2.3.2018   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 81/188

Zpravodaj:

Alberto MAZZOLA

1.1.

EHSV se domnívá, že zavedení spravedlivého, transparentního, nediskriminačního a nebyrokratického systému zpoplatnění užívání pozemních komunikací v EU, který by poměrně zohledňoval užívání pozemních komunikací a externí náklady způsobené nákladními vozidly, autobusy a automobily, nenarušoval systémy zpoplatnění a byl v souladu se zásadami „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“, by mělo pozitivní vliv na boj proti zhoršování stavu pozemních komunikací, kongesci a znečišťování. Za níže vyjmenovaných podmínek by bylo možné tento systém postupně zavádět u těžkých i lehkých vozidel v rámci celé transevropské dopravní sítě, počínaje prioritní sítí.

1.2.

EHSV zdůrazňuje, že je důležité aktualizovat společný právní rámec, aby byla zaručena jednotná pravidla pro všechny uživatele silnic, zejména co se týče systému zpoplatnění na úrovni EU na základě ujeté vzdálenosti spojeného s užíváním pozemních komunikací s významem pro EU, jako jsou sítě TEN-T, dálnice a vnitrostátní pozemní komunikace s významným mezinárodním provozem.

1.3.

Odvětví dopravy má zásadní význam pro zaručení mobility a socioekonomického rozvoje EU a EHSV se domnívá, že k reagování na výzvy růstu a udržitelnosti je nutné optimalizovat síť dopravní infrastruktury. Investice do pozemních komunikací jsou klíčové pro růst a zaměstnanost, neboť zvýšení výdajů na pozemní komunikace o 1 % vyvolá zvýšení úrovně výsledků o 0,4 % ve stejném roce a o 1,5 % o čtyři roky později (1).

1.4.

EHSV se znepokojením konstatuje, že ačkoli se finanční potřeby dopravní infrastruktury odhadují v evropském měřítku na 130 miliard EUR ročně, průměrné investice v EU jsou od začátku krize výrazně nižší než 100 miliard EUR (2). Navzdory novému rámci EU pro rozvoj transevropské dopravní sítě platnému od konce roku 2013 (3) a opatřením podporovaným z prostředků strukturálních fondů EU (4) došlo v EU k poklesu výdajů na údržbu pozemních komunikací. Víceletý finanční rámec na období 2021–2027 bude stěží moci stanovit navýšení potřebných zdrojů.

1.5.

Podle EHSV je nejdůležitější, aby příjmy z užívání pozemních komunikací byly vynaloženy na tyto účely: příjmy spojené s užíváním pozemních komunikací na pokrytí nákladů na výstavbu, rozvoj, provoz a údržbu pozemních komunikací, zatímco příjmy související s externími náklady by měly být určeny na opatření, jejichž cílem je zmírnění negativních dopadů silniční dopravy a zlepšení výkonů prostřednictvím alternativních infrastruktur, inovačních systémů řízení dopravy, automatického řízení, elektrifikace, zejména rychlodobíjecích stanic, a alternativních energetických systémů.

1.6.

Podle EHSV by takto získané doplňkové příjmy, které by v případě plného uplatňování řešení zvoleného Komisí mohly dosáhnout až 10 miliard EUR ročně (5) (20 miliard v případě povinného uplatňování na všechna těžká vozidla a ještě více, bude-li se to týkat i vozidel lehkých), mohly být významným podnětem k dokončení a k fungování transevropské dopravní sítě, včetně technologických složek. Veřejný příspěvek k financování infrastruktury má však i nadále zásadní význam a převažuje.

1.7.

EHSV považuje přezkum právních předpisů týkajících se euroviněty za příležitost ke stanovení společných a harmonizovaných norem s cílem monitorovat zlepšit řádné uplatňování těchto předpisů. Zároveň bude vytvořen příslušný rejstřík EU a budou se shromažďovat přesné informace od členských států.

1.8.

EHSV považuje za důležité, aby se na vnitřním trhu s dopravou nevyskytovaly diskriminační postupy, a vyzývá Komisi, aby včas zasáhla a zajistila úplné dodržování právního rámce EU. Zejména je nutné, aby uplatňované sazby a slevy pro časté a/nebo vnitrostátní uživatele nebyly diskriminační vůči příležitostným uživatelům ani uživatelům z jiných zemí.

1.9.

Další vážné obavy EHSV se týkají dopadů změny klimatu, úrovně ochrany životního prostředí a veškerých aspektů souvisejících se zdravím a společenským blahobytem ve spojitosti s racionálním používáním dopravy. Jak bylo již zdůrazněno, „pokud jde o dopravu, je cíl 60 % snížení emisí skleníkových plynů oproti úrovni z roku 1990 nadále velmi ambiciózní a vyžaduje velké úsilí“ (6).

1.10.

EHSV opakuje, že zásady „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“ je třeba uplatňovat flexibilně v okrajových regionech a v odlehlých venkovských, horských a ostrovních oblastech, aby se předešlo vzniku nepřímé úměrnosti mezi účinky a náklady a aby byla zachována její prospěšnost coby prostředku umožňujícího ovlivňovat rozhodování, pokud jde o organizaci dopravních operací, při současném vyloučení jakékoliv nekalé soutěže mezi různými druhy dopravy (TEN/582 – Dopad závěrů konference COP 21 na evropskou dopravní politiku).

1.11.

EHSV se rovněž domnívá, že v zájmu zabránění zhoršující se globální konkurenceschopnosti evropského průmyslu musí být po dvou letech od vstupu směrnice v platnost přezkoumány její dopady, zejména co se týče přínosů nových investic a nákladů na přepravu.

1.12.

EHSV se domnívá, že by se měla věnovat mimořádná pozornost přijatelnosti opatření pro uživatele, spotřebitele a občany obecně, pokud jde o transparentnost a srozumitelnost nového rámce poplatků, s cílem zaručit – mj. pomocí vícejazyčného dálničního značení – bezprostřední, jasné a přesné chápání ze strany uživatelů ohledně účelu vynaložení vybraných částek, jejich spravedlivé rozdělení a přidělení a zabránění přílišnému a dvojímu zdanění, včetně dvou souhrnných ukazatelů kvality silnic, úrovně kongesce a míry poklesu emisí na kilometr pozemních komunikací.

1.13.

Přidělení zdrojů pocházejících z uplatňování nových předpisů na investice do odvětví dopravy na základě výše uvedeného rozdělování by podle EHSV mohlo vytvořit další pracovní místa pro více než půl milionu pracovníků.

1.14.

EHSV se domnívá, že by Komise měla monitorovat a zlepšit nástroje řádného a jednotného uplatňování nových právních předpisů, včetně pravidelného vědecky podloženého ověřování výše externích nákladů a faktického souladu mezi schválenými systémy sazeb a skutečnými emisemi vozidel, které v současné době nejsou pro nejvýkonnější vozidla příznivé, a že by měla vypracovávat podrobné výroční zprávy o zjištěném pokroku při uplatňování změněné směrnice, které by se předávaly Evropskému parlamentu, Radě i Výboru regionů a EHSV.

2.1.

Doprava představuje základní pilíř jednotného evropského prostoru a umožňuje konkrétní realizaci volného pohybu občanů, pracovníků, zboží a služeb po celé Unii. Účinnost a kvalita dopravních sítí má přímý vliv na udržitelný rozvoj, na kvalitu života a práce a na konkurenceschopnost Evropy.

2.2.

Odvětví silniční dopravy v EU zajišťuje 5 milionů přímých pracovních míst a přispívá téměř 2 % k HDP EU svými 344 000 podniky zajišťujícími přepravu osob po silnici a více než 560 000 podniky zajišťujícími přepravu zboží po silnici (7), čímž významně přispívá k růstu a zaměstnanosti v EU. Proto vyžaduje proaktivní politiky.

2.3.

Doprava je hlavní příčinou znečištění ovzduší a v dnešní době je odpovědná za jednu čtvrtinu emisí skleníkových plynů v Evropě. Přibližně jednu čtvrtinu emisí způsobených silniční dopravou lze přičítat nákladním vozidlům a autobusům, přičemž tento procentní podíl by měl do roku 2030 oproti roku 2010 vzrůst přibližně o 10 % (EU Reference Scenario 2016, Energy, Transport and GHG Emissions, Trends to 2050 (Referenční scénář EU pro rok 2016, Energetika, doprava a emise skleníkových plynů, trendy do roku 2050)). EK se nejprve soustředila na dva návrhy: jeden týkající se certifikace emisí oxidu uhličitého a spotřeby paliva nákladních vozidel a druhý týkající se monitorování a vykazování takto certifikovaných údajů.

2.4.

V rámci přijaté strategie, k níž se EHSV již vyjádřil (8), vznikl plán dosažení nízkoemisní mobility, který bude stimulovat tento přechod mj. ve světle cílů stanovených Pařížskou dohodou o změně klimatu.

2.5.

Tato strategie sleduje tři cíle: zajistit účinnější systém dopravy, podporovat alternativní nízkouhlíkové energie v odvětví dopravy, podporovat vozidla s nízkými/nulovými emisemi.

2.6.

Oblast působnosti zahrnuje především silniční dopravu, která je odpovědná za více než 70 % emisí skleníkových plynů pocházejících z dopravy a za velký podíl na znečištění ovzduší, nicméně přispět musejí i další druhy dopravy.

2.7.

K zajištění účinnější dopravy z hlediska nákladů na energii a emisí je nutné stanovit správné cenové signály a zohlednit externality. EK má v této souvislosti v úmyslu zavést systémy pro výběr mýtného vycházející ze skutečně ujeté vzdálenosti v kilometrech, které by lépe zohledňovaly zásady „znečišťovatel platí“ a „uživatel platí“.

2.8.

Při širším uplatňování zásad „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“ se řeší čtyři problémy, k nimž je třeba se postavit uplatňováním „spravedlivého a efektivního zpoplatňování silnic“:

2.9.

Analýzy ekonomického dopadu ukazují zásadní rozdíly mezi zvýšením nákladů pro uživatele dopravy, orgány a provozovatele, které je vyváženo vyššími příjmy, a snížením nákladů souvisejících s kongescí a dalšími externalitami, přičemž se poukazuje na potenciálně negativní dopady z hlediska distribuce a vlivu na malé a střední podniky v důsledku vyšších nákladů (9).

2.10.

Digitální technologie mohou zvýšit bezpečnost, účinnost a inkluzívnost dopravy, umožňují plynulou mobilitu až do místa určení, integrovanou logistiku a služby s přidanou hodnotou díky zavedení inteligentních dopravních systémů ve všech druzích dopravy jako nedílné součásti rozvoje multimodální transevropské dopravní sítě.

2.11.

Kroky prováděné na úrovni EU v oblasti nízkoemisní dopravy mají nevyhnutelně zásadní dopad na ta území regionů, přes něž vedou pozemní komunikace, a přímé důsledky pro energetické, územní, environmentální a dopravní plánování a významný vliv na hospodářství a zaměstnanost.

2.12.

Pokud jde o přijetí těchto opatření ze strany uživatelů, spotřebitelů a občanů obecně, je třeba vyvinout větší úsilí, pokud jde o transparentnost a srozumitelnost, s cílem vytvořit trh s nízkoemisními vozidly a vozidly s nulovými emisemi. Je třeba usilovat o zlepšení informovanosti spotřebitelů pomocí označování automobilů štítky a o podporu prostřednictvím předpisů v oblasti veřejných zakázek. Zároveň je třeba usilovat o to, aby byl nový rámec poplatků transparentní, a zajistit bezprostřední, jasné a přesné chápání ze strany uživatelů ohledně účelu vynaložení vybraných částek, jejich spravedlivé rozdělení a zabránění přílišnému a dvojímu zdanění.

3.1.

V návrzích Komise jsou předmětem zpoplatnění pozemní komunikace, poplatky vychází z ujeté vzdálenosti – s výjimkou (v závislosti na systému) paušálních poplatků, které jsou v současné době stanoveny mj. v některých jiných členských státech EU – a týkají se všech typů vozidel, nejen těžkých nákladních vozidel, ale i autokarů, autobusů, dodávek a osobních automobilů, tedy jak nákladní dopravy, tak osobní dopravy, a předpokládají kategorizaci v závislosti na „potenciálu“ vozidel ke znečišťování a opotřebování infrastruktury. Změny v právních předpisech se týkají především:

3.2.

V souladu se zásadami „znečišťovatel platí“ a „uživatel platí“ by rozšíření oblasti působnosti směrnice 1999/62/ES mělo přispět k menšímu narušování hospodářské soutěže danému stávajícím osvobozením autobusů a autokarů od placení za užívání pozemních komunikací.

3.3.

Cílem dalšího návrhu je provést změny, které spočívají v postupném snižování minimálních sazeb daně z těžkých nákladních vozidel na nulu, a to v pěti fázích během pěti po sobě následujících let, tj. pokaždé o 20 % současných minimálních sazeb.

4.1.

EHSV se domnívá, že zavedení spravedlivého, transparentního, nediskriminačního a nebyrokratického systému zpoplatnění užívání pozemních komunikací v EU, který by poměrně zohledňoval užívání pozemních komunikací a externí, exaktně měřitelné náklady způsobené nákladními vozidly, autobusy a automobily, nenarušoval systémy zpoplatnění, nýbrž stanovil strop pro zaúčtování externích nákladů, a byl v souladu se zásadami „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“, by mělo pozitivní vliv na boj proti zhoršování stavu pozemních komunikací, kongesci a znečišťování.

4.2.

EHSV zdůrazňuje, že je důležité přehodnotit, upravit a posílit jednotné uplatňování předpisů EU a vytvořit tak společný právní rámec, který by zaručil jednotnou úroveň podmínek pro všechny uživatele pozemních komunikací v oblasti silniční dopravy. Nástroj, jímž je směrnice, ponechává široký prostor pro různé způsoby uplatňování a EHSV považuje za důležité uvažovat – po kontrole jejího uplatňování po třech letech – o případné nutnosti použít závaznější legislativní nástroje, které by zajistily jednotné uplatňování.

4.3.

EHSV důrazně doporučuje, aby byl společný rámec zpoplatnění jasný, transparentní, jednoduchý a ověřitelný a byl formulován srozumitelně, tak aby byl z elektronických i papírových stvrzenek a z dálničního značení jasný účel vynaložení poplatků, s cílem dosáhnout ve společnosti lepšího přijetí příspěvku každého jednotlivého uživatele k obecnému blahu.

4.4.

Další harmonizace předpisů a zavedení společného unijního právního rámce pro systém zpoplatnění pozemních komunikací spojený s užíváním pozemních komunikací s významem pro EU, jako jsou komunikace sítě TEN-T, dálnice a vnitrostátní pozemní komunikace s významným mezinárodním provozem, má zásadní význam pro vytvoření skutečného jednotného trhu silniční dopravy v EU bez diskriminace a narušení hospodářské soutěže.

4.5.

Systémy zpoplatnění mají rozdílný dopad na centrální a okrajové regiony: centrální regiony s hustou tranzitní dopravou trpí většími negativními dopady než okrajové regiony. Ty naopak mají mnohem nižší kompenzace z poplatků za dopady na životní prostředí a mnohem méně prostředků na financování pozemních komunikací než centrální regiony. EHSV se domnívá, že strukturální fondy, fondy v oblasti životního prostředí a EIB by měly zasahovat tak, aby zajistily vyrovnaný vývoj.

4.6.

Nedostatečná harmonizace systémů výběru, ať už se jedná o poplatky nebo mýto, souvisí též s rozdílnými technologiemi výběru a různými modely systémů zpoplatnění pozemních komunikací, které často nejsou interoperabilní a které představují další administrativní zátěž a dodatečné náklady pro dopravní podniky a logistické firmy vzhledem k vzrůstající poptávce po inovativní silniční dopravě a vývoji nových a inteligentních infrastruktur, včetně automatického řízení a distribuce nových paliv, a řádné údržbě stávajících sítí schopných zvládat provoz.

4.7.

Podle EHSV jsou nezbytné odpovídající investice do stávajících a budoucích infrastruktur s cílem vytvořit lepší funkční interoperabilitu – mj. díky satelitním technologiím – vnitrostátních dopravních sítí, ulehčit jejich přístup na celý jednotný trh a usnadnit lepší uplatňování inteligentní logistiky (10) a řešení využívající IKT, zlepšit bezpečnost silničního provozu, zvýšit celkovou účinnost systémů díky širšímu využití inteligentních dopravních systémů a zajistit účinnější a lépe propojené, moderní a udržitelné pozemní dopravní sítě v celé Evropě. Mělo by se usilovat o to, aby byla do vozidel od roku 2019 instalována pouze taková palubní zařízení, která budou interoperabilní na úrovni EU (viz strategie digitalizace dopravy).

4.8.

EHSV se domnívá, že vzhledem k chybějícím investicím do dopravních infrastruktur a k jejich nedostatečné údržbě je nezbytné uplatňovat při financování silniční infrastruktury zásady „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“ za podmínky, že:

4.9.

EHSV se domnívá, že stejně důležité jsou investice do snížení míry emisí CO2 ze silniční dopravy (viz odstavec 2.12), které mají závažný dopad na kvalitu životního prostředí a externí náklady ve výši 1,8–2,4 % HDP, a vyžaduje integrovaný přístup ke snižování emisí CO2. Stanovení limitů pro emise nových těžkých vozidel uváděných na trh EU s vozidly je účinnějším nástrojem ke snížení emisí než zpoplatnění, ale není dostatečné pro dosažení stanovených cílů.

4.10.

Vzhledem k tomu, že uvnitř i vně městských oblastí i nadále přetrvává problém kongesce, bylo by třeba poskytovat finanční podporu EU na pokročilé systémy řízení dopravy a uplatňovat efektivní postupy satelitní logistiky s cílem odstranit dodatečné náklady, které již byly přeneseny na uživatele. Finanční prostředky plynoucí z dobrovolného přijetí těchto opatření by v každém případě měly být určeny přímo na financování alternativních řešení s neutrálním dopadem.

4.11.

Je třeba podporovat veřejnou dopravu a stanovit takové silniční poplatky, které umožní tento cíl respektovat a plnit s přihlédnutím k zásadám „uživatel platí“ i „znečišťovatel platí“.

5.1.

EHSV podporuje cíl zřídit evropskou službu elektronického mýtného (EETS) včetně zavedení interoperabilních palubních zařízení, na něž budou uzavírány smlouvy a vystavovány faktury, v celé EU. Tím by byl vytvořen jednotný trh a bylo by zaručeno, že provozovatelé komerční silniční dopravy budou mít pouze jednoho dodavatele, jedinou smlouvu a jednotnou fakturaci.

5.2.

Brennerská zkušenost se zvýšením mýtného podle zásad a limitů stanovených ve směrnici s cílem vybudovat alternativní infrastruktury se ukazuje jako účelná a místním obyvatelstvem přijímaná. EHSV proto vítá, že tato možnost bude rozšířena i na další citlivé oblasti.

5.3.

Systém slev pro těžká vozidla podle článku 7, stanovený po dlouhých diskusích a analýzách, se EHSV jeví jako spravedlivý a nediskriminační a mohl by být rozšířen ve stejné míře i na lehká vozidla, čímž by se omezily stávající rozdíly mezi příležitostnými/zahraničními uživateli a časté/vnitrostátními uživateli, které existují v některých zemích. Proto je třeba článek 7 odpovídajícím způsobem změnit.

5.4.

Srovnání poplatků za externí náklady pro některé kategorie vozidel, například nákladní automobily Euro V a Euro VI, svědčí o zásadní penalizaci méně znečišťujících vozidel, což podle EHSV nelze nijak zdůvodnit. EHSV vyzývá k provedení přezkumu poplatků za externí náklady stanovených v přílohách směrnice a k upřednostnění vozidel s nižšími emisemi. V případě vozidel s nulovými emisemi souhlasí s možností dočasně snížit příslušné mýtné za užívání pozemních komunikací.

5.5.

EHSV vyzývá EK, aby pravidelně aktualizovala vědecké hodnocení mýtného, včetně místních podmínek, s přihlédnutím k místním zvláštnostem, ale bez diskriminace, která není odborně zdůvodněna.