla pracovat na rozšíření kontrolních oblastí emisí oxidů síry (SECA) a kontrolních oblastí emisí oxidů dusíku (NECA) ve všech evropských mořích, včetně Středozemního moře, a dále řešit problém vypouštění odpadní vody z praček plynů a vypouštění jiných látek, jako je balastová voda, uhlovodíky, těžké kovy a chemické látky, do otevřených vod, a problém dopadu těchto látek na biologickou rozmanitost moří.

(15)

Cílem nařízení (EU) 2015/757 je monitorovat, vykazovat a ověřovat emise CO2 z lodí vplouvajících do přístavů EHP jako první krok v rámci přístupu postupného snižování emisí skleníkových plynů. Toho nemohou v dostatečné míře dosáhnout členské státy, ale může toho být z důvodu rozsahu a účinků lépe dosaženo na úrovni Unie. Měl by být zohledněn celosvětový systém shromažďování údajů IMO a toto nařízení zajišťuje nepřetržitou srovnatelnost a spolehlivost shromážděných údajů na základě jediného souboru požadavků. Unie proto může přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.

(15)

Cílem nařízení (EU) 2015/757 je monitorovat, vykazovat a ověřovat emise skleníkových plynů z lodí vplouvajících do přístavů EHP za účelem snížení průměrné intenzity uhlíku na přepravní výkon, včetně významného snížení jejich emisí v kotvišti, a stanovení ceny těchto emisí tak, aby byly emise skleníkových plynů z námořního odvětví snižovány . Toho nemohou v dostatečné míře dosáhnout členské státy, ale může toho být z důvodu rozsahu a účinků lépe dosaženo na úrovni Unie. Měl by být zohledněn celosvětový systém shromažďování údajů IMO a toto nařízení zajišťuje nepřetržitou srovnatelnost a spolehlivost shromážděných údajů na základě jediného souboru požadavků. Unie proto může přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.

(15a)

Přechod na klimaticky neutrální lodní dopravu zatím nebyl dokončen a související regulační opatření byla prozatím nedostatečná. Přístavy mohou hrát významnou úlohu při dekarbonizaci námořní dopravy. Provozovatelé lodí vplouvajících do přístavů Unie by měli mít povinnost zajistit, například využíváním pobřežní elektřiny, že jejich lodě v kotvištích neprodukují emise skleníkových plynů ani emise znečišťujících látek. Tato povinnost by měla zásadní význam zejména v případě kotvišť v blízkosti městských oblastí, neboť by umožnila snížit dopady znečištění ovzduší na lidské zdraví. Vzhledem k tomu, že v souvislosti s emisemi skleníkových plynů a emisemi znečišťujících látek je dopad jednotlivých lodí rozdílný, by měly být nejvíce znečišťující lodě, včetně velkých osobních lodí, povinny splnit tento požadavek jako první.

(15b)

Provozovatelé lodí by měli zajistit, provozování plavidla způsobem, který je energeticky co nejúčinnější a kterým se emise udrží na co nejnižší úrovni. Loďařské společnosti by měly zajistit prioritně snižování emisí při stavbě nových lodí.

(23)

Systém Unie pro monitorování, vykazování a ověřování by se v této fázi neměl vztahovat na jiné skleníkové plyny, látky s dopadem na klima ani látky znečišťující ovzduší, aby se zabránilo požadavku instalovat měřicí zařízení, které není dostatečně spolehlivé nebo komerčně dostupné, což by mohlo provádění systému Unie pro monitorování, vykazování a ověřování narušovat .

-a)

-aa)

b)

„přístavem určení“ přístav, v němž loď zastaví, aby naložila či vyložila náklad nebo aby se mohli nalodit či vylodit cestující; vyloučeny jsou tedy zastávky, jejichž jediným účelem je doplnění paliva, získání zásob, vystřídání posádky, přemístění do suchého doku nebo provedení oprav lodě nebo vybavení, zastávky v přístavu z důvodu, že loď potřebuje pomoc nebo je v tísni, překládky z lodě na loď prováděné mimo přístavy a zastávky, jejichž jediným účelem je nalezení útočiště před nepříznivým počasím nebo které jsou nutné z důvodu pátracích a záchranných činností;

d)

„společností“ vlastník lodě nebo jakýkoli jiný subjekt nebo osoba, jako je provozovatel nebo nájemce v nájmu typu „bareboat charter“, který převzal od vlastníka lodě odpovědnost za její provoz a zavázal se, že převezme veškeré povinnosti a  odpovědnosti uložené nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 336/2006 ;

„d)

‚společností‘ vlastník lodě nebo jakýkoli jiný subjekt nebo osoba, jako je provozovatel ; nájemce časově pronajímaných plavidel nebo nájemce v nájmu typu ‚bareboat charter‘, který převzal odpovědnost za obchodní provoz lodě od vlastníka lodi a  odpovídá za uhrazení paliva spotřebovaného danou lodí ;“

aa)

Písmeno i) se nahrazuje tímto:

i)

„dalšími příslušnými informacemi“ informace související s emisemi CO2 ze spotřeby paliva, s přepravním výkonem a s energetickou účinností lodí, které umožňují analyzovat vývoj emisí a posoudit efektivitu provozu lodí;

ia)

vkládá se nové písmeno, které zní:

f)

množství přepravovaného nákladu, dobrovolně;

a)

všechny plavby lodě během vykazovaného období buď začínají , nebo končí v přístavu spadajícím do jurisdikce některého členského státu a

„a)

nejméně 90 % plaveb lodě během vykazovaného období buď začíná , nebo končí v přístavu spadajícím do jurisdikce některého členského státu a“

aa)

Doplňuje se nové písmeno, které zní:

ba)

V odst. 3 písm. a) se doplňuje nový bod, který zní:

bb)

V odst. 3 písm. a) se doplňuje nové písmeno, které zní:

a)

identifikaci lodě (název, identifikační číslo lodě podle IMO a rejstříkový přístav nebo domovský přístav);

„a)

identifikaci lodě (název , společnost , identifikační číslo lodě podle IMO a rejstříkový přístav nebo domovský přístav);“

d)

celkovou roční spotřebu paliva během plaveb;

„d)

celkovou roční spotřebu paliva během plaveb podle typu paliva“ ;