–

za AirHelp Germany GmbH: E. Stanonik-Palkovits, Rechtsanwältin,

–

za Austrian Airlines AG: M. Brenner a M. Klemm, Rechtsanwälte,

–

za Evropskou komisi: G. von Rintelen a N. Yerrell, jako zmocněnci,

1

Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce se týká výkladu čl. 5 odst. 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91 (Úř. věst. 2004, L 46, s. 1; Zvl. vyd. 07/08, s. 10 a oprava Úř. věst. 2022, L 199, s. 31;).

2

Tato žádost byla předložena v rámci sporu mezi společností AirHelp Germany GmbH (dále jen „AirHelp“) a leteckým dopravcem Austrian Airlines AG ve věci odmítnutí tohoto dopravce poskytnout náhradu cestujícímu, jehož let s přestupem byl významně zpožděn.

3

Body 1, 14 a 15 odůvodnění nařízení č. 261/2004 uvádějí:

[...]

4

Článek 5 tohoto nařízení, nadepsaný „Zrušení“, v odstavcích 1 a 3 stanoví:

„1.   V případě zrušení letu:

[...]

[...]

3.   Provozující letecký dopravce není povinen platit náhradu v souladu s článkem 7, jestliže může prokázat, že zrušení je způsobeno mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla všechna přiměřená opatření přijata.“

5

Článek 7 uvedeného nařízení, nadepsaný „Právo na náhradu škody“, v odstavci 1 stanoví:

„Odkazuje-li se na tento článek, obdrží cestující náhradu ve výši:

[...]

[...]“

6

Jistý cestující měl potvrzenou jedinou rezervaci u společnosti Austrian Airlines pro let z Iași (Rumunsko) do Londýna-Heathrow (Spojené království) s přestupem ve Vídni (Rakousko). První let tohoto leteckého spojení s přestupem, který měl přiletět do Vídně dne 8. března 2022 v 15:50 hodin, přistál ve Vídni teprve v 22:53 hodin, tedy s více než sedmihodinovým zpožděním. V důsledku tohoto zpoždění zmeškal tento cestující navazující let a do cílového místa určení v Londýně-Heathrow dorazil až následující ráno.

7

Letadlo, které mělo původně letět z Iași do Vídně, bylo při předchozím letu dne 8. března 2022 krátce před přistáním v Iași pod bouřkovými mraky zasaženo bleskem. Po prvotní bezpečnostní kontrole, která je po takovéto události povinná, zjistili technici viditelné poškození přístroje umístěného na vnější straně tohoto letadla, který je nezbytný pro bezpečnost letu a slouží zejména k měření atmosférického tlaku. Toto zjištění vedlo k povinné hloubkové bezpečnostní kontrole tohoto letadla, které bylo následně uzemněno na dobu neurčitou.

8

Za těchto podmínek se společnost Austrian Airlines rozhodla, že si z Vídně nechá přepravit náhradní letadlo, aby uskutečnila předmětný let, byť s několikahodinovým zpožděním. Mezitím v Iași, přibližně 40 minut před plánovaným odletem náhradního letadla z Vídně v 19:41 hodin, technici uvolnili letadlo poškozené bleskem do provozu, ovšem pouze pro let do Vídně, aby mohlo být ihned po příletu podrobeno důkladnější kontrole.

9

Cestující dotčený zpožděním postoupil případnou pohledávku vzniklou z tohoto zpoždění společnosti AirHelp, která podala k Bezirksgericht Schwechat (Okresní soud ve Schwechatu, Rakousko) žalobu, kterou se domáhala, aby jí společnost Austrian Airlines zaplatila náhradu ve výši 400 eur podle čl. 7 odst. 1 písm. b) nařízení č. 261/2004. Společnost AirHelp před tímto soudem tvrdila, že zásah bleskem nepředstavuje mimořádnou okolnost, která by mohla provozujícího leteckého dopravce zprostit povinnosti zaplatit náhradu stanovenou tímto nařízením, a že společnost Austrian Airlines nepřijala všechna přiměřená opatření k tomu, aby dotyčného cestujícího co nejdříve dopravila do cílového místa určení.

10

Společnost Austrian Airlines naproti tomu tvrdí, že jak škody na letadle způsobené úderem blesku, tak povinná bezpečnostní kontrola, které bylo letadlo v důsledku toho podrobeno, byly neobvyklé a v tomto smyslu „neplánovatelné a neovlivnitelné“, takže je třeba je kvalifikovat jako „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 tohoto nařízení. V každém případě společnost Austrian Airlines tím, že se rozhodla použít náhradní letadlo, zajistila nejrychlejší přesměrování dotyčného cestujícího z Iași do cílového místa určení, a tudíž přijala veškerá přiměřená opatření s cílem vyrovnat se s následky zpoždění.

11

Rozsudkem ze dne 30. října 2023 Bezirksgericht Schwechat (Okresní soud ve Schwechatu) žalobu společnosti AirHelp zamítl, když měl zejména za to, že zásah bleskem musí být kvalifikován jako „mimořádná okolnost“ ve smyslu tohoto čl. 5 odst. 3. Podle uvedeného soudu lze vycházet z existence dostatečné příčinné souvislosti mezi úderem blesku do letadla, které uskutečnilo předchozí let a mělo uskutečnit rovněž let z Iași do Vídně, a zpožděním dotyčného cestujícího. Uvedený soud měl rovněž za to, že vzhledem k tomu, že se společnosti Austrian Airlines zajištěním náhradního letadla podařilo zabránit zrušení letu z Iași do Vídně, který se nakonec téhož dne – byť se zpožděním – uskutečnil, bylo rozumné nepřistoupit znovu ke změně letadla na letadlo poškozené bleskem, které bylo v 19:00 hodin skutečně znovu uvolněno do provozu.

12

Landesgericht Korneuburg (Zemský soud v Korneuburgu, Rakousko), k němuž společnost AirHelp podala odvolání proti uvedenému rozsudku a který je předkládajícím soudem, má za to, že řešení sporu, o kterém má rozhodnout, závisí na tom, jak Soudní dvůr vyjasní otázku, zda zásah bleskem v zásadě představuje mimořádnou okolnost ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004. Předkládající soud vysvětluje, že pokud by měl být zásah bleskem kvalifikován jako mimořádná okolnost, musel by dále zkoumat, zda společnost Austrian Airlines přijala veškerá přiměřená opatření, aby zabránila zpoždění dotyčného cestujícího.

13

Předkládající soud kromě toho upřesňuje, že v souladu s jeho ustálenou judikaturou představuje zásah bleskem mimořádnou okolnost ve smyslu tohoto čl. 5 odst. 3. Zvažuje však, že by se od této judikatury, se kterou se ostatní rakouské soudy neztotožňují, případně odchýlil s tím, že by připustil, že stav atmosféry je součást běžného výkonu činnosti leteckých dopravců, a proto by nestabilní atmosférické podmínky, a tedy i blesky, jakož i z toho plynoucí škody na letadlech mohly spadat do sféry odpovědnosti těchto dopravců na rozdíl od střetu s ptákem, jejž Soudní dvůr kvalifikoval jako mimořádnou okolnost v bodě 24 rozsudku ze dne 4. května 2017, Pešková a Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342).

14

Za těchto podmínek se Landesgericht Korneuburg (Zemský soud v Korneuburgu) rozhodl přerušit řízení a předložit Soudnímu dvoru následující předběžnou otázku:

„Musí být čl. 5 odst. 3 nařízení [č. 261/2004] vykládán v tom smyslu, že se jedná o ‚mimořádnou okolnost‘, pokud bylo letadlo, kterým měl být let uskutečněn, během bezprostředně předcházejícího letu zasaženo bleskem, což vedlo k povinné bezpečnostní kontrole letadla certifikovanými techniky, jež měla za následek, že letadlo bylo opětovně uvolněno do provozu až přibližně pět hodin po plánovaném odletu?“

15

Podstatou jediné otázky předkládajícího soudu je, zda čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 musí být vykládán v tom smyslu, že pod pojem „mimořádné okolnosti“ uvedený v tomto ustanovení spadá situace, kdy bylo letadlo, kterým měl být let uskutečněn, zasaženo bleskem, což vedlo k povinným bezpečnostním kontrolám tohoto letadla, jež měly za následek jeho opožděné uvolnění do provozu.

16

Podle čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 není provozující letecký dopravce povinen platit náhradu v souladu s článkem 7 tohoto nařízení, jestliže může prokázat, že zrušení letu je způsobeno mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření.

17

Podle ustálené judikatury se tento čl. 5 odst. 3 použije rovněž tehdy, když cestující utrpí na příletu významné zpoždění svého letu, tj. o tři hodiny nebo více. Toto ustanovení tudíž leteckým dopravcům umožňuje dovolávat se mimořádných okolností v případě takového zpoždění, aby se vyhnuli vyplacení požadované náhrady podle článku 7 nařízení č. 261/2004 [v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 7. července 2022, SATA International – Azores Airlines (Výpadek systému dodávek pohonných hmot), C‑308/21, EU:C:2022:533, bod 19 a citovaná judikatura].

18

Vzhledem k tomu, že tento čl. 5 odst. 3 představuje výjimku ze zásady práva cestujících na poskytnutí náhrady, a s ohledem na cíl nařízení č. 261/2004, kterým jak vyplývá z bodu 1 odůvodnění tohoto nařízení, je zajistit vysokou úroveň ochrany cestujících, musí být pojem „mimořádné okolnosti“ ve smyslu uvedeného čl. 5 odst. 3 vykládán restriktivně [rozsudek ze dne 13. června 2024, D. (Konstrukční vada motoru), C‑411/23, EU:C:2024:498, bod 26 a citovaná judikatura].

19

Soudní dvůr již judikoval, že aby se provozující letecký dopravce zprostil povinnosti poskytnout cestujícím náhradu v případě významného zpoždění nebo zrušení letu, může se dovolat mimořádné okolnosti, kterou byl dotčen předchozí let, který tento dopravce uskutečnil stejným letadlem, pod podmínkou, že existuje přímá příčinná souvislost mezi vznikem této okolnosti a zpožděním nebo zrušením následujícího letu (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 11. června 2020, Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, body 53 a 54).

20

Pojem „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 označuje takové události, které nejsou z důvodu své povahy či původu vlastní běžnému výkonu činnosti dotyčného leteckého dopravce a vymykají se jeho účinné kontrole, přičemž obě tyto podmínky jsou kumulativní a jejich splnění musí být posuzováno v každém konkrétním případě [rozsudek ze dne 11. května 2023, TAP Portugal (Úmrtí druhého pilota), C‑156/22 až C‑158/22, EU:C:2023:393, bod 18 a citovaná judikatura].

21

Bod 14 odůvodnění nařízení č. 261/2004, v jehož světle je třeba vykládat čl. 5 odst. 3 tohoto nařízení, upřesňuje, že se mimořádné okolnosti mohou vyskytnout zejména v případech politické nestability, povětrnostních podmínek neslučitelných s uskutečněním dotčeného letu, bezpečnostních rizik, neočekávaných nedostatků letové bezpečnosti a stávek, které postihují provoz provozujícího leteckého dopravce.

22

Pokud jde v projednávané věci nejprve o první z obou kumulativních podmínek připomenutých v bodě 20 tohoto rozsudku, je třeba uvést, že takovou událost, jako je úder blesku do letadla, která vedla k povinným bezpečnostním kontrolám tohoto letadla, nelze považovat za událost vlastní běžnému výkonu činnosti leteckého dopravce jen proto, že stav atmosféry je vlastní tomuto výkonu a letadla jsou konstruována tak, aby dokázala zásahům blesku odolat. Taková událost tudíž nemůže být jen z těchto důvodů vyloučena z pojmu „mimořádné okolnosti, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla všechna přiměřená opatření přijata“, ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 ve spojení s bodem 14 odůvodnění tohoto nařízení.

23

Unijní normotvůrce totiž v tomto bodě odůvodnění zahrnul pod pojem „mimořádné okolnosti“„povětrnostní podmínky neslučitelné s uskutečněním dotyčného letu“, mezi něž patří i riziko zásahu letadla bleskem.

24

V této souvislosti je třeba uvést, že zásah bleskem je svou povahou srovnatelný se střetem s cizím tělesem, například s ptákem, jejž Soudní dvůr kvalifikoval jako mimořádnou okolnost ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 4. května 2017, Pešková a Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, bod 24).

25

Kromě toho, pokud se letadlo zasažené bleskem musí podrobit bezpečnostním kontrolám bez ohledu na to, zda bylo či nebylo poškozeno, nelze tyto kontroly, které mají původ výlučně v úderu blesku, považovat za nerozlučně spjaté se systémem fungování letadla, i když je tento systém navržen tak, aby odolal úderu blesku (obdobně viz rozsudky ze dne 4. května 2017, Pešková a Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, bod 25, a ze dne 4. dubna 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, bod 24).

26

V tomto ohledu je třeba odlišit zejména úder blesku do letadla, jenž má za následek povinnost provést povinnou bezpečnostní kontrolu, od předčasného selhání některých součástí letadla, i když je nepředvídané, jež v zásadě představuje událost, která je nerozlučně spjata se systémem fungování tohoto letadla (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 4. dubna 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, body 21 a 24, jakož i citovaná judikatura).

27

Je proto třeba konstatovat, že úder blesku do letadla, který měl za následek povinné bezpečnostní kontroly tohoto letadla, splňuje první z obou kumulativních podmínek pro kvalifikaci jako „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004.

28

Pokud jde dále o druhou podmínku, týkající se nedostatku kontroly nad okolnostmi dovolávanými leteckým dopravcem, z judikatury Soudního dvora vyplývá, že je třeba rozlišovat mezi událostmi, jejichž původ je „vnitřní“, a událostmi, jejichž původ ve vztahu k provozujícímu leteckému dopravci je „vnější“ (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 23. března 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, bod 39).

29

Pojem „vnější události“ například zahrnuje ty události, které jsou výsledkem činnosti leteckého dopravce a vnějších okolností, které jsou v praxi více či méně časté, ale letecký dopravce nad nimi nemá kontrolu, neboť jsou způsobeny přírodním vlivem nebo jednáním třetí osoby (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 23. března 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, bod 41).

30

V tomto kontextu není četnost předmětné události sama o sobě skutečností takové povahy, aby umožnila konstatovat, že nastaly nebo nenastaly „mimořádné okolnosti“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 (obdobně viz rozsudek ze dne 22. prosince 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, body 36 a 37).

31

S ohledem na výše uvedené je třeba úder blesku do letadla, který vedl k povinným bezpečnostním kontrolám tohoto letadla, považovat za událost, která má původ v přírodním jevu, který se vymyká účinné kontrole dotyčného leteckého dopravce (obdobně viz rozsudek ze dne 4. dubna 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, bod 26).

32

Z toho plyne, že je splněna i druhá kumulativní podmínka existence „mimořádných okolností“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004.

33

V tomto ohledu je třeba uvést, že kvalifikace takového úderu blesku jako „mimořádné okolnosti“ ve smyslu tohoto čl. 5 odst. 3 umožňuje zajistit dodržení požadavku bezpečnosti cestujících na palubě letadla, jež je cílem sledovaným nařízením č. 261/2004, který je specifikován v bodě 1 odůvodnění tohoto nařízení a implikuje, že letečtí dopravci nebudou nabádáni k tomu, aby se zdrželi přijímání nezbytných opatření a upřednostňovali zachování a dochvilnost svých letů před takovým požadavkem bezpečnosti [v tomto smyslu viz rozsudky ze dne 4. května 2017, Pešková a Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, bod 25; ze dne 4. dubna 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, bod 28, a ze dne 13. června 2024, Finnair (Konstrukční vada palivoměru), C‑385/23, EU:C:2024:497, bod 38].

34

Pokud jde o „přiměřená opatření“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 ve spojení s bodem 14 odůvodnění tohoto nařízení, která měl tento dopravce přijmout, aby zabránil vzniku mimořádných okolností, jakožto podmínku k tomu, aby se zprostil povinnosti zaplatit dotyčnému cestujícímu náhradu stanovenou v článku 7 nařízení č. 261/2004, je ustálenou judikaturou, že musí být zohledněna pouze opatření, k jejichž přijetí může být tento dopravce povinen, za podmínky, že zejména po stránce technické a administrativní mohou být takováto opatření přijata, tato opatření nenutí tohoto dopravce podstoupit neúnosné oběti s ohledem na kapacity jeho podniku a uvedený dopravce v daném případě prokázal, že tato opatření byla přijata (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 4. května 2017, Pešková a Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, bod 48).

35

V tomto ohledu je třeba uvést, že taková preventivní opatření, jako je vyhýbání se bouřkovým oblastem, sice umožňují předejít zasažení bleskem, nicméně jak uvádí Austrian Airlines v odpovědi na písemné otázky Soudního dvora, průlet některými bouřkovými oblastmi je navzdory meteorologickým údajům a moderním itinerářům velmi obtížné zcela vyloučit.

36

Pokud jde dále o „přiměřená opatření“ ve smyslu čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 ve spojení s bodem 15 odůvodnění tohoto nařízení, jež měl přijmout letecký dopravce, aby zabránil zpoždění nebo zrušení letů, které jsou důsledkem mimořádných okolností, jimž nebylo možné zabránit takovými přiměřenými opatřeními, jako jsou opatření uvedená v bodě 34 tohoto rozsudku, z ustálené judikatury vyplývá, že letecký dopravce, jehož let měl významné zpoždění nebo byl zrušen z důvodu výskytu takových okolností, musí k tomu, aby se zprostil povinnosti poskytnout náhradu stanovené v článku 7 nařízení č. 261/2004, ještě prokázat, že i při použití veškerých personálních nebo hmotných zdrojů a finančních prostředků, které měl k dispozici, zjevně nemohl, aniž by podstoupil neúnosné oběti s ohledem na kapacity svého podniku v rozhodné době, zabránit tomu, aby tyto okolnosti, kterým byl vystaven, vedly ke zrušení nebo významnému zpoždění tohoto letu (v tomto smyslu viz rozsudky ze dne 4. května 2017, Pešková a Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, body 28 a 29, a ze dne 4. dubna 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, bod 19).

37

Je na předkládajícím soudu, aby s ohledem na všechny okolnosti sporu v původním řízení a důkazy předložené dotyčným leteckým dopravcem posoudil, zda tento dopravce přijal taková opatření, aniž by podstoupil neúnosné oběti s ohledem na kapacity svého podniku v rozhodné době, zejména tím, že použil veškeré prostředky, které má k dispozici, aby zajistil přiměřené, uspokojivé a včasné přesměrování cestujícího dotčeného významným zpožděním nebo zrušením letu, a to zejména v souladu s cílem uvedeným v bodě 1 odůvodnění tohoto nařízení, kterým je zajištění vysoké úrovně ochrany cestujících [v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 7. července 2022, SATA International – Azores Airlines (Výpadek systému dodávek pohonných hmot), C‑308/21, EU:C:2022:533, bod 27 a citovaná judikatura].

38

S ohledem na všechny výše uvedené důvody je třeba na položenou otázku odpovědět tak, že čl. 5 odst. 3 nařízení č. 261/2004 musí být vykládán v tom smyslu, že pod pojem „mimořádné okolnosti“ uvedený v tomto ustanovení spadá situace, kdy bylo letadlo, kterým měl být let uskutečněn, zasaženo bleskem, což vedlo k povinným bezpečnostním kontrolám tohoto letadla, jež měly za následek jeho opožděné uvolnění do provozu.

39

Vzhledem k tomu, že řízení má, pokud jde o účastníky původního řízení, povahu incidenčního řízení ve vztahu ke sporu probíhajícímu před předkládajícím soudem, je k rozhodnutí o nákladech řízení příslušný uvedený soud. Výdaje vzniklé předložením jiných vyjádření Soudnímu dvoru než vyjádření uvedených účastníků řízení se nenahrazují.

Z těchto důvodů Soudní dvůr (třetí senát) rozhodl takto:

Článek 5 odst. 3 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91,

musí být vykládán v tom smyslu, že

pod pojem „mimořádné okolnosti“ uvedený v tomto ustanovení spadá situace, kdy bylo letadlo, kterým měl být let uskutečněn, zasaženo bleskem, což vedlo k povinným bezpečnostním kontrolám tohoto letadla, jež měly za následek jeho opožděné uvolnění do provozu.