12.6.2014   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 173/65

(1)

Hlavním cílem společné dopravní politiky je udržitelný rozvoj. Ten vyžaduje integrovaný přístup zaměřený jak na zajištění účinného fungování dopravních systémů Unie, tak na ochranu životního prostředí.

(2)

Udržitelný rozvoj letecké dopravy vyžaduje zavedení opatření zaměřených na omezení dopadu hluku letadel na letištích Unie. Tato opatření by měla zlepšit situaci týkající se hluku okolo evropských letišť s cílem zachovat nebo zvýšit kvalitu života občanů v sousedství a podpořit slučitelnost mezi leteckými činnostmi a obytnými oblastmi, zejména pokud jde o noční lety.

(3)

Rezoluce A33/7 Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) zavádí koncept „vyváženého přístupu“ k regulaci hluku (dále jen „vyvážený přístup“) a stanoví ucelenou metodu k řešení problematiky hluku z letecké dopravy. Vyvážený přístup by měl zůstat základem regulace hluku v letectví jakožto globálním odvětví. Vyvážený přístup respektuje a nepředjímá příslušné právní závazky, stávající dohody, současné právní předpisy a zavedené politiky. Začlenění mezinárodních pravidel vyváženého přístupu do tohoto nařízení by mělo podstatně snížit riziko mezinárodních sporů v případě, že by provozní omezení ke snížení hluku mohla mít vliv na dopravce ze třetích zemí.

(4)

Po odstranění nejhlučnějších letadel na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/30/ES (4) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/93/ES (5), je nutná aktualizace toho, jak využívat opatření spočívající v provozních omezeních, jež orgánům umožní vypořádat se se stávajícími nejhlučnějšími letadly, aby se zlepšila hluková situace v okolí letišť Unie v rámci mezinárodního rámce vyváženého přístupu.

(5)

Zpráva Komise ze dne 15. února 2008 nazvaná „Provozní omezení ke snížení hluku na letištích EU“ zdůraznila nutnost vyjasnit v textu směrnice 2002/30/ES rozdělení odpovědnosti i konkrétní povinnosti a práva zúčastněných stran v průběhu procesu posuzování hluku, aby se zajistilo, že k dosažení cílů týkajících se snížení hluku v případě každého letiště budou učiněna nákladově efektivní opatření.

(6)

Zavádění provozních omezení členskými státy na jednotlivých letištích Unie na základě přístupu případ od případu při omezení kapacity letišť může přispět ke zlepšení hlukové situace v jejich okolí. Existuje tu však možnost, že neefektivní využívání stávající kapacity způsobí narušení hospodářské soutěže či omezení celkové výkonnosti letecké sítě Unie. Jelikož specifického cíle tohoto nařízení, totiž snížení hluku, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, ale spíše jich prostřednictvím harmonizovaných pravidel týkajících se postupu pro zavádění provozních omezení v rámci procesu regulace hluku může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení uvedeného cíle. Tato harmonizovaná metoda nestanoví kvalitativní cíle pro snížení hluku, které nadále vycházejí ze směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES (6) nebo jiných příslušných pravidel Unie nebo právních předpisů v rámci každého členského státu, ani nepředjímá výběr konkrétních opatření.

(7)

Toto nařízení by se mělo vztahovat pouze na členské státy, v nichž se nachází letiště s více než 50 000 pohyby civilních letadel za kalendářní rok, pokud je na takovém letišti zvažováno zavedení provozních omezení souvisejících s hlukem.

(8)

Toto nařízení by se mělo vztahovat na letadla využívaná pro civilní letectví. Nemělo by se vztahovat na taková letadla, jako jsou letadla vojenská a letadla účastnící se celních, policejních a protipožárních operací. Kromě toho by měly být z působnosti tohoto nařízení vyňaty různé případy operací výjimečné povahy, jako jsou lety pro naléhavé humanitární účely nebo pátrací a záchranné akce v nouzových situacích, lety pro lékařskou pomoc a pomoc při katastrofách.

(9)

Ačkoli by posouzení hluku měla probíhat pravidelně v souladu se směrnicí 2002/49/ES, k dalším opatřením ke zmírnění hluku by tato posouzení měla vést pouze tehdy, pokud současný soubor opatření zmírňujících hluk nesplňuje cíle pro zmírnění hluku, a to při zohlednění očekávaného rozvoje letiště. Pro letiště, u nichž byl zjištěn problém s hlukem, by měla být určována další opatření ke zmírnění hluku v souladu s metodikou vyváženého přístupu. Aby se zajistilo široké uplatňování vyváženého přístupu v rámci Evropské unie, doporučuje se jeho použití, kdykoli je to jednotlivými dotčenými členskými státy považováno za vhodné, a to i nad rámec oblasti působnosti tohoto nařízení. Provozní opatření ke snížení hluku by měla být zaváděna pouze v případě, že jiná opatření vyváženého přístupu nejsou dostatečná pro dosažení specifických cílů pro snížení hluku.

(10)

Zatímco analýza nákladů a přínosů ukazuje celkové dopady na ekonomickou prosperitu porovnáním všech nákladů a přínosů, posouzení efektivity nákladů se zaměřuje na dosažení daného cíle nákladově nejefektivnějším způsobem, a vyžaduje tak pouze porovnání nákladů. Toto nařízení by nemělo bránit členským státům ve využití analýzy nákladů a přínosů, je-li to vhodné.

(11)

Vzhledem k významu zdravotních aspektů ve vztahu k problémům s hlukem je proto důležité, aby byly tyto aspekty zohledněny konzistentním způsobem na všech letištích při rozhodování o cílech snížení hluku, a to s ohledem na existenci společných pravidel Unie v této oblasti. Zdravotní aspekty by proto měly být posouzeny v souladu s právními předpisy Unie o hodnocení dopadů hluku.

(12)

Posouzení hluku by měla být založena na objektivních a měřitelných kritériích společných všem členským státům a měla by vycházet ze stávajících dostupných informací, jako jsou informace vyplývající z provádění směrnice 2002/49/ES. Členské státy by měly zajistit, aby takové informace byly spolehlivé, získané transparentním způsobem a dostupné příslušným orgánům a zúčastněným osobám. Příslušné orgány by měly zavést nezbytné nástroje pro kontrolu.

(13)

Příslušný orgán odpovědný za přijímání protihlukových provozních omezení by měl být nezávislý na jakékoli organizaci zapojené do provozu letiště, letecké dopravy nebo poskytování letových navigačních služeb nebo na organizacích zastupujících jejich zájmy a zájmy obyvatel žijících v blízkosti letišť. To by nemělo vést k výkladu, že se od členských států požaduje, aby změnily své správní struktury a postupy rozhodování.

(14)

Je všeobecně uznáváno, že členské státy rozhodly o provozních omezeních ke snížení hluku dle vnitrostátních právních předpisů vycházejících z vnitrostátně uznávaných metod, které (dosud) nemusí být zcela v souladu s metodou popsanou v oficiální zprávě Evropské konference civilního letectví nazvané „Standardní metoda výpočtu hlukových kontur v okolí civilních letišť“ (ECAC č. 29), ani nevyužívají mezinárodně uznávané údaje o hlučnosti letadel. Účinnost a účelnost provozního omezení by však měly být posuzovány v souladu s metodami popsanými v dokumentu ECAC č. 29 a vyváženým přístupem. Členské státy by tedy měly svá posouzení provozních omezení ve vnitrostátní legislativě uzpůsobit tak, aby zcela odpovídala dokumentu ECAC č. 29.

(15)

Za účelem usnadnění zavedení nových technologií a nových provozních možností letadel a pozemního vybavení je třeba zavést nová a širší vymezení provozních omezení, než jak jsou vymezena ve směrnici 2002/30/ES. Jejich uplatňování by nemělo vést k pozdržení uplatňování provozních opatření, která by mohla okamžitě zmírnit dopad hluku, aniž by to mělo podstatný vliv na provozní kapacitu daného letiště. Taková opatření by proto neměla být považována za nová provozní omezení.

(16)

Centralizace informací o hluku by podstatně snížila administrativní zátěž pro provozovatele letadel i letišť. Tyto informace jsou v současnosti poskytovány a řízeny na úrovni jednotlivých letišť. Tyto údaje musí být dány provozovatelům letadel i letišť k dispozici pro provozní účely. Je důležité využívat databázi Evropské agentury pro bezpečnost letectví (dále jen „agentura“), obsahující informace o osvědčeních hlukové způsobilosti, jako nástroj pro ověřování platnosti údajů Evropské organizace pro bezpečnost letového provozu (Eurocontrol) o jednotlivých letech. Tyto údaje jsou již v současnosti systematicky vyžadovány pro účely centrálního uspořádání toku letového provozu, ale nejsou v současnosti dostupné Komisi nebo agentuře a musí být upřesněny pro účely tohoto nařízení a regulace výkonnosti řízení letového provozu. Dobrý přístup k validním modelovaným údajům, určeným v souladu s mezinárodně uznávanými procesy a osvědčenými postupy, by měl zlepšit kvalitu mapování hlukových kontur jednotlivých letišť na podporu politických rozhodnutí.

(17)

Pokud Komise zjistí, že postup použitý pro zavedení provozních omezení souvisejících s hlukem nesplňuje požadavky tohoto nařízení, měla by to oznámit danému příslušnému orgánu, aby se zabránilo nežádoucím dopadům na leteckou bezpečnost, kapacitu letišť a na hospodářskou soutěž. Příslušný orgán by měl toto oznámení Komise posoudit a měl by před zavedením provozních omezení informovat Komisi o svých záměrech.

(18)

Za účelem zohlednění vyváženého přístupu by pro provozovatele z rozvojových třetích zemí měla být v mimořádných případech stanovena možnost výjimek, bez nichž by tito provozovatelé byli vystaveni nepřiměřené zátěži. Odkaz na „rozvojové země“ je třeba chápat úzce v kontextu civilního letectví, a daný pojem jistě nezahrnuje všechny země, které by jím mohly být v rámci mezinárodního společenství označeny. Zejména je nezbytné zajistit, aby jakékoli výjimky tohoto druhu byly slučitelné se zásadou nediskriminace.

(19)

Aby se zohlednil neustálý technologický pokrok v technologiích motorů a trupů letadel a metody používané k mapování hlukových kontur, měla by být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o pravidelnou aktualizaci hlukových norem pro letadla uvedených v tomto nařízení a odkazování na související metody ověřování hlukové způsobilosti, při zohlednění případných změn v příslušných dokumentech ICAO, a aktualizaci odkazu na metodu výpočtu hlukových kontur při zohlednění, je-li to vhodné, změn v příslušných dokumentech ICAO. Dále by měly být změny dokumentu ECAC č. 29 rovněž odpovídajícím způsobem zohledněny pro účely technických aktualizací prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla příslušné konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.

(20)

Ačkoli toto nařízení vyžaduje pravidelné posuzování situace ohledně hluku na letištích, takové posouzení nezahrnuje nutně přijetí nových provozních omezení ke snížení hluku ani přezkum stávajících omezení. Toto nařízení proto nebude vyžadovat přezkum provozních omezení ke snížení hluku, která byla ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost již zavedena, včetně provozních omezení, jež vyplývají ze soudních rozhodnutí či mediačních řízení na místní úrovni. Méně významné technické změny opatření, jež nemají podstatné dopady na kapacitu ani provoz letišť, by neměla být považována za nová provozní omezení ke snížení hluku.

(21)

Pokud byl proces konzultací před přijetím určitého provozního omezení ke snížení hluku zahájen postupem podle směrnice 2002/30/ES a tento proces stále probíhá v den vstupu tohoto nařízení v platnost, je vhodné umožnit přijetí konečného rozhodnutí v souladu se směrnicí 2002/30/ES, aby byl zachován pokrok, jehož bylo v rámci daného procesu do té doby dosaženo.

(22)

Vzhledem k nutnosti jednotného používání metody posuzování hluku na leteckém trhu Unie toto nařízení stanoví společná pravidla v oblasti provozních omezení ke snížení hluku.

(23)

Směrnice 2002/30/ES by proto měla být zrušena,

a)

usnadnit dosažení konkrétních cílů pro snížení hluku, včetně zdravotních hledisek, na úrovni jednotlivých letišť, při dodržení příslušných pravidel Unie, zejména pravidel stanovených ve směrnice 2002/49/ES, a právních předpisů v každém členském státě;

b)

umožnit použití provozních omezení v souladu s vyváženým přístupem, aby bylo dosaženo udržitelného rozvoje daného letiště a kapacity sítě řízení letového provozu podle přístupu „gate-to-gate“.

1)

„letadlem“ letadlo s pevnými křídly o maximální certifikované vzletové hmotnosti 34 000 kg nebo více nebo letadlo s osvědčením pro maximální počet 19 nebo více míst pro cestující pro daný typ, přičemž se nezapočítávají místa určená pouze pro posádku;

2)

„letištěm“ letiště s více než 50 000 pohyby civilních letadel za kalendářní rok (pohybem se rozumí start nebo přistání), na základě průměrného počtu pohybů za poslední tři kalendářní roky před posouzením hluku;

3)

„vyváženým přístupem“ proces vypracovaný Mezinárodní organizací pro civilní letectví, podle něhož se škála možných opatření, tj. snížení hluku z letadel u zdroje, územní plánování, provozní postupy a provozní omezení ke snížení hluku, systematicky posuzuje za účelem řešení problému hluku nákladově nejefektivnějším způsobem podle konkrétní situace na jednotlivých letištích;

4)

„letadlem téměř vyhovujícím předpisům“ letadlo, které je osvědčeno podle limitů stanovených ve svazku 1 části II hlavy 3 přílohy 16 Úmluvy o mezinárodním civilním letectví podepsané dne 7. prosince 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“) kumulativní mezní hodnotou nižší než 8 EPNdB (decibelů skutečně vnímaného hluku) během přechodného období končícího dne 14. června 2020 a kumulativní mezní hodnotou nižší než 10 EPNdB po skončení daného přechodného období, kde kumulativní mezní hodnota je hodnota vyjádřená v EPNdB získaná jako součet jednotlivých mezních hodnot (tj. rozdílů mezi hladinou hluku, pro kterou bylo vydáno osvědčení, a nejvyšší přípustnou hladinou hluku) na třech referenčních měřících bodech, jak je stanoveno ve svazku 1 části II hlavě 3 přílohy 16 Chicagské úmluvy;

5)

„opatřením ke snížení hluku“ jakékoli opatření, které má vliv na hluk v okolí letišť, na něž se vztahují zásady vyváženého přístupu, včetně ostatních neprovozních opatření, která mohou mít vliv na počet osob vystavených hluku z letadel;

6)

„provozními omezeními“ opatření ke snížení hluku, která omezují přístup letadel na letiště či snižují jeho provozní kapacitu, včetně provozních omezení zaměřených na stažení letadel téměř vyhovujících předpisům z provozu na určitých letištích nebo částečných provozních omezení, která se vztahují například na stanovenou dobu během dne nebo pouze na některé letištní dráhy.

a)

byl pro dané letiště vymezen cíl týkající se snížení hluku, v případě potřeby s přihlédnutím k článku 8 a příloze V směrnice 2002/49/ES;

b)

byla určena možná opatření ke zmírnění dopadu hluku;

c)

byla důkladně zhodnocena pravděpodobná nákladová efektivita opatření ke snížení hluku;

d)

byla zvolena opatření zohledňující veřejný zájem v oblasti letecké dopravy, pokud jde o vyhlídky budoucího rozvoje letišť, bez negativního dopadu na bezpečnost;

e)

byly ohledně zamýšlených opatření transparentním způsobem konzultovány zúčastněné strany;

f)

byla přijímána příslušná opatření a byly o nich k dispozici dostatečné informace;

g)

byla prováděna příslušná opatření a

h)

bylo zajištěno řešení sporů.

a)

předvídatelný dopad snížení hluku z letadel u zdroje;

b)

územní plánování a správa;

c)

provozní postupy vedoucí ke snížení hluku;

d)

neuplatňovat provozní omezení jako první možnost, ale pouze po zvážení ostatních opatření v rámci vyváženého přístupu.

a)

byly před zavedením provozních omezení použity metoda, ukazatele a informace uvedené v příloze I tak, aby byl náležitě zohledněn podíl jednotlivých druhů opatření v rámci vyváženého přístupu;

b)

za účelem posouzení opatření ke zmírnění hluku byla na patřičné úrovni navázána technická spolupráce mezi provozovateli letišť, provozovateli letadel a poskytovateli letových navigačních služeb. Příslušné orgány rovněž zajistí, aby byli konzultováni místní obyvatelé či jejich zástupci a příslušné místní orgány a aby jim byly poskytnuty technické informace o opatřeních ke zmírnění hluku;

c)

byla v souladu s přílohou II posouzena nákladová efektivnost veškerých nových provozních omezení. Méně významné technické změny opatření, jež nemají podstatné dopady na kapacitu ani provoz letišť, se za nová provozní omezení nepovažují;

d)

postup konzultací se zúčastněnými stranami, který může mít formu mediačního řízení, je zorganizován včas a náležitým způsobem, přičemž je zajištěna otevřenost a transparentnost, pokud jde o údaje a metody výpočtu. Nejméně tři měsíce před přijetím nových provozních omezení k nim mohou zúčastněné strany předkládat připomínky. Mezi zúčastněné strany musí patřit alespoň:

a)

při dodržení vnitrostátních právních předpisů informace o údajném nesplnění povinností v důsledku změn letových postupů, pokud jde o způsobené dopady a o důvody těchto změn;

b)

obecná kritéria používaná při organizaci a řízení provozu na jednotlivých letištích do té míry, do jaké mohou mít dopad na životní prostředí nebo na hladinu hluku, a

c)

údaje shromážděné systémy měření hluku, jsou-li dostupné.

a)

státní příslušnost letadla a jeho registrační značka;

b)

dokumentace týkající se hlučnosti provozovaného letadla spolu se související maximální vzletovou hmotností;

c)

jakákoli úprava letadla, jež má vliv na jeho hlučnost a je uvedena v dokumentaci týkající se hlučnosti.

a)

mají osvědčení hlukové způsobilosti odpovídající normám stanoveným v hlavě 3 svazku 1 přílohy 16 Chicagské úmluvy;

b)

byla v Unii provozována po dobu pěti let před vstupem tohoto nařízení v platnost,

c)

byla po dobu těchto pěti let zapsána v rejstříku příslušné rozvojové země a

d)

jsou nadále provozována fyzickou či právnickou osobou usazenou v této zemi.

a)

takovém použití letadel, které je tak výjimečné povahy, že by neposkytnutí dočasné výjimky nebylo vhodné, včetně letů pro potřeby humanitární pomoci, nebo

b)

neobchodních letech za účelem úprav, opravy nebo údržby.

a)

technické aktualizace norem pro vydávání osvědčení hlukové způsobilosti, stanovené v čl. 5 odst. 5 a čl. 9 odst. 1 písm. a), a postup pro vydávání osvědčení uvedeného v čl. 7 odst. 1;

b)

technické aktualizace metodiky a ukazatelů stanovené v příloze I.