1.

Projednávaná žádost o rozhodnutí o předběžné otázce, kterou podal Oberster Gerichtshof (Nejvyšší soud, Rakousko) na základě článku 267 SFEU, se týká výkladu nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91 ( 2 ), a zejména jeho čl. 8 odst. 1 písm. a).

2.

Tato žádost byla předložena v rámci sporu mezi Verein für Konsumenteninformation, rakouským sdružením na ochranu spotřebitelů (dále jen „VKI“), a Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (dále jen „KLM“), leteckou společností, ve věci náhrady výdajů zaplacených za provizi pro společnost Opodo, on-line cestovní kancelář, cestujícími, kteří si na internetových stránkách této společnosti rezervovali letenky a jejichž let byl zrušen. Tito cestující postoupili svůj případný nárok na náhradu výdajů zaplacených za tuto provizi ve výši 95,14 eura na VKI, které se žalobou domáhá vrácení výdajů zaplacených za tuto provizi spolu s úroky od společnosti KLM na základě čl. 8 odst. 1 písm. a) nařízení č. 261/2004. Společnost KLM zpochybňuje opodstatněnost této žaloby a tvrdí, že mezi ní a společností Opodo neexistuje žádná dohoda týkající se této provize a že její stanovení neschválila.

3.

Projednávaná věc poskytuje Soudnímu dvoru příležitost upřesnit jeho judikaturu týkající se povinnosti leteckého dopravce nahradit cestujícímu výdaje za provizi zaplacenou třetí osobě jednající jako zprostředkovatel při koupi letenky. Zejména je třeba vyjasnit podmínky, které musí splňovat vztah mezi zprostředkovatelem a leteckým dopravcem, aby byla žaloba podaná přímo proti leteckému dopravci na základě čl. 8 odst. 1 písm. a) nařízení č. 261/2004 odůvodněná. Na základě judikatury Soudního dvora ukážu, že je zásadní, aby letecký dopravce alespoň konkludentně schválil činnost zprostředkovatele. Vysvětlím také, proč představuje přístup přijatý Soudním dvorem nejlepší způsob ochrany práv cestujících, aniž opomíjí zájmy leteckých dopravců.

4.

Body 1, 13 a 22 odůvodnění nařízení č. 261/2004 uvádí:

[…]

[…]

5.

Článek 2 tohoto nařízení, nadepsaný „Definice“, stanoví:

„Pro účely tohoto nařízení se:

[…]

[…]“

6.

Článek 5 uvedeného nařízení, nadepsaný „Zrušení“, stanoví:

„1.   V případě zrušení letu:

[…]“

7.

Článek 8 uvedeného nařízení, nadepsaný „Právo na proplacení výdajů nebo na přesměrování“, v odstavci 1 stanoví:

„Odkazuje-li se na tento článek, je cestujícím nabídnuta možnost volby mezi:

8.

Článek 13 nařízení č. 261/2004, nadepsaný „Právo na následný postih“, stanoví:

„Jestliže provozující letecký dopravce poskytne náhradu nebo plní jiné povinnosti stanovené v tomto nařízení, nelze žádné ustanovení tohoto nařízení vykládat jako omezení jeho práva požadovat podle použitelného práva náhradu škody od jiných osob, včetně třetích osob. Zejména nemohou být ustanovení tohoto nařízení vykládána jako omezení práva provozujícího leteckého dopravce požadovat náhradu škody po provozovateli souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy nebo třetí osobě, se kterými uzavřel provozující letecký dopravce smlouvu. Obdobně nelze ustanovení tohoto nařízení vykládat jako omezení práva provozovatele souborných služeb pro cesty, pobyty a zájezdy nebo třetí osoby jiné, než je cestující, se kterým uzavřel provozující letecký dopravce smlouvu, požadovat náhradu škody podle použitelných právních předpisů.“

9.

Cestující si zakoupili letenky na lety provozované společností KLM na rezervačním portálu společnosti Opodo, která je cestovní kanceláří certifikovanou International Air Transport Association (IATA) a je oprávněna vystavovat pro tuto leteckou společnost letenky. Cestující zaplatili společnosti Opodo celkem 2053,48 eura. Z důvodu zrušení letů získali tito cestující náhradu ve výši 1958,34 eura za cenu letenek. Rozdíl ve výši 95,14 eura, který nebyl vrácen, odpovídá zprostředkovatelské provizi společnosti Opodo.

10.

V době nákupu letenek dotčených ve věci v původním řízení KLM spolupracovala se společností Opodo nejméně deset let a mezi těmito společnostmi existovala takzvaná smlouva označovaná jako „Global Incentive“, která stanovila určité odměny pro Opodo v závislosti na počtu prodaných letenek KLM. Ani smlouvy IATA, ani tzv. „Incentive“ smlouvy však neupravovaly otázku, zda může společnost Opodo účtovat cestujícím provizi zprostředkovatele, a tudíž každopádně neuváděly výši takové provize. V projednávané věci tedy KLM tvrdila, že neznala výši zprostředkovatelské provize, kterou společnost Opodo účtovala cestujícím.

11.

VKI, kterému cestující postoupili své nároky na náhradu ceny letenky, se žalobou domáhá částky 95,14 eura navýšené o úroky. Soud prvního stupně nároku VKI vyhověl, zatímco odvolací soud jej zamítl. V důsledku toho podalo VKI proti rozsudku odvolacího soudu opravný prostředek „Revision“ k Oberster Gerichtshof (Nejvyšší soud), který je předkládajícím soudem.

12.

Předkládající soud uvádí, že Soudní dvůr se již zabýval rozsahem nároku cestujících na náhradu v rozsudku ze dne 12. září 2018, Harms (C‑601/17, dále jen „rozsudek Harms, EU:C:2018:702), v němž rozhodl, že provize zprostředkovatele musí být zahrnuta do náhrady podle čl. 8 odst. 1 nařízení č. 261/2004, ledaže byla tato provize určena bez vědomí leteckého dopravce. Výjimka uvedená Soudním dvorem týkající se okolnosti, zda dopravce o provizi věděl či nevěděl, však podle předkládajícího soudu může být vykládána různými způsoby. Vyvstává tedy otázka, jak konkrétně měl být letecký dopravce informován o existenci provize a případně o její výši, a dále kdo nese důkazní břemeno v tomto ohledu.

13.

I když vnitrostátní soudy uplatňují judikaturu vycházející z rozsudku Harms rozdílně, předkládající soud má za to, že letecký dopravce nemůže tvrdit, že neznal přesnou výši provize, pokud tato provize není nezvykle vysoká, což by musel prokázat. V tomto ohledu musí letecký dopravce vycházet z toho, že zprostředkovatel obvykle vždy pracuje za provizi zprostředkovatele.

14.

Za těchto podmínek se Oberster Gerichtshof (Nejvyšší soud) rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky:

15.

Předkládací rozhodnutí ze dne 23. listopadu 2023 bylo kanceláři Soudního dvora doručeno téhož dne.

16.

Účastníci původního řízení, jakož i Evropská komise předložili písemná vyjádření ve lhůtě stanovené článkem 23 statutu Soudního dvora Evropské unie.

17.

Soudní dvůr podle čl. 76 odst. 2 jednacího řádu rozhodl, že se nebude konat ústní část řízení.

18.

Náhrada ceny letenek leteckými společnostmi je jednou z hlavních otázek práva v oblasti letecké přepravy cestujících. Naproti tomu otázce náhrady nákladů zaplacených třetím osobám za rezervaci letů je věnována menší pozornost. Poskytovatelé služeb, jako jsou cestovní kanceláře nebo internetové portály, však v expandujícím leteckém odvětví hrají stále větší roli. Odvětví prochází neustálými změnami v důsledku liberalizace trhu cestovního ruchu, rozmachu nízkonákladových dopravců a technologického vývoje. V důsledku těchto změn je navazován kontakt mezi spotřebiteli a leteckými společnostmi v rostoucí míře nepřímo a zahrnuje i poskytovatele zprostředkovatelských služeb, čímž vytváří trojstranný vztah, který vyvolává řadu právních otázek v případě zrušení letu ( 3 ).

19.

Zatímco nařízení č. 261/2004 výslovně stanoví náhradu pořizovací ceny letenky, a sice na základě čl. 8 odst. 1 písm. a) ve spojení s čl. 5 odst. 1 písm. a) tohoto nařízení („náhradou pořizovací ceny letenky“) ( 4 ), otázka, zda tato cena zahrnuje rovněž provize, které cestující platí zprostředkovatelům, zůstávala dlouho nezodpovězena. Tato situace se změnila rozsudkem Harms, v němž Soudní dvůr uznal povinnost leteckého dopravce vrátit tento druh provize. Tuto povinnost odůvodnil v podstatě tím, že provize, kterou zprostředkovatel získá od cestujícího, musí být považována za „složku“pořizovací ceny letenky ( 5 ). Tento výklad je přesvědčivý tím spíše, že rezervace u zprostředkovatele musí být považována za součást jediné transakce, v jejímž rámci je zaplacení provize nezbytnou podmínkou pro zakoupení letenky.

20.

Soudní dvůr však tento právní důsledek podmínil tím, že jednotlivé části takové letenky včetně ceny musí být leteckým dopravcem „schváleny“, a nelze je tedy „určit bez jeho vědomí“ ( 6 ).

21.

Jak vyplývá z předkládacího rozhodnutí, tato podmínka byla podle všeho několika vnitrostátními soudy chápána tak, že zahrnuje subjektivní prvek, a sice „povědomí“ leteckého dopravce o obchodní činnosti zprostředkovatele, a zejména o skutečnosti, že zprostředkovatel požaduje provizi za poskytnuté služby. Z právního hlediska se jedná o podmínku, která se konkrétně týká vztahu mezi leteckým dopravcem a „jeho pověřeným zástupcem“ podle čl. 2 návětí a písm. f) nařízení č. 261/2004.

22.

Právě tohoto aspektu se týkají otázky položené předkládajícím soudem, jelikož jejich cílem je v podstatě zaprvé určit, zda musí mít letecký dopravce vědomost o přesné výši provize, a zadruhé, kdo nese důkazní břemeno ohledně této vědomosti. Tyto otázky budu zkoumat v tomtéž pořadí.

23.

Podstatou první otázky předkládajícího soudu je, zda cena letenky, kterou je letecký dopravce povinen nahradit cestujícímu, zahrnuje provizi vybranou zprostředkovatelem, pokud tento letecký dopravce ví, že tento zprostředkovatel za své služby zpravidla účtuje provizi, ale v konkrétním případě nezná její přesnou částku.

24.

V tomto ohledu předkládající soud žádá Soudní dvůr o upřesnění rozsudku Harms, pokud jde o stupeň povědomí, který je požadován od leteckého dopravce, o výši provize vybírané zprostředkovatelem, aby mohla být tato provize zahrnuta do ceny letenky, již lze nahradit. Předkládající soud ve své otázce odkazuje na subjektivní prvek, uvedený v mých úvodních poznámkách a považovaný Soudním dvorem za základní podmínku pro to, aby byl letecký dopravce povinen nahradit provizi jakožto složku pořizovací ceny letenky, i když tato provize ve skutečnosti odpovídá protiplnění za službu poskytnutou třetí osobou.

25.

Především se mi jeví jako vhodné upozornit na skutečnost, že jak vyplývá z rozsudku ve věci Harms, taková povinnost závisí především na vůli leteckého dopravce, který podle Soudního dvora musí „schválit“ jednotlivé části takové letenky, včetně provize ( 7 ). Tento výklad vychází z definice pojmu „letenka“ v čl. 2 písm. f) nařízení č. 261/2004, podle níž se jedná o doklad opravňující k přepravě, který je nejen vydán, ale také „schválen leteckým dopravcem“ nebo jeho pověřeným zástupcem. Soudní dvůr z toho vyvodil, že se toto schválení dopravce vztahuje na jednotlivé složky určující cenu takové letenky. Soudní dvůr má tedy za to, že náhrada nákladů leteckým dopravcem se jeví jako odůvodněná, jelikož tento dopravce přijal vědomé a informované rozhodnutí, které potvrzuje zahrnutí této složky do ceny letenky. To v každém případě ze sémantického hlediska vyplývá z pojmu „schválení“ ( 8 ). V rozsudku Harms je však skutečnost, že uvedená složka nebyla určena bez vědomí leteckého dopravce, považována za „schválení“, takže vědomost leteckého dopravce o stanovení provize zprostředkovatelem stačí k tomu, aby se mělo za to, že tento dopravce ji rovněž schválil.

26.

Rozsudek Harms se v podstatě opírá o zásadu, že povinnost vrátit provizi má letecký dopravce, pokud se v rámci provádění činnosti vědomě obrátí na třetí osobu. Z toho důvodu, když Soudní dvůr konstatoval, že jednotlivé části ceny letenky nemohou být určeny „bez vědomí“ tohoto dopravce, musí být toto prohlášení chápáno v tom smyslu, že dopravce nemůže být povinen nahradit provize, o kterých nevěděl a s nimiž z tohoto důvodu nevyslovil souhlas.

27.

Kromě toho je podle výkladu Soudního dvora ( 9 ) provize „schválená“ leteckým dopravcem, kterou obdrží zprostředkovatel, považována za „nevyhnutelnou“ ve smyslu rozsudku Mennens ( 10 ) a musí být tímto dopravcem vrácena. Možnost zakoupit letenku bez služby zprostředkovatele a vyhnout se tak placení provize podle mého názoru nijak nesnižuje „nevyhnutelnost“ této složky ceny. Tuto „nevyhnutelnou“ povahu provize zaplacené cestujícím totiž chápu jako nezbytnou část ceny letenky, pokud tento cestující využije služeb zprostředkovatele, který je sám „pověřeným zástupcem“ uvedeného leteckého dopravce. Skutečnost, že cestující přijímá všeobecné obchodní podmínky zprostředkovatele za účelem zakoupení letenky a souhlasí s úhradou provize, rovněž nemění uvedenou „nevyhnutelnost“. Na rozdíl od volitelných doplňkových služeb nabízených zprostředkovatelem, jako je cestovní pojištění, nelze platbu provize během nákupního procesu zrušit. Nelze ji tedy považovat za „oddělitelnou“ od ceny letenky ve smyslu čl. 8 odst. 1 písm. a) první odrážky nařízení č. 261/2004.

28.

Tato úvaha vede k otázce, jak lze zjistit, že letecký dopravce má vědomost o provizích, které zprostředkovatel vybírá při výkonu činnosti. Tento aspekt je obzvláště relevantní, protože v rozsudku Harms Soudní dvůr sám připouští, že mohou existovat situace, kdy letecký dopravce nezná obchodní praktiky zprostředkovatelů. Pouze v takových situacích je právo cestujícího požadovat od leteckého dopravce náhradu provize vyloučeno.

29.

Ve prospěch širšího pojetí tohoto subjektivního prvku hovoří několik argumentů vycházejících z toho, že trvalý vztah mezi leteckým dopravcem a zprostředkovatelem v zásadě postačuje k prokázání vědomosti dopravce, a tedy jeho konkludentního souhlasu s výběrem provize. Především z definice pojmu „letenka“ uvedené v čl. 2 návětí a písm. f) nařízení č. 261/2004 vyplývá, že se jedná o dokument, který může vydat nebo schválit pouze sám letecký dopravce nebo „jeho pověřený zástupce“. Skutečnost, že každý zprostředkovatel, který prodává letenky, je považován za pověřeného zástupce leteckého dopravce, odůvodňuje domněnku vědomosti a „schválení“ ve smyslu rozsudku Harms ( 11 ), založenou na akceptaci vydávání letenek tímto zástupcem. Domnívám se totiž, že by bylo v rozporu s logikou mít za to, že letecký dopravce může schválit a akceptovat prodej letenek, aniž by zároveň akceptoval obchodní praktiku svého pověřeného zástupce spočívající ve vybírání provize. Takový přístup by znamenal určitou formu „účelového výběru“ („cherry picking“), který by dopravci v rámci stejného obchodního vztahu s jeho pověřeným zástupcem umožňoval, aby si podle svého uvážení ponechal to, co je pro něj obchodně výhodné, a odmítl to, co mu nevyhovuje. Dále se jeví jako nezbytné chránit důvěru cestujícího v řádný průběh procesu nákupu letenek tím spíše, že cestující není povinen znát povahu obchodního vztahu mezi zprostředkovatelem a leteckým dopravcem ( 12 ). Po cestujícím rovněž nelze rozumně požadovat, aby si sám tyto informace vyhledával. Konečně při zakoupení letenky u zprostředkovatele lze důvodně předpokládat, že letecký dopravce schválil jednotlivé složky ceny letenky, a tudíž o nich má každopádně povědomí.

30.

Je totiž třeba mít na paměti, že letecký dopravce může svobodně strukturovat svůj vztah se zprostředkovatelem tak, aby se mohl bránit určitým obchodním praktikám. Pokud letecký dopravce využívá síť zprostředkovatelů ve svém vlastním zájmu,ať už za účelem rozšíření své zákaznické základny nebo snížení administrativních nákladů spojených s prodejem letenek, lze obecně předpokládat, že je seznámen s jejich obchodními praktikami, a tudíž „schválil“ výběr provize ve smyslu čl. 2 návětí a písm. f) nařízení č. 261/2004. V takovém případě z toho lze podle všeho důvodně dovodit, že letecký dopravce výslovně nebyl proti tomu, aby zprostředkovatel vybíral provizi.

31.

Stejně tak, pokud se letecký dopravce rozhodl spolupracovat s komerčním prodejcem letenek, je rozumné předpokládat, že tento dopravce chce ve vlastním zájmu využít příslušných obchodních příležitostí. I v případě neexistence výslovné smlouvy se zprostředkovatelem tedy uvedený dopravce tím, že souhlasí s vydáním letenky svým pověřeným zástupcem ve smyslu čl. 2 návětí a písm. f) nařízení č. 261/2004, schvaluje, aby svým zákazníkům účtoval provizi. Naopak, pokud stejný letecký dopravce chce zabránit tomu, aby třetí osoba účtovala takovou provizi z důvodů souvisejících například s jeho pověstí nebo podnikatelskou politikou, je na něm, aby s touto třetí osobou nenavazoval obchodní vztahy nebo je ukončil.

32.

Letecký dopravce je tedy zproštěn odpovědnosti pouze za výjimečných okolností, kdy zprostředkovatel jedná z vlastního podnětu, bez jakékoli účasti, schválení nebo vědomosti ze strany tohoto dopravce. To zahrnuje situaci zmíněnou v písemném vyjádření Komise, kdy zprostředkovatel nabízí služby získávání dat obrazovky („screen scraping“) ( 13 ), přičemž jeho obchodní model spočívá v automatickém získávání údajů z internetových stránek leteckých dopravců bez jejich souhlasu. Účtování provize zprostředkovatelem za zprostředkovatelské služby za takových okolností nelze považovat za „schválené“ leteckým dopravcem ve smyslu judikatury.

33.

Z tohoto úhlu pohledu se prvek schválení stanovený Soudním dvorem jeví jako užitečný ukazatel pro určení, zda existuje dostatečný vztah mezi leteckým dopravcem a zprostředkovatelem. Kromě toho představuje poměrně jednoduché kritérium, které lze použít bez ohledu na právní povahu jejich vztahu. Vzhledem k tomu, že letecký dopravce může navázat obchodní vztah se zprostředkovatelem dle svého výběru, nemůže se tento dopravce dovolávat údajné neznalosti nebo pasivity, aby se vyhnul odpovědnosti nahradit cestujícímu provizi, kterou posledně uvedený zaplatil zprostředkovateli. V každém případě je rozhodujícím faktorem jeho povědomí o obchodním jednání jeho obchodního partnera, které odpovídá výslovnému nebo konkludentnímu souhlasu s tímto jednáním.

34.

Kromě toho je třeba připomenout, jak Soudní dvůr naznačil v rozsudku Harms, že použití kritéria schválení je prostředkem vhodným k dosažení cílů nařízení č. 261/2004, jimiž jsou zajištění vysoké úrovně ochrany cestujících a rovnováhy mezi zájmy cestujících a zájmy leteckých dopravců ( 14 ). Toto konstatování je o to zjevnější, vezmou-li se v úvahu následující aspekty týkající se jeho praktického uplatňování.

35.

Možnost, aby cestující získal zpět provizi prostřednictvím nároku na náhradu na základě unijního práva, zohledňuje zájmy související s ochranou spotřebitele ( 15 ), protože v takovém případě se tento cestující obrací pouze na jediného dlužníka. Jinak by byl povinen podat žalobu jak proti leteckému dopravci znějící na náhradu za cenu letenky, tak proti zprostředkovateli na náhradu za provizi. Takový přístup by nejen obnášel dodatečné náklady, ale také představoval značné riziko pro cestujícího, protože právní vztah mezi leteckým dopravcem a zástupcem může být strukturován odlišně v závislosti na smlouvě a právním řádu dotčeného členského státu. Uznání jediného práva na náhradu na základě unijního práva, konkrétně na čl. 8 odst. 1 písm. a) ve spojení s čl. 5 odst. 1 písm. a) nařízení č. 261/2004 ( 16 ), přináší významné zlepšení jeho právního postavení.

36.

Použití kritéria definovaného unijním právem, které má být uplatňováno jednotně, jako je kritérium rozvinuté Soudním dvorem v rozsudku Harms, podle mého názoru znamená, že jakákoli diskuse o přesné povaze odměny vyplácené zprostředkovateli je bezpředmětná. Z vyjádření společnosti KLM v tomto ohledu jasně vyplývá, že pojmová klasifikace a ekonomické rozdělení tohoto nákladu se liší v závislosti na příslušném právním vztahu zprostředkování, a někdy dokonce i v rámci takového vztahu v závislosti na smluvních podmínkách platných mezi stranami ( 17 ). Právní jistota by byla ohrožena, pokud by vztah mezi leteckým dopravcem a třetí osobou musel být pokaždé posuzován z ekonomického a právního hlediska za účelem určení složek ceny, kterou má letecký dopravce nahradit. Z toho vyplývá nutnost stanovit jednoduché kritérium, jako je kritérium „schválení“, které se použije nezávisle na vnitrostátním právu.

37.

Subjektivní kritérium stanovené v rozsudku Harms má do určité míry omezit odpovědnost leteckého dopravce, aby byly zohledněny i jeho zájmy. Jak jsem již uvedl v tomto stanovisku, letecký dopravce je odpovědný za jednání svých zástupců pouze tehdy, když toto jednání schválil, byť konkludentně ( 18 ), což musí být prokázáno v souladu s pravidly pro rozložení důkazního břemene, která budou posouzena v rámci druhé předběžné otázky. Toto kritérium tedy brání jakémukoli neoprávněnému rozšíření odpovědnosti leteckého dopravce v případě okolností, které nemohl ovlivnit.

38.

Kromě toho je třeba uvést, že letecký dopravce není nijak znevýhodněn z důvodu, že nese odpovědnost vyplývající z jeho obchodního vztahu se zprostředkovatelem, jelikož má možnost uplatnit vůči zprostředkovateli regresní nárok. V tomto ohledu je třeba připomenout, že v rozsudku Airhelp Soudní dvůr rozhodl, že splněním povinností na základě nařízení č. 261/2004 není dotčena možnost uvedeného dopravce požadovat po jakékoli osobě, která způsobila, že tento dopravce nesplnil své povinnosti, včetně třetích osob, náhradu škody, jak stanoví článek 13 tohoto nařízení. Podle Soudního dvora toto nařízení nepodmiňuje toto právo domáhat se náhrady škody existencí smlouvy mezi tímto dopravcem a zprostředkovatelem, na něhož se obrátil cestující za účelem rezervace svého letu ( 19 ).

39.

Ačkoli se výše uvedené rozhodnutí týká pouze konkrétního případu, a to porušení povinnosti leteckého dopravce, domnívám se, že článek 13 nařízení č. 261/2004 je třeba vykládat v tom smyslu, že se vztahuje i na jiné formy náhrady stanovené vnitrostátním právem, včetně nároků na náhradu škody ( 20 ). Z tohoto hlediska podle mého názoru toto ustanovení zakotvuje zásadu, že vnitrostátní právo doplňuje toto nařízení s cílem zajistit vyváženost zájmů všech stran.

40.

Ve světle těchto úvah je třeba dále zkoumat meritorní otázku položenou předkládajícím soudem, která spočívá v tom, zda je pro účely náhrady podle čl. 8 odst. 1 písm. a) nařízení č. 261/2004 nezbytné, aby letecký dopravce přesně znal výši provize fakturované zprostředkovatelem. Jak vysvětlím níže, příliš vysoké požadavky na tento subjektivní prvek by podle mého názoru vyvolaly řadu obtíží.

41.

Zaprvé tím, že v bodě 20 rozsudku Harms vyslovil výhradu „ledaže byla tato provize určena bez vědomí uvedeného leteckého dopravce“, Soudní dvůr patrně zdůraznil pouze určení provize, o které letecký dopravce nesmí mít povědomí, má-li být zproštěn povinnosti ji nahradit, aniž by byla vyžadována neznalost její výše. Zdá se mi to logické, protože jakmile má letecký dopravce obecné povědomí o vybírání provize, je schopen zjistit její přesnou výši od svého pověřeného zástupce. Naproti tomu podmínění náhrady provize takovým faktorem, jako je znalost její výše na straně dopravce, by neumožňovalo zaručit dostatečný stupeň předvídatelnosti pro cestujícího a mohlo by narušit jeho důvěru v proces nákupu letenky.

42.

Zadruhé, pokud by bylo pro účely náhrady cestujícímu vyžadováno, aby letecký dopravce znal přesnou výši provize vybírané zprostředkovatelem, tento dopravce by se mohl pokusit vyhnout se povinnosti náhrady stanovené v čl. 8 odst. 1 písm. a) nařízení č. 261/2004 ve zlé víře tím, že by se o této výši neinformoval. Mohl by rovněž tvrdit, že neměl žádné povědomí o obchodních praktikách zprostředkovatele, zejména o vybírání provize, což by vyvolalo otázky obtížného dokazování před vnitrostátními soudy. Otázka pravdivosti těchto tvrzení vyvstává v rámci sporu bez ohledu na skutečnost, že je podle mého názoru zcela oprávněné požadovat od letecké společnosti, aby se dostatečně podrobně informovala o obchodních praktikách svých partnerů. Tento aspekt, který je z praktického hlediska relevantní, bude zkoumán v rámci analýzy druhé předběžné otázky.

43.

Pokud tedy letecký dopravce má povědomí o činnosti zprostředkovatele, nebo ji dokonce podporuje, požadavek, aby znal přesnou výši provize vybírané zprostředkovatelem, by v konečném důsledku vedl k tomu, že by takový dopravce sám mohl určovat, v jakém rozsahu je povinen provést náhradu podle čl. 8 odst. 1 písm. a) nařízení č. 261/2004. Toto ustanovení by tak pozbylo části svého účelu být ve prospěch cestujících.

44.

Zatřetí požadavek, aby měl letecký dopravce vysokou úroveň znalostí o obchodních praktikách zprostředkovatele, zejména o účtované provizi, může vést k tomu, že cestující se vzdá možnosti využít zprostředkovatele a upřednostní rezervaci přímo u leteckého dopravce, a to navzdory výhodnějším cenám letenek, které by zprostředkovatelé nabízeli. Taková změna v nákupním chování cestujících by mohla ekonomicky poškodit činnost zprostředkovatelů, přestože tito zprostředkovatelé hrají na trhu pozitivní roli, neboť spotřebitelům poskytují pestřejší nabídku cestovních služeb a zároveň rozšiřují zákaznickou základnu leteckých společností ve prospěch těchto spotřebitelů ( 21 ).

45.

Konečně začtvrté požadavek, aby letecký dopravce znal přesnou výši provize, by s největší pravděpodobností vedl k tomu, že by byl zproštěn povinnosti vrátit provizi cestujícímu, který by se pak musel za účelem jejího vrácení obracet na zprostředkovatele, což by mohlo být spojeno s vysokými náklady. Sporná částka, tedy provize, však zůstává, jak vyplývá z projednávané věci, poměrně nízká. To by samozřejmě bylo v rozporu s cílem zajistit vysokou úroveň ochrany cestujících, který je uveden v bodě 1 odůvodnění nařízení č. 261/2004, a se zjednodušením postupů náhrad, které toto nařízení zavádí. Z důvodů uvedených v předchozích bodech se domnívám, že pokud jde o „vědomost“ ve smyslu rozsudku Harms, postačuje, že letecký dopravce si je vědom role zprostředkovatele a souhlasil s jeho činností vykonávanou za provizi, aniž by musel znát její přesnou výši v konkrétním případě.

46.

Podstatou druhé předběžné otázky předkládajícího soudu je, pokud jde o nárok na náhradu podle čl. 8 odst. 1 písm. a) nařízení č. 261/2004, zda důkazní břemeno ohledně toho, že letecký dopravce měl řádné povědomí o zprostředkovatelské provizi, nese cestující, který požaduje náhradu od leteckého dopravce.

47.

Pokud by Soudní dvůr odpověděl na první předběžnou otázku ve smyslu, který jsem navrhl, není podle všeho pro účely rozhodnutí sporu v původním řízení nutné odpovídat na druhou otázku. V projednávané věci je totiž nesporné, že společnost KLM věděla, že zprostředkovatel Opodo účtoval provizi. Zprostředkování bylo navíc součástí rámcové spolupráce upravené smlouvou mezi žalovanou a společností Opodo. Kromě toho není sporné, že KLM, která věděla o jednání zprostředkovatele, v zásadě souhlasila s placením provize.

48.

Vzhledem k tomu, že v projednávané věci je „vědomí“ leteckého dopravce požadované rozsudkem Harms prokázáno, není již ve sporu ve věci v původním řízení třeba určit, kdo nese v tomto ohledu důkazní břemeno. Proto pouze pro úplnost uvedu několik úvah o rozložení důkazního břemene v rámci „běžné situace“, kdy se cestující domáhá vrácení ceny letenky.

49.

Nejprve je třeba připomenout, že v souladu s postupy stanovenými vnitrostátním právem musí cestující a letečtí dopravci uplatňovat práva na náhradu před soudy členských států, jak vyplývá zejména z bodu 22 odůvodnění nařízení č. 261/2004. Pravidla týkající se důkazního břemene v oblasti občanskoprávní odpovědnosti spadají v zásadě do těchto vnitrostátních postupů.

50.

Odchylně od této zásady obsahuje nařízení č. 261/2004 řadu ustanovení týkajících se výslovně důkazního břemene, a to za účelem zajištění dodržování práv cestujících. Tak je tomu zejména v případě ustanovení uvedených v čl. 5 odst. 3 a 4 tohoto nařízení, která leteckému dopravci ukládají určité povinnosti v případě zrušení letu a ukládají mu rovněž důkazní břemeno ohledně splnění těchto povinností. Kromě toho mohou být pravidla týkající se rozložení důkazního břemene vyvozena i z výkladu ustanovení nařízení, což bylo ostatně potvrzeno judikaturou.

51.

V tomto smyslu Soudní dvůr již rozhodl, že povinnost nabídnout a zorganizovat přesměrování podle čl. 8 odst. 1 písm. b) nařízení č. 261/2004, kterou má dotyčný letecký dopravce, obnáší povinnost prokázat, že takto zorganizované přesměrování bylo uskutečněno při nejbližší příležitosti ( 22 ). S ohledem na tyto úvahy a vzhledem k neexistenci výslovného ustanovení v tomto nařízení ani formálního upřesnění ze strany Soudního dvora v rozsudku Harms, je třeba přistoupit k výkladu příslušných ustanovení uvedeného nařízení.

52.

V této souvislosti je třeba připomenout, že čl. 8 odst. 1 písm. a) nařízení č. 261/2004 ukládá leteckému dopravci povinnost nahradit cenu letenky bez ohledu na důvod zrušení letu. Na rozdíl od povinnosti zaplatit cestujícím náhradu škody podle článku 7 tohoto nařízení totiž povinnost nahradit cenu letenky nepodléhá výjimce založené na existenci výjimečných okolností ( 23 ). Povinnost náhrady se tak jeví jako širší než povinnost zaplatit cestujícím náhradu škody. Z tohoto hlediska odpovědnost leteckého dopravce za proplacení letenky v pořizovací ceně, podle mého názoru zahrnuje rovněž důkazní břemeno, že případně některé prvky této ceny by neměly být nahrazeny.

53.

Tento závěr je o to přesvědčivější, že zprostředkovatel jedná jako pověřený zástupce leteckého dopravce, což opravňuje předpokládat, že letecký dopravce má povědomí o obchodních praktikách tohoto zástupce ( 24 ). Letecký dopravce má totiž nejlepší informace o praktikách svých zprostředkovatelů. Jak jsem uvedl v tomto stanovisku ( 25 ), letecký dopravce je rovněž v lepší pozici, aby se bránil jejich praktikám týkajícím se provizí, a proto se má za to, že souhlasil s tím, aby byla taková provize požadována od cestujících, zatímco cestující tuto situaci nemohou nijak ovlivnit ( 26 ). Je zřejmé, že naopak uložení důkazního břemene cestujícímu by pro tohoto cestujícího znamenalo značné obtíže, což není v souladu s cílem zajistit vysokou úroveň ochrany cestujících.

54.

Konečně mám za to, že rozsudek Harms poskytuje určité aspekty ve prospěch výkladu, podle něhož důkazní břemeno leží na leteckém dopravci. Soudní dvůr měl totiž za to, že provize účtovaná zprostředkovatelem spadá pod povinnost náhrady, kterou má tento letecký dopravce na základě čl. 8 odst. 1 písm. a) ve spojení s čl. 5 odst. 1 nařízení č. 261/2004, ledaže by o tom letecký dopravce neměl potřebné povědomí. Z toho lze tudíž vyvodit, že neexistence povědomí leteckého dopravce o provizi představuje výjimku z pravidla. Zavedením tohoto vztahu mezi pravidlem a výjimkou Soudní dvůr implicitně stanovil pravidlo důkazního břemene, podle kterého je na leteckém dopravci, aby prokázal, že neměl náležité povědomí o činnostech zprostředkovatele a s výkonem těchto činností za provizi nesouhlasil ( 27 ).

55.

To však neznamená, že nemám pochopení pro argument Komise, že je třeba zabránit rozložení důkazního břemene na úkor leteckého dopravce, protože by to od něj vyžadovalo, aby prokázal neexistenci skutečnosti ( 28 ). V takovém případě by byl letecký dopravce povinen prokázat „negativní skutečnost“, což je v praxi nemožné ( 29 ) tím spíše, že by se to týkalo jeho vnitřního přesvědčení (forum internum). Aby se předešlo takovému nežádoucímu důsledku a aby byly náležitě zohledněny zájmy leteckého dopravce, neměly by být požadavky na obrácení důkazního břemene příliš přísné.

56.

Z tohoto důvodu se stejně jako Komise domnívám, že letečtí dopravci unesou důkazní břemeno již tím, že věrohodně prokáží všechny relevantní okolnosti, že nevěděli o provizích, které zprostředkovatel pobíral při výkonu činnosti, a že s nimi nesouhlasili. V takovém případě by bylo na cestujícím, aby odůvodněným způsobem vysvětlil, že spolupráce mezi leteckým dopravcem a zprostředkovatelem byla nastavena tak, že dopravce musel o vybírání provize vědět a souhlasil s tím.

57.

Podle mého názoru tento výklad nejlépe odráží cíl, kterým je zajištění rovnováhy mezi zájmy cestujících a leteckých dopravců, který měl unijní normotvůrce v úmyslu sledovat přijetím nařízení č. 261/2004 ( 30 ). Navrhuji tedy odpovědět předkládajícímu soudu v tom smyslu, že aby byl letecký dopravce zproštěn povinnosti vrátit výdaje zaplacené za příslušnou provizi, je na něm, aby prokázal, že neměl povědomí o tom, že zprostředkovatel při své činnosti vybírá provize, a že s tím letecký dopravce nesouhlasil. Letecký dopravce unese důkazní břemeno již tím, že věrohodně uvede všechny relevantní okolnosti.

58.

S ohledem na všechny výše uvedené úvahy navrhuji Soudnímu dvoru, aby na otázky položené Oberster Gerichtshof (Nejvyšší soud, Rakousko) odpověděl následovně:

„Článek 8 odst. 1 písm. a) ve spojení s čl. 5 odst. 1 písm. a) nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91,

musí být vykládán v tom smyslu, že