1.

Evropská komise se žalobou pro nesplnění povinnosti domáhá toho, aby Soudní dvůr určil, že Dánské království tím, že zavedlo správní praxi, která s cílem upřesnit pojem „dočasně“ uvedený v definici pojmu „kabotáž“ v čl. 2 bodě 7 nařízení (ES) č. 1073/2009 ( 2 ) (dále jen „pojem ‚dočasná kabotáž‘ “) omezuje autokarovou a autobusovou kabotáž na dánském území na sedm po sobě jdoucích dnů v kalendářním měsíci (dále jen „sporná správní praxe“), nesplnilo povinnosti, které pro něj vyplývají z ustanovení unijního práva týkajících se volného pohybu služeb v silniční dopravě stanovených v čl. 15 písm. b) tohoto nařízení, který povoluje kabotáž v souvislosti s „příležitostnou dopravou“.

2.

V projednávané věci vyvstává otázka, zda jsou členské státy oprávněny přijmout prováděcí opatření týkající se pojmu „dočasná kabotáž“, v souladu s definicí obsaženou v čl. 2 bodě 7 uvedeného nařízení, a pokud ano, zda je sporná správní praxe přiměřená.

3.

Článek 1 nařízení č. 1073/2009, nadepsaný „Oblast působnosti“, v odstavci 1 stanoví:

„Toto nařízení se vztahuje na mezinárodní osobní přepravu autokary a autobusy na území Společenství, kterou pro cizí nebo vlastní potřebu provozují podnikatelé v silniční osobní dopravě, kteří jsou usazeni v některém členském státě podle jeho právních předpisů, s využitím vozidel v tomto členském státě registrovaných a vhodných díky své konstrukci a vybavení pro přepravu více než devíti osob včetně řidiče a pro tuto přepravu určených, jakož i na jízdu prázdných vozidel související s touto přepravou.

Změnou vozidel nebo přerušením přepravy za účelem provedení části cesty jiným dopravním prostředkem není dotčeno použití tohoto nařízení.“

4.

Článek 2 tohoto nařízení, nadepsaný „Definice“, v bodech 4 a 7 stanoví:

„4)   ‚příležitostnou dopravou‘ se rozumí doprava, která není definována jako linková doprava ani jako zvláštní linková doprava a jejímž hlavním rysem je přeprava skupin cestujících vytvořených z podnětu zákazníka nebo samotného podnikatele v silniční osobní dopravě;

[…]

7)   ‚kabotáží‘ se rozumí buď

5.

Kapitola V uvedeného nařízení, týkající se kabotáže, obsahuje mimo jiné články 14 a 15. Článek 14 tohoto nařízení, nadepsaný „Obecná zásada“, zní takto:

„Každému podnikateli v silniční osobní dopravě provozujícímu dopravu pro cizí potřebu, který je držitelem licence Společenství, musí být za podmínek stanovených v této kapitole a bez diskriminace na základě státní příslušnosti nebo místa usazení povoleno provozovat kabotáž podle článku 15.“

6.

Článek 15 téhož nařízení, nadepsaný „Povolená kabotáž“, stanoví:

„Kabotáž je povolena pro následující dopravu:

7.

Jak vyplývá z tiskové zprávy dánského ministerstva dopravy ze dne 11. října 2019 s názvem „Danmark strammer fortolkningen af EU’s regler om cabotage for busser“ („Dánsko zpřísňuje výklad unijních pravidel pro autobusovou a autokarovou kabotáž“), zavedly od 1. listopadu 2019 dánské orgány spornou správní praxi, podle níž byl výraz „dočasně“ uvedený v čl. 2 bodě 7 nařízení č. 1073/2009 ( 3 ) vykládán ve smyslu „sedm po sobě jdoucích dnů v kalendářním měsíci“.

8.

Vzhledem k tomu, že Komise měla za to, že sporná správní praxe uplatňovaná od 1. listopadu 2019 představuje omezení volného pohybu dopravních služeb, zahájila proti Dánskému království řízení o nesplnění povinnosti.

9.

V návaznosti na jednání a výměnu dopisů mezi Komisí a dánskou vládou v roce 2020 zaslala Komise dánské vládě dne 9. června 2021 výzvu a dne 19. května 2022 odůvodněné stanovisko, na které dánská vláda odpověděla dopisy ze dnů 2. srpna 2021 a 1. července 2022.

10.

Vzhledem k tomu, že Komisi nepřesvědčily argumenty předložené dánskou vládou v jednotlivých fázích řízení o nesplnění povinnosti, podala návrhem ze dne 4. března 2022 tuto žalobu pro nesplnění povinnosti.

11.

Písemná vyjádření předložily Soudnímu dvoru Dánské království a Norsko, jakož i Komise. Tito účastníci řízení, jakož i Islandská republika a Kontrolní úřad ESVO přednesli ústní vyjádření na jednání, které se konalo dne 5. prosince 2024.

12.

Komise, podporovaná Kontrolním úřadem ESVO, navrhuje, aby Soudní dvůr:

13.

Dánské království, podporované Islandskou republikou a Norským královstvím, navrhuje, aby Soudní dvůr:

14.

Komise v žalobě pro nesplnění povinnosti Dánskému království vytýká, že nesplnilo povinnosti, které pro něj vyplývají z čl. 15 písm. b) nařízení č. 1073/2009, tím, že přijalo spornou správní praxi, která za účelem upřesnění pojmu „dočasná kabotáž“ uvedeného v čl. 2 bodě 7 tohoto nařízení omezuje autokarovou a autobusovou kabotáž na dánském území na sedm po sobě jdoucích dnů v kalendářním měsíci.

15.

Za účelem vyřešení této otázky zaprvé objasním pojem „dočasná kabotáž“ ve smyslu uvedeného nařízení, zadruhé budu zkoumat, zda členské státy mají prostor pro uvážení, který jim umožňuje přijmout na základě uvedeného nařízení prováděcí opatření k vyjasnění tohoto pojmu, a zatřetí ověřím přiměřenost sporné správní praxe.

16.

Úvodem připomínám, že volný pohyb služeb v oblasti dopravy není upraven článkem 56 SFEU, který se týká obecně volného pohybu služeb, nýbrž zvláštním ustanovením článku 58 odst. 1 SFEU, podle něhož „[v]olný pohyb služeb v oblasti dopravy je upraven ustanoveními hlavy o dopravě“. Použití zásad volného pohybu služeb musí být v důsledku toho uskutečněno podle Smlouvy o FEU prováděním společné dopravní politiky ( 4 ).

17.

Na základě čl. 71 odst. 1 písm. a) ES [nyní čl. 91 odst. 1 písm. a) SFEU], který opravňoval Radu Evropské unie stanovit postupem stanoveným v tomto ustanovení společná pravidla pro mezinárodní dopravu do nebo z některého členského státu anebo procházející přes území jednoho nebo několika členských států, přijala Rada nařízení (EHS) č. 684/92 ( 5 ), které bylo původně změněno nařízením (ES) č. 12/98 a poté nařízením č. 1073/2009 ( 6 ), které je předmětem projednávané věci.

18.

Článek 14 posledně uvedeného nařízení v podstatě stanoví, že každý podnikatel v silniční osobní dopravě provozující dopravu pro cizí potřebu, který je držitelem licence Společenství, je oprávněn provozovat kabotáž, a zejména kabotáž pro „příležitostnou dopravu“, která je povolena podle čl. 15 písm. b) uvedeného nařízení.

19.

Článek 2 bod 7 téhož nařízení definuje „kabotáž“ jako mimo jiné vnitrostátní silniční osobní dopravu pro cizí potřebu prováděnou „dočasně“ podnikatelem v silniční osobní dopravě v hostitelském členském státě. Konkrétně se výraz použitý v dánském znění čl. 2 bodě 7 nařízení č. 1073/2009 („po omezenou dobu“) liší od výrazu použitého v podstatě ve všech ostatních jazykových verzích tohoto ustanovení („dočasně“) ( 7 ). Souhlasím však s Komisí, že s ohledem na všechny jazykové verze tohoto ustanovení a v zájmu zajištění jeho jednotného uplatňování by výraz „po omezenou dobu“ měl být vykládán jako rovnocenný výrazu „dočasně“ ( 8 ).

20.

Pokud jde o výklad výrazu „dočasně“, připomínám, jak v zásadě vyplývá z judikatury Soudního dvora v oblasti poskytování služeb, že dočasná povaha činnosti ve smyslu článku 57 SFEU musí být posuzována nikoliv pouze v závislosti na délce trvání poskytované služby, ale rovněž v závislosti na její četnosti, pravidelnosti či nepřetržitosti ( 9 ), a že žádné ustanovení Smlouvy o FEU neumožňuje abstraktním způsobem určit délku nebo četnost, od které již nelze poskytnutí služby nebo určitého typu služby v jiném členském státě považovat za poskytování služeb ve smyslu této Smlouvy ( 10 ).

21.

Po tomto upřesnění je však třeba posoudit prostor pro uvážení, který mají členské státy při výkladu a uplatňování pojmu „dočasná kabotáž“.

22.

Podle ustálené judikatury Soudního dvora platí, že na základě článku 288 SFEU a z důvodu samotné povahy nařízení a jejich funkce v systému pramenů unijního práva mají ustanovení těchto nařízení ve vnitrostátních právních řádech obecně bezprostřední účinek, aniž je třeba, aby vnitrostátní orgány přijaly prováděcí opatření. Nicméně některá z těchto ustanovení mohou pro účely svého uplatnění vyžadovat přijetí prováděcích opatření členskými státy ( 11 ).

23.

V tomto ohledu sice členské státy nejsou obecně zbaveny pravomoci stanovit procesní pravidla pro uplatňování přímo použitelných pravidel unijního práva, nicméně unijní právo jim zakazuje stanovit dodatečné podmínky pro uplatňování ustanovení nařízení nebo přijmout dodatečná opatření, která mají vliv na podstatu nařízení. V této souvislosti je institucionální a procesní autonomie členských států v souladu se zásadou loajální spolupráce omezena potřebou zajistit užitečný účinek unijního práva, a zejména jeho jednotné uplatňování ve všech členských státech ( 12 ).

24.

Pokud to provedení některých ustanovení nařízení vyžaduje, mohou tudíž členské státy přijmout prováděcí opatření k nařízení, pokud tím nenaruší jeho přímou použitelnost, nezastřou jeho povahu aktu unijního práva a upřesní-li prostor pro uvážení, který jim toto nařízení svěřuje, za podmínky, že nepřekročí meze stanovené jeho ustanoveními ( 13 ).

25.

Výklad neurčitých pojmů obsažených v unijních právních aktech musí být konkrétně prováděn v kontextu úlohy a cílů daného ustanovení ( 14 ). S poukazem na příslušná ustanovení nařízení č. 1073/2009 vykládaná s přihlédnutím k cílům tohoto nařízení je třeba v tomto ohledu určit, zda tato ustanovení zakazují, ukládají či umožňují členským státům vydat určitá prováděcí opatření a zda – v tomto posledně uvedeném případě – se dotčená opatření drží v rámci prostoru pro uvážení přiznaného každému členskému státu ( 15 ).

26.

V následujících bodech se budu zabývat působností příslušných ustanovení tohoto nařízení, přičemž v souladu s ustálenou judikaturou Soudního dvora zohledním jejich znění i kontext, jakož i cíle sledované právní úpravou, jejíž jsou součástí, a v projednávaném případě zohledním i historii vzniku této právní úpravy ( 16 ).

27.

Zaprvé, pokud jde o znění příslušných ustanovení nařízení č. 1073/2009, konkrétně v projednávané věci čl. 2 bodu 7, jakož i článků 14 a 15 tohoto nařízení, žádné z nich výslovně neopravňuje členské státy k přijetí vnitrostátních prováděcích opatření, pokud jde o výklad pojmu „kabotáž“, ani jim však přijetí takových opatření nezakazuje.

28.

Jak je uvedeno v bodě 19 tohoto stanoviska, čl. 2 bod 7 uvedeného nařízení definuje pojem „kabotáž“ tak, že se jí rozumí mimo jiné „vnitrostátní silniční osobní doprava pro cizí potřebu prováděná dočasně podnikatelem v silniční osobní dopravě v hostitelském členském státě“ ( 17 ). Je proto důležité ověřit, zda pojem „kabotáž“, jak je definován v uvedeném nařízení, postrádá přesnost, zejména pokud jde o otázku, do jaké míry je tato doprava prováděna „dočasně“, takže se přijetí vnitrostátních prováděcích opatření zaměřených na vyjasnění rozsahu tohoto pojmu jeví jako nezbytné nebo odůvodněné.

29.

V tomto ohledu sice ze slova „dočasně“ vyplývá, že kabotáž nemůže být prováděna trvale, avšak toto ustanovení neposkytuje žádné další vodítko, zejména jak zohlednit kritéria stanovená v judikatuře Soudního dvora uvedená v bodě 20 tohoto stanoviska, pokud jde o dobu trvání, četnost, pravidelnost nebo nepřetržitost služby, která by umožnila zajistit jeho soulad s omezeními povolenými tímto nařízením.

30.

Unijní právní předpisy sice mohou používat neurčité nebo otevřené pojmy, které vyžadují individuální použití ( 18 ), ale Soudní dvůr již rozhodl, že skutečnost, že ustanovení je formulováno obecně nebo nepřesně, naznačuje potřebu přijmout vnitrostátní prováděcí opatření ( 19 ). Domnívám se proto, že obecná povaha čl. 2 bodu 7 nařízení č. 1073/2009 může v zásadě umožnit přijetí prováděcích opatření, pokud jsou tato opatření odůvodněna s ohledem na kontext nebo cíle tohoto nařízení.

31.

Zadruhé, pokud jde o kontext, do něhož je nařízení č. 1073/2009 zasazeno, jakož i o historii jeho vzniku, je třeba zejména uvést, že toto nařízení, které se týká mezinárodní osobní přepravy autokary a autobusy, bylo přijato jako součást stejného legislativního balíčku jako nařízení (ES) č. 1072/2009 ( 20 ), které obsahuje obzvláště přesnou definici pojmu „kabotáž“, pokud jde o mezinárodní nákladní silniční přepravu. Článek 8 odst. 2 první pododstavec posledně uvedeného nařízení totiž umožňuje podnikatelům v silniční nákladní dopravě provozujícím nákladní dopravu pro cizí potřebu, aby v návaznosti na mezinárodní přepravu věcí z jiného členského státu nebo ze třetí země do hostitelského členského státu po dodání nákladu provedli týmž vozidlem až tři kabotážní přepravy, a to za předpokladu, že k poslední vykládce v rámci kabotáže v hostitelském členském státě dojde do sedmi dnů od poslední vykládky navazující na mezinárodní přepravu ( 21 ).

32.

Z toho podle mého názoru vyplývá, že pokud nařízení č. 1072/2009 obsahuje přesnou definici kabotážní nákladní přepravy, zatímco nařízení č. 1073/2009 neobsahuje žádné shodné nebo podobné ustanovení týkající se kabotážní osobní přepravy, lze se důvodně domnívat, že unijní normotvůrce vědomě přijal v této oblasti odlišná pravidla ( 22 ).

33.

Ačkoli toto zjištění pravděpodobně odráží potřebu pociťovanou unijním normotvůrcem definovat pojem „kabotážní nákladní přeprava“ přesněji než pojem „kabotážní osobní přeprava“, zejména s ohledem na zkušenosti získané při uplatňování předchozího nařízení ( 23 ), nemůže samo o sobě bránit členským státům v přijetí prováděcích opatření, pokud se tato opatření ukáží jako nezbytná nebo odůvodněná.

34.

Bylo by zajisté příliš zjednodušující vyvozovat z existence velmi podrobného ustanovení v unijním právu týkajícího se definice pojmu „kabotážní nákladní přeprava“, že podle vnitrostátního práva je tato definice nezbytná a odůvodněná i v případě kabotážní osobní přepravy. Je totiž třeba uvést, že ačkoli čl. 8 odst. 2 nařízení č. 1072/2009 nabízí přesnější (a restriktivnější) definici pojmu „kabotáž“ než je definice uvedená v čl. 2 bodě 7 nařízení č. 1073/2009, bylo přijetí takového ustanovení zcela v souladu se zmocněním, které Rada obdržela na základě čl. 71 odst. 1 písm. a) ES [nyní čl. 91 odst. 1 písm. a) SFEU], a zavedlo harmonizovaný rámec použitelný v celé Unii, zatímco přijetí vnitrostátních právních předpisů nebo správní praxe, které podrobně specifikují uplatňování tohoto pojmu v rámci jednoho a téhož členského státu, s sebou nevyhnutelně nese riziko, že v Unii budou uplatňovány nejednotné vnitrostátní předpisy ( 24 ).

35.

Existence takového rizika však sama o sobě nemůže členským státům bránit v přijetí vnitrostátních prováděcích opatření, neboť každé uplatňování normativního ustanovení na vnitrostátní úrovni takové riziko již z podstaty věci zahrnuje ( 25 ).

36.

Zatřetí a konečně, stanoviska účastníků řízení se liší, pokud jde o cíle sledované nařízením č. 1073/2009 v oblasti kabotáže. Podle Komise je cílem nařízení liberalizovat – a tedy povolit – provozování určitých druhů osobní silniční přepravy a stanovit podmínky, za nichž jsou podnikatelé v silniční osobní dopravě nerezidenti oprávněni dočasně provozovat vnitrostátní osobní přepravu v členském státě v rámci společné dopravní politiky Unie. Uvedené nařízení tak těmto podnikatelům v silniční osobní dopravě přiznalo právo, jehož jediným omezením bylo usazení v členském státě, kde je služba poskytována, v souladu s judikaturou Soudního dvora týkající se klasického rozlišení mezi volným pohybem služeb a svobodou usazování ( 26 ). Z tohoto pohledu by jakékoli restriktivní vyjasnění omezovalo právo podnikatelů v silniční osobní dopravě na provádění kabotáže, a bylo by tudíž v rozporu s cílem umožnit co nejširší výkon svobody poskytovat danou službu. Dánská vláda zase tvrdí, že toto nařízení omezuje právo podnikatelů v silniční osobní dopravě poskytovat služby kabotáže, takže členské státy jsou povinny sankcionovat provádění kabotáže po uplynutí „omezené doby“.

37.

V tomto ohledu sdílím názor Komise, že nařízení č. 1073/2009 podporuje volné poskytování kabotážních služeb, i když v omezené míře. Vzhledem však k tomu, že toto nařízení nestanoví přesně dobu, po kterou může být kabotáž prováděna, musí být členským státům v tomto ohledu ponechán určitý prostor pro uvážení ( 27 ). Jak tvrdí dánská vláda, členské státy musí být schopny zaručit účinné uplatňování unijního práva vnitrostátními orgány, a fortiori v situaci, o jakou se jedná v projednávané věci, kdy pravidla týkající se silniční dopravy, včetně kabotáže, podléhají aktivnímu dohledu a pravomoci ukládat sankce ze strany policie ( 28 ).

38.

V tomto ohledu zásada právní jistoty vyžaduje, aby právní úprava byla jasná a přesná a její účinky byly předvídatelné, zejména pokud může mít nepříznivé důsledky pro jednotlivce a podniky – tím spíše, pokud mají represivní povahu ( 29 )– a aby unijní právní předpisy umožnily jednotlivcům jednoznačně zjistit svá práva a povinnosti a postupovat podle toho ( 30 ). V projednávané věci je třeba konstatovat, že spornou správní praxí byla stanovena kritéria, která zvyšují předvídatelnost požadavků stanovených v nařízení č. 1073/2009 a v důsledku toho přispívají jak k dodržování těchto požadavků dotčenými hospodářskými subjekty, tak k účinnosti a objektivitě kontrol prováděných příslušnými orgány ( 31 ).

39.

Závěrem se domnívám, že Dánskému království nelze vytýkat, že spornou správní praxí bylo přijato vnitrostátní prováděcí opatření k nařízení č. 1073/2009 týkající se pojmu „dočasná kabotáž“ podle čl. 2 bodu 7 tohoto nařízení.

40.

Je tedy třeba ověřit, zda jsou tato vnitrostátní prováděcí opatření v souladu se zásadou proporcionality ve světle judikatury Soudního dvora citované v bodě 24 tohoto stanoviska.

41.

Z ustálené judikatury Soudního dvora vyplývá, že členské státy jsou při přijímání prováděcích opatření k nařízení povinny dodržovat zásadu proporcionality, která platí pro jejich legislativní a regulační orgány při uplatňování unijního práva a vyžaduje, aby prostředky provedené určitým ustanovením byly vhodné k dosažení cíle sledovaného dotčenou unijní právní úpravou a nepřekračovaly meze toho, co je nezbytné k jeho dosažení ( 32 ).

42.

Zaprvé je tedy třeba posoudit slučitelnost sporné správní praxe s cíli sledovanými nařízením č. 1073/2009.

43.

Hlavním cílem tohoto nařízení je zajistit soudržný rámec pro mezinárodní osobní přepravu autokary a autobusy v Unii, zejména zajištěním volného pohybu služeb v oblasti osobní přepravy a stanovením podmínek, za nichž jsou podnikatelé v silniční osobní dopravě nerezidenti oprávněni provádět kabotáž ( 33 ). Toto nařízení tedy umožňuje poskytování kabotážních služeb, přičemž zdůrazňuje dočasnou povahu těchto služeb.

44.

Cílem, který dánské orgány spornou správní praxí sledují, je omezit provozování kabotáže nebo alespoň omezit její zneužívání tím, že se zabrání tomu, aby tato činnost opustila rámec dočasné činnosti a stala se činností trvalou nebo nepřetržitou ( 34 ), čímž se podmínky pro provozování kabotáže stanou právně jasnými, předvídatelnými a snadno vymahatelnými. Kromě toho, jak potvrdila dánská vláda na jednání, při zavedení sporné správní praxe se dánská správa inspirovala definicí kabotážní nákladní přepravy přijatou v čl. 8 odst. 2 nařízení č. 1072/2009 ( 35 ).

45.

V tomto ohledu se domnívám, že sporná správní praxe je v zásadě v souladu s cílem sledovaným nařízením č. 1073/2009, neboť tím, že stanoví časové omezení autokarové a autobusové kabotáže na dánském území v období jednoho kalendářního měsíce, je podle všeho schopna zaručit požadavek poskytovat tuto službu pouze „dočasně“ a zaručit předvídatelnost a dodržování tohoto požadavku.

46.

Zadruhé tedy zbývá přezkoumat, zda sporná správní praxe překračuje meze toho, co je k dosažení tohoto cíle nezbytné. Podle mého názoru není odpověď na tuto otázku bez dalšího zřejmá.

47.

V tomto ohledu je pravda, že tento postup zavádí značné omezení výkonu činnosti, o kterou se jedná v projednávané věci, a méně omezující prostředky by mohly umožnit dosažení uvedeného cíle ( 36 ). Například omezení doby trvání kabotáže na dva týdny v jednom měsíci nebo omezení počtu přeprav povolených v jednom týdnu by rovněž mohlo zabránit tomu, aby se tato činnost stala trvalou nebo nepřetržitou, a zároveň by bylo méně omezujícím opatřením ( 37 ). Kromě toho skutečnost, že sporná správní praxe nezohledňuje četnost služeb, činí tuto praxi rovněž nesoudržnou, neboť uvedená praxe sice umožňuje podnikatelům v silniční osobní dopravě poskytnout potenciálně neomezený počet jízd v průběhu kalendářního týdne, ale zároveň znamená, že podnikatel v silniční osobní dopravě, který poskytuje vnitrostátní přepravu cestujících v Dánsku, již nemůže poskytovat vnitrostátní přepravu cestujících v intervalu osmi nebo více dnů v průběhu téhož měsíce ( 38 ).

48.

Je však také pravda, že velmi nepřesná povaha pojmu, o který se v projednávané věci jedná, neumožňuje jeho jednoznačné použití. Vzhledem k neexistenci referenčního kritéria se proto může jevit jako velmi obtížné dospět k řešení, které by nemělo méně omezující alternativu ( 39 ). Navíc při absenci takového referenčního kritéria bylo spornou správní praxí zavedeno pravidlo podobné tomu, jež je pro kabotážní nákladní přepravu stanoveno v čl. 8 odst. 2 nařízení č. 1072/2009, které je součástí stejného legislativního „balíčku“ jako nařízení č. 1073/2009. Ačkoli z důvodů uvedených v bodech 32 a 33 tohoto stanoviska nelze pouze touto úvahou prokázat přiměřenost sporné správní praxe, nic to nemění na tom, že odkaz na obdobné unijní právní předpisy svědčí o záměru dánské správy zavést pravidlo, které je v co největší míře v souladu s unijním právem ( 40 ).

49.

Kromě toho se Komise, jež nese důkazní břemeno ohledně údajného nesplnění povinnosti ( 41 ), ve svých podáních omezila na obecné úvahy, aniž předložila konkrétní důkazy na podporu své žaloby ( 42 ). Jediným řešení, které Komise navrhuje, totiž zakázat jakákoli prováděcí opatření týkající se pojmu „dočasná kabotáž“ a ponechat jeho uplatnění na individuálním posouzení v závislosti nejen na délce trvání poskytované služby, ale rovněž v závislosti na její četnosti, pravidelnosti či nepřetržitosti, v souladu s rozsudkem ze dne 30. listopadu 1995, Gebhard (C‑55/94, EU:C:1995:411) ( 43 ).

50.

Podle mého názoru však tuto judikaturu, která rozlišuje mezi poskytováním služeb v jiném členském státě, než ve kterém je poskytovatel služeb usazen, a výkonem práva usazování v daném členském státě, nelze jednoduše přenést na projednávanou věc. Nařízení č. 1073/2009 totiž nestanoví úplnou liberalizaci kabotáže, ale umožňuje její provádění „dočasně“ podle čl. 2 bodu 7 tohoto nařízení, zejména pokud jde o „příležitostnou dopravu“ ve smyslu čl. 15 písm. b) tohoto nařízení. V opačném případě by upřesnění, že kabotáž je mimo jiné přepravou prováděnou „dočasně“, bylo nadbytečné ( 44 ).

51.

S ohledem na výše uvedené mám za to, že Komise neprokázala, že Dánské království tím, že přijalo spornou správní praxi, podle níž musí být pojem „dočasná kabotáž“ stanovený v čl. 2 bodě 7 nařízení č. 1073/2009 vykládán v tom smyslu, že zahrnuje autokarovou a autobusovou kabotáž na dánském území uskutečněnou v sedmi po sobě jdoucích dnech v kalendářním měsíci, nesplnilo povinnosti, které pro něj vyplývají z čl. 15 písm. b) tohoto nařízení.

52.

Podle čl. 138 odst. 1 jednacího řádu Soudního dvora se účastníku řízení, který neměl úspěch ve věci, uloží náhrada nákladů řízení, pokud to účastník řízení, který měl ve věci úspěch, požadoval. Vzhledem k tomu, že Dánské království náhradu nákladů řízení od Komise požadovalo a Komise neměla ve věci úspěch, je důvodné posledně uvedené uložit náhradu nákladů řízení.

53.

S ohledem na výše uvedené úvahy navrhuji, aby Soudní dvůr žalobu zamítl a uložil Evropské komisi náhradu nákladů řízení.