(1)

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (3) a nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 (4) byla několikrát podstatně změněna. Vzhledem k potřebě provést další změny by uvedená nařízení měla být v zájmu přehlednosti přepracována.

(2)

Aby se po přepracování a zrušení nařízení (ES) č. 443/2009 a (EU) č. 510/2011 zajistil soudržný a účinný přechod, mělo by se toto nařízení použít ode dne 1. ledna 2020. Je však vhodné zachovat výkonnostní normy pro emise CO2 a postupy pro jejich dosažení stanovené v uvedených nařízeních beze změn až do roku 2024.

(3)

Pařížská dohoda (5) mimo jiné stanoví dlouhodobý cíl v souladu s cílem udržet globální průměrný nárůst teploty výrazně pod úrovní 2 °C ve srovnání s úrovní před průmyslovou revolucí a usilovat o to, aby tento nárůst nepřesáhl 1,5 °C ve srovnání s úrovní před průmyslovou revolucí. Nejnovější vědecké poznatky uvedené ve zvláštní zprávě Mezivládního panelu pro změnu klimatu (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) o dopadech nárůstu globálního oteplování o 1,5 °C ve srovnání s úrovní před průmyslovou revolucí a o souvisejících plánech pro snižování celosvětových emisí skleníkových plynů jednoznačně potvrzují negativní účinky změny klimatu. Závěrem zvláštní zprávy je, že snižování emisí ve všech odvětvích je pro omezení globálního oteplování nezbytné.

(4)

Má-li se přispět k naplňování cílů Pařížské dohody, je třeba urychlit přeměnu celého odvětví dopravy směrem k nulovým emisím s ohledem na sdělení Komise ze dne 28. listopadu 2018 s názvem „Čistá planeta pro všechny – evropská dlouhodobá strategická vize prosperující, moderní, konkurenceschopné a klimaticky neutrální ekonomiky“, v níž je popsána vize hospodářské a společenské transformace potřebné pro dosažení přechodu na nulové čisté emise skleníkových plynů do roku 2050, do níž budou zapojena všechna odvětví hospodářství a všechny složky společnosti. Neprodleně se musí výrazně snížit i emise látek znečišťujících ovzduší, které pocházejí z odvětví dopravy a závažným způsobem poškozují zdraví lidí a životní prostředí. Emise z vozidel s tradičními spalovacími motory bude třeba po roce 2020 dále snižovat. Bude třeba, aby byla zaváděna vozidla s nulovými a nízkými emisemi a do roku 2030 získala významný tržní podíl. Po roce 2030 bude zapotřebí dalšího snížení emisí CO2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel.

(5)

Sdělení Komise ze dne 31. května 2017 nazvané „Evropa v pohybu – Agenda pro sociálně spravedlivý přechod na čistou, konkurenceschopnou a propojenou mobilitu pro všechny“ a sdělení Komise ze dne 8. listopadu 2017 s názvem „Jak dosáhnout nízkoemisní mobility – Evropská unie, která chrání naši planetu, posiluje postavení spotřebitelů a brání svůj průmysl a pracovníky“, zdůrazňují, že výkonnostní normy pro emise CO2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel jsou významnou hybnou silou inovací a účinnosti, přispějí k posílení konkurenceschopnosti automobilového průmyslu a technologicky neutrálním způsobem připraví půdu pro vozidla s nulovými a nízkými emisemi.

(6)

Toto nařízení stanoví jasnou cestu ke snižování emisí CO2 z odvětví silniční dopravy a přispívá k dosažení závazného cíle snížit do roku 2030 domácí emise skleníkových plynů na úrovni celého hospodářství alespoň o 40 % oproti roku 1990, který byl potvrzen v závěrech Evropské rady ze dnů 23. až 24. října 2014 a schválen jako zamýšlený vnitrostátně stanovený příspěvek Unie a jejích členských států k Pařížské dohodě na zasedání Rady pro životní prostředí dne 6. března 2015.

(7)

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/842 (6) ukládá členským státům povinnost plnit cíl Unie snížit její emise skleníkových plynů o 30 % do roku 2030 pod úroveň z roku 2005 v odvětvích, na něž se nevztahuje systém Evropské unie pro obchodování s emisemi zřízený směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2003/87/ES (7). Silniční doprava k emisím z těchto odvětví významně přispívá. Kromě toho emise ze silniční dopravy stoupají a zůstávají výrazně nad úrovní z roku 1990. Případné další zvýšení emisí ze silniční dopravy bude nadále působit proti snížení emisí dosaženému v boji se změnou klimatu v jiných odvětvích.

(8)

Závěry ze zasedání Evropské rady ve dnech 23. a 24. října 2014 zdůraznily důležitost snižování emisí skleníkových plynů a rizik souvisejících se závislostí na fosilních palivech v odvětví dopravy prostřednictvím komplexního a technologicky neutrálního přístupu, pokud jde o podporu energetické účinnosti a snižování emisí v dopravě, elektrickou dopravu a obnovitelné zdroje energie v dopravě i po roce 2020.

(9)

Energetická účinnost přispívající ke zmírnění poptávky je jednou z pěti vzájemně se posilujících a úzce propojených dimenzí obsažených ve sdělení Komise ze dne 25. února 2015 s názvem „Rámcová strategie k vytvoření odolné energetické unie s pomocí progresivní politiky v oblasti změny klimatu“, které mají spotřebitelům v Unii zajistit bezpečnou, udržitelnou, konkurenceschopnou a cenově dostupnou energii. Zmíněné sdělení uvádí, že opatření ke zvýšení účinnosti spotřeby energie musí sice přijmout všechna hospodářská odvětví, nicméně doprava má obrovský potenciál energetické účinnosti a v zájmu jeho realizace je třeba se také neustále zaměřovat na zpřísňování standardů pro výkonnostní normy pro emise CO2 pro osobní automobily i lehká užitková vozidla s výhledem do roku 2030.

(10)

Hodnocení nařízení (ES) č. 443/2009 a (EU) č. 510/2011 provedené v roce 2015 dospělo k závěru, že uvedená nařízení byla relevantní a obecně koherentní a vedla k výrazným snížením emisí, přičemž byla nákladově efektivnější, než se původně očekávalo. Rovněž vytvořila významnou přidanou hodnotu pro Unii, které by nebylo možné ve stejné míře dosáhnout vnitrostátními opatřeními. Přínosy uvedených nařízení však rozmělnily rostoucí rozdíly mezi emisemi CO2 měřenými podle nového evropského jízdního cyklu (NEDC) a emisemi CO2 vypouštěnými z vozidel provozovaných v reálných podmínkách.

(11)

Je proto vhodné usilovat o dosažení cílů uvedených v nařízení (ES) č. 443/2009 a v nařízení (EU) č. 510/2011 stanovením nových cílů pro vozový park EU, pokud jde o snižování emisí CO2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel, na období do roku 2030. Při určování úrovní těchto cílů byla zohledněna jejich účinnost při zajišťování nákladově efektivního příspěvku ke snížení emisí do roku 2030 v odvětvích, na něž se vztahuje nařízení (EU) 2018/842, výsledné náklady a úspory pro společnost, výrobce a uživatele vozidel, jakož i přímé a nepřímé dopady na zaměstnanost, konkurenceschopnost a inovace a vedlejší přínosy v podobě méně znečištěného ovzduší a energetické bezpečnosti. Vzhledem k tomu, že podíl na trhu a následně i celkový příspěvek emisí CO2 z osobních automobilů jsou výrazně vyšší než u lehkých užitkových vozidel, považuje se za vhodné uplatňovat k osobním automobilům a lehkým užitkovým vozidlům rozdílný přístup.

(12)

Měl by být zajištěn sociálně přijatelný a spravedlivý přechod k mobilitě s nulovými emisemi. Je proto důležité zohlednit, jaký vliv bude tento přechod mít na společnost v celém hodnotovém řetězci automobilového průmyslu, a aktivně se zabývat dopady na zaměstnanost. Vybrané programy na unijní, celostátní a regionální úrovni je proto nutné zaměřit na rekvalifikaci a zvyšování kvalifikace pracovníků a jejich přemístění do nového zaměstnání, spolu s iniciativami v oblasti vzdělávání a hledání zaměstnání v negativně zasažených komunitách a regionech, které budou realizovány v intenzivním dialogu se sociálními partnery a příslušnými orgány. Jako součást tohoto přechodu by mělo být podporováno zaměstnávání žen v uvedeném odvětví, jakož i rovné příležitosti.

(13)

Úspěšný přechod k mobilitě s nulovými emisemi si žádá integrovaný přístup a příznivé prostřední vhodné k tomu, aby se podnítila inovativní řešení a zachovalo se technologické prvenství Unie v tomto odvětví. To zahrnuje veřejné a soukromé investice do výzkumu a inovací, narůstající počet vozidel s nízkými nebo nulovými emisemi, rozvoj infrastruktury dobíjecích a plnicích stanic, začlenění do energetických systémů, stejně jako udržitelné dodávky materiálu a udržitelnou výrobu, opětovné využití a recyklaci baterií v Evropě. Výše uvedené si žádá soudržný postup na unijní, celostátní, regionální i místní úrovni.

(14)

V rámci provádění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (8) začal v roce 2017 platit nový zkušební postup pro měření emisí CO2 a spotřeby paliva u osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel: celosvětově harmonizovaný zkušební postup pro lehká vozidla (dále jen „WLTP“) stanovený v nařízení Komise (EU) 2017/1151 (9). Tímto zkušebním postupem se získávají hodnoty emisí CO2 a spotřeby paliva, které lépe reprezentují podmínky v reálném provozu.

Proto je vhodné, aby nové cíle pro emise CO2 byly založeny na emisích CO2 stanovených na základě uvedeného zkušebního postupu. Avšak vzhledem k tomu, že emise CO2 založené na WLTP budou pro účely plnění cílů k dispozici od roku 2021, je vhodné, aby nové výkonnostní normy pro emise CO2 byly definovány jako úrovně snížení stanovené ve vztahu k cílům platným v roce 2021 vypočítaným na základě emisí CO2 měřených pro účely WLTP. Aby se zajistila spolehlivost a reprezentativnost hodnot použitých jako výchozí bod pro vymezení cílů snižování emisí, jež se mají uplatňovat v letech 2025 a 2030, byly podmínky pro provádění těchto měření vyjasněny při uplatňování prováděcích nařízení Komise (EU) 2017/1152 (10) a (EU) 2017/1153 (11).

(15)

Je důležité, aby stanovení požadavků na snížení emisí CO2 i nadále poskytovalo v celé Unii výrobcům vozidel předvídatelnost a jistotu při plánování jejich nových vozových parků osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel v Unii.

(16)

Z hodnocení směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/94/ES (12) provedeného Komisí v roce 2016 vyplývá, že je třeba tento legislativní akt dále upřesnit a zjednodušit, čímž se posílí jeho význam, účelnost, účinnost a ucelenost. Komise by proto měla do 31. prosince 2020 uvedenou směrnici přezkoumat a případně předložit příslušný legislativní návrh. Na podporu zavádění vozidel, která jsou nejúčinnější z hlediska spotřeby a nejšetrnější k životnímu prostředí, by uvedený přezkum měl především zhodnotit možnost zahrnutí lehkých užitkových vozidel a rovněž potřebu lépe navržených a harmonizovanějších unijních požadavků na označování, které by bylo s to spotřebitelům poskytnout srovnatelné, spolehlivé a uživatelsky vstřícné informace o přínosech vozidel s nulovými a nízkými emisemi, včetně informací o látkách znečišťujících ovzduší.

(17)

Cíle snižování emisí pro vozové parky nových osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel v celé Unii by proto měly být stanoveny pro roky 2025 a 2030, přičemž by se měla zohlednit doba obnovy vozového parku a potřeba, aby odvětví silniční dopravy přispělo k cílům v oblasti energetiky a klimatu na rok 2030. Tento postupný přístup rovněž dá automobilovému průmyslu jasný a včasný signál, že nemá oddalovat uvádění energeticky účinných technologií a vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trh.

(18)

Výkonnostní normy pro emise CO2 stanovené v tomto nařízení se vztahují na nové osobní automobily a nová lehká užitková vozidla. Pokud jde o stávající vozový park, včetně ojetých vozidel, lze na vnitrostátní i unijní úrovni mimo jiné přijmout další opatření zaměřená na snižování emisí. Mohou být například přijata opatření na podporu vyšší míry obnovy vozového parku s cílem co nejrychleji nahrazovat starší vozidla, která produkují více emisí, vozidly z tohoto hlediska výkonnějšími. Přístup k cenově dostupnějším vozidlům s nulovými a nízkými emisemi by mohl podpořit změnu chování spotřebitelů a rychlejší zavádění nízkoemisních technologií.

(19)

Přestože Unie je jedním z největších světových výrobců motorových vozidel, a pokud jde o technologie, má v celosvětovém automobilovém průmyslu vedoucí pozici, konkurence sílí a díky novým inovacím v oblasti elektromobility a spolupracující, propojené a automatizované mobility se toto odvětví rychle mění. Aby si Unie zachovala svou globální konkurenceschopnost a přístup na trhy, potřebuje takový regulační rámec, včetně konkrétní pobídky v oblasti vozidel s nulovými a nízkými emisemi, který přispěje k vytvoření rozsáhlého domácího trhu a podpoří technologický rozvoj a inovace.

(20)

Měl by být zaveden zvláštní pobídkový mechanismus, který usnadní hladký přechod k mobilitě s nulovými emisemi. Tento mechanismus by měl být navržen tak, aby podporoval uvádění vozidel s nulovými a nízkými emisemi na trh Unie. Mělo by být také zavedeno konkrétní přechodné opatření, které spotřebitelům z členských států, na jejichž trh pronikly automobily s nulovými a nízkými emisemi jen v omezené míře, umožní přístup k těmto vozidlům.

(21)

Stanovení vhodných referenčních podílů vozidel s nulovými a nízkými emisemi ve vozovém parku EU a dobře navržený mechanismus pro úpravu cíle pro specifické emise daného výrobce na základě podílu vozidel s nulovými a nízkými emisemi v jeho vozovém parku by měly vyslat silný a důvěryhodný signál pro vývoj, zavádění takových vozidel a jejich uvádění na trh a přitom umožnit další zlepšování účinnosti tradičních spalovacích motorů.

(22)

Při stanovení kreditů za vozidla s nulovými a nízkými emisemi je vhodné zohlednit rozdíly v emisích CO2 mezi vozidly. Pokud jde o osobní automobily, měla by být zohledněna úloha, kterou v přechodu k vozidlům s nulovými emisemi hrají vozidla s nízkými emisemi, zejména plug-in hybridní elektrická vozidla. Mechanismus úprav by měl zajistit, aby výrobce, který dosáhne vyššího než referenčního podílu, mohl využít vyšší hodnoty cíle pro specifické emise. V zájmu zajištění vyváženého přístupu by v rámci tohoto mechanismu měly být stanoveny limity možných úprav. Tím vzniknou pobídky, které podpoří včasné zavádění infrastruktury dobíjecích a plnicích stanic a zajistí významné přínosy pro spotřebitele, konkurenceschopnost a životní prostředí.

(23)

Legislativní rámec k uskutečnění cíle emisí pro vozový park EU by měl zajistit, aby cíle snižování emisí byly nestranné z hlediska hospodářské soutěže a sociálně spravedlivé a udržitelné, aby přihlédly k různorodosti evropských výrobců automobilů a aby bránily jakémukoli neodůvodněnému narušování hospodářské soutěže mezi nimi.

(24)

S cílem zachovat rozmanitost trhu s osobními automobily a lehkými užitkovými vozidly a jeho schopnost uspokojovat různé potřeby spotřebitelů by měly být cíle pro specifické emise stanoveny lineárně v závislosti na užitkovosti vozidel. Má se za to, že zachování hmotnosti jako parametru užitkovosti je soudržné se stávajícím režimem. Aby se lépe zohlednila hmotnost vozidel používaných na silnicích, měl by se tento parametr s účinkem od roku 2025 změnit z hmotnosti vozidla v provozním stavu na zkušební hmotnost vozidla, jak stanoví WLTP.

(25)

Mělo by se předejít tomu, aby se cíle pro vozový park EU měnily v důsledku změn průměrné hmotnosti vozového parku. Změny průměrné hmotnosti by proto měly být bez prodlení zohledněny ve výpočtech cílů pro specifické emise a úpravy hodnoty průměrné hmotnosti, která se k tomuto účelu používá, by se měly provádět každé dva roky počínaje rokem 2025.

(26)

Za účelem rozdělení úsilí o snižování emisí spravedlivým a konkurenčně neutrálním způsobem, jenž odráží rozmanitost trhu s osobními automobily a lehkými užitkovými vozidly, jakož i s ohledem na přechod na cíle pro specifické emise založené na WLTP v roce 2021 je vhodné určit sklon křivky limitních hodnot na základě specifických emisí CO2 všech nových vozidel registrovaných v uvedeném roce a zohlednit změny cílů pro vozový park EU mezi roky 2021, 2025 a 2030, aby se zajistilo, že všichni výrobci vyvinou při snižování emisí stejné úsilí. Pokud jde o lehká užitková vozidla, stejný přístup jako pro výrobce osobních automobilů by měl platit i pro výrobce lehčích dodávek odvozených od automobilů, zatímco pro výrobce vozidel spadajících do těžších segmentů by měl být pro celé cílové období stanoven vyšší sklon křivky limitních hodnot.

(27)

Toto nařízení usiluje o dosažení svých cílů mimo jiné vytvářením pobídek pro automobilový průmysl, aby investoval do nových technologií. Toto nařízení aktivně podporuje ekologické inovace a stanoví mechanismus, který by měl být schopen zohlednit budoucí technologický vývoj. Zkušenosti ukazují, že ekologické inovace úspěšně přispěly k nákladové efektivnosti nařízení (ES) č. 443/2009 a (EU) č. 510/2011 a ke snížení emisí CO2 v reálném provozu. Tento přístup by proto měl být zachován a oblast působnosti by se měla rozšířit i na stimulaci zlepšování účinnosti klimatizací.

(28)

Je však třeba zajistit rovnováhu mezi pobídkami pro ekologické inovace a technologie, u nichž je účinek na snížení emisí prokázán v rámci oficiálního zkušebního postupu. V důsledku toho je vhodné zachovat horní hranici snížení emisí v důsledku ekologické inovace, které může výrobce zohlednit pro účely plnění cílů. Komise by měla mít možnost přezkoumat výši této horní hranice, zejména aby zohlednila vliv změn oficiálního zkušebního postupu. Rovněž je vhodné vyjasnit, jak by se snížení emisí pro účely plnění cílů měla počítat.

(29)

Komponenty o nízké hmotnosti šetrné k životnímu prostředí jsou důležité pro snížení spotřeby energie a emisí CO2 u nových vozidel. Jejich další vývoj a zavádění by měly podpořit přechod k mobilitě s nulovými a nízkými emisemi.

(30)

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (13) vytvořila harmonizovaný rámec obsahující správní ustanovení a všeobecné technické požadavky týkající se schvalování všech nových vozidel v její oblasti působnosti. Subjekt odpovědný za soulad s tímto nařízením by měl být totožný se subjektem, který odpovídá za všechny aspekty schvalování typu v souladu se směrnicí 2007/46/ES a za zajištění shodnosti výroby.

(31)

Pro účely schvalování typu se na vozidla zvláštního určení definovaná v příloze II směrnice 2007/46/ES vztahují zvláštní požadavky, a proto by tato vozidla měla být z oblasti působnosti tohoto nařízení vyloučena.

(32)

V případě, kdy by se lehká užitková vozidla s nulovými emisemi s referenční hmotností přesahující 2 610 kg nebo případně 2 840 kg ocitla mimo oblast působnosti tohoto nařízení pouze kvůli hmotnosti zařízení pro akumulaci energie, je vhodné umožnit, aby se i tato vozidla považovala za spadající do oblasti působnosti tohoto nařízení.

(33)

Není vhodné, aby byla k určení cílů v oblasti snižování emisí používána táž metoda pro velkovýrobce i malovýrobce považované na základě kritérií uvedených v tomto nařízení za nezávislé. Těmto malovýrobcům by mělo být v oblasti snižování emisí umožněno požádat o alternativní cíle, které odpovídají technologickému potenciálu jejich vozidel ke snížení specifických emisí CO2 a charakteristikám daného segmentu trhu.

(34)

Vzhledem k nepřiměřenému dopadu, který by vyplynul pro nejmenší výrobce z dodržování cílů pro specifické emise vymezených na základě užitkovosti vozidel, k vysoké administrativní zátěži spojené s postupem pro udělení výjimky a k okrajovému přínosu z toho vyplývajícímu, pokud jde o snížení emisí CO2 z vozidel prodávaných těmito výrobci, by měli být výrobci, kteří jsou odpovědní za méně než 1 000 nových osobních automobilů a nových lehkých užitkových vozidel ročně registrovaných v Unii, vyňati z působnosti cíle pro specifické emise a poplatku za překročení emisí. Pokud však výrobce, na kterého se vynětí vztahuje, i tak požádá o výjimku a ta je mu udělena, je vhodné, aby tento výrobce musel dosáhnout cílové hodnoty podle této výjimky.

(35)

Postup pro udělení výjimky z cíle 95 g CO2/km pro vozový park EU specializovaným výrobcům zajišťuje, aby úsilí o snížení emisí požadované od těchto specializovaných výrobců, pokud jde o tento cíl, odpovídalo úsilí o snížení emisí velkovýrobců. Je vhodné, aby tito specializovaní výrobci měli nadále možnost získat výjimku i z cílů platných pro období let 2025 až 2028.

(36)

Při zjišťování průměrných specifických emisí CO2 pro všechny nové osobní automobily a nová lehká užitková vozidla registrované v Unii, za něž jsou výrobci odpovědni, by měly být vzaty v úvahu všechny osobní automobily a lehká užitková vozidla případně bez ohledu na hmotnost a jiné charakteristiky. Přestože se nařízení (ES) č. 715/2007 nevztahuje na osobní automobily a lehká užitková vozidla, jejichž referenční hmotnost přesahuje 2 610 kg a na něž není schválení typu rozšířeno podle čl. 2 odst. 2 uvedeného nařízení, měly by být emise z těchto vozidel měřeny stejnými postupy, jaké jsou stanoveny podle nařízení (ES) č. 715/2007, zejména postupy vymezenými v nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (14) a v nařízení (EU) 2017/1151 a korelačními postupy přijatými na základě nařízení (ES) č. 443/2009 a (EU) č. 510/2011, zejména prováděcími nařízeními (EU) 2017/1152 a (EU) 2017/1153. Hodnoty emisí CO2 získané na základě těchto měření by měly být uvedeny v prohlášení o shodě daného vozidla tak, aby bylo možné je zanést do sledovacího systému.

(37)

Specifické emise CO2 dokončených lehkých užitkových vozidel by měly být připsány výrobci základního vozidla.

(38)

Měla by být uvážena zvláštní situace výrobců lehkých užitkových vozidel, kteří vyrábějí neúplná vozidla, u nichž schválení typu probíhá ve více stupních. Jelikož tito výrobci odpovídají za splnění cílů v oblasti emisí CO2, měli by mít možnost s rozumnou jistotou předvídat emise CO2 dokončených vozidel. Komise by měla zajistit, aby tyto potřeby byly odpovídajícím způsobem zohledněny v prováděcích opatřeních přijatých podle nařízení (ES) č. 715/2007.

(39)

Aby se výrobcům umožnila pružnost při plnění jejich cílů podle tohoto nařízení, mohou se dohodnout na vytvoření sdružení na otevřeném, transparentním a nediskriminačním základě. Platnost dohody o vytvoření sdružení by neměla přesahovat pět let, dohoda by však měla být obnovitelná. Pokud výrobci vytvoří sdružení, mělo by se mít za to, že splnili své cíle podle tohoto nařízení, pokud průměrné emise sdružení jako celku nepřesahují cíl pro specifické emise platný pro sdružení.

(40)

Možnost, aby výrobci vytvářeli sdružení, se ukázala být nákladově efektivním způsobem, jak dosáhnout splnění cílů v oblasti emisí CO2, a zejména usnadnila dodržování předpisů výrobcům, kteří vyrábějí omezený sortiment vozidel. Za účelem zlepšení neutrality z hlediska hospodářské soutěže by Komise měla mít pravomoc ujasnit podmínky, za jakých mohou nezávislí výrobci vytvářet sdružení, aby mohli dosáhnout postavení rovnocenného spojeným podnikům.

(41)

Aby bylo zajištěno plnění cílů podle tohoto nařízení, je zapotřebí důkladný mechanismus k zajištění souladu.

(42)

K tomu, aby se dosáhlo snížení emisí CO2 požadovaného tímto nařízením, je rovněž nezbytné, aby emise vozidel v provozu byly v souladu s hodnotami emisí CO2 určenými při schvalování typu. Proto by Komise při výpočtu průměrných specifických emisí CO2 výrobce měla mít možnost zohlednit jakýkoli systematický nesoulad zjištěný schvalovacími orgány, pokud jde o emise CO2 vozidel v provozu.

(43)

Komise by měla mít pravomoc vypracovat a zavést postup pro ověřování shody mezi emisemi CO2 vozidel v provozu zjištěnými podle WLTP a mezi hodnotami emisí CO2 zaznamenanými v osvědčeních o shodě. Při vymezování tohoto postupu by měla být zvláštní pozornost věnována volbě metody, včetně využití údajů z palubních zařízení pro sledování spotřeby paliva nebo energie, která bude určena k výběru strategií, jejichž pomocí bude možné při zkušebních postupech pro schválení typu uměle zvýšit výkon vozidla ve vztahu k emisím CO2. Pokud dojde ke zjištění odchylek nebo strategií, které uměle zlepší výkon vozidla ve vztahu k emisím CO2, měla by být tato zjištění považována za dostatečná pro domněnku, že existuje vážné riziko nedodržení požadavků stanovených v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 (15) a v nařízení (ES) č. 715/2007, a členské státy by na tomto základě měly přijmout nezbytné kroky podle kapitoly XI nařízení (EU) 2018/858.

(44)

Specifické emise CO2 z nových osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel jsou v Unii měřeny harmonizovaným způsobem podle WLTP. Aby administrativní zatížení vyplývající z tohoto nařízení bylo co nejmenší, měl by být soulad měřen pomocí údajů o registracích nových osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel v Unii sbíraných členskými státy a hlášených Komisi. S cílem zajistit soudržnost údajů určených k posouzení souladu by měla být pravidla pro sběr a hlášení těchto údajů co nejvíce harmonizována. Proto by měla být jasně stanovena povinnost příslušných orgánů poskytovat správné a úplné údaje a potřeba účinné spolupráce mezi těmito orgány a Komisí při řešení otázek kvality údajů.

(45)

Plnění cílů stanovených tímto nařízením výrobci by mělo být hodnoceno na úrovni Unie. Výrobci, jejichž průměrné specifické emise CO2 přesahují emise povolené v rámci tohoto nařízení, by měli uhradit poplatek za překročení emisí za každý kalendářní rok. Částky poplatků za překročení emisí by měly být považovány za příjem souhrnného rozpočtu Unie. Komise by ve svém přezkumu za rok 2023 měla posoudit možnost vyhrazení těchto částek poplatků za překročení emisí na zvláštní fond či příslušný program, jehož účelem bude zajistit spravedlivý přechod k mobilitě s nulovými emisemi a podporovat rekvalifikaci, zvyšování kvalifikace a další rozvoj dovedností pracovníků v automobilovém průmyslu.

(46)

Žádná vnitrostátní opatření, která mohou členské státy zachovávat nebo zavádět v souladu s článkem 193 Smlouvy o fungování Evropské unie, by neměla vzhledem k účelu tohoto nařízení a postupům jím zavedeným ukládat výrobcům dodatečné nebo přísnější sankce za to, že nesplní cíle stanovené v tomto nařízení.

(47)

Tímto nařízením by nemělo být dotčeno plné uplatňování pravidel Unie o hospodářské soutěži.

(48)

Reálná účinnost cílů stanovených v tomto nařízení při snižování emisí CO2 značně závisí na reprezentativnosti oficiálního zkušebního postupu pro reálný provoz. V souladu s vědeckým stanoviskem 1/2016 „Odstranění rozdílů mezi emisemi CO2 lehkých vozidel naměřenými za reálných podmínek a v laboratoři“, vydaným v rámci mechanismu vědeckého poradenství, a v souladu s doporučením Evropského parlamentu Radě a Komisi v návaznosti na vyšetřování měření emisí v automobilovém průmyslu ze dne 4. dubna 2017 (16) by měl být zaveden mechanismus pro posuzování reprezentativnosti hodnot emisí CO2 a spotřeby energie, jež byly u vozidel určeny v souladu s WLTP pro reálný provoz. Nejspolehlivějším způsobem, jak zajistit reprezentativnost hodnot pro schválení typu, je využití údajů z palubních zařízení pro sledování spotřeby paliva nebo energie. Komise by proto měla mít pravomoc vypracovat postupy potřebné pro shromažďování a zpracovávání údajů o spotřebě paliva a energie nezbytných pro taková posouzení a pro zajištění veřejné přístupnosti uvedených údajů při zabezpečení ochrany veškerých osobních údajů. Kromě toho je žádoucí, aby v zájmu zajištění dostupnosti údajů o spotřebě paliva nebo energie u bateriových elektrických vozidel a vozidel s hnacím ústrojím na plynná paliva, včetně vodíku, práce na standardizaci palubních zařízení pro sledování spotřeby paliva nebo energie u těchto vozidel postupovala hladce jako součást provádění nařízení (EU) 2017/1151.

(49)

Komise by navíc měla posoudit, jak mohou údaje o spotřebě paliva a energie napomoci k zajištění toho, aby emise CO2 z vozidla zjištěné pomocí WLTP byly i nadále reprezentativní pro emise z reálného provozu, a to trvale pro všechny výrobce, a aby se v konkrétní rovině zvážilo, jak tyto údaje mohou být využity k pozorování rozdílu mezi emisemi CO2 v laboratorních a reálných podmínkách a případně i k prevenci jeho zvětšování.

(50)

Je důležité, aby emise naměřené za celou dobu životnosti osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel byly hodnoceny na úrovni Unie. Za tímto účelem by Komise nejpozději do roku 2023 měla posoudit možnost vytvoření společné metodiky Unie pro hodnocení a ucelené vykazování údajů o emisích CO2 naměřených za celou dobu životnosti těchto vozidel uvedených na unijní trh. Komise by měla přijmout navazující opatření a případně i předložit legislativní návrhy.

(51)

V roce 2024 se bude konat přezkum pokroku dosaženého v rámci nařízení (EU) 2018/842 a směrnice 2003/87/ES. Je proto vhodné v roce 2023 komplexně přezkoumat účinnost tohoto nařízení, aby bylo možné koordinovaně a soudržně posoudit opatření prováděná podle všech těchto nástrojů. V rámci tohoto přezkumu v roce 2023 by měla Komise rovněž určit jasnou cestu k dalšímu snižování emisí CO2 u osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel v období po roce 2030 s cílem významným způsobem přispět k dosažení dlouhodobého cíle Pařížské dohody. V případě potřeby by měl být ke zprávě o tomto přezkumu přiložen návrh na změnu tohoto nařízení.

(52)

Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci, pokud jde o stanovení podrobných podmínek pro dohody o sdružování, přijetí podrobných pravidel týkajících se postupů pro sledování a hlášení údajů o průměrných emisích a o použití příloh II a III, přijetí podrobných pravidel týkajících se postupů pro hlášení odchylek zjištěných v emisích CO2 v rámci ověřování u vozidel v provozu a braní těchto odchylek v potaz při výpočtu průměrných specifických emisí CO2 výrobce, určení způsobu výběru poplatků za překročení emisí, zveřejnění výkonnosti výrobců, přijetí podrobných pravidel pro postup schvalování inovativních technologií nebo inovativních technologických souborů, stanovení podrobného postupu shromažďování a zpracování parametrů týkajících se emisí CO2 a spotřeby paliva nebo energie v reálném provozu osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel, určení postupů pro provádění ověřování, že i) hodnoty emisí CO2 a hodnoty spotřeby paliva uvedené v prohlášeních o shodě odpovídají emisím CO2 a spotřebě paliva vozidel v provozu, a ii) existují strategie na palubě nebo v souvislosti s vybranými vzorky vozidel, které uměle zlepšují výkon vozidla ve zkouškách prováděných pro účely schvalování typu, a stanovení korelačních parametrů nezbytných za účelem zohlednění jakýchkoli změn v regulačním zkušebním postupu pro měření specifických emisí CO2. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (17).

(53)

Za účelem změny nebo doplnění jiných než podstatných prvků ustanovení tohoto nařízení by na Komisi měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o změny požadavků na údaje a parametrů údajů stanovených v přílohách II a III, stanovení pravidel pro výklad kritérií způsobilosti pro výjimky pro některé výrobce, obsah žádostí o udělení výjimky, obsah a posuzování programů pro snížení specifických emisí CO2, změny části A přílohy I za účelem stanovení vzorců pro výpočet cílových hodnot výjimek pro specializované výrobce, upravení horní hranice pro celkové příspěvky inovativních technologií ke snížení průměrných specifických emisí CO2 výrobce s účinkem od roku 2025, stanovení hlavních zásad a kritérií pro určení postupů pro provádění ověřování, zavedení opatření pro upravení hodnot M0 a TM0, jakož i o přizpůsobení vzorců pro výpočet cílů pro specifické emise za účelem zohlednění změn v regulačním zkušebním postupu. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů (18). Pro zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci obdrží Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států a jejich odborníci mají automaticky přístup na setkání skupin odborníků Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci.

(54)

Nařízení (ES) č. 443/2009 a (EU) č. 510/2011 by měla být zrušena s účinkem ode dne 1. ledna 2020.

(55)

Jelikož cílů tohoto nařízení, totiž stanovení výkonnostních požadavků na emise CO2 pro nové osobní automobily a nová lehká užitková vozidla, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jich, z důvodu rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů,