13.10.2017   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 345/52

1.1.

Digitalizace a robotizace v oblasti mobility osob a přepravy zboží je pro společnost potenciálně prospěšná z více důvodů, například kvůli lepší dostupnosti a vyššímu komfortu pro cestující, kvůli účinnosti a produktivitě v oblasti logistiky a kvůli vyšší bezpečnosti dopravy a snížení emisí. Zároveň však panují obavy stran bezpečnosti, zabezpečení, soukromí, pracovních míst a životního prostředí.

1.2.

Ačkoliv technologie nabízí nesčetné možnosti, pokrok nesmí být určován výhradně technologicky, nýbrž jeho cílem musí být vytváření přidané hodnoty pro společnost. Z tohoto důvodu je nutné vést politickou diskusi a současně náležitě zapojit občanskou společnost do procesů plánování dopravy, obzvláště v rozlehlých městských oblastech.

1.3.

Realizace digitální dopravy vyžaduje řešení pro odstranění stávajících úzkých míst a integrované investice do dopravních, energetických a telekomunikačních systémů v celé síti TEN-T, včetně zavádění technologie 5G. Tyto iniciativy by měly být podporovány prostřednictvím finančních nástrojů EU, jako jsou Nástroj pro propojení Evropy, Evropský fond pro strategické investice a program Horizont 2020.

1.4.

Digitalizace a robotizace dopravy přináší nové podnikatelské příležitosti pro výrobní odvětví i odvětví služeb, včetně malých a středních podniků, a mohla by být pro EU oblastí konkurenční výhody. Proto EHSV vyzývá k vytvoření stimulujícího a příznivého podnikatelského prostředí a také k otevřenosti vůči novým podnikatelským modelům a podněcování rozvoje evropských digitálních platforem.

1.5.

Digitalizace a robotizace dopravy přivodí zásadní změny v charakteru práce a poptávce po dovednostech. EHSV zdůrazňuje, že s těmito strukturálními změnami je důležité se vyrovnat podporou spravedlivé a hladké transformace a reagováním na nedostatek v oblasti dovedností, ve spojení s odpovídajícím monitorováním pokroku. V procesu transformace hrají klíčovou úlohu sociální dialog, informování pracovníků a konzultace s nimi. Členské státy také musí přizpůsobit své vzdělávací systémy tak, aby reagovaly na novou poptávku po dovednostech.

1.6.

Digitalizace a robotizace dopravy se neobejde bez odpovídající dostupnosti, přístupnosti a volného toku dat. Zároveň je nutné zajistit řádnou ochranu údajů. Reakce na nový vývoj vyžaduje také posílení kapacit v oblasti kybernetické bezpečnosti a řešení otázek odpovědnosti.

1.7.

EHSV zdůrazňuje skutečnost, že digitální doprava má intermodální povahu, jež zaujímá ústřední místo v dopravní strategii EU. To také znamená úzké propojení s dalšími oblastmi politiky, například s oblastí jednotného digitálního trhu, energetiky, průmyslového rozvoje, inovací a dovedností. Vzhledem k tomu, že cíle a požadavky týkající se zmírňování změny klimatu patří k faktorům, které popohánějí digitalizaci dopravy, je zde rovněž těsná spojitost s environmentální udržitelností.

2.1.

Digitalizace se šíří do všech oblastí hospodářství a společnosti, přičemž doprava je často uváděným příkladem. Účelem tohoto stanoviska z vlastní iniciativy je posoudit rozvoj a dopady digitalizace a robotizace dopravy z hlediska celé společnosti, včetně podniků, pracovníků, spotřebitelů a obecně občanů a prezentovat názory EHSV na to, jak by měl být tento vývoj zohledněn v tvorbě politik EU, aby se náležitě využily příležitosti a zvládla rizika.

2.2.

Na trzích i v různých oblastech politiky na vnitrostátní úrovni a úrovni EU se již mnoho věcí uskutečňuje. EHSV se již tomuto tématu také věnoval ve svých stanoviscích, například pokud jde o budoucnost automobilového průmyslu (1), evropskou strategii týkající se spolupracujících inteligentních dopravních systémů (C-ITS) (2) a umělou inteligenci (3).

2.3.

Digitalizace dopravy nabývá několika forem. Vozidla, letadla a lodě již v současnosti využívají digitální informace mnoha způsoby, včetně technologií a služeb podporujících řízení aut, řízení provozu na železnici a řízení letecké a lodní dopravy. Další oblastí každodenního využití je digitalizace informací o cestujících a o zboží. Za třetí se roboti běžně používají při provozu terminálů v oblasti logistiky nákladní dopravy.

2.4.

Další automatizace a robotizace otevírá nové možnosti pro přepravu zboží a osob i pro různé druhy monitorování a dohledu. Ústřední úlohu zde hrají virtuální roboti, tj. softwaroví roboti, kteří umožňují větší využití a propojení různých informačních systémů, což těmto systémům umožňuje fungovat jako jedna interoperabilní jednotka.

2.5.

Automatizace dopravy zahrnuje vývoj dopravních prostředků z hlediska jejich interakce s lidmi, infrastrukturou a dalšími vnějšími systémy. Posledním krokem v tomto vývoji jsou vozidla bez řidičů, samořiditelné lodě a bezpilotní systémy, jež jsou plně autonomní, tzn. jež fungují samostatně.

2.6.

Několik výrobců automobilů v současnosti vyvíjí automobily bez řidiče, které se testují v praxi. V mnoha městech již byly zavedeny soupravy podzemní dráhy bez řidičů a testují se autobusy a konvoje nákladních vozidel bez řidičů. Rychle se rozšiřuje využívání bezpilotních systémů či dronů a probíhá rovněž vývoj dálkově ovládaných a autonomních lodí. Kromě vozidel, letadel a lodí se nyní zkoumají nové typy infrastrukturních řešení a systémů řízení dopravy.

2.7.

Ačkoliv se podnikají kroky směrem k autonomní dopravě bez lidského řízení, základní struktury se dosud opírají o lidi jako hlavní aktéry. Nejvýznamnější dopady budou patrné, až se zcela autonomní doprava bez lidského řízení stane realitou. Předpovědi, kdy to nastane, se výrazně rozcházejí. Je však důležité připravit se na budoucnost a učinit ve správný čas nezbytná rozhodnutí.

2.8.

Digitalizace také cestujícím a jiným uživatelům dopravy umožňuje využívat nové pojetí mobility jako služby (Mobility as a Service – MaaS) prostřednictvím digitálních platforem.

2.9.

Probíhající rozvoj mobility jako služby se snaží lépe odpovědět na poptávku trhu tím, že spojuje rezervační, nákupní a platební systémy dopravních řetězců a poskytuje v reálném čase informace o jízdních řádech, počasí, dopravní situaci a dostupné přepravní kapacitě a řešeních. Mobilita jako služba je tudíž uživatelským rozhraním digitalizované dopravy. Současně se snaží optimalizovat využití přepravní kapacity.

2.10.

Překotný rozvoj takových technologií, jako jsou data velkého objemu, cloud computing, mobilní sítě 5G, senzory, robotika a umělá inteligence (zejména díky své schopnosti učení, například strojového učení a hlubokého učení), je klíčovým faktorem rozvoje digitální a automatizované dopravy.

2.11.

Je však zřejmé, že se nelze úspěšně dobrat cíle, je-li pokrok určován výhradně technologicky. Ideální by bylo, kdyby se vývoj řídil poptávkou ze strany společnosti. Na druhou stranu je pro občany často obtížné rozpoznat příležitosti, jež jim nejnovější vývoj přináší.

3.1.

Digitální rozvoj vytváří podmínky pro intermodalitu, a přispívá tak k systémovému přístupu v dopravě. Vede také k tomu, že dopravní systém má oproti tradiční infrastruktuře několik nových prvků.

3.2.

Základem systému však nadále zůstávají silnice, koleje, přístavy a letiště. Kromě těchto základních prvků je potřebná pokročilá digitální infrastruktura zahrnující systémy mapování a určování polohy, různé druhy senzorů pro získávání dat, hardware a software pro zpracování dat a mobilní a širokopásmové připojení pro distribuci dat. Součástí digitální infrastruktury jsou také automatizované systémy řízení a kontroly dopravy.

3.3.

Důležitým prvkem dopravního systému je také elektroenergetická infrastruktura, protože digitální ani digitalizovaná infrastruktura se neobejde bez elektřiny a mezi inteligentními elektrorozvodnými sítěmi a elektrickými vozidly dochází k interakci. A konečně jsou potřebné nové služby a infrastruktura pro přístup k dopravním informacím a pro rezervaci a platbu služeb mobility. Tento systém, od fyzické infrastruktury po fyzické dopravní služby, tudíž propojují různé digitální prvky.

3.4.

Navzdory rychlému vývoji stále existují určitá úzká místa, jež brzdí pokrok na cestě k digitálním dopravním systémům, a proto je nutné je odstranit. Mezi ně patří například nedostatky v oblasti dostupnosti dat a přístupu k nim, absence rychlého internetového připojení a technická omezení týkající se senzorů a určování polohy v reálném čase.

3.5.

EHSV vyzývá k tomu, aby se investovalo do technologií a infrastruktury, o něž by se mohla digitální doprava opírat. Jde především o systémy řízení a kontroly dopravy – projekty SESAR (výzkum uspořádání letového provozu jednotného evropského nebe) a ERTMS (evropský systém řízení železničního provozu) jsou již v pokročilé fázi, chybí jim však značné finanční zdroje. Je ještě třeba rozvinout VTMIS (kontrolní a informační systém pro provoz plavidel) a C-ITS (spolupracující inteligentní dopravní systémy). Mimoto je třeba zajistit v celé hlavní síti TEN-T připojení 5G. Na tyto iniciativy by se měly přednostně zaměřit finanční nástroje EU, jako jsou Nástroj pro propojení Evropy, Evropský fond pro strategické investice a program Horizont 2020.

3.6.

Interoperabilita digitálních systémů je rovněž nezbytná pro přeshraniční propojení, a to v rámci EU i navenek. EU by se měla snažit být průkopníkem a tvůrcem norem v této oblasti.

3.7.

EHSV zdůrazňuje, že i když digitalizace optimalizuje využití stávající kapacity, neodstraňuje nutnost investic do základní dopravní infrastruktury. Navíc v přechodném období se vedle sebe pohybují částečně automatizovaná a plně autonomní vozidla a plavidla, což musí být zohledněno v silniční a námořní infrastruktuře. Kvůli využívání dronů vyvstaly nové výzvy také v oblasti letectví.

3.8.

EHSV podporuje vytvoření systémů řízení dopravy a společných pravidel pro drony na úrovni EU a na mezinárodní úrovni v rámci Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO). Dále je nezbytné, aby Mezinárodní námořní organizace (IMO) vypracovala pravidla, která umožní vývoj a zavádění dálkově řízené a autonomní lodní dopravy, a to i v přístavech.

4.1.

Digitalizace a robotizace přináší vyšší účinnost, produktivitu a bezpečnost v oblasti nákladní dopravy a logistiky. Vznikají také nové podnikatelské příležitosti pro výrobní odvětví a odvětví služeb, pokud jde o automatizaci a robotiku, služby mobility pro občany, efektivnější logistická řešení nebo digitalizaci celého dopravního systému. To platí jak pro velké podniky, tak i pro malé a střední podniky včetně startupů.

4.2.

Vzhledem k tomu, že podniky z EU zaujímají vedoucí postavení v mnoha oblastech digitální dopravy, by se mohlo jednat o oblast, v níž by bylo možné získat konkurenční výhodu. K významnému rozvoji v oblasti digitální a autonomní dopravy dochází také mimo EU, a proto musí EU rovněž zintenzivnit své úsilí v oblasti inovací, infrastruktury a dokončení jednotného trhu, jakož i přizpůsobit právní rámec novým provozním podmínkám.

4.3.

Kromě toho je nezbytná otevřenost vůči vyvíjení a zavádění nových druhů podnikatelských modelů na základě digitálních platforem. Aby se podpořil vznik evropských platforem, je nutné zajistit pro tento účel příznivé a stimulující podmínky a regulační rámec, který podnikům stanoví rovná pravidla.

4.4.

Digitalizace a robotizace dopravy je tak jako v ostatních odvětvích založena především na správě dat. Z hlediska podnikání lze data považovat za produkční faktor nebo surovinu, kterou je třeba zpracovávat a vylepšovat, a vytvořit tak přidanou hodnotu. K tomuto účelu je nezbytný volný tok dat. EHSV proto vyzývá k nalezení účinných řešení, jež odstraní problémy týkající se dostupnosti, interoperability a přenosu dat a zajistí přiměřenou ochranu údajů a soukromí.

4.5.

EHSV se domnívá, že je důležité otevřít a usnadnit všem uživatelům přístup k hromadným údajům vytvořeným veřejným sektorem, jež se týkají dopravy a infrastruktury. Kromě toho je zapotřebí přesněji vymezit správu údajů neosobní povahy, zejména dat vytvořených senzory a inteligentními zařízeními, a stanovit pro ni pravidla. Při promýšlení otázek přístupnosti a opětovného používání dat je vhodné podotknout, že konkurenční výhodu obecně vzato nepřináší tato data samotná, ale nástroje, inovativní zdroje a tržní postavení umožňující jejich další zpracování.

4.6.

Za účelem rozvoje a získání zkušenosti s digitální a autonomní dopravou je nutné podporovat experimentování s novými technologiemi a koncepcemi a pilotně je testovat. To vyžaduje fungující inovační a podnikatelské ekosystémy, vhodné testovací prostředí a příznivý regulační rámec. EHSV vyzývá příslušné orgány, aby místo uplatňování podrobných pravidel a požadavků, které brzdí rozvoj, zaujaly přístup podněcující inovace.

5.1.

Dopady automatizace a robotizace dopravy na trh práce jsou zjevně stejné jako v jiných odvětvích. Nové procesy a koncepce mohou vést ke ztrátě pracovních míst, ale nové výrobky a služby zároveň mohou nová pracovní místa vytvářet.

5.2.

Nejvýznamnější změny pravděpodobně nastanou přímo v odvětví dopravy a logistiky, ale dopady na zaměstnanost se mohou projevit také v souvisejících výrobních odvětvích, dodavatelských řetězcích a regionálních klastrech.

5.3.

Zavedení dopravy bez řidičů povede ke snížení poptávky po dopravním personálu. Větší využití robotiky v oblasti fyzické práce při provozu terminálů bude mít stejné dopady. Některá pracovní místa mohou být nahrazena úkoly v oblasti řízení a monitorování, ale tyto úkoly mohou postupně také ubývat. Současně mohou vzniknout nová pracovní místa v jiných odvětvích, zejména odvětvích spojených s informačními a komunikačními technologiemi, digitálními službami, elektronikou a robotikou. Dále ačkoliv ubude fyzická práce a rutinní úkoly, může vzrůst počet úkolů v oblasti řešení problémů a kreativních úkolů.

5.4.

Změna úkolů s sebou také nese významnou změnu v poptávce trhu po dovednostech. Roste poptávka po vysoce kvalifikovaných odbornících v oblasti kybernetiky, například po softwarových vývojářích. Na druhou stranu roste potřeba praktických dovedností souvisejících s používáním robotiky a využíváním systémů spolupráce mezi lidmi a roboty. Kromě toho poroste význam odborníků se široce založenými kompetencemi.

5.5.

EHSV zdůrazňuje, že je důležité se s těmito strukturálními změnami náležitě vyrovnat vypracováním strategií pro spravedlivou a hladkou transformaci, pro snížení negativních sociálních dopadů a reakci na nedostatek v oblasti dovedností, ve spojení s odpovídajícím monitorováním pokroku. V procesu transformace hrají klíčovou úlohu sociální dialog, informování pracovníků a konzultace s nimi na všech úrovních.

5.6.

Existují akutní i dlouhodobé potřeby odborné přípravy a vzdělávání. Členské státy hrají v reakci na poptávku po nových dovednostech důležitou roli spočívající v přizpůsobení vzdělávacích systémů. Osvědčené postupy je třeba sdílet na evropské úrovni. Je nezbytné klást velký důraz na vědu, technologie, inženýrství a matematiku a současně pamatovat na to, že poptávka po nových řešeních vyžaduje rozsáhlé kompetence také v oblasti humanitního a sociálněvědního vzdělání.

6.1.

Občané si zjevně do značné míry neuvědomují, jaké možnosti digitalizace a robotizace přináší, například pokud jde o dostupnost a komfort mobility. Největší obavy vzbuzují otázky bezpečnosti, zabezpečení a ochrana soukromí. Je zapotřebí více informací a komunikace ohledně přínosů a nevýhod a současně je nutné náležitě zapojit občanskou společnost do procesů plánování dopravy na místní úrovni, obzvláště v rozlehlých městských oblastech.

6.2.

Pokročilá automatizace nesporně zvyšuje bezpečnost dopravy díky snížení množství lidských chyb. Kvůli omezeným schopnostem senzorů rozpoznávat tvary, možnému vadnému fungování zařízení, výpadkům internetového připojení a novým druhům lidských chyb, jako jsou například softwarové chyby, však mohou vzniknout nová bezpečností rizika. Její čistý efekt je však hodnocen jako jednoznačně pozitivní.

6.3.

Jelikož však stále větší znepokojení vyvolává kybernetická bezpečnost, bude se jednat o jeden z klíčových prvků bezpečnosti dopravy. Kybernetická bezpečnost se týká vozidel, letadel a lodí, ale také infrastruktury, kterou využívají, která je řídí a kontroluje.

6.4.

Zavedení a využívání dopravy bez řidičů a autonomní dopravy s sebou nese také otázky týkající se dopravních pravidel, zejména v souvislosti s etickými aspekty. Jelikož doprava funguje přeshraničně, měla by se dopravní pravidla na vnitřním trhu harmonizovat s cílem dosáhnout další harmonizace na mezinárodní úrovni.

6.5.

V případě plně autonomní dopravy vyvstávají také nové otázky týkající se odpovědnosti. To se odráží také ve vývoji systémů pojištění. Hlavním problémem může být konkrétní stanovení odpovědnosti v případě nehody vzhledem k úloze digitálních systémů a zapojení více subjektů, jako jsou například výrobci, majitelé vozidel a správci infrastruktury. To může vyžadovat ukládání více údajů, aby bylo možno stanovit okolnosti nehody. EHSV proto vyzývá Komisi, aby pro účely stanovení odpovědnosti prozkoumala možné rámce sběru údajů a požadavky na něj a zohlednila při tom nutnost ochrany soukromí.

6.6.

V souvislosti se soukromím a zvýšenou potřebou shromažďování údajů se lidé obávají, zda nebudou neustále sledováni. Obavy o ochranu soukromí vzbuzuje také rozpoznávání tvarů. Pokud jde o ochranu osobních údajů, bude od roku 2018 platit obecné nařízení o ochraně osobních údajů s cílem zajistit jednotný soubor pravidel pro celou EU. EHSV upozornil na důležitost ochrany soukromí a údajů ve svých předchozích stanoviscích a zdůrazňuje, že údaje by se měly používat pouze pro účely související s provozem systému a neměly by se uchovávat pro jiné účely.

7.1.

Dopady dopravy na klima a životní prostředí závisí na mnoha faktorech. Jedním z klíčových opatření ke snížení emisí je zlepšení energetické účinnosti vozidel, letadel a lodí. S automatizací fungování a řídicích systémů se obecně zlepšuje energetická účinnost.

7.2.

Dalším důležitým prostředkem ke snížení emisí je nahrazení fosilních paliv nízkouhlíkovými palivy, elektřinou nebo vodíkem. Ačkoliv je zavádění elektromobilů a inteligentních elektrorozvodných sítí samostatným procesem, je úzce spjato s automatizací dopravy.

7.3.

Při snižování emisí hrají důležitou úlohu také opatření zvyšující plynulost provozu. Digitalizace a automatizace umožňuje plynulý provoz a účinné multimodální dopravní řetězce. To s sebou nese vyšší dopravní účinnost, vyšší energetickou účinnost, nižší spotřebu paliva a méně emisí. Proto jsou velmi důležité také vysoce kvalitní infrastruktura a plynulé hraniční přechody. Na potřebu dopravy a plynulost provozu má kromě toho vliv využití půdy a územní plánování.

7.4.

Environmentální dopady nesouvisí pouze se samotnou dopravou, ale také s životním cyklem vozidel, letadel a lodí od výroby po skončení jejich životnosti. Ke snížení dopadu životního cyklu přispívají jevy, jako jsou relokalizace výroby a uplatňování přístupu oběhového hospodářství.

7.5.

Autonomní doprava může díky většímu komfortu pro cestující vést k většímu používání osobních automobilů. Na druhou stranu by se sdílením aut a využíváním veřejné dopravy mělo množství soukromých automobilů snížit. Pro budoucnost mobility mají tudíž určující význam preference spotřebitelů. Ty lze ovlivnit snadnou dostupností takových zařízení pro plánování cest, jež lidi povedou k environmentálně odpovědným volbám. K ovlivnění chování spotřebitelů mohou přispět také vhodné cenové pobídky.