Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel ohledně obecné bezpečnosti

Dne 9. června 2008 se Rada Evropské unie, v souladu s článkem 95 Smlouvy o založení Evropského společenství, rozhodla konzultovat Evropský hospodářský a sociální výbor ve věci

návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel ohledně obecné bezpečnosti

Specializovaná sekce Jednotný trh, výroba a spotřeba, kterou Výbor pověřil přípravou podkladů na toto téma, přijala stanovisko dne 6. ledna 2009. Zpravodajem byl pan RANOCCHIARI.

Na 450. plenárním zasedání, které se konalo ve dnech 14. a 15. ledna 2009 (jednání dne 14. ledna), přijal Evropský hospodářský a sociální výbor následující stanovisko 173 hlasy pro, 2 hlasy byly proti a 1 člen se zdržel hlasování.

1.1 EHSV vždy vítal veškeré iniciativy usilující o zjednodušení právních předpisů, tím spíše, když se týkaly tak citlivých témat, jako je bezpečnost a životní prostředí. V tomto ohledu velice oceňuje snahu Evropské komise, která na základě svého návrhu nařízení zamýšlí dosáhnout třech významných výsledků tím, že vypracuje právní předpisy pro schvalování typu motorových vozidel a pneumatik.

1.2 Možnost, kterou Komise zvolila a která spočívá ve zrušení více než 150 směrnic a jejich nahrazení navrhovaným nařízením, se na první pohled jeví velmi zajímavá a je rozhodně v souladu se žádoucím zjednodušením. Pokud však nebude vhodně vyvážená a správná, hrozí u této možnosti nebezpečí, že zavede nové postupy, které nebudou vždy v souladu s těmi stávajícími, což zhorší obtíže a zvýší zátěž pro průmyslová odvětví a veřejné orgány členských států.

1.3 Konkrétně si EHSV klade otázku, jak se tento návrh slučuje s nedávnou rámcovou směrnicí o schvalování typu v EU (2007/46/ES) nebo s předpisy Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN), které jsou ve fázi vypracovávání a o nichž se bude podrobněji hovořit níže.

1.4 EHSV se domnívá, že zjednodušení schvalovacího a procedurálního postupu, který Komise plánuje pomocí zavedení harmonizovaných předpisů, by bylo možné dosáhnout prostřednictvím začlenění současných a budoucích nařízení EHK OSN do přílohy IV jmenované směrnice o schvalování typu v EU, a to postupně a zároveň s nezbytným přizpůsobením těchto předpisů technickému pokroku.

1.5 Vzhledem k tomu, že ne ke všem „vyspělým bezpečnostním technologiím“ a ve stejném rozsahu existují patřičné technické specifikace, domnívá se EHSV, že by bylo vhodnější, aby byly předmětem jednotlivých návrhů, s ohledem na nejnovější vývoj v rámci technických skupin EHK OSN v Ženevě.

1.6 Pokud jde o předpisy o pneumatikách, považuje EHSV návrh tohoto sektoru za přijatelný, neboť respektuje lhůty v návrhu Komise, avšak zjednodušuje ho a stanoví dvě fáze provádění místo původních pěti.

1.7 Vzhledem k doposud vyjádřeným pochybnostem ocenil EHSV iniciativu Evropského parlamentu, jejímž záměrem bylo vypracovat v návaznosti na studii Evropské komise další studii k danému tématu. Výsledky této druhé studie nicméně neposkytly očekávaná objasnění.

1.8 EHSV se tedy domnívá, že v situaci, kdy neprobíhá odpovídající diskuse o nákladech/přínosech některých navržených řešení, zpomalují značně vyšší náklady, které z této situace vyplývají pro průmysl, a tudíž i pro spotřebitele, ještě více obnovu evropského vozového parku, jenž již nyní trpí důsledky probíhající ekonomické krize.

1.9 V neposlední řadě EHSV od této chvíle doporučuje orgánům členských států pověřeným kontrolami schvalování typu, aby věnovaly bedlivou pozornost bezpečnostním požadavkům na vozidla, a zejména na pneumatiky, které budou do Evropy dováženy po přijetí předmětného nařízení.

2.1 Bezpečnost vozidel a ochrana životního prostředí se sice v posledních deseti letech značně zlepšila, nicméně je zcela oprávněně i nadále středem pozornosti celé Evropské unie. Přetrvává zejména znepokojení ze zatím zanedbatelných výsledků dosažených v oblasti snižování znečištění způsobeného dopravou, v prvé řadě emisí CO2, a také z počtu obětí silničních nehod. V jejich důsledku ve 27 členských státech každoročně stále umírá více než 44 000 osob a dalších 1,7 milionu utrpí zranění (1).

2.2 Jak známo, evropské právní předpisy o schvalování typu stanoví přesná pravidla konstrukce motorových vozidel, která mají jednak zaručit co největší bezpečnost cestujících ve vozidlech a všech účastníků silničního provozu a jednak zabezpečit ochranu životního prostředí. V současnosti upravuje schvalování typu zhruba 60 základních směrnic (z nichž 50 souvisí s bezpečností a asi 10 se týká životního prostředí) a k nim se řadí dalších přibližně 100 pozměňujících směrnic.

2.3 Nepřetržitý výzkum a vývoj v oblasti automobilového průmyslu dnes umožňuje důkladněji a lépe reagovat na zmíněné potřeby tím, že se při konstrukci nových vozidel, ale také – alespoň z části – u vozidel, která již byla uvedena do provozu, uplatňují nové technologie schopné snížit nehodovost a znečištění.

2.4 Podle doporučení CARS 21 (2) je i tyto závažné problémy třeba řešit integrovaným přístupem, aby bylo dosaženo cílů, které – jak zdůraznil místopředseda Evropské komise Verheugen při představení návrhu tohoto nařízení – budou ku prospěchu občanů, životního prostředí i průmyslu. K dosažení cílů bezpečnosti a ochrany životního prostředí v EU je nezbytné neustále aktualizovat různá nařízení upravující konstrukci nových vozidel. Na druhé straně je také nutné omezit regulační zátěž, která spočívá na průmyslu, a zjednodušit platné právní předpisy všude tam, kde to je možné. Pro tyto účely doporučoval výše zmíněný dokument CARS 21 také použití předpisů EHK OSN (3), pokud takové jsou.

Cílem návrhu nařízení je změnit stávající právní předpisy o schvalování typu motorových vozidel ve třech tematických oblastech: zjednodušení, vyspělé bezpečnostní systémy a pneumatiky.

3.1.1 Změna stávajících právních předpisů o schvalování typu ohledně bezpečnosti motorových vozidel a konstrukčních částí

Komise zamýšlí zrušit více než 150 doposud platných směrnic a nahradit je jedním nařízením Evropského parlamentu a Rady, které bude v EU přímo použitelné.

4.1 EHSV vítá návrh Komise na stanovení harmonizovaných předpisů pro konstrukci motorových vozidel s cílem zajistit řádné fungování vnitřního trhu a zároveň vysokou úroveň bezpečnosti a ochrany životního prostředí.

4.2 EHSV se domnívá, že návrh předmětného nařízení je teoreticky vynikajícím nástrojem, neboť po důkladném přezkumu směrnic, které je třeba zrušit, a z toho vyplývajících důsledků pomůže na jedné straně zvýšit aktivní i pasivní bezpečnost a snížit počet nehod, a na druhé straně stanoví zavedení systémů, které budou schopné omezit spotřebu CO2.

4.3 EHSV uznává, že účelem zvolené možnosti je co největší zjednodušení, a to především pro vnitrostátní orgány a samotné odvětví. EHSV se nicméně domnívá, že by zjednodušení právních předpisů nemělo spočívat pouze v seskupení stávajících platných postupů pod hlavičku jednoho rámcového nařízení o bezpečnosti. Kromě toho se rovněž domnívá, že musí být zohledněny důsledky plynoucí z přijetí nové rámcové směrnice o schvalování typu v EU (2007/46/ES) (6), neboť zajištění souladu a zamezení překrývání nových postupů by namísto snížení zátěže pro veřejné orgány a výrobce mohlo tuto zátěž zvýšit.

4.4 EHSV souhlasí se zásadou vyhlášenou Komisí, že harmonogram pro zavádění nových zvláštních požadavků pro schvalování typu vozidel by měl zohlednit technickou proveditelnost takových požadavků. Obecně by požadavky měly platit pouze pro nové typy vozidla. U stávajících typů vozidla by měla být ke splnění požadavků poskytnuta prodloužená lhůta.

4.5 Co se týče předpisů o pneumatikách, nemělo by se zapomínat na to, že pneumatika je jediným pojítkem mezi vozidlem a vozovkou a její bezpečnostní parametry musí mít přednost před všemi ostatními cíli. Proto EHSV považuje za nezbytné:

4.6 EHSV má proto pochybnosti o účinku studie o dopadu provedené z podnětu Komise a ohodnotil kladně rozhodnutí EP vypracovat další nezávislou studii. Výbor se totiž domnívá, že údaje použité v posouzení dopadu mohly vést ke zkreslení výsledků.

S politováním však zdůrazňuje, že studie zadaná Evropským parlamentem a zveřejněná na konci listopadu 2008 (7) neodpovídá na položené otázky a nerozptyluje pochybnosti, které vyjádřil EHSV jak v souvislosti s administrativními a technickými aspekty, tak i v souvislosti s podrobnějším posouzením nákladů/přínosů návrhu Komise.

4.7.1 Předmětná studie se zaměřuje výlučně na pneumatiky a na systémy TPMS, přičemž v souvislosti s těmito systémy upřednostňuje (což je diskutabilní) nákladný „přímý“ systém oproti „nepřímému“, o němž bude pojednáno níže, zatímco se nijak nezmiňuje o dalších vyspělých bezpečnostních systémech ani o dopadech zjednodušení návrhu.

4.8 Za této situace se EHSV domnívá, že značně vyšší náklady, které zřejmě v souvislosti s uplatňováním nařízení v jeho stávající podobě průmysl, a tudíž i spotřebitelé, ponesou, nejsou nijak vyvážené odpovídajícím přínosem, což s sebou nese zjevné nebezpečí, že se ještě více zpomalí obnova evropského vozového parku, jenž je v průměru starší než 8 let a již nyní trpí důsledky probíhající ekonomické krize.

4.9 EHSV se mimoto domnívá, že k zajištění konkurenceschopnosti evropského průmyslu, který bude vykazovat špičkovou úroveň výkonů v oblasti bezpečnosti, je nutné takové nařízení, které celkově nenaruší hospodářskou soutěž ve prospěch výrobců mimo EU, jejichž náklady – ale často i celková úroveň bezpečnosti – jsou bezpochyby nižší. To znamená prověřit, zda dovážená vozidla, a zejména pneumatiky, odpovídají všem požadavkům, jejichž splnění bude nařízení ukládat.

4.10 EHSV je toho názoru, že by se měl odpovídajícím způsobem také posoudit dopad nařízení na celý sektor pneumatik. Ekonomická udržitelnost obchodu malých a středních distribučních podniků může být na první pohled v ohrožení. Nadbytečné zásoby, které lze předpokládat v případě, že bude dodržena Komisí navržená lhůta vstupu v platnost, by distribučnímu řetězci mohly způsobit problémy. Likvidaci potenciálně značných zásob by totiž většina podniků v tomto sektoru, zpravidla malých podniků nezpůsobilých fungovat v mezinárodním prostředí, nemusela zvládnout.

4.11 Přestože tato oblast nespadá do výlučné působnosti Společenství, EHSV souhlasí s Komisí, která si je zcela správně vědoma nutnosti zabránit vzniku překážek jednotného trhu a přeshraničních dopadů předmětu návrhu nařízení a která se domnívá, že cílů návrhu nemůže být uspokojivě dosaženo činností na úrovni členských států, a proto je zapotřebí přijmout společná závazná opatření na evropské úrovni.

4.12 EHSV přirozeně podporuje návrh, že je na členských státech, aby stanovily sankce ukládané za porušení ustanovení tohoto nařízení, a že sankce by měly být účinné, přiměřené a odrazující.

4.13 EHSV taktéž oceňuje volbu právního nástroje (tj. nařízení), jež zajišťuje konkrétní lhůty a způsoby provádění ve všech členských státech, což je obzvláště důležité pro právní předpis s vysoce technickým obsahem. Díky rozhodnutí zvolit v tomto případě přístup rozdělení na úrovně („split-level approach“) je navíc na základě tohoto nařízení možné stanovit postupem spolurozhodování základní ustanovení a odložit výslovně technické aspekty k projednávání ve výborech v rámci přijetí druhého nařízení.

5.1 EHSV podporuje veškerou iniciativu usilující o zjednodušení právních předpisů, nicméně jak již bylo naznačeno shora, má silné výhrady vůči způsobu jeho dosažení. EHSV se totiž domnívá, že se musí jednat o skutečné zjednodušení, čili že toto nařízení nesmí být souborem předcházejících nařízení a musí v každém případě vyloučit další zátěž pro úřady vydávající osvědčení.

Konkrétně se však Výbor domnívá, že zjednodušení schvalovacího a procedurálního postupu, který Komise plánuje pomocí zavedení harmonizovaných předpisů, musí být dosaženo prostřednictvím začlenění současných a budoucích nařízení EHK OSN do přílohy IV citované směrnice 2007/46/ES (8), a to postupně (zejména jsou-li požadavky v nařízeních přísnější a vyžadují-li určitý lead-time (9) k přizpůsobení výrobku) a zároveň s nezbytným přizpůsobením těchto předpisů technickému pokroku.

5.2.1 Tyto postupy nejsou zahrnuty do možnosti c) „možnost nahradit všechny stávající směrnice navrhovaným nařízením“ v kapitole Posouzení dopadů, ale do možnosti b), která navrhuje „přezkoumat každou ze směrnic tehdy, až si její úpravu situace vyžádá, a rozhodnout, zda je vhodné ji nahradit“. Kromě toho se zdůvodnění volby této možnosti c) v posouzení dopadů nejeví jako adekvátní („touto cestou lze nejrychleji zjednodušit současný režim a tato možnost je v souladu s doporučeními zprávy CARS 21“) a řádně nezohledňuje další zásadní prvky CARS 21 jako udržitelnost, odkaz na EHK OSN a nutnost zaručit adresátům předpisu dostatek času pro zavedení v průmyslu.

5.2.2 Zvolením možnosti naznačené v písmenu c) by funkce tohoto nařízení byla splněna tam, kde by neexistovalo odpovídající nařízení EHK OSN, nebo v případech, kdy by bylo nutné stanovit požadavky na montáž nespecifikované v nařízení EHK OSN, jako je tomu u pneumatik.

5.3 Jinak se EHSV domnívá, že možným kompromisem usilujícím o skutečnou účinnost nařízení by mohlo být určení takového data vstupu v platnost, které vyloučí problémy, jež navrhované nařízení dosud vyvolává, a zamezí riziku, že by přijetí nařízení EHK OSN mělo za následek nesoulad požadavků (nebo dat použitelnosti) stanovených ve směrnicích, které budou zrušeny.

5.4 Pokud jde o administrativní aspekty, EHSV se tedy ve světle prozkoumání směrnic vyjmenovaných v příloze IV domnívá a navrhuje, aby nezávisle na vstupu nařízení nebo jeho částí v platnost zůstalo nařízení samo o sobě soudržné s daty použitelnosti stanovenými ve směrnicích, které budou nahrazeny, a zohledňovalo přechodná ustanovení obsažená v nařízeních EHK OSN, která je nahradí.

5.5 EHSV se mimoto domnívá, že namísto toho, aby byly „vyspělé bezpečnostní technologie“ zařazeny do „horizontálního“ nařízení, měly by být předmětem jednotlivých návrhů nových a/nebo změněných nařízení EHK OSN, které budou představeny a projednány v příslušných technických skupinách EHK OSN v Ženevě (GRB, GRRF, GRSP (10)), kde bude možné provést správná technická posouzení navržených bezpečnostních systémů. Analogický postup by měl být uplatněn i v případech označených Komisí, kdy chybí konkrétní požadavky EHK OSN podobné těm, které stanoví směrnice ES.

V souvislosti s otázkami týkajícími se vyspělých systémů bezpečnosti silničního provozu EHSV konkrétně doporučuje:

5.6.1 Elektronická kontrola stability: byla předmětem změny nařízení v Ženevě a je již naplánována pro kategorie M2, N2, M3, N3 (11). EHSV se domnívá, že časový rámec musí odpovídat tabulce 12.4.1 sjednané pro R 13 EHK OSN (12), v níž se stanoví postupné zavádění od července 2009 do července 2016 v závislosti na typu vozidla.

Vyspělé systémy nouzového brzdění: průmysl může vyvinout závazné systémy pouze tehdy, má-li k dispozici jasně definované technické specifikace, a tyto specifikace podle dostupných informací v případě AEBS neexistují. Určovat lhůty pro zavádění v technicky nespecifikovaném systému nelze a zavádění musí předcházet odpovídající posouzení dopadu, včetně pečlivého posouzení nákladů a výnosů.

5.6.2.1 Definice vyspělého systému nouzového brzdění v článku 3 návrhu je velmi široká a může zahrnovat i systémy, které zatím nejsou dostatečně spolehlivé. Tyto systémy mohou kvůli nedostatečně vyspělým technologiím představovat bezpečnostní riziko. Je nezbytné naplánovat odpovídající studie a vývoj a dostatečně dlouhý lead-time.

5.6.3 Oblast působnosti opatření týkajícího se AEBS zahrnuje kategorie M2, M3, N2 a N3. Lehká užitková vozidla kategorie N1 existují často i v provedeních spadajících do vyšších kategorií (N2, M2 a M3), což vyžaduje diverzifikaci řady těžších vozidel vyznačujících se relativně nízkým objemem. Bylo by účelné zúžit požadavky na AEBS na těžká užitková vozidla nebo alespoň na vozidla s hmotností vyšší než 7,5 t a posoudit nutnost osvobodit určité kategorie, například městské autobusy, vozidla na sběr odpadků a další vozidla veřejných služeb, která se pohybují pomalou rychlostí.

5.6.4 Systémy varování při vybočení z jízdního pruhu: EHSV je toho názoru, že zde platí stejné úvahy jako u AEBS:

5.7 EHSV se zkrátka domnívá, že zavedení AEBS a LDWS, které jsou v současnosti použitelné pouze u těžkých vozidel, je předčasné. Je ještě zapotřebí určitý čas k výzkumu a testování, aby bylo možné posoudit, jaký bude skutečný užitek těchto systémů. To by rovněž umožnilo poskytnout užitečné údaje o budoucím uplatnění těchto systémů u lehkých vozidel.

5.8 TPMS: jelikož jsou technické požadavky na tento systém v současné době předmětem diskusí v neformální skupině GRRF (13), vyzývá EHSV Komisi, aby před učiněním příslušných rozhodnutí vyčkala závěrů prací (které by měly zohlednit i stávající předpisy v zemích mimo EU). V zájmu vyloučení dalších nákladů na osobní automobily by bylo vhodné zvolit takovou citlivost měření, která by umožnila i uplatnění „nepřímého“ systému vzhledem k jeho mnoha pozitivním aspektům, a to v prvé řadě aspektu funkčnosti i v případě výměny pneumatik. „Přímý“ systém totiž předpokládá, že v každé pneumatice bude namontován senzor, a proto bude výměna pneumatik vyžadovat také výměnu senzorů, tj. demontáž/odstranění a opětovnou montáž, což je velmi nákladný a obtížný úkon, neboť je spojen s vysokým rizikem poškození senzorů, které nejsou zvnějšku viditelné.

5.9 V souvislosti s technickými požadavky na pneumatiky EHSV zdůrazňuje následující:

5.10 EHSV zdůrazňuje, že návrh nařízení vyžaduje každé dva roky změnu, což se neslučuje s časem nezbytným pro zavedení v sektoru pneumatik To zcela určitě není v souladu se „zlepšováním právních předpisů“. EHSV proto podporuje řešení navržené průmyslem, které respektuje lhůty v návrhu Komise, avšak zjednodušuje ho tím, že stanoví dvě fáze provádění (2012–2016 a 2016–2020) místo současných pěti. To umožní účinně řídit procesy schvalování typu i logistiku a případné zásoby.

5.11 Dalším aspektem, který je třeba vyjasnit, je zacházení s protektorovanými pneumatikami. Definice tohoto typu pneumatik (nařízení EHK OSN 109) vychází z místa výroby a ne z pneumatiky jako takové. Je zřejmé, že je obtížné definovat „typ“ pneumatiky v souladu s novými požadavky, například na hluk, v jednom a témže závodě, kde se protektorují nejrůznější typy pneumatik. Podle názoru EHSV by tento sektor, vzhledem k mimořádným obtížím při uplatňování a ke značným nákladům, které by podniky (zejména malé a střední podniky) nesly, měl být vyjmut z oblasti působnosti nařízení, přičemž musí být nicméně dodrženy všechny stanovené bezpečnostní požadavky.

5.12 Závěrem EHSV vyzývá Komisi, aby posoudila možnost považovat datum výroby za referenci pro požadavky na pneumatiky, neboť jelikož je uvádění tohoto data na označení všech pneumatik uváděných na trh v Evropské unii závazné, mohou ho prodejci, spotřebitelé a vnitrostátní orgány snadno rozpoznat. Datum výroby, nikoli datum uvedení na trh či datum prodeje, by mělo být určujícím faktorem pro skutečnost, že pneumatiky splňují nové požadavky, které jsou na ně kladeny.

V Bruselu dne 14. ledna 2009

Předseda Evropského hospodářského a sociálního výboru

Mario SEPI

(1) Zdroj: CARE (Community Road Accident Database) – databáze shromažďující a zpracovávající údaje o silničních nehodách, které poskytují členské státy.

(2) Rámec právní úpravy pro konkurenceschopnost automobilového průmyslu ve 21. století – Postoj Komise k závěrečné zprávě skupiny na vysoké úrovni CARS 21 – Příspěvek ke strategii EU pro růst a zaměstnanost (KOM(2007) 22 v konečném znění ze dne 7. února 2007).

(3) Evropská hospodářská komise Organizace spojených národů, Ženeva. Podporuje v 56 členských státech spolupráci a integraci prostřednictvím přijetí společných pravidel a předpisů i v oblasti schvalování typu motorových vozidel.

(5) V zájmu přehlednosti zde uvádíme lhůty stanovené Komisí v souvislosti s požadavky na pneumatiky:

(6) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla.

(7) Type approval requirements for the general safety of motor vehicles (IP/A/IMCO/ST/2008–18).

(8) Směrnice 2007/46/ES – PŘÍLOHA IV: Soupis požadavků pro ES schválení typu vozidla.

(9) Čas, který průmysl potřebuje ke splnění jakýchkoli nových požadavků, které vyžadují strukturální změny ve výrobku.

(10) Technické skupiny EHK OSN v Ženevě: pracovní skupina pro brzdové systémy a pojezdová ústrojí (GRRF – Working Party on Brakes and Running Gear); pracovní skupina pro hluk (GRB – Working Party on Noise); pracovní skupina pro osvětlení a světelnou signalizaci (GRE – Working Party on Lighting and Light-Signalling); pracovní skupina pro ustanovení o bezpečnosti (GRSG – Working Party on General Safety Provisions); pracovní skupina pro znečištění a energetiku (GRPE – Working Party on Pollution and Energy) a pracovní skupina pro pasivní bezpečnost (GRSP – Working Party on Passive Safety).

(11) Vozidla kategorie N jsou vozidla, která mají nejméně 4 kola a slouží k přepravě nákladů. Dělí se do 3 tříd (N1, N2 a N3) na základě nejvyšší přípustné hmotnosti: N1 < 3 500 kg, N2 < 12 000 kg, N3 > 12 000 kg. Třída N1 se pak opět na základě hmotnosti dále dělí do tří podtříd (NI, NII a NIII). Za vozidla kategorie M se považují vozidla, která mají nejméně 4 kola a slouží k přepravě osob. Dělí se na 3 třídy (M1, M2, M3) na základě počtu míst a nejvyšší přípustné hmotnosti: M1 < 9 míst, M2 > 9 míst a < 5 000 kg, M3 > 9 míst a > 5 000 kg. Kategorie O jsou přípojná vozidla.

(13) GRRF: Working Party on Lighting and Light-Signalling [pracovní skupina pro osvětlení a světelnou signalizaci].