ZPRÁVA KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU A RADĚ

Zpráva o uplatňování nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 ze dne 23. října 2007 o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě

1.           Úvod

1.1.        Souvislosti

Nařízení o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě[1] (dále jen „nařízení“) bylo přijato dne 23. října 2007 s cílem zajistit základní ochranu cestujících v železniční přepravě v celé Evropské unii. Nařízení vstoupilo v platnost dne 3. prosince 2009 a týká se veškeré železniční přepravy cestujících (mezinárodní, vnitrostátní, regionální, městské a příměstské) v EU zajišťované železničními podniky s licencí[2]. Členské státy mohou na určité služby uplatňovat přechodná období a výjimky. Vzhledem k tomu, že většina členských států této možnosti využívá, vztahují se výjimky přibližně na 61 % všech služeb vnitrostátní dálkové přepravy a 83 % služeb regionální a příměstské přepravy.

Článek 36 nařízení vyžaduje, aby Komise podala Evropskému parlamentu a Radě zprávu o provádění a výsledcích nařízení. Tato zpráva tudíž splňuje požadavky uvedeného článku.

Zpráva rovněž obsahuje fakta týkající se přiměřeného pojistného krytí odpovědnosti železničních podniků v případě nehod, jak je stanoveno v článku 12 nařízení.

K vypracování této zprávy kvantitativně a kvalitativně přispěla studie vypracovaná externím poradcem[3], jakož i informace z jiných zdrojů, od vnitrostátních orgánů, Evropského parlamentu a příslušných zúčastněných stran[4].

1.2.        Nařízení

Obecně lze říct, že železniční podniky nařízení provedly poměrně účinně. Z dostupných informací vyplývá, že nedochází k systematickému nedodržování ustanovení nařízení, ani se nevyskytují žádné závažné nejasnosti, které by členským státům či provozovatelům znemožňovaly nařízení dodržovat.

Cestující, kteří železnicí cestují v rámci „souborných služeb“, navíc požívají dodatečné ochrany podle směrnice o souborných službách pro cesty[5].

1.3.        Trh železniční přepravy

Na provádění nařízení je třeba nahlížet v kontextu celkového vývoje a fungování trhu osobní železniční přepravy a s ohledem na cíle politiky stanovené v bílé knize z roku 2011[6], přičemž cílem je dosáhnout v odvětví dopravy vyššího podílu železniční přepravy. V roce 2010 představovala železniční přeprava 7 % vnitrostátní mobility v oblasti osobní přepravy v EU. Podle srovnávacího přehledu situace na spotřebitelských trzích z roku 2012 hodnotili spotřebitelé služby v železniční přepravě špatně[7].

Trh s mezinárodní železniční přepravou představuje pouze 6 % veškeré dopravy v EU. Trh s vnitrostátní železniční přepravou konkuruje jiným druhům dopravy, zejména letecké a automobilové dopravě.

Zdroj: Posouzení dopadu vypracované Evropskou komisí: pracovní dokument útvarů Komise SWD(2013)10 – doprovodný dokument k návrhu čtvrtého železničního balíčku týkajícího se otevření vnitrostátního trhu

S cílem podpořit inovace a účinnost a zvýšit hodnotu za vynaložené peníze navrhuje Komise ve svém čtvrtém železničním balíčku[8] otevřít od prosince 2019 trh vnitrostátní osobní přepravy novým subjektům a službám, což zvýší objem služeb železniční přepravy.

2.           Posouzení dodržování nařízení

Zpráva posuzuje dodržování nařízení na základě deseti základních práv cestujících uvedených ve sdělení o právech cestujících ve všech druzích dopravy[9]: nediskriminace, pomoc zdravotně postiženým osobám nebo osobám s omezenou schopností pohybu a orientace, informace, náhrada jízdného, přesměrování nebo změna rezervace, pomoc v případě narušení provozu, odškodnění, odpovědnost vůči cestujícím a odpovědnost za zavazadla, vyřizování stížností, uplatňování a prosazování právních předpisů. Zpráva rovněž poukazuje na oblasti, ve kterých je zapotřebí zlepšení nebo vyjasnění, a stanoví opatření, která mají být přijata.

2.1.        Právo na nediskriminaci v přístupu k dopravě

2.1.1.     Diskriminace na základě státní příslušnosti

Článek 18 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) zakazuje jakoukoli diskriminaci na základě státní příslušnosti. Slevy na jízdné vycházející ze státní příslušnosti jsou tedy porušením práva EU. Několik železničních podniků nabízí slevy určitým skupinám cestujících (např. zdravotně postiženým, starším osobám, dětem). Žádná z těchto slev nediskriminuje zjevně na základě státní příslušnosti. Pokud slevy závisejí na bydlišti, a nejsou tedy k dispozici osobám z jiných členských států, lze je považovat za diskriminační.

2.1.2.     Diskriminace na základě zdravotního postižení a/nebo omezené schopnosti pohybu a orientace

Jedním z cílů nařízení je nabídnout zdravotně postiženým osobám nebo osobám s omezenou schopností pohybu a orientace stejné podmínky pro přepravu železnicí, jako mají i ostatní občané. Tato základní zásada je v souladu se závazky EU v rámci Úmluvy Organizace spojených národů o právech osob se zdravotním postižením (UNCRPD)[10]. Železniční podniky nemohou odmítnout přepravu nebo uložit povinnost, aby zdravotně postižené osoby nebo osoby s omezenou schopností pohybu a orientace byly doprovázeny jinou osobou, pokud to není nutné v zájmu dodržení pravidel nediskriminačního přístupu (článek 19).

Rezervace od zdravotně postižených osob nebo osob s omezenou schopností pohybu a orientace byly odmítány velmi zřídka. Tuto skutečnost potvrdily i organizace zdravotně postižených. Pokud se takové případy vyskytly, byly tyto osoby obvykle odmítnuty z důvodu omezených prostorů (např. omezené prostory pro invalidní vozíky). V případě, že nebylo možné tyto osoby přepravit, se železniční podniky podle všeho aktivně snažily nalézt alternativy. Nicméně v některých případech si uživatelé invalidních vozíků museli zakoupit jízdenku první třídy, což je zjevně diskriminační, pokud tyto nejsou nabízeny za sníženou cenu.

2.2.        Právo na mobilitu: přístupnost a pomoc zdravotně postiženým cestujícím nebo cestujícím s omezenou schopností pohybu a orientace

S cílem umožnit všem cestujícím rovný přístup k přepravě zavádí nařízení určité povinnosti pro železniční podniky, provozovatele stanic, prodejce přepravních dokladů a poskytovatele souborných služeb cestovního ruchu.

Železniční podniky nebo prodejci přepravních dokladů musí poskytnout minimální informace před cestou podle přílohy II (mj. informace o podmínkách přepravy, přístupnosti vlaků a jejich dostupných zařízeních pro zdravotně postižené osoby). Právní předpisy upravující technické specifikace pro interoperabilitu týkající se využití telematiky v osobní dopravě (TAP TSI)[11] uvádějí informace, které železniční podniky musí poskytovat na svých internetových stránkách. Specifikace obecně těmto požadavkům v různé míře odpovídají, i když často neobsahují údaje o maximální přípustné velikosti a hmotnosti invalidních vozíků a o příslušném vybavení vlaků.

Podle článků 22 a 23 musí železniční podniky a provozovatelé stanic poskytovat bezplatnou pomoc, mj. při nastupování a vystupování i ve vlaku samotném.

Ustanovení čl. 24 písm. a) upřesňuje, že je třeba oznámit 48 hodin předem, že uvedená osoba bude potřebovat pomoc. Mnohé podniky akceptují i kratší lhůty, avšak některé podniky uplatňují delší lhůty nebo předběžná oznámení akceptují pouze v pracovní dny. Způsoby předběžného oznámení nejsou vždy jasné a někdy v této souvislosti vznikají náklady (např. u zpoplatněných telefonních informačních linek).

Obecně lze říct, že se pomoc poskytuje i tam, kde na vnitrostátní služby byla z těchto článků udělena výjimka. Nařízení provozovatelům stanic ukládá povinnost zajistit pomoc ve stanicích. V praxi to vypadá tak, že (hlavní vnitrostátní) železniční podnik obvykle pomoc poskytuje. V budoucnosti musí příslušné vnitrostátní orgány v plně liberalizovaném prostředí zamezit problémům plynoucím z vymezení pravomocí mezi konkurenčními železnicemi a zajistit poskytování pomoci.

Přístupnost infrastruktury a kolejových vozidel podle článku 21, který odkazuje na PRM TSI[12] (TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace), se mezi členskými státy značně liší. Organizace zdravotně postižených považují nepřístupné stanice za hlavní překážku pro cestování zdravotně postižených osob. Mezinárodní služby a služby poskytované novými účastníky na trhu, které jsou provozovány novějšími kolejovými vozidly a kolejovými vozidly splňujícími PRM TSI, se obvykle vyznačují větší mírou přístupnosti než vnitrostátní a již zavedené služby.

2.3.        Právo na informace

2.3.1.     Informace poskytované cestujícím před cestou a v průběhu cesty

Podle článku 8 musí železniční podniky a prodejci přepravních dokladů poskytovat před cestou přinejmenším informace uvedené v příloze II nařízení (tj. informace o všeobecných smluvních podmínkách a informace o jízdném a jízdách).

Přepravní podmínky se obecně zdají být v souladu s nařízením, a to i v případě, že nařízení není výslovně uvedeno.

Většina železničních podniků poskytuje informace během jízdy (článek 8 a příloha II část 2), mj. informace o službách ve vlaku, příštích stanicích a narušeních provozu, a to prostřednictvím posádky vlaku, hlasových oznámení nebo obrazovek. Ve svém rozhodnutí ze dne 22. listopadu 2012 ve věci C-136/11 Evropský soudní dvůr uvedl, že bez ohledu na to, který železniční podnik služby zajišťuje, musí být poskytnuty aktuální informace o zpožděních nebo zrušení vlakových spojů, které jsou provozovány jako hlavní přípoje. Provozovatel infrastruktury musí informovat železniční podniky o přípojích provozovaných jinými podniky[13].

Podle článku 10 musí železniční podniky používat počítačový informační a rezervační systém pro železniční dopravu (CIRSRT) a přizpůsobit své informační systémy specifikacím TAP TSI za účelem výměny informací.

2.3.2.     Prodej jízdenek a rezervace

Podle čl. 9 odst. 1 musí železniční podniky nabízet přímé přepravní doklady[14] a rezervace, pokud jsou k dispozici. K nabídce přímých přepravních dokladů neexistují pobídky a praktické či technické problémy mohou omezit nabídku těchto dokladů u jízd s kombinací různých jízdenek, tj. jízdenek, které nebyly zakoupeny prostřednictvím rezervačního systému a které lze použít na všechny služby, a přepravních dokladů s integrovanou rezervací, které platí pouze pro určité služby. Dostupnost přímých přepravních dokladů je v současnosti tedy omezená.

S ohledem na budoucí zvýšení objemu železničních služeb po otevření trhu, kdy vnitrostátní služby budou propojenější navzájem mezi sebou, ale rovněž i s mezinárodními službami, je zásadní zajistit účinnou nabídku přímých přepravních dokladů a součinnost jednotlivých sítí, zejména pokud se členské státy rozhodnou nezřizovat integrované systémy prodeje přepravních dokladů.

2.4.        Právo na odstoupení od cesty a náhradu jízdného

V případě zpoždění při příjezdu o více než 60 minut mají cestující podle článku 16 nárok zvolit si mezi náhradou jízdného nebo přesměrováním, a to     buď při nejbližší příležitosti nebo později podle přání cestujícího. Železniční podniky požadavek na poskytnutí náhrady jízdného obecně dodržují.

2.5.        Právo na dodržení přepravní smlouvy v případě narušení provozu

Ne vždy je nabízena možnost přesměrování v případě narušení služeb. Stejně jako v letecké dopravě mají i mnohé železniční podniky tendenci vykládat pojem „srovnatelné podmínky přepravy“ v čl. 16 písm. b) omezeně a přesměrovávat cestující pouze na své vlastní služby, nikoli na jiné služby (zejména vysokorychlostní vlaky) nebo jiné druhy dopravy.

2.6.        Právo na pomoc

Článek 18 ukládá železničním podnikům, aby poskytovaly pomoc[15] v případě zpoždění o 60 minut a více. Více než 40 % členských států udělilo svým vnitrostátním službám, jež tvoří více než 94 % osobní železniční přepravy, výjimku z tohoto článku.

Některé železniční podniky vedle toho omezují maximální částku na ubytování, jiné podniky neposkytují požadované občerstvení ve vlaku a tvrdí, že je příliš obtížné zajistit občerstvení v případech, kdy ke zpoždění dojde mezi jednotlivými stanicemi. Uplatňování práva na pomoc lze tedy zlepšit, zejména proaktivním prosazováním předpisů vnitrostátními orgány.

2.7.        Právo na odškodnění

Podle článku 17 mohou cestující žádat odškodnění formou podílu z ceny přepravního dokladu v případě dlouhých zpoždění či zrušení spoje.

Většina železničních podniků tento požadavek dodržuje. V rámci vnitrostátních právních předpisů nebo spotřebitelské politiky dopravce lze stanovit i vyšší kompenzaci.

Nařízení ne zcela jasně stanoví, zda lze v případech „vyšší moci“ zprostit dopravce povinnosti zaplatit odškodné (ne však jiných závazků, např. poskytnutí pomoci). Ve věci C-509/11[16] projednávané u Evropského soudního dvora byl generální advokát toho názoru, že železniční podniky nesmí být zproštěny své povinnosti vyplatit odškodnění v případě, že zpoždění při příjezdu bylo způsobeno okolnostmi, které nemohly ovlivnit. Soudní dvůr v této věci stále ještě nerozhodl.

2.8.        Právo na odpovědnost dopravce vůči cestujícím a za jejich zavazadla

2.8.1.     Odpovědnost za přepravu cestujících a zavazadel

Článek 11 nařízení stanoví, že odpovědnost vůči cestujícím a za zavazadla je upravena jednotnými právními předpisy pro CIV[17] v příloze I nařízení. Dopravci jsou odpovědní za usmrcení nebo zranění cestujících, pokud nehoda nebyla způsobena mimořádnými okolnostmi nebo pokud to nebyla vina cestujícího či třetí osoby. Pokud k nehodě došlo vinou třetí osoby, nese odpovědnost dopravce, v tomto případě má však nárok na náhradu výdajů vyplacených cestujícím. Škody je třeba stanovit ve vnitrostátním právu. Horní hranice pro odškodnění v případě usmrcení nebo zranění je stanovena na 175 000 zúčtovacích jednotek (cca 190 000 EUR)[18]. Většina železničních podniků stanovila odpovědnost za zavazadla ve výši, která se shodovala s částkami stanovenými v nařízení nebo tyto částky překračovala.

2.8.2.     Pojistné krytí

Článek 12 nařízení ukládá železničnímu podniku, aby byl „odpovídajícím způsobem pojištěn nebo přijal rovnocenná opatření, aby pokryl svou odpovědnost“. Tyto požadavky nejsou velmi specifické a nařízení nedefinuje pojem „odpovídající“ pojištění. Není tedy stanoveno minimální finanční krytí. Směrnice o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru[19] stanoví, že „železniční podnik [je] přiměřeně pojištěn nebo disponuje vhodnými zárukami za tržních podmínek k pokrytí vlastní odpovědnosti “.

Aby krytí bylo přiměřené, závisí jeho míra na potenciální odpovědnosti železnic. Skutečná míra odpovědnosti, rozsah nároků a odpovědnost za zranění jsou vymezeny ve vnitrostátním právu. Většina členských států vymezuje tuto odpovědnost ve vnitrostátních ustanoveních. Potenciální odpovědnost a odpovídající požadavky na krytí budou také záviset na míře příjmů dotyčného státu. Ačkoliv v důsledku nízké míry krytí nelze železniční podnik sám o sobě hodnotit jako nevyhovující, krytí nelze považovat za přiměřené, pokud by odškodnění vyplacené jen malému počtu cestujících tuto nízkou míru překročilo. To se však podle všeho týká jen velmi málo železničních podniků.

Většina železničních podniků uzavřela pojištění pro krytí své odpovědnosti a dle všeho je odpovídajícím způsobem pokryta.

2.8.3.     Vybavení pro mobilitu

Článek 25 železničním podnikům zakazuje omezit odškodnění v případě poškození vybavení pro mobilitu zdravotně postižených osob. Tento požadavek nedodržuje pouze velmi malý počet železničních podniků.

2.9.        Právo na rychlé a přístupné vyřizování stížností

2.9.1.     Vyřizování stížností

Podle článku 27 musí železniční podniky zavést mechanismy pro vyřizování stížností a obeznámit cestující se svými kontaktními údaji. Cestující mohou podat stížnost kterémukoli příslušnému železničnímu podniku (zejména v případě, že během jedné souvislé cesty bylo použito služeb několika železnic) a musí obdržet odpověď nejpozději do jednoho až tří měsíců. Výroční zpráva o kvalitě služeb železnic musí obsahovat statistické údaje o stížnostech.

Obecně lze říct, že železniční podniky poskytují informace o postupu při vyřizování stížností. Většina podniků rovněž dodržuje stanovenou lhůtu.

Podpůrná studie odhaduje, že vnitrostátní subjekty odpovědné za prosazování nařízení obdržely v roce 2011 přibližně 2500 až 3500 stížností týkajících se přímo tohoto nařízení, což je méně než 10 % ročního objemu stížností obdržených subjekty odpovědnými za prosazování nařízení o právech cestujících v letecké dopravě.

2.9.2.     Normy kvality služeb a zprávy

Podle článku 28 nařízení musí železniční podniky definovat normy kvality služeb, které se vztahují alespoň na položky uvedené v příloze III nařízení. Výroční zprávy o kvalitě poskytovaných služeb zveřejňují na své vlastní internetové stránce a na stránce Evropské agentury pro železnice (ERA).

Na základě studie se zjistilo, že železniční podniky tento požadavek původně plnily nedostatečně. Komise vypracovala pokyny[20], které usnadňují zveřejnění zprávy o kvalitě služeb a subjektům odpovědným za prosazování nařízení pomáhají sledovat dodržování předpisů. Z nejnovějších údajů zveřejněných na internetových stránkách agentury ERA vyplývá, že se situace od té doby značně zlepšila[21].

2.10.      Právo na plné uplatňování a účinné prosazování práva EU

2.10.1.   Výjimky

Podle článku 2 mohou členské státy částečně vyjmout služby z oblasti působnosti nařízení, aniž by to musely odůvodnit. Vnitrostátní železniční služby lze z působnosti nařízení vyjmout na dobu pěti let (uvedené období lze dvakrát prodloužit), městské, příměstské a regionální osobní železniční dopravní spoje lze vyjmout na nespecifikované období. Jízdy, jejichž významná část je provozována mimo EU, mohou být vyňaty na dobu pěti let s možností prodloužení. Dálkové vnitrostátní služby, které představují polovinu vnitrostátního trhu v oblasti železniční dopravy, lze tedy vyjmout na dobu až 15 let.

Přestože se několik členských států rozhodlo pro rozsáhlé výjimky, jsou tyto často omezeny na regionální a příměstskou dopravu nebo na určité články, zejména čl. 18 odst. 2 o pomoci a péči v případě dlouhých zpoždění, jelikož podniky tento článek považují za poměrně omezující a vnímají ho jako další zátěž.

Většina členských států sousedících se třetími zeměmi udělila podle možností výjimky pro mezinárodní železniční dopravu (čl. 2 odst. 6). Díky tomu získalo devět členských států EU[22], které jsou členy Organizace pro spolupráci železnic (OSJD), nezbytný prostor k zajištění toho, že budoucí příloha úmluvy OSJD[23] stanoví podobné normy ochrany cestujících v mezinárodní železniční dopravě.

2.10.2.   Provádění a prosazování

Článek 30 ukládá členským státům povinnost určit nezávislý vnitrostátní subjekt odpovědný za prosazování nařízení (NEB). Zatímco většina členských států již tak učinila, v některých státech subjekt NEB zčásti chybí nebo není dosud funkční; jiné státy nepověřily subjekty NEB účinnými donucovacími pravomocemi. Některé subjekty NEB nejsou podle všeho dostatečně nezávislé. V případech, kdy je subjekt NEB rovněž regulačním subjektem pro odvětví železniční dopravy podle směrnice 2012/34/EU (dříve směrnice 2001/14/ES), byla jeho nezávislost posouzena Komisí. V případě potřeby zahájila Komise z důvodu nedostatečné nezávislosti řízení o nesplnění povinnosti.

Podle článku 32 musí členské státy stanovit účinné, přiměřené a odrazující sankce v případě nedodržení předpisů. Zatímco většina členských států tuto povinnost splnila, některé členské státy nezavedly žádné sankce nebo zavedly sankce, které se týkají pouze některých článků. V některých členských státech lze uložit pouze podmíněné nebo restorativní sankce, u nichž je ve srovnání s penálními sankcemi méně pravděpodobné, že povedou k dodržování předpisů.

Míra sankcí se výrazně liší a v případech, kde ji náklady na dodržování předpisů převyšují, nelze sankce považovat za odrazující. Dosud bylo uloženo velmi málo sankcí. Je tedy příliš brzy na posouzení, zda jsou sankce dostatečně rázné nebo zda se při jejich uplatňování vyskytují problémy.

Navzdory článku 31, který ukládá povinnost spolupracovat, subjekty NEB navzájem spolupracují jen v omezené míře. Potřeba spolupráce při řešení stížností byla omezená vzhledem k tomu, že pouze 6 % železniční přepravy v EU je mezinárodní.

2.10.3.   Soukromoprávní nápravné prostředky, alternativní řešení sporů a související vnitrostátní právní předpisy

Většina členských států má mechanismy pro soukromoprávní nápravné prostředky, včetně alternativního řešení sporů a řízení o drobných nárocích. Ty jsou buď bezplatné, nebo jsou spotřebitelům dostupné za velmi nízkou cenu. Pokud výše uvedené možnosti nejsou zavedeny, musí cestující zahájit právní řízení prostřednictvím občanskoprávních soudů. Ta jsou i nadále složitá, a cestující tedy pravděpodobně odrazují od toho, aby uplatnili své nároky.

Vnitrostátní předpisy na ochranu cestujících ve vnitrostátní železniční přepravě jdou v několika státech nad rámec požadavků nařízení (např. prostřednictvím licenčních smluv pro železniční podniky). Nařízení tomu nebrání, pokud to není v rozporu s jeho příslušnými ustanoveními upravujícími situace, kdy není možné stanovit individuální výjimky.

3.           Nejasné nebo problematické otázky, které se v souvislosti s nařízením vyskytly

Z předchozích posouzení vyplývá, že neexistují závažnější problémy, které by znemožňovaly provedení nařízení. Jeho používání by se nicméně mohlo dále zlepšit objasněním některých pojmů a článků.

Některé definice buď chybí (např. „zmeškání přípoje“), nebo jsou nejasné (např. „prodejce přepravních dokladů“, „městské“, „příměstské“ a „regionální osobní železniční dopravní spoje“) či nejsou jednotné s definicemi v jiných příslušných právních předpisech. Rovněž je třeba vyjasnit pojem „vyšší moc“ a podmínky, kterými se podniky zprošťují povinnosti platit odškodnění.

Pokud jde o článek 5 o přepravě jízdních kol, považují ho zástupci cyklistů za příliš vágní a domnívají se, že k přepravě jízdních kol neexistuje motivace.

Kromě toho byly vyjádřeny určité obavy, pokud jde o soulad hlavní části nařízení s jeho přílohami, zejména přílohou I.

4.           Závěry

Celkové uplatňování a prosazování nařízení je za stávající tržní situace uspokojivé, i když ne všechny cíle nařízení byly dosaženy (mj. zvýšení tržního podílu železniční přepravy[24]). Další otevření trhu, jak je navrženo ve čtvrtém železničním balíčku, si však vyžaduje další úsilí ze strany železničních podniků a členských států s cílem zajistit odpovídající ochranu cestujících. Zejména rovný a transparentní přístup k informacím před cestou, dostupnost jízdenek, informace o zpoždění a zrušení spojů a integrace jízdenek hrají důležitou úlohu při zajišťování toho, aby cestující mohli plně využít výhod otevření trhu. Důsledné a účinné prosazování předpisů subjekty NEB je důležité pro zajištění rovných podmínek pro železniční podniky.

Podle subjektů NEB a spotřebitelských organizací se odvětví železniční přepravy k provádění nařízení staví většinou kladně. Nebyly zjištěny žádné záměrné, závažné nebo systematické případy nedodržování nařízení.

Navzdory celkově pozitivní situaci musí některé členské státy a železniční podniky vyvinout další úsilí o zlepšení uplatňování a prosazování nařízení.

Hlavním problematickým bodem nařízení je, že členským státům umožňuje udělit většině svých železničních služeb výjimky z většiny ustanovení nařízení.

Komise považuje rozsáhlé využívání výjimek za vážnou překážku splnění cílů nařízení. Používání různých režimů pro vnitrostátní a mezinárodní služby v rámci EU není v souladu se širším cílem politiky jednotného evropského železničního prostoru a vytváří překážky pro hospodářské subjekty, které působí v několika členských státech. V této souvislosti Komise zdůrazňuje, že výjimku z používání nařízení[25] lze udělit pouze službám, zatímco cesty, zejména přeshraniční, nelze z působnosti nařízení vyjmout[26].

Kromě toho v některých členských státech zaostává prosazování nařízení. Buď v nich neexistují plnohodnotné subjekty NEB, nebo tyto subjekty nejsou plně zmocněny vykonávat příslušnou činnost či nejsou dostatečně nezávislé. Některé členské státy musí stanovit účinné, přiměřené a odrazující sankce.

Dalším problémem je nedostatečné pojistné krytí odpovědnosti v případě nehod ve dvou členských státech.

5.           Následná opatření

5.1.        Opatření Komise

· Komise v současnosti posuzuje nezbytná opatření pro řešení otázky nedostatečného počtu subjektů NEB, jejich nedostatečných pravomocí či nedostatku účinných sankcí. Vedle zjevných případů nebo případů, kdy subjekty NEB nakládají s jednotlivými železničními podniky odlišně, zejména na liberalizovanějších trzích, se Komise bude rovněž zabývat případy, kdy podle jejího názoru nejsou subjekty NEB dostatečně nezávislé. Komise podnikla první krok a zahájila deset postupů předcházejících řízení o nesplnění povinnosti proti členským státům, které podle všeho tyto požadavky nesplňují nebo jejichž donucovací opatření je třeba v určitých otázkách zlepšit, zejména v těchto oblastech:

· neschopnost subjektu NEB zaměřit se na všechny články nařízení a nedostatek účinných sankcí;

· nedostatečné pojistné krytí odpovědnosti;

· nedodržení povinnosti zaplatit předběžnou platbu v případě usmrcení cestujícího;

· neposkytnutí přiměřených informací cestujícím, nedostatek informací o pomoci a nedostatek přiměřených nástrojů pro předběžné oznámení pro zdravotně postižené osoby;

· diskriminace z různých důvodů;

· nedostatečná pomoc a péče v případě narušení provozu;

· nenabízení finančního odškodnění nebo odškodnění za ztrátu nebo poškození zapsaných zavazadel nebo odškodnění v souvislosti s vybavením pro mobilitu;

· neschopnost přesměrovat přepravu za použití jiných srovnatelných dopravních prostředků;

· nezveřejnění zprávy o kvalitě služeb.

· V krátkodobém horizontu zváží Komise ve spolupráci s členskými státy, odvětvím železniční přepravy a zúčastněnými stranami přijetí výkladových pokynů pro snazší a lepší uplatňování nařízení a na podporu šíření osvědčených postupů.

· Komise podpoří spolupráci s jinými druhy dopravy s cílem zlepšit plynulost intermodální dopravy.

· Komise bude jednat s příslušnými zúčastněnými stranami s cílem dosáhnout pokroku v oblasti integrovaného plánování cesty a vystavování přímých přepravních dokladů.

· Ve střednědobém horizontu hodlá Komise s přihlédnutím k probíhající revizi směrnice o souborných službách pro cesty revidovat nařízení č. 1371/2007 s cílem posílit uplatňování práv cestujících v železniční dopravě, přičemž se zaměří na tyto oblasti:

· výjimky pro vnitrostátní (dálkové) služby s cílem harmonizovat je se čtvrtým železničním balíčkem;

· harmonizace otázky „vyšší moci“ s povinnostmi stanovenými v právních předpisech upravujících práva cestujících v ostatních druzích dopravy; s ohledem na dosud nevynesený rozsudek Evropského soudního dvora ve věci C 509/11 zváží Komise své tvrzení, že v takových situacích nejsou podniky povinny platit vyrovnávací platby;

· objasnění nejasných otázek (např. pokud jde o pojistné krytí odpovědnosti podniků vůči cestujícím s cílem zajistit provozovatelům rovné podmínky a cestujícím právní jistotu);

· uplatňování úmluvy OSN o právech osob se zdravotním postižením: návrh příslušných změn nařízení (např. definice „zdravotně postižené osoby nebo osoby s omezenou schopností pohybu a orientace“, článek 21 o přístupnosti nebo příloha III);

· zvýšení informovanosti o pomoci a organizace školení o pomoci určených pro pracovníky, kteří přicházejí do kontaktu se zdravotně postiženými osobami; harmonizace této oblasti s právními předpisy upravujícími práva cestujících v ostatních druzích dopravy;

· vyvěšování oznámení, v nichž jsou cestující informováni o svých právech podle nařízení, v železničních stanicích, v prostorách prodejců přepravních dokladů a ve vlacích; harmonizace této oblasti s předpisy upravujícími práva cestujících v ostatních druzích dopravy.

5.2.        Prosazování nařízení v členských státech

· Subjekty NEB musí aktivněji působit při prosazování nařízení, např. provádět více kontrol, zejména v případě jeho nedodržování. Je třeba zajistit přiměřené zdroje.

· Subjekty NEB musí zajistit, aby železniční podniky zavedly normy kvality a zveřejňovaly zprávy o kvalitě služeb. Subjekty NEB mohou snadno zkontrolovat dodržování předpisů v těchto oblastech a v případě potřeby přijmout opatření.

· Subjekty NEB musí navzájem lépe spolupracovat, jak je stanoveno v článku 31, a to nejen při řešení přeshraničních otázek, ale také při výměně informací a osvědčených postupů.

· Subjekty NEB by měly aktivně zvyšovat informovanost cestujících o jejich právech.

· Komise bude i nadále pořádat pravidelná setkání se subjekty NEB s cílem dosáhnout vzájemného porozumění praktických aspektů provádění nařízení a umožnit subjektům NEB podělit se o své zkušenosti.

5.3.        Jiné

· Komise bude provádět opatření na zvyšování informovanosti a vyzve subjekty NEB, odvětví dopravy a další zúčastněné strany, aby Komisi podpořily v jejím úsilí a/nebo zahájily podobné činnosti.

[1]               Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 14.

[2]               Podle definice ve směrnici Rady 95/18/ES ze dne 19. června 1995 o vydávání licencí železničním podnikům (Úř. věst. L 143, 27.6.1995, s. 70).

[3]               Odvětví železniční přepravy, sdružení uživatelů a spotřebitelů.

[4]               Steer Davies Gleeve (SDG): http://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/studies/doc/2012-07-evaluation-regulation-1371-2007.pdf

[5]               Směrnice Rady 90/314/EHS ze dne 13. června 1990 o souborných službách pro cesty, pobyty a zájezdy (Úř. věst. L 158, 23.6.1990, s. 59) se reviduje. Nový návrh, COM(2013)512, byl přijat dne 9. července 2013.

[6]               KOM(2011)144 ze dne 28.3.2011.

[7]               http://ec.europa.eu/consumers/consumer_research/cms_en.htm.

[8]               Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (ES) č. 1370/2007, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici (COM(2013)28 ze dne 30. ledna 2013), a návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (COM(2013)29 ze dne 30. ledna 2013).

[9]               KOM(2011)898 ze dne 19. prosince 2011. Na tato práva odkazuje rovněž zpráva Evropského parlamentu o právech cestujících ve všech druzích dopravy (2012/2067 (INI)).

[10]             Rozhodnutí Rady 2010/48/ES ze dne 26. listopadu 2009 o uzavření Úmluvy Organizace spojených národů o právech osob se zdravotním postižením Evropským společenstvím (Úř. věst. L 23, 27.1.2010, s. 35).

[11]             Nařízení Komise (EU) č. 454/2011 ze dne 5. května 2011 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „využití telematiky v osobní dopravě“ transevropského železničního systému (Úř. věst. L 123, 12.5.2011, s. 11).

[12]             Rozhodnutí Komise 2008/164/ES o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace v transevropském konvenčním a vysokorychlostním železničním systému (Úř. věst. L 64, 7.3.2008, s. 72).

[13]             Westbahn Management GmbH v. ÖBB-Infrastruktur AG.

[14]             Podle definice v čl. 3 bodu 10.

[15]             Stravu, občerstvení, ubytování.

[16]             ÖBB-Personenverkehr AG v Schienen-Control Kommission und Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie

[17]             Smlouva o mezinárodní železniční přepravě osob a zavazadel vlakem.

[18]             Příloha I čl. 30 odst. 2.

[19]             Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32).

[20]             Pokyny týkající se norem kvality služeb v železniční dopravě a postupů při zveřejňování zpráv a jejich obsahu, vypracované Komisí a zaslané vnitrostátním orgánům odpovědným za prosazování nařízení v březnu 2012.

[21]             »

https://eradis.era.europa.eu/interop_docs/ruSQPreports/default.aspx«

[22]             Bulharsko, Česká republika, Estonsko, Litva, Lotyšsko, Maďarsko, Polsko, Rumunsko, Slovensko.

[23]             Tato příloha, která upravuje mezinárodní železniční přepravu osob a zavazadel, je v současné době předmětem jednání. Její oblast působnosti se překrývá s pravidly EU upravujícími práva cestujících v železniční přepravě.

[24]             1. bod odůvodnění.

[25]             Čl. 2 odst. 1, 4 a 5.

[26]             S výjimkou čl. 2 odst. 6, kdy lze výjimku udělit službám i cestám.