null
STANOVISKO GENERÁLNÍHO ADVOKÁTA
ATHANASIA RANTOSE
přednesené dne 21. listopadu 2024(1)
Spojené věci C‑251/23 a C‑308/23
OB (C‑251/23),
YV (C‑308/23)
proti
Mercedes-Benz Group AG
[žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce, které podal Landgericht Duisburg (Zemský soud v Duisburgu, Německo)]
„ Řízení o předběžné otázce – Sbližování právních předpisů – Schvalování typu motorových vozidel – Směrnice 2007/46/ES – Článek 18 odst. 1 – Článek 26 odst. 1 – Článek 46 – Nařízení (ES) č. 715/2007 – Článek 3 bod 10 – Článek 4 odst. 1 a 2 – Článek 5 odst. 1 a 2 – Vozidla se vznětovým motorem – Test schvalování typu týkající se emisí znečišťujících látek – Emise oxidů dusíku (NOx) překračující mezní hodnoty stanovené tímto nařízením – Zvýšení emisí NOx při současném snížení emisí jiných škodlivých látek – Odpojovací zařízení – Zákaz použití odpojovacích zařízení snižujících účinnost systému regulace emisí – Výjimka z tohoto zákazu – Ochrana zájmů individuálního kupujícího vozidla vybaveného zakázaným odpojovacím zařízením – Nárok na náhradu škody vůči výrobci vozidla na základě deliktní odpovědnosti – Důkazní břemeno – Zásada efektivity – Způsob výpočtu náhrady škody“
I. Úvod
1. Otázka rozsahu působnosti ustanovení práva Evropské unie týkajících se emisí plynných znečišťujících látek z vozidel se vznětovým motorem již vedla Soudní dvůr k tomu, aby se několikrát vyjádřil k výkladu směrnice 2007/46/ES(2) a nařízení (ES) č. 715/2007(3). Svými žádostmi o rozhodnutí o předběžné otázce v projednávaných spojených věcech žádá Landgericht Duisburg (Zemský soud v Duisburgu, Německo) Soudní dvůr, aby tuto judikaturu dále rozvinul, zejména pokud jde o otázku nároku na náhradu škody přiznaného individuálnímu kupujícímu vozidla, které nesplňuje mezní hodnoty emisí oxidů dusíku (NOx) stanovené tímto nařízením, v návaznosti na rozsudek C‑100/21(4) vydaný velkým senátem Soudního dvora.
2. Tyto žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce byly předloženy v rámci sporů mezi OB (věc C‑251/23) a YV (věc C‑308/23), fyzickými osobami, a společností Mercedes-Benz Group AG ve věci jejich nároku na náhradu škody vzniklé v důsledku koupě vozidel se vznětovým motorem, která jsou vybavena zařízeními, jež jsou z hlediska unijního práva zakázána.
II. Právní rámec
A. Unijní právo
1. Směrnice 2007/46
3. Směrnice 2007/46 byla zrušena s účinností od 1. září 2020 na základě článku 88 nařízení (EU) 2018/858(5). S ohledem na dobu rozhodnou z hlediska skutkového stavu se však tato směrnice nadále vztahuje na spory v původních řízeních.
4. Článek 1 uvedené směrnice, nadepsaný „Předmět“, stanovoval:
„Tato směrnice stanoví harmonizovaný rámec zahrnující správní ustanovení a obecné technické požadavky pro schvalování všech nových vozidel v její oblasti působnosti a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla, za účelem usnadnění jejich registrace, prodeje a uvádění do provozu ve Společenství.
[...]
Zvláštní technické požadavky na konstrukci a fungování vozidel se stanoví za použití této směrnice v regulačních aktech, jejichž vyčerpávající seznam je uveden v příloze IV.“
5. Článek 3 téže směrnice, nadepsaný „Definice“, ve svých bodech 5 a 36 uváděl:
„Pro účely této směrnice a regulačních aktů uvedených v příloze IV se, není-li v nich stanoveno jinak, rozumí:
[...]
5. ,ES schválením typu‘ postup, kterým členský stát osvědčuje, že určitý typ vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku vyhovuje příslušným správním ustanovením a technickým požadavkům této směrnice a regulačních aktů uvedených v příloze IV nebo XI;
[...]
36. ,prohlášením o shodě‘ dokument uvedený v příloze IX vydaný výrobcem a osvědčující, že vozidlo náležející do série typu schváleného v souladu s touto směrnicí splňovalo v době výroby požadavky všech regulačních aktů.“
6. Článek 18 směrnice 2007/46, nadepsaný „Prohlášení o shodě“, v odstavci 1 stanovil:
„Výrobce jako držitel ES schválení typu vozidla vydává prohlášení o shodě, jímž musí být opatřeno každé vozidlo, ať úplné, neúplné nebo dokončené, jež bylo vyrobeno ve shodě se schváleným typem vozidla.
[...]“
7. Článek 26 této směrnice, nadepsaný „Registrace, prodej a uvedení vozidel do provozu“, v odst. 1 uváděl:
„Aniž jsou dotčeny články 29 a 30, zaregistrují členské státy vozidla a povolí jejich prodej nebo uvedení do provozu pouze tehdy, jsou-li opatřena platným prohlášením o shodě vydaným v souladu s článkem 18.
[...]“
8. Článek 46 uvedené směrnice, nadepsaný „Sankce“, stanovil:
„Členské státy stanoví sankce za porušení této směrnice, a zejména zákazu, který je obsažen v článku 31 nebo z něj vyplývá, a regulačních aktů uvedených v části I přílohy IV a přijmou veškerá nezbytná opatření pro jejich uplatňování. Stanovené sankce musí být účinné, přiměřené a odrazující. [...]“
2. Nařízení č. 715/2007
9. V bodech 1 a 6 odůvodnění nařízení č. 715/2007, je uvedeno:
„1) [...] Technické požadavky na schvalování typu motorových vozidel s ohledem na emise by měly být harmonizovány, aby nedocházelo k rozdílným požadavkům v jednotlivých členských státech a aby byla zajištěna vysoká úroveň ochrany životního prostředí.
[...]
6) Pro zlepšení kvality ovzduší a splnění mezních hodnot znečištění je zejména nutné výrazné snížení emisí [NOx]. [...]“
10. Článek 1 tohoto nařízení, nadepsaný „Předmět“, v odst. 1 stanoví:
„Toto nařízení stanoví společné technické požadavky pro schvalování typu motorových vozidel (dále jen ,vozidel‘) a náhradních dílů, jako jsou náhradní zařízení k regulaci znečišťujících látek, z hlediska emisí.“
11. Článek 3 tohoto nařízení, nadepsaný „Definice“, v bodech 6 a 10 stanoví:
„Pro účely tohoto nařízení a jeho prováděcích opatření se použijí tyto definice:
[...]
6) ,emisemi z výfuku’ se rozumějí emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic;
[...]
10) ,odpojovacím zařízením‘ se rozumí konstrukční prvek vozidla, který snímá teplotu, rychlost vozidla, otáčky motoru, zařazený rychlostní stupeň, podtlak v sacím potrubí nebo jakýkoli jiný parametr, aby se aktivovala, měnila, zpomalovala nebo deaktivovala činnost jakékoli části systému regulace emisí, která snižuje účinnost systému regulace emisí za podmínek, jejichž výskyt lze očekávat při běžném provozu a používání vozidla.“
12. Článek 4 téhož nařízení, nadepsaný „Povinnosti výrobců“, v odstavcích 1 a 2 stanoví:
„1. Výrobci prokáží, že všechna nová vozidla, která jsou prodávána, registrována nebo uváděná do provozu ve Společenství jsou typově schválena v souladu s tímto nařízením a jeho prováděcími opatřeními. Výrobci také prokáží, že všechna nová náhradní zařízení [k] regulaci znečišťujících látek, u nichž je požadováno schválení typu, která jsou prodávána nebo uváděná do provozu ve Společenství, jsou typově schválena v souladu s tímto nařízením a jeho prováděcími opatřeními.
Tyto povinnosti zahrnují splnění mezních hodnot emisí stanovených v příloze I a prováděcích opatření uvedených v článku 5.
2. Výrobci zajistí, že budou splněny postupy schvalování typu pro ověření shodnosti výroby, životnosti zařízení k regulaci znečišťujících látek a shodnosti v provozu.
Technická opatření, která výrobci přijmou, musejí kromě toho zajišťovat, že emise z výfuku a emise způsobené vypařováním budou v souladu s tímto nařízením účinně omezeny po celou běžnou životnost vozidla za běžných podmínek používání. [...]
Shodnost v provozu se ověřuje zejména u emisí z výfuku zkoušených podle emisních limitů uvedených v příloze I. [...]“
13. Článek 5 nařízení č. 715/2007, nadepsaný „Požadavky a zkoušky“, v odstavcích 1 a 2 stanoví:
„1. Výrobce vybaví vozidla tak, aby konstrukční části, které by mohly mít vliv na emise, byly navržené, konstruované a namontované tak, aby vozidlo při běžném použití vyhovovalo tomuto nařízení a jeho prováděcím opatřením.
2. Použití odpojovacích zařízení snižujících účinnost systému regulace emisí se zakazuje. Zákaz neplatí v těchto případech:
a) potřeba tohoto zařízení je oprávněná z důvodu ochrany motoru proti poškození nebo poruše a bezpečného provozu vozidla
[...]“
14. Příloha I tohoto nařízení, nadepsaná „Mezní hodnoty emisí“, stanoví pro vozidla generace Euro 5 (tabulka 1) a vozidla generace Euro 6 (tabulka 2) mezní hodnoty emisí plynných znečišťujících látek, zejména pokud jde o vozidla spadající do kategorie M. Tabulka 4 této přílohy definuje mezní hodnoty emisí oxidu uhelnatého (CO) a uhlovodíků (HC) v emisích z výfuku po zkoušce se startem za studena, zejména pro vozidla spadající do kategorie M.
3. Nařízení (ES) č. 692/2008
15. Nařízení (ES) č. 692/2008(6) bylo zrušeno s účinností od 1. ledna 2022 na základě článku 19 nařízení (EU) 2017/1151(7). S ohledem na dobu rozhodnou z hlediska skutkového stavu však nařízení č. 692/2008 zůstává nadále použitelné na spory v původních řízeních.
16. Článek 1 tohoto nařízení, nadepsaný „Předmět“, stanovil:
„Toto nařízení stanoví opatření pro provádění článků 4, 5 a 8 nařízení (ES) č. 715/2007.“
17. Příloha III nařízení č. 692/2008, nadepsaná „Ověřování střední hodnoty emisí z výfuku při podmínkách okolí (zkouška typu 1)“, uváděla:
„1. Úvod
Tato příloha popisuje postup pro zkoušku typu 1 ověřující střední hodnoty emisí při podmínkách okolí.
2. Obecné požadavky
2.1. Obecné požadavky jsou stanoveny v bodu 5.3.1. předpisu EHK OSN č. 83[(8)], s výjimkami, které jsou popsány v bodech 2.2. až 2.5.
2.2. Vozidly, která jsou podrobena zkoušce stanovené v bodu 5.3.1.1., se rozumí všechna vozidla, která spadají do oblasti působnosti tohoto nařízení.
2.3. Znečišťujícími látkami uvedenými v bodu 5.3.1.2.4. se rozumí všechny znečišťující látky zahrnuté v tabulkách 1 a 2 přílohy 1 nařízení (ES) č. 715/2007.
[...]
2.5. Mezními hodnotami emisí, k nimž se odkazuje v bodu 5.3.1.4., se rozumí odkaz k mezním hodnotám emisí stanoveným v tabulce 1 přílohy 1 nařízení (ES) č. 715/2007 pro vozidla Euro 5 a k tabulce 2 přílohy 1 nařízení (ES) č. 715/2007 pro vozidla Euro 6.
[...]“
B. Německé právo
18. Ustanovení § 823 Bürgerliches Gesetzbuch (občanský zákoník) stanoví:
„1. Kdo jinému úmyslně nebo z nedbalosti v rozporu s právem způsobí újmu na životě, těle, zdraví, svobodě, majetku nebo jiném právu, je povinen nahradit mu újmu, která v důsledku toho vznikla.
2. Tutéž povinnost má každý, kdo poruší zákon určený k ochraně jiných osob. Je-li podle obsahu tohoto zákona jeho porušení možné i bez zavinění, vzniká povinnost náhrady pouze v případě zavinění.“
III. Spory v původních řízeních, předběžné otázky a řízení před Soudním dvorem
A. Věc C‑251/23
19. Kupní smlouvou ze dne 25. května 2016 zakoupil OB od majitele autoservisu ojeté motorové vozidlo značky Mercedes-Benz, model GLK 200 CDI, s nájezdem 39 000 km, za cenu 23 700 eur (dále jen „vozidlo 1“). Toto vozidlo, které bylo podle uvedené smlouvy poprvé zaregistrováno dne 21. listopadu 2012, je vybaveno vznětovým motorem typu OM 651, generace Euro 5.
20. OB podal u Landgericht Duisburg (Zemský soud v Duisburgu), který je předkládajícím soudem, žalobu proti společnosti Mercedes-Benz Group, jíž se domáhal náhrady škody z důvodu, že uvedené vozidlo obsahovalo odpojovací zařízení zakázaná podle čl. 5 odst. 2 nařízení č. 715/2007.
21. V tomto ohledu OB zejména tvrdil, že software nainstalovaný do řídící jednotky motoru (dále jen „software 1“) vozidla 1 řídí systém recirkulace výfukových plynů ve dvou režimech, a sice režim 0, který se aktivuje v silničním provozu, a režim 1 fungující při laboratorně prováděném testu schvalování typu ohledně emisí znečišťujících látek, nazývaném „New European Driving Cycle“ (NEDC) (dále jen „test NEDC“), použitelném v době rozhodné z hlediska skutkového stavu ve věci v původním řízení(9). Tento software je používán pro všechny motory typu OM 651 a vede ke snížení emisí NOx při aktivaci režimu 1. Kromě toho je uvedený software naprogramován podle „teplotního okna“, které snižuje nebo deaktivuje míru recirkulace výfukových plynů, pokud je venkovní teplota nižší než 9 stupňů Celsia, což vede k výraznému zvýšení emisí NOx a představuje odpojovací zařízení zakázané podle nařízení č. 715/2007. OB rovněž uvedl, že zmíněné vozidlo je vybaveno několika dalšími zakázanými odpojovacími zařízeními, mezi nimiž je i režim „Bit 15“, jehož účinkem se recirkulace výfukových plynů po 26 km jízdy deaktivuje. Kromě toho je software 1 naprogramován tak, aby regenerace zařízení sloužícího k čištění výfukových plynů prostřednictvím selektivní katalytické redukce (RCS) (dále jen „katalyzátor RCS“), která je pro čištění nezbytná, probíhala téměř výhradně během prvních 20 až 25 minut provozu vozidla 1, tedy během doby trvání testu NEDC. Dne 2. května 2019 byla navíc do tohoto vozidla nainstalována aktualizace softwaru 1. Tato aktualizace však nevedla ke zlepšení, ale ke zhoršení emisí NOx.
22. OB dodal, že jeho rozhodnutí o koupi vozidla 1 bylo založeno na skutečnosti, že vozidlo splňuje minimální požadavky na uvedení do provozu, a pokud by věděl o klamavém jednání, kterého se dopustila společnost Mercedes-Benz Group, toto vozidlo by nezakoupil. Utrpěl tedy škodu, a proto navrhuje předkládajícímu soudu, aby této společnosti uložil povinnost zaplatit mu částku 23 700 eur, navýšenou o úroky, oproti jednak předání vozidla 1 a převodu vlastnického práva k němu, a jednak zaplacení náhrady za užívání vozidla ve výši 953,35 eura, jakož i subrogaci žalobce ohledně částky 1 242,84 eura z důvodu nákladů na právní zastoupení.
23. Společnost Mercedes-Benz Group namítla, že tato žaloba musí být zamítnuta, přičemž zejména tvrdila, že OB úmyslně nepoškodila ani ho neuvedla v omyl. Vozidlo 1 získalo platné ES schválení typu a mohlo být používáno bez omezení. OB nevznikla žádná škoda tím spíše, že pro toto vozidlo byla vyvinuta a schválena aktualizace softwaru 1. Kupní smlouva nebyla pro OB ekonomicky nevýhodná, jelikož uvedené vozidlo neztratilo v důsledku tvrzených vad na hodnotě, ani jeho životnost nebyla z důvodu těchto vad zkrácena. Totéž vozidlo splňovalo mezní hodnoty emisí NOx v rámci zákonem stanovených testů, což je nejdůležitější hledisko. Argumenty technické povahy předložené společností Mercedes-Benz Group, pokud jde o fungování vozidla 1, jsou následně v předkládacím rozhodnutí velmi podrobně rozvedeny.
24. Za těchto podmínek se Landgericht Duisburg (Zemský soud v Duisburgu) rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky(10):
„1) Odporuje osobní vozidlo se vznětovým motorem, pro které platí emisní norma Euro 5, nezávisle na tom, zda je v jeho řídící jednotce instalován přepínací systém, který musí být pojmově klasifikován jako odpojovací zařízení ve smyslu čl. 3 bodu 10 nařízení [č. 715/2007], unijním právním předpisům, pokud je z důvodu jeho konstrukce a řízení v něm instalovaných funkcí od počátku jisté, že poté, co dojde k zahřátí motoru, vyloučí v ,mixu‘ více než 180 mg/km oxidů dusíku dokonce i tehdy, pokud v tomto stavu absolvuje zkoušku podle [testu] NEDC?
2) Může konstrukční prvek vozidla, který snímá teplotu, rychlost vozidla, otáčky motoru, zařazený rychlostní stupeň, podtlak v sacím potrubí nebo jakýkoli jiný parametr, aby se v závislosti na výsledku tohoto snímání změnily parametry procesu spalování v motoru, snížit účinnost systému regulace emisí ve smyslu čl. 3 bodu 10 nařízení č. 715/2007, a představovat tedy odpojovací zařízení ve smyslu čl. 3 bodu 10 tohoto nařízení i tehdy, pokud změna parametrů procesu spalování, k níž došlo na základě výsledku snímání konstrukčním prvkem vozidla, sice na jedné straně zvyšuje emise určité znečišťující látky, například oxidů dusíku, ale současně na druhé straně snižuje emise jedné nebo několika jiných znečišťujících látek, například částic, uhlovodíků, oxidu uhelnatého nebo oxidu uhličitého?
3) Je-li odpověď na druhou otázku kladná, za jakých podmínek je v takovémto případě nezbytné považovat tento konstrukční prvek vozidla za odpojovací zařízení ve smyslu čl. 3 bodu 10 nařízení č. 715/2007?
4) Je-li odpověď na druhou otázku kladná, jsou ustanovení vnitrostátního práva, která kupujícímu motorového vozidla v plném rozsahu ukládají, aby prokázal existenci odpojovacího zařízení ve smyslu čl. 3 bodu 10 nařízení č. 715/2007, aniž k tomu výrobce vozidla musí při dokazování poskytnout informace, v rozporu s čl. 18 odst. 1, čl. 26 odst. 1 a článkem 46 směrnice [2007/46] uvedenými v rozsudku [C‑100/21], pokud z uvedených ustanovení vyplývá, že kupující vozidla musí mít v případě, že je v tomto vozidle instalováno nepřípustné odpojovací zařízení, nárok na náhradu škody vůči tomuto výrobci (viz body 91 a 93 uvedeného rozsudku)?
5) Je-li odpověď na čtvrtou otázku kladná, jak je rozděleno důkazní břemeno ve sporu mezi kupujícím vozidla a jeho výrobcem o nárok prvně uvedeného na náhradu škody vůči posledně uvedenému z důvodu existence odpojovacího zařízení ve smyslu čl. 3 bodu 10 nařízení č. 715/2007 podle unijního práva? Svědčí účastníkům řízení zmírnění důkazního břemene nebo musí případně splnit nějaké povinnosti, a pokud ano, jaké? Pokud platí povinnosti: Jaké důsledky má jejich nedodržení?
6) Je účelem ustanovení směrnice [2007/46], zejména jejího čl. 18 odst. 1 a čl. 3 bodu 36, rovněž ochrana individuálního nabyvatele vozidla konkrétně před uskutečněním pořízení vozidla, které nesplňuje požadavky stanovené unijním právem, jež by s vědomím, že dané vozidlo nesplňuje požadavky stanovené unijním právem, neuskutečnil, protože si je nepřál?
7) Musí být bez ohledu na odpověď na předchozí otázku v případě, že se výrobce vozidla dopustí porušení ustanovení směrnice [2007/46], respektive norem vnitrostátního práva přijatých na jejím základě, zejména že se výrobce vozidla dopustí porušení zákazu vydat nepravdivé prohlášení o shodě, výrobce podle unijního práva vždy nebo alespoň v určitých případech povinen nabyvatele v plném rozsahu zprostit důsledků pořízení vozidla, které neodpovídá požadavkům stanoveným unijním právem, zakládajícího se na tomto porušení, tedy nahradit mu, pokud o to požádá, – popřípadě oproti předání dotčeného vozidla a převodu vlastnického práva k němu a se započtením hodnoty případného dalšího prospěchu, který nabyvatel získal v důsledku pořízení daného vozidla – náklady vynaložené na pořízení vozidla? Pokud tomu tak je pouze v určitých případech: V jakých případech tomu tak je?
8) Je-li odpověď na sedmou otázku záporná nebo je-li kladná pouze v určitých případech, je omezení nároku na náhradu škody uplatněného pořizovatelem vozidla, které neodpovídá požadavkům stanoveným unijním právem ohledně jeho emisí výfukových plynů nebo vlastností jeho systému regulace emisí, na částku, o kterou pořizovatel dané vozidlo vzhledem k rizikům spojeným s nepřípustným odpojovacím zařízením pořídil předraženě, vždy v souladu s požadavky stanovenými unijním právem, pokud výrobce vydal pro vozidlo nepravdivé prohlášení o shodě, ze kterého vyplývá jeho soulad se všemi právními akty účinnými v době jeho výroby, pouze z nedbalosti? Pokud tomu tak není vždy: V jakých případech tomu tak není?
9) Je-li odpověď na osmou otázku kladná, je omezení nároku na náhradu škody uplatněného pořizovatelem vozidla, které neodpovídá požadavkům stanoveným unijním právem ohledně jeho emisí výfukových plynů nebo vlastností jeho systému regulace emisí, na částku, o kterou pořizovatel dané vozidlo vzhledem k rizikům spojeným s nepřípustným odpojovacím zařízením pořídil předraženě, nejvýše však na 15 % kupní ceny, vždy v souladu s požadavky stanovenými unijním právem, pokud výrobce vydal pro vozidlo nepravdivé prohlášení o shodě, ze kterého vyplývá jeho soulad se všemi právními akty účinnými v době jeho výroby, pouze z nedbalosti? Pokud tomu tak není vždy: V jakých případech tomu tak není?
B. Věc C‑308/23
25. Na základě objednávky ze dne 14. září 2016 nabyl YV od prodejce motorových vozidel vozidlo značky Mercedes Benz, model E 220 BlueTec, vybavené vznětovým motorem typu OM 651, generace Euro 6, který má katalyzátor RCS (dále jen „vozidlo 2“).
26. YV podal proti společnosti Mercedes-Benz Group žalobu k předkládajícímu soudu Landgericht Duisburg (Zemský soud v Duisburgu), kterou se domáhal náhrady škody z důvodu, že ho společnost Mercedes Benz Group úmyslně a protiprávně poškodila a podvedla. Jeho nárok vůči této společnosti má mimoto spočívat zejména v tom, že vozidlo 2 na rozdíl od toho, co je uvedeno v prohlášení o shodě, neodpovídá požadavkům unijního práva.
27. V tomto ohledu YV zejména tvrdil, že toto vozidlo je vybaveno softwarem nainstalovaným do řídicí jednotky motoru, který zohledňuje venkovní teplotu. Uvedené vozidlo tak využívá teplotní okno, podle kterého se při vyšší nebo nižší venkovní teplotě než je teplota běžná při testu NEDC, tj. 20 až 30 stupňů Celsia, měnily emise NOx. Stejné vozidlo má tedy při běžném používání výrazně vyšší emise NOx, než jaké pro toto sériově vyráběné vozidlo uvádí společnost Mercedes-Benz Group. Kromě toho je u vozidla 2 aktivní takzvaný systém „regulace požadované teploty chladicí kapaliny“. Tento systém měl zajišťovat, že v případě rozpoznání testu NEDC bude motor uměle ochlazován na nižší teplotu, než za běžných provozních podmínek, což mělo za následek udržování nižší teploty chladicího okruhu a oddálení zahřívání motorového oleje. Podle YV umožňuje uvedený systém splnit mezní hodnoty emisí NOx v rámci testu NEDC, zatímco při běžném silničním provozu není tento systém aktivní, takže dochází k překračování uvedených mezních hodnot emisí.
28. YV dále uvádí, že podle znaleckého posudku předloženého předkládajícímu soudu v jiné věci se klapka chladiče vozidla, které bylo rovněž vybaveno motorem typu OM 651, otevírá za běžného provozu pouze tehdy, pokud teplota chladicí kapaliny překročí 105 stupňů Celsia, zatímco během testu NEDC se otevírá již v případě, že teplota chladicí kapaliny překročí 69 stupňů Celsia, což vede k dodatečnému chlazení motoru. Během tohoto testu je vítr vanoucí do jedoucího automobilu simulován ventilátorem a motor je kromě toho ochlazován otevřením klapky chladiče. Je tedy nutno mít za to, že vozidlo 2 je vybaveno stejným odpojovacím zařízením. Kromě toho katalyzátor RCS funguje tak, že během testu NEDC přidává do výfukových plynů větší množství „AdBlue“(11) (přeměňující NOx na neškodnou látku) než při skutečné jízdě. Vozidlo 2 je dále vybaveno několika dalšími odpojovacími zařízeními, včetně režimu „Bit 15“, který během tohoto testu snižuje emise plynných znečišťujících látek. Společnost Mercedes-Benz Group tedy nechtěla prostřednictvím těchto odpojovacích zařízení chránit motory svých vozidel před poškozením, ale splnit mezní hodnoty emisí stanovené pro test NEDC.
29. YV zdůraznil, že koupě vozidla 2 mu způsobila újmu v tom, že získal vozidlo, které nebylo způsobilé ke schválení. Pokud by si toho byl vědom, vozidlo by si nepořídil. V důsledku toho YV navrhnul předkládajícímu soudu, aby společnosti Mercedes-Benz Group uložil povinnost zaplatit mu částku 21 841,66 eura navýšenou o úroky, jakož i částku 1 006,63 eura navýšenou o úroky proti převodu vlastnického práva a předání vozidla 2. Dále navrhl, aby uvedený soud určil, že společnost Mercedes-Benz Group byla v prodlení s přijetím tohoto vozidla zpět, a uložil jí krom toho zaplatit mu částku 673,90 eur, navýšenou o úroky.
30. Společnost Mercedes-Benz Group v odpovědi uvedla, že tato žaloba musí být zamítnuta, přičemž zejména tvrdila, že vozidlo 2 mělo platné ES schválení typu, kterému nehrozí pozbytí platnosti, a že neexistuje riziko ztráty povolení nebo odnětí schválení typu tohoto vozidla. ES schválení typu má konstitutivní účinek, který je závazný pro vnitrostátní soud, jemuž byla věc předložena, a existence tohoto schválení je neslučitelná s existencí zakázaného odpojovacího zařízení. Všechny funkce vozidla 2, které YV kritizuje, fungují v rámci běžné jízdy na silnici za přesně stejných podmínek jako při testu NEDC a nepřispívají pouze náhodně a jednorázově ke zlepšení emisí plynných znečišťujících látek. Argumenty technické povahy předložené společností Mercedes-Benz Group, pokud jde o fungování vozidla 2, jsou následně velmi podrobně rozvedeny v předkládacím rozhodnutí.
31. Za těchto podmínek se Landgericht Duisburg (Zemský soud v Duisburgu) rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky(12):
„1) [Otázka totožná s druhou otázkou položenou ve věci C‑251/23].
2) [Otázka totožná se třetí otázkou položenou ve věci C‑251/23].
3) Mohou být přepínací systém nebo řídicí jednotka ve vozidle, které změnou parametrů procesu spalování sice na jedné straně zvyšují emise určité znečišťující látky, například oxidů dusíku, ale současně na druhé straně snižují emise jedné nebo několika jiných znečišťujících látek, například částic, uhlovodíků, oxidu uhelnatého nebo oxidu uhličitého, podle unijního práva nepřípustné z jiného důvodu než je existence odpojovacího zařízení ve smyslu čl. 3 bodu 10 nařízení č. 715/2007?
4) Je-li odpověď na třetí otázku kladná, za jakých podmínek tomu tak je?
5) Je-li odpověď na první otázku kladná, je podle čl. 5 odst. 2 druhé věty písm. a) nařízení č. 715/2007 odpojovací zařízení ve smyslu čl. 3 bodu 10 tohoto nařízení přípustné i tehdy, pokud sice není nezbytné na ochranu motoru před poškozením nebo poruchou, je však nezbytné pro zajištění bezpečného provozu vozidla?
6) Je-li odpověď na první otázku kladná, jsou ustanovení vnitrostátního práva, která kupujícímu vozidla v plném rozsahu ukládají, aby prokázal existenci odpojovacího zařízení ve smyslu čl. 3 odst. 10 nařízení č. 715/2007 a navíc i neexistenci okolností, na jejichž základě je odpojovací zařízení ve výše uvedeném smyslu výjimečně podle čl. 5 odst. 2 druhé věty písm. a) nařízení 715/2007 přípustné, aniž výrobce vozidla k tomu musí při dokazování poskytnout informace, v rozporu s čl. 18 odst. 1, čl. 26 odst. 1 a článkem 46 směrnice [2007/46] uvedenými v rozsudku Soudního dvora [C‑100/21], pokud z posledně uvedených ustanovení vyplývá, že kupující vozidla musí mít v případě, že je toto vozidlo vybaveno nepřípustným odpojovacím zařízením, nárok na náhradu škody vůči výrobci tohoto vozidla (viz body 91 a 93 uvedeného rozsudku)?
7) Je-li odpověď na šestou otázku kladná, jak je podle unijního práva rozděleno důkazní břemeno ve sporu mezi kupujícím vozidla a jeho výrobcem o nárok prvně uvedeného na náhradu škody vůči posledně uvedenému, pokud jde o existenci odpojovacího zařízení ve smyslu čl. 3 bodu 10 nařízení č. 715/2007 a existenci okolností, na jejichž základě je odpojovací zařízení výjimečně přípustné podle čl. 5 odst. 2 druhé věty písm. a) nařízení č. 715/2007? Svědčí účastníkům řízení úlevy v dokazování nebo musí případně splnit nějaké povinnosti, a pokud ano, jaké? Pokud platí povinnosti: Jaké důsledky má jejich nedodržení?
8) Je-li odpověď na třetí otázku kladná, jsou ustanovení vnitrostátního práva, která kupujícímu vozidla v plném rozsahu ukládají, aby prokázal existenci přepínacího systému či řídicí jednotky, které sice nejsou kvalifikovány jako odpojovací zařízení ve smyslu čl. 3 bodu 10 nařízení č. 715/2007, jsou ovšem nepřípustné z jiných důvodů, aniž výrobce vozidla k tomu musí při dokazování poskytnout informace, v rozporu s čl. 18 odst. 1, čl. 26 odst. 1 a článkem 46 směrnice [2007/46], které jsou uvedeny v rozsudku [C‑100/21], pokud z posledně uvedených ustanovení vyplývá, že kupující vozidla musí mít v případě, že jsou v tomto vozidle instalovány nepřípustný přepínací systém či řídicí jednotka, nárok na náhradu škody vůči výrobci tohoto vozidla (viz body 91 a 93 uvedeného rozsudku)?
9) Je-li odpověď na osmou otázku kladná, jak je rozděleno důkazní břemeno ve sporu mezi kupujícím vozidla a jeho výrobcem o nárok prvně uvedeného na náhradu škody vůči posledně uvedenému, pokud jde o existenci nepřípustného přepínacího systému či řídicí jednotky typu uvedeného v osmé otázce podle unijního práva? Svědčí účastníkům řízení zmírnění důkazního břemene nebo musí případně splnit nějaké povinnosti, a pokud ano, jaké? Pokud platí povinnosti: Jaké důsledky má jejich nedodržení?
10) [Otázka totožná se šestou otázkou položenou ve věci C‑251/23].
11) [Otázka totožná se sedmou otázkou položenou ve věci C‑251/23].
12) [Otázka totožná s osmou otázkou položenou ve věci C‑251/23].
13) [Otázka totožná s devátou otázkou položenou ve věci C‑251/23].“
32. Rozhodnutím předsedy Soudního dvora ze dne 21. června 2023 byly věci C‑251/23 a C‑308/23 spojeny pro účely písemné a ústní části řízení, jakož i pro účely rozsudku.
33. Písemná vyjádření předložily Soudnímu dvoru společnost Mercedes-Benz Group, německá vláda a Komise. Tytéž účastnice řízení a zúčastnění přednesli ústní vyjádření na jednání, které se konalo dne 10. července 2024.
IV. Analýza
A. K první otázce ve věci C‑251/23
34. Podstatou první otázky předkládajícího soudu ve věci C‑251/23 je, zda mají být čl. 4 odst. 2 a čl. 5 odst. 1 nařízení č. 715/2007 vykládány v tom smyslu, že vozidlo vybavené vznětovým motorem generace Euro 5 nesplňuje mezní hodnoty emisí stanovené v příloze I tohoto nařízení nezávisle na existenci odpojovacího zařízení v situaci, kdy poté, co dojde k zahřátí motoru tohoto vozidla, vypouští více než 180 mg/km NOx, pokud v tomto stavu absolvuje test NEDC.
35. Pro zodpovězení této otázky považuji za užitečné připomenout, jakým způsobem unijní právo ve spojení s mezinárodním právem určovalo v době rozhodné z hlediska skutkového stavu v původním řízení mezní hodnoty emisí NOx pro takové vozidlo se vznětovým motorem, jako je vozidlo 1.
36. Zaprvé směrnice 2007/46 stanovila rámec pro schvalování typu motorových vozidel. Jak uváděl bod 3 odůvodnění této směrnice, „[t]echnické požadavky použitelné na systémy, konstrukční části, samostatné technické celky a vozidla je třeba harmonizovat a specifikovat v regulačních aktech. Tyto regulační akty by měly mít především za cíl zajistit vysokou míru bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, ochrany zdraví, ochrany životního prostředí, energetické účinnosti a ochrany proti neoprávněnému použití“. Článek 3 bod 5 uvedené směrnice definoval „ES schválení typu“ jako „postup, kterým členský stát osvědčuje, že určitý typ vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku vyhovuje příslušným správním ustanovením a technickým požadavkům této směrnice a regulačních aktů uvedených v příloze IV nebo XI“ téže směrnice. Tato příloha IV, nadepsaná „Požadavky na ES schválení typu vozidla“, odkazovala v části I, nadepsané „Právní předpisy k ES schválení typu vozidla vyráběného v neomezených sériích“ na nařízení č. 715/2007, pokud jde o technické požadavky na „[e]mise z lehkých užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) / přístup k informacím“ pro vozidla kategorie M1, a sice „vozidla pro dopravu osob s nejvýše osmi sedadly kromě sedadla řidiče“(13).
37. Zadruhé, pokud jde o nařízení č. 715/2007, jeho čl. 4 odst. 1 první pododstavec první věta stanoví, že výrobci prokáží, že všechna nová vozidla, která jsou prodávána, registrována nebo uváděna do provozu v Unii, jsou typově schválena v souladu s tímto nařízením a jeho prováděcími opatřeními. Druhý pododstavec tohoto čl. 4 odst. 1 upřesňuje, že tato povinnost zahrnuje splnění mezních hodnot emisí stanovených v příloze I uvedeného nařízení a prováděcích opatření uvedených v článku 5 téhož nařízení. Kromě toho podle čl. 4 odst. 2 druhého pododstavce nařízení č. 715/2007 musí být technická opatření, která výrobce přijme, taková, aby zajišťovala zejména účinné omezení emisí z výfuku po celou běžnou životnost vozidla za běžných podmínek používání. Článek 5 odst. 1 tohoto nařízení navíc stanoví, že výrobce má vybavit vozidla tak, aby konstrukční části, které by mohly mít vliv na emise, byly navržené, konstruované a namontované tak, aby vozidlo při běžném použití vyhovovalo tomuto nařízení a jeho prováděcím opatřením.
38. Zatřetí cílem nařízení č. 692/2008, které podle svého článku 1 stanovilo opatření pro provádění článků 4, 5 a 8 nařízení č. 715/2007, bylo zejména zavést postupy pro kontrolu emisí znečišťujících látek z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel s použitím testu NEDC. Příloha III nařízení č. 692/2008 v bodě 1 uváděla, že popisuje postup pro zkoušku typu 1 ověřující střední hodnoty emisí při podmínkách okolí. Bod 2.1 této přílohy stanovil, že obecné požadavky jsou stanoveny v bodu 5.3.1 předpisu EHK OSN č. 83.
39. Začtvrté předpis EHK-OSN č. 83 ve znění použitelném v době rozhodné z hlediska skutkového stavu v původním řízení v odstavci 5.3.1, nadepsaném „Zkouška typu I (ověření průměrných emisí z výfuku po studeném startu)“, upřesňoval, že vozidlo se umístí na vozidlový dynamometr vybavený prostředky pro simulaci zatížení a setrvačné hmotnosti a následně je provedena zkouška v celkové délce 19 minut 40 sekund, která se skládá ze dvou částí. První část zkoušky je tvořena ze čtyř základních městských cyklů a druhá část zkoušky spočívá v jednom cyklu mimo město. Tento test NEDC umožňoval zejména ověřit, že množství emisí NOx vypouštěných testovaným vozidlem bylo nižší než maximální mezní hodnota stanovená v příloze I nařízení č. 715/2007. Z uvedené přílohy v tomto ohledu vyplývá, že pokud jde o „[m]ezní hodnoty emisí Euro 5“, které jsou předmětem tabulky 1, činí mezní hodnoty emisí NOx použitelné pro takové vozidlo jako je vozidlo 1, tedy pro kategorii M (zahrnující kategorii M1) a pro vznětový motor (označovaný rovněž jako dieselový motor) 180 mg/km.
40. V projednávané věci předkládající soud uvádí, že v této fázi dokazování ve věci bylo zjištěno, že pokud dojde ke spuštění motoru, který již dosáhl provozní teploty, vypouští toto vozidlo více než 180 mg/km NOx, a to i při provádění testu NEDC(14). Uvedený soud si klade otázku, zda již z tohoto důvodu, bez ohledu na existenci odpojovacího zařízení, neodporuje toto vozidlo ustanovením nařízení č. 715/2007.
41. V tomto ohledu má uvedený soud pochybnosti o souladu tohoto vozidla s unijním právem, zejména s čl. 5 odst. 1 tohoto nařízení, přičemž uvádí, že v rozsudku ze dne 14. července 2022, GSMB Invest (C‑128/20, EU:C:2022:570, bod 41), Soudní dvůr uvedl, že uvedený čl. 5 odst. 1 stanoví, že výrobce musí vybavit vozidla tak, aby konstrukční části, které mají vliv na emise, umožňovaly, aby vozidlo při běžném použití vyhovovalo tomuto nařízení a jeho prováděcím opatřením. Jízda po „teplém startu“ motoru je přitom součástí běžného používání osobního vozidla se vznětovým motorem na území Unie a z toho vyplývá, že mezní hodnota emisí ve výši 180 mg/km pro NOx se na takové vozidlo, jako je vozidlo 1, vztahuje.
42. Na druhou stranu by však mohly být požadavky týkající se mezních hodnot emisí chápány tak, že musí být splněny pouze za podmínek, za nichž má být proveden test NEDC. Podle předkládajícího soudu nikdy nebylo tvrzeno, že vozidlo musí splňovat předepsané mezní hodnoty emisí, pokud jede na maximální výkon, například při jízdě v rychlosti 180 km/h do kopce, což má odpovídat běžnému používání vozidel s takto výkonným motorem na území Unie. V tomto ohledu je třeba uvést, že zatímco jednou z podmínek testu NEDC je jeho provedení po studeném startu, teplý start by s sebou nesl vyšší teplotu spalování, která by vedla ke zvýšení emisí NOx. Otázkou tedy je, zda musí být mezní hodnota emisí NOx odpovídající normě Euro 5 splněna i v případě, že je u vozidla proveden test NEDC nikoli po studeném, ale po teplém startu(15).
43. Společnost Mercedes-Benz Group ve svém písemném vyjádření uvádí, že mezní hodnoty emisí NOx jsou platné pouze ve vztahu ke zkoušce typu 1 provedené podle testu NEDC. Německá vláda tvrdí, že pokud byly tyto mezní hodnoty za podmínek tohoto testu splněny, tedy po studeném startu, může k porušení unijního práva dojít pouze tehdy, je-li dotčené vozidlo vybaveno zakázaným odpojovacím zařízením ve smyslu čl. 3 bodu 10 nařízení č. 715/2007, a pouze za účelem zodpovězení otázky, zda takové zařízení existuje, je třeba určit, zda spuštění již zahřátého motoru patří mezi podmínky, „jejichž výskyt lze očekávat při běžném provozu a používání vozidla“.
44. Jak bylo připomenuto v bodě 37 tohoto stanoviska, čl. 5 odst. 1 nařízení č. 715/2007 odkazuje v rámci schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí plynných znečišťujících látek na „běžné podmínky používání“ vozidel. Odkaz na pojem „běžný provoz a používání“ vozidla je rovněž uveden v definici „odpojovacího zařízení“, která je uvedena v čl. 3 bodě 10 tohoto nařízení.
45. Podle judikatury Soudního dvora uvedené nařízení nedefinuje pojem „běžný provoz a používání vozidla“ a neodkazuje na právo členských států za účelem vymezení smyslu a rozsahu tohoto pojmu. Tento pojem je tudíž pojmem unijního práva, který musí být vykládán autonomním a jednotným způsobem v celé Unii, přičemž tento výklad je třeba nalézt nejen s přihlédnutím ke znění ustanovení, v jejichž rámci je zmíněný pojem obsažen, ale rovněž ke kontextu těchto ustanovení a k cíli, která tato ustanovení sledují. Jak vyplývá ze samotného znění čl. 3 bodu 10 nařízení č. 715/2007, pojem „běžný provoz a používání“ vozidla odkazuje na jeho používání za běžných podmínek provozu, to znamená nejen na jeho použití za podmínek stanovených pro test schvalování typu uvedený v bodě 39 tohoto stanoviska, použitelný v době rozhodné z hlediska skutečností původního sporu. Tento pojem se tedy vztahuje na používání tohoto vozidla za reálných podmínek provozu, jaké obvykle existují na území Unie. Podle Soudního dvora totiž zkušební cykly pro emise vozidel v rámci postupu schvalování typu nevycházejí z reálných podmínek provozu(16).
46. Soudní dvůr dodal, že tento výklad je podpořen kontextem, do něhož je zasazen čl. 3 bod 10 nařízení č. 715/2007. Článek 4 odst. 2 tohoto nařízení totiž stanoví, že technická opatření, která výrobci přijmou, musejí mimo jiné zaručovat, že emise z výfuku budou účinně omezeny po celou běžnou životnost vozidla za běžných podmínek používání. Mimoto čl. 5 odst. 1 uvedeného nařízení stanoví, že výrobce musí vybavit vozidla tak, aby konstrukční části, které mají vliv na emise, umožňovaly, aby vozidlo při běžném použití vyhovovalo tomuto nařízení a jeho prováděcím opatřením. Z těchto ustanovení přitom nevyplývá nic, co by umožňovalo rozlišovat mezi fungováním takového zařízení ve fázi testu schvalování typu a při řízení za běžných podmínek používání vozidel. Naopak instalace zařízení, které by umožňovalo zajistit dodržování mezních hodnot emisí stanovených nařízením č. 715/2007 pouze ve fázi testu schvalování typu, přestože tato zkušební fáze neumožňuje reprodukovat běžné podmínky používání vozidla, by byla v rozporu s povinností zajistit účinné omezení emisí za takovýchto podmínek používání. Totéž platí pro instalaci zařízení, které by umožňovalo zajistit toto dodržování pouze v rámci teplotního okna, které sice pokrývá podmínky, za kterých probíhá fáze testu schvalování typu, avšak neodpovídá běžným podmínkám provozu, které jsou definovány v bodě 45 tohoto stanoviska. Výklad uvedený v tomto bodě, podle kterého se pojem „běžný provoz a používání“ vozidla vztahuje na jeho používání za reálných podmínek provozu, které obvykle existují na území Unie, je rovněž podpořen cílem sledovaným nařízením č. 715/2007, který spočívá, jak vyplývá z bodů 1 a 6 odůvodnění tohoto nařízení, v zajištění vysoké úrovně ochrany životního prostředí, a konkrétně ve výrazném snížení emisí NOx z vozidel se vznětovým motorem pro zlepšení kvality ovzduší a splnění mezních hodnot znečištění(17).
47. Z této judikatury tedy vyplývá, že dodržování mezních hodnot emisí NOx musí být ověřeno nejen v rámci testu NEDC, ale rovněž za reálných podmínek provozu při běžném použití. Jak bylo v tomto ohledu uvedeno v bodě 39 tohoto stanoviska, zkouška typu I předpokládá ověření průměrných emisí z výfuku po „studeném startu“. Předkládající soud ve své otázce odkazuje na „teplý start“, který vede ke zvýšení emisí NOx. Jízda vozidla se zahřátým motorem přitom představuje používání za reálných podmínek provozu při běžném použití. Vznětový motor, tj. spalovací motor, se totiž za chodu nutně zahřívá(18). Proto je třeba konstatovat, že vozidlo se vznětovým motorem generace Euro 5, které po teplém startu vypouští více než 180 mg/km NOx, nesplňuje mezní hodnotu emisí stanovenou v příloze I nařízení č. 715/2007.
48. Předkládající soud navíc odkazuje na případ, kdy vozidlo jede na maximální výkon, například při jízdě rychlostí 180 km/h do kopce, což má odpovídat běžnému použití vozidel vybavených výkonnými motory na území Unie. V této souvislosti mám za to, že zejména s ohledem na rychlostní omezení stanovená v Unii nepředstavuje taková jízda běžné použití vozidla. Jinými slovy, výrobci automobilů nejsou povinni dodržovat mezní hodnoty emisí plynných znečišťujících látek absolutně, za všech možných okolností, ale pouze nepřekračovat tyto hodnoty při běžném provozu a používání vozidla se vznětovým motorem.
49. Za těchto podmínek navrhuji odpovědět na první otázku ve věci C‑251/23 tak, že čl. 4 odst. 2 a čl. 5 odst. 1 nařízení č. 715/2007 musí být vykládány v tom smyslu, že vozidlo vybavené vznětovým motorem generace Euro 5 nesplňuje, nezávisle na existenci odpojovacího zařízení, mezní hodnoty emisí stanovené v příloze I tohoto nařízení v situaci, kdy poté, co dojde k zahřátí motoru tohoto vozidla, vypouští při provádění testu NEDC v tomto stavu více než 180 mg/km NOx, jelikož jízda se zahřátým motorem představuje běžné používání uvedeného vozidla ve smyslu těchto ustanovení, tedy za reálných podmínek provozu, které obvykle existují na území Unie(19).
B. Ke třetí a čtvrté otázce ve věci C‑308/23
50. Podstatou třetí a čtvrté otázky předkládajícího soudu ve věci C‑308/23 je, zda musí být čl. 4 odst. 2 a čl. 5 odst. 1 nařízení č. 715/2007 vykládány v tom smyslu, že vozidlo vybavené vznětovým motorem generace Euro 5 nebo Euro 6 splňuje mezní hodnoty emisí stanovené v příloze I tohoto nařízení nezávisle na existenci odpojovacího zařízení v situaci, kdy konstrukční prvek nacházející se v tomto vozidle mění parametry spalování tak, že zvyšuje emise určité škodlivé látky a zároveň snižuje emise jiných škodlivých látek.
51. V projednávané věci má předkládající soud na mysli konstrukční prvek tvořený klapkou chladiče vozidla vybaveného motorem typu OM 651, který se podle YV v běžném provozu otevírá pouze tehdy, pokud teplota této kapaliny překročí 105 stupňů Celsia, zatímco během testu NEDC se otevírá již při teplotě chladicí kapaliny vyšší než 69 stupňů Celsia, což vede k dodatečnému chlazení motoru. Uvedený soud poukazuje na to, že podle argumentace společnosti Mercedes-Benz Group, potvrzené odbornými vysvětleními, s nimiž byl seznámen v rámci jiných věcí, které mu byly předloženy, snížení teploty spalování za jinak stejných podmínek snižuje emise NOx, ale současně zvyšuje emise jiných škodlivých látek, jako jsou částice, uhlovodíky, oxid uhelnatý a emise oxidu uhličitého, zatímco zvýšení teploty spalování naopak zvyšuje emise NOx, ale snižuje emise jiných škodlivých látek.
52. V tomto ohledu připomínám, že čl. 4 odst. 2 druhý pododstavec nařízení č. 715/2007 stanoví, že technická opatření přijatá výrobcem musí být taková, aby zajistila účinné omezení zejména emisí z výfuku po celou běžnou životnost vozidla za běžných podmínek používání. Článek 3 bod 6 tohoto nařízení definuje pojem „emise z výfuku“ jako „emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic“. Podle judikatury Soudního dvora tedy tato ustanovení stanoví pouze cíl, kterého mají výrobci dosáhnout, a sice omezit emise z výfuku, aniž upřesňují prostředky k jeho dosažení(20).
53. Jak je uvedeno v čl. 4 odst. 2 třetím pododstavci uvedeného nařízení, shodnost v provozu se ověřuje zejména u emisí z výfuku zkoušených podle emisních limitů uvedených v příloze I téhož nařízení. Tabulky 1 a 2 této přílohy, které se týkají „[m]ezní[ch] hodnot emisí Euro 5“ a „[m]ezní[ch] hodnot emisí Euro 6“ se v tomto ohledu vztahují u vozidel spadajících do kategorie M na následujících sedm položek: hmotnost oxidu uhelnatého (CO); celková hmotnost uhlovodíků (THC); hmotnost nemethanových uhlovodíků (NMHC); hmotnost oxidů dusíku (NOx); součet hmotností uhlovodíků a oxidů dusíku (THC + NOx); hmotnost částic (PM) a počet částic (PN), přičemž pro každou z nich stanoví mezní hodnoty emisí. Tabulka 4 uvedené přílohy pak stanoví mezní hodnoty emisí oxidu uhelnatého (CO) a uhlovodíků (HC).
54. Z těchto tabulek vyplývá, že vozidlo se vznětovým motorem generace Euro 5 nebo Euro 6 musí v rámci svého schválení při testu NEDC splňovat současně všechny mezní hodnoty emisí týkající se těchto sedmi položek. Jak vyplývá z odpovědi, kterou navrhuji poskytnout na první otázku ve věci C‑251/23, tyto mezní hodnoty musí být dodržovány i v rámci běžného provozu a používání, tedy za reálných podmínek provozu, jaké obvykle existují na území Unie. Je tudíž třeba konstatovat, že pokud konstrukční prvek nacházející se v takovém vozidle mění parametry spalování tak, že zvyšuje emise jedné škodlivé látky a zároveň snižuje emise jiných škodlivých látek, avšak současně nedochází k překročení těchto sedmi mezních hodnot, jsou podmínky stanovené v příloze I nařízení č. 715/2007 splněny. Jak vyplývá z bodu 52 tohoto stanoviska, prostředky, které budou použity k omezení emisí z výfuku, jsou ponechány na uvážení výrobce.
55. Naproti tomu, vede-li tento konstrukční prvek k překročení mezní hodnoty emisí alespoň u jedné z těchto škodlivých látek, je třeba konstatovat, že došlo k porušení nařízení č. 715/2007, a to i v případě, že současně dojde ke snížení emisí jiných škodlivých látek. S ohledem na tabulky 1, 2 a 4 přílohy I tohoto nařízení totiž nikdy nelze, kromě výslovně stanoveného případu u položky „Součet hmotností uhlovodíků a oxidů dusíku (THC + NOx)“, kompenzovat zvýšení emisí jedné škodlivé látky nad rámec její mezní hodnoty snížením emisí jiné škodlivé látky. Jinými slovy, na rozdíl od německé vlády mám za to, že zvýšení emisí jediné znečišťující látky nad rámec její mezní hodnoty, byť nepatrné, musí být považováno za odporující uvedenému nařízení, i když se současně výrazným způsobem sníží emise jiných znečišťujících látek. Opačný přístup by byl ostatně velmi obtížně proveditelný, protože by bylo třeba v každém jednotlivém případě určit, zda skutečně došlo k celkovému snížení emisí znečišťujících látek, a také to, do jaké míry je jedna znečišťující látka škodlivější než jiná.
56. Navrhuji tudíž odpovědět na třetí a čtvrtou otázku ve věci C‑308/23 tak, že čl. 4 odst. 2 a čl. 5 odst. 1 nařízení č. 715/2007 musí být vykládány v tom smyslu, že vozidlo vybavené vznětovým motorem generace Euro 5 nebo Euro 6 nesplňuje, nezávisle na existenci odpojovacího zařízení, mezní hodnoty emisí stanovené v příloze I tohoto nařízení, pokud v situaci, kdy konstrukční prvek nacházející se v tomto vozidle mění parametry spalování tím, že zvyšuje emise jedné škodlivé látky a současně snižuje emise jiných škodlivých látek, vede toto zvýšení k překročení mezní hodnoty platné pro dotčenou škodlivou látku, která je stanovena v uvedené příloze.
C. Ke druhé a třetí otázce ve věci C‑251/23, jakož i k první a druhé otázce ve věci C‑308/23
57. Podstatou druhé a třetí otázky předkládajícího soudu ve věci C‑251/23, jakož i první a druhé otázky předkládajícího soudu ve věci C‑308/23 je, zda má být čl. 3 bod 10 nařízení č. 715/2007 vykládán tak, že „odpojovacím zařízením“ ve smyslu tohoto ustanovení je konstrukční prvek nacházející se ve vozidle se vznětovým motorem, který mění parametry spalování tak, že zvyšuje emise jedné škodlivé látky při současném snížení emisí jiných škodlivých látek.
58. Tento soud uvádí, že neví, zda a případně za jakých podmínek jsou ve vozidlech 1 a 2 nainstalována odpojovací zařízení nebo jiné přepínací systémy či řídící jednotky, zakázané unijním právem, ale upřesňuje, že odpověď na tyto otázky je pro konečné rozhodnutí o sporech v původních řízeních nezbytná. Uvedený soud poukazuje na to, že Soudní dvůr v rozsudku ze dne 17. prosince 2020, CLCV a další (Odpojovací zařízení ve vznětovém motoru) (C‑693/18, EU:C:2020:1040), konstatoval existenci odpojovacího zařízení ve smyslu čl. 3 bodu 10 nařízení č. 715/2007 poté, co uvedl, že pokud by fungování ventilu pro recirkulaci výfukových plynů (EGR ventil) bylo za běžných podmínek používání totožné s fungováním zjištěným během postupů schvalování typu, dotyčná vozidla by produkovala výrazně méně NOx, a jejich spotřeba a výkon by byly nižší (viz bod 40 tohoto rozsudku). Uvedený soud z toho vyvozuje, že v takové situaci by došlo k současnému snížení emisí NOx a oxidu uhličitého, což se ve věcech v původním řízení nestalo, a tudíž žádá Soudní dvůr o odpověď. Konkrétně se tentýž soud táže na význam, který je třeba přikládat výrazu „konstrukční prvek, který snižuje účinnost systému regulace emisí“, pokud jde o řídící jednotku recirkulace výfukových plynů fungující podle teplotního okna a řídící jednotku termostatu chladicí kapaliny motoru.
59. Společnost Mercedes-Benz Group tvrdí, že je třeba zkoumat celkovou účinnost systému regulace emisí znečišťujících plynů, a nikoli posuzovat zvlášť případné snížení účinnosti u jednotlivých emisí znečišťujících látek. Množství určitých emisí znečišťujících látek jsou totiž natolik provázaná, že omezení jedné z nich znamená v zásadě a nezbytně z vědeckého pohledu zvýšení ostatních v důsledku „kompenzace“.
60. V tomto ohledu připomínám, že podle čl. 3 bodu 10 nařízení č. 715/2007 je „odpojovací zařízení“ definováno jako „konstrukční prvek vozidla, který snímá teplotu, rychlost vozidla, otáčky motoru, zařazený rychlostní stupeň, podtlak v sacím potrubí nebo jakýkoli jiný parametr, aby se aktivovala, měnila, zpomalovala nebo deaktivovala činnost jakékoli části systému regulace emisí, která snižuje účinnost systému regulace emisí za podmínek, jejichž výskyt lze očekávat při běžném provozu a používání vozidla“. Soudní dvůr rozhodl, že taková definice odpojovacího zařízení přiznává široký rozsah pojmu „konstrukční prvek“(21), který zahrnuje jak mechanické, tak elektronické prvky, které řídí aktivaci takových dílů, jelikož působí na fungování systému regulace emisí a snižují jeho účinnost. Soudní dvůr měl rovněž za to, že pod pojem „systém regulace emisí“ ve smyslu uvedeného čl. 3 bodu 10 spadají jak technologie a tzv. strategie následného zpracování výfukových plynů, které snižují emise na výstupu, tj. po jejich vzniku, tak technologie a strategie, které snižují emise na vstupu, tj. během jejich vzniku(22).
61. Jak bylo uvedeno v odpovědi na třetí a čtvrtou otázku ve věci C‑308/23, vozidlo se vznětovým motorem musí současně splňovat všech sedm mezních hodnot stanovených v příloze I nařízení č. 715/2007, a to jak v rámci testu NEDC, tak v reálných podmínkách provozu. V tomto ohledu se stejně jako německá vláda a Komise domnívám, že pouhá skutečnost, že konstrukční prvek na jedné straně zvyšuje emise jedné škodlivé látky, přičemž na druhé straně snižuje emise jiných škodlivých látek, nepředstavuje „snížení účinnosti systému regulace emisí“ ve smyslu čl. 3 bodu 10 tohoto nařízení. Jak již bylo zdůrazněno, v důsledku změny teploty spalování ve vznětovém motoru se totiž mohou emise některých škodlivých látek zvyšovat, zatímco emise jiných látek se mohou snižovat. Takové změny jsou součástí běžného fungování motoru za předpokladu, že jsou splněny jednotlivé mezní hodnoty emisí škodlivých látek, a to i pokud jde o položku „součet hmotností uhlovodíků a oxidů dusíku“.
62. Naproti tomu konstrukční prvek, který vede ke zvýšení emisí alespoň jedné škodlivé látky nad mezní hodnotu platnou pro tuto látku, stanovenou v příloze I nařízení č. 715/2007, musí být považován za prvek, který „snižuje účinnost systému regulace emisí“ ve smyslu čl. 3 bodu 10 tohoto nařízení, i když se zároveň značně sníží emise jiných škodlivých látek. V takovém případě totiž systém regulace emisí nedosahuje cíle spočívajícího ve snížení emisí plynných znečišťujících látek za podmínek stanovených uvedeným nařízením. V tomto ohledu se v reakci na argument vznesený německou vládou domnívám, že spalovací proces motoru lze s ohledem na provozní režim motoru určený výrobcem považovat za prvek, který snižuje účinnost systému regulace emisí.
63. Německá vláda ve svém písemném vyjádření tvrdí, že jedním z rozhodujících kritérií pro uznání existence odpojovacího zařízení je snížení účinnosti systému regulace emisí. Bylo by pochybné, aby spalování jako hlavní proces vznětového motoru mohlo být součástí systému regulace emisí znečišťujících plynů. V tomto ohledu je pravda, že podle judikatury Soudního dvora rozlišuje příloha I nařízení č. 692/2008 mezi motorem a systémem k regulaci znečišťujících látek(23). Ve druhé otázce ve věci C‑251/23 a první otázce ve věci C‑308/23 však předkládající soud zmiňuje „[k]onstrukční prvek vozidla, který snímá teplotu, rychlost vozidla, otáčky motoru, zařazený rychlostní stupeň, podtlak v sacím potrubí nebo jakýkoli jiný parametr, aby se v závislosti na výsledku tohoto snímání změnily parametry procesu spalování v motoru“. Za těchto podmínek vychází tento soud z hypotézy, že změna emisí škodlivých látek není výsledkem spalovacího procesu vznětového motoru jako takového, ale vyplývá z konstrukčního prvku vozidla, a sice řídící jednotky recirkulace výfukových plynů fungující podle teplotního okna nebo řídící jednotky termostatu chladicí kapaliny motoru. Podle ustálené judikatury Soudnímu dvoru přísluší, aby vzal v rámci rozdělení pravomocí mezi unijními soudy a vnitrostátními soudy v úvahu skutkový a právní kontext, do něhož jsou předběžné otázky zasazeny, jak je vymezen v předkládacím rozhodnutí. Vzhledem k tomu, že předkládající soud vymezil skutkový a právní rámec, do něhož spadají otázky, jež pokládá, nepřísluší Soudnímu dvoru ověřovat jeho správnost(24).
64. S ohledem na výše uvedené navrhuji odpovědět na druhou a třetí otázku ve věci C‑251/23, jakož i na první a druhou otázku ve věci C‑308/23 tak, že čl. 3 bod 10 nařízení č. 715/2007 musí být vykládán v tom smyslu, že konstrukční prvek nacházející se ve vozidle se vznětovým motorem, který mění parametry spalování tím, že zvyšuje emise jedné škodlivé látky a zároveň snižuje emise jiných škodlivých látek v situaci, kdy toto zvýšení vede k překročení mezní hodnoty platné pro dotčenou škodlivou látku, která je stanovena v příloze I tohoto nařízení, je „odpojovacím zařízením“ ve smyslu tohoto ustanovení.
D. K páté otázce ve věci C‑308/23
65. Podstatou páté otázky předkládajícího soudu ve věci C‑308/23 je, zda musí být čl. 5 odst. 2 písm. a) nařízení č. 715/2007 vykládán v tom smyslu, že odpojovací zařízení může spadat pod výjimku ze zákazu používání takových zařízení v případě, že je toto zařízení na jednu stranu nezbytné k zajištění bezpečného provozu vozidla, ale na druhou stranu není nezbytné k ochraně motoru proti poškození nebo poruše.
66. Společnost Mercedes-Benz Group namítá, že tato otázka je nepřípustná z důvodu nedostatku relevance pro řešení sporu ve věci v původním řízení, jelikož výfukový systém představuje nedílnou a nezbytnou součást každého spalovacího systému, tedy i spalovacího motoru. Krom toho má protipožární ochrana filtru pevných částic zaručovat bezpečný provoz vozidla, které by se jinak mohlo vznítit. Opatření nezbytná k zabránění vzplanutí tohoto filtru jsou tedy odůvodněna na základě čl. 5 odst. 2 písm. a) nařízení č. 715/2007, aniž je nutné zabývat se předloženou otázkou.
67. V tomto ohledu je třeba připomenout, že přísluší pouze vnitrostátnímu soudu, kterému byl spor v původním řízení předložen, aby posoudil nezbytnost rozhodnutí o předběžné otázce a relevanci otázek, jež Soudnímu dvoru klade a na které se vztahuje domněnka relevance. Jestliže se položená otázka týká výkladu nebo platnosti pravidla unijního práva, je tedy Soudní dvůr v zásadě povinen rozhodnout, ledaže žádaný výklad podle všeho nemá žádný vztah k realitě nebo předmětu sporu v původním řízení, pokud se jedná o hypotetický problém nebo také pokud Soudní dvůr nedisponuje skutkovými nebo právními poznatky nezbytnými pro užitečnou odpověď na tuto otázku(25).
68. V projednávané věci je třeba konstatovat, že uvedená otázka, jak zdůrazňuje předkládající soud, vychází totiž z předpokladu, že filtr pevných částic není nedílnou součástí motoru vozidla se vznětovým motorem. Taková kvalifikace je však spojena s vymezením pojmu „motor“ ve smyslu nařízení č. 715/2007, což je právní otázka, jejíž posouzení ve vztahu ke skutkovému stavu v původním řízení náleží uvedenému soudu(26). V každém případě není zjevné, že by požadovaný výklad neměl žádný vztah k realitě nebo předmětu sporu.
69. Podle čl. 5 odst. 2 nařízení č. 715/2007 se použití odpojovacích zařízení snižujících účinnost systému regulace emisí zakazuje. Z tohoto zákazu však existují tři výjimky, mezi něž spadá výjimka uvedená v čl. 5 odst. 2 písm. a), která se týká případu, kdy „potřeba tohoto zařízení je oprávněná z důvodu ochrany motoru proti poškození nebo poruše a bezpečného provozu vozidla“.
70. Podle judikatury Soudního dvora platí, že vzhledem k tomu, že čl. 5 odst. 2 písm. a) nařízení č. 715/2007 stanoví výjimku ze zákazu používání odpojovacích zařízení snižujících účinnost systémů regulace emisí, musí být vykládán restriktivně. Krom toho ze samotného znění tohoto ustanovení vyplývá, že k tomu, aby potřeba odpojovacího zařízení spadala pod výjimku, kterou stanoví, musí být oprávněná nejen z důvodu ochrany motoru před poškozením nebo poruchou, ale také z důvodu bezpečného provozu vozidla. Vzhledem k použití spojky „a“ v uvedeném ustanovení musí být totiž toto ustanovení vykládáno v tom smyslu, že podmínky, které stanoví, jsou kumulativní(27).
71. Předkládající soud s odkazem na tuto judikaturu tvrdí, že si s ohledem na možnou vysokou míru závažnosti rizik pro bezpečnost provozu, odlišných od rizik souvisejících s motorem, není jist, zda je v tomto případě použití odpojovacího zařízení zakázáno. Z právního pohledu je totiž možné odůvodnit použití odpojovacího zařízení bezpečnostními riziky, která nemají původ v motoru. Tento soud uvádí, že na základě znaleckých posudků shromážděných v jiné věci, která se týkala problematiky řídící jednotky recirkulace výfukových plynů vozidla se vznětovým motorem, o kterou se rovněž jedná ve věci v původním řízení, byl informován, že nadměrná tvorba částic sazí může vést za určitých okolností, byť se vyskytují velmi zřídka, ke vznícení filtru pevných částic během procesu regenerace a ke vzniku požáru ve vozidle.
72. V tomto ohledu je třeba uvést, že ve věci, ve které byl vydán rozsudek C‑134/20, tvrdil dotčený výrobce automobilů, že zanášení součástí systému recirkulace výfukových plynů tím, že narušuje chod EGR ventilu, čímž může dojít až k jeho zablokování, může vést k hoření filtru pevných částic a požáru motoru, či dokonce k požáru celého vozidla, čímž může být ohrožen bezpečný provoz vozidla(28). Soudní dvůr přitom poté, co konstatoval, že EGR ventil představuje samostatnou součást motoru(29), a uvedl, že podmínky stanovené v čl. 5 odst. 2 písm. a) nařízení č. 715/2007 jsou kumulativní, rozhodl, že vzhledem k restriktivnímu výkladu této výjimky může být toto odpojovací zařízení odůvodněno na základě výjimky jen tehdy, je-li prokázáno, že striktně odpovídá potřebě zabránit bezprostředním rizikům poškození nebo poruchy motoru způsobeným nesprávnou funkcí součásti systému recirkulace výfukových plynů, která jsou natolik závažná, že vyvolávají konkrétní nebezpečí pro provoz vozidla vybaveného uvedeným zařízením(30). Proto i v případě nadměrné tvorby částic sazí musí být potřeba odpojovacího zařízení odůvodněna jak ochranou motoru proti poškození nebo poruše, tak bezpečným provozem vozidla.
73. Navrhuji tedy odpovědět na pátou otázku ve věci C‑308/23 tak, že čl. 5 odst. 2 písm. a) nařízení č. 715/2007 musí být vykládán v tom smyslu, že odpojovací zařízení může spadat pod výjimku ze zákazu použití takových zařízení pouze tehdy, pokud je potřeba tohoto zařízení odůvodněna nejen ochranou motoru proti poškození nebo poruše, ale také bezpečným provozem vozidla.
E. Ke čtvrté a páté otázce ve věci C‑251/23, jakož i k šesté a deváté otázce ve věci C‑308/23
74. Podstatou čtvrté a páté otázky předkládajícího soudu ve věci C‑251/23, jakož i šesté a deváté otázky předkládajícího soudu ve věci C‑308/23 je, zda musí být čl. 18 odst. 1, čl. 26 odst. 1 a článek 46 směrnice 2007/46 vykládány v tom smyslu, že brání vnitrostátní právní úpravě, která v rámci sporu mezi kupujícím motorového vozidla a jeho výrobcem ohledně nároku na náhradu škody související s odpojovacím zařízením, kterým je toto vozidlo vybaveno, nebo jinými nepřípustnými přepínacími systémy či řídícími jednotkami, ukládá tomuto kupujícímu povinnost, aby v plném rozsahu prokázal existenci tohoto odpojovacího zařízení ve smyslu čl. 3 bodu 10 nařízení č. 715/2007, jakož i nepoužitelnost výjimky ze zákazu použití takového zařízení ve smyslu čl. 5 odst. 2 písm. a) tohoto nařízení, aniž k tomu musí výrobce vozidla poskytnout informace v rámci dokazování.
75. V projednávané věci předkládající soud uvádí, že rozložení důkazního břemene je v německém právu bezvýjimečně upraveno tak, že kupující vozidla musí v plném rozsahu prokázat všechny podmínky existence odpojovacího zařízení nebo jiných nepřípustných přepínacích systémů či řídících jednotek, neboť musí prokázat existenci škody, jakož i porušení ochranné normy. Bez předložení dokumentace a poskytnutí informací o nastavení systému, což německé právo výrobci vozidla neukládá, však lze samotnou existenci odpojovacího zařízení nebo jiných nepřípustných přepínacích systémů či řídících jednotek prokázat pouze za cenu velmi nákladných zkoušek.
76. Společnost Mercedes-Benz Group a německá vláda tvrdí, že tyto otázky jsou nepřípustné z důvodu nedostatečného popisu skutkového stavu, jakož i z důvodu nedostatečného a nepřesného popisu vnitrostátního právního rámce. Předkládající soud namísto toho, aby Soudnímu dvoru předložil přesný popis vnitrostátního práva a na tomto základě položil konkrétní otázky týkající se slučitelnosti některých ustanovení vnitrostátního práva se zásadou efektivity zakotvenou v unijním právu, požádal Soudní dvůr, aby vypracoval pravidla rozdělení břemene tvrzení a důkazního břemene v občanskoprávním řízení. Mimoto vzhledem k tomu, že uvedený soud odkazuje na klapku chladiče ve věci C‑308/23, nejsou předběžné otázky pro vyřešení sporu relevantní, neboť tato klapka není nedílnou součástí systému regulace emisí.
77. V tomto ohledu je třeba připomenout, že podle ustálené judikatury Soudního dvora platí, že Soudnímu dvoru přísluší, aby vzal v rámci rozdělení pravomocí mezi unijními soudy a vnitrostátními soudy v úvahu skutkový a právní kontext, do něhož jsou předběžné otázky zasazeny, jak je vymezen v předkládacím rozhodnutí. Vzhledem k tomu, že předkládající soud vymezil skutkový a právní rámec, do něhož spadají otázky, jež pokládá, nepřísluší Soudnímu dvoru ověřovat jeho správnost(31). V projednávané věci se předkládající soud táže, do jaké míry by nemusely být prokázány nebo vyvráceny určité podmínky existence odpojovacího zařízení nebo jiných přepínacích systémů či řídících jednotek, a tedy, která strana nese důkazní břemeno ohledně těchto podmínek. Svými námitkami proti přípustnosti předběžných otázek Mercedes-Benz Group a německá vláda zpochybňují právní a skutková zjištění předkládajícího soudu, jakož i jeho posouzení významu těchto otázek pro řešení sporu v původním řízení. Soudnímu dvoru přitom nepřísluší nahrazovat předkládající soud, ani pokud jde o zjištění skutkového stavu nebo vnitrostátního právního rámce, ani pokud jde o takové posouzení. Soudní dvůr je navíc povolán k tomu, aby na tytéž otázky odpověděl výkladem unijního práva, a může tak tedy učinit, aniž bude ve věci v původním řízení rozhodovat o skutkových okolnostech v původním řízení. Čtvrtá a pátá otázka ve věci C‑251/23, jakož i šestá a devátá otázka ve věci C‑308/23 jsou tedy přípustné.
78. K věci samé je třeba připomenout, že podle judikatury Soudního dvora z čl. 18 odst. 1, čl. 26 odst. 1 a článku 46 směrnice 2007/46 ve spojení s čl. 5 odst. 2 nařízení č. 715/2007 vyplývá, že členské státy jsou povinny stanovit, že kupující motorového vozidla vybaveného zakázaným odpojovacím zařízením ve smyslu čl. 5 odst. 2 tohoto nařízení má vůči výrobci tohoto vozidla nárok na náhradu škody, kterou uvedené zařízení tomuto kupujícímu způsobilo. Vzhledem k neexistenci ustanovení unijního práva, jež by upravovala podmínky, za nichž může kupující, který takové vozidlo zakoupil, získat náhradu, přísluší každému členskému státu, aby tyto podmínky určil. Vnitrostátní právní předpisy, které by kupujícímu motorového vozidla v praxi znemožňovaly nebo nadměrně ztěžovaly získání přiměřené náhrady škody, která mu byla způsobena tím, že výrobce tohoto vozidla porušil zákaz stanovený v čl. 5 odst. 2 nařízení č. 715/2007, by nicméně nebyly v souladu se zásadou efektivity. S touto výhradou jsou vnitrostátní soudy oprávněny dbát na to, aby ochrana práv zaručených unijním právním řádem nevedla k bezdůvodnému obohacení oprávněných osob(32).
79. V tomto ohledu podle judikatury Soudního dvora dále platí, že pokud vnitrostátní soud konstatuje, že skutečnost, že důkazní břemeno je ponecháno na určitém účastníku řízení, může znemožnit nebo nadměrně ztížit předložení takového důkazu, a to zejména z toho důvodu, že se tento důkaz týká údajů, které účastník nemůže mít k dispozici, je za účelem zajištění dodržení zásady efektivity povinen použít všechny procesní prostředky, které mu dává vnitrostátní právo, mezi nimiž je i právo nařídit provedení nezbytného dokazování, včetně předložení aktu nebo písemnosti některým účastníkem řízení nebo třetí osobou(33). Pokud jde o zásadu efektivity, tato zásada zahrnuje požadavek soudní ochrany, zakotvený v článku 47 Listiny základních práv Evropské unie, který musí vnitrostátní soud respektovat(34).
80. Z této judikatury vyplývá, že vnitrostátní soud, kterému byla věc předložena, může po dotyčném výrobci vozidla zejména požadovat předložení určitých dokumentů, aby bylo možné určit, zda je toto vozidlo vybaveno odpojovacím zařízením ve smyslu čl. 3 bodu 10 nařízení č. 715/2007 nebo jinými nepřípustnými přepínacími systémy či řídícími jednotkami. Dodržení zásady efektivity krom toho znamená, že pokud jsou pro účely tohoto určení nezbytné zkoušky, které jsou nákladné, může vnitrostátní soud rozhodnout, že výrobce ponese část nákladů na tyto zkoušky. Stejně tak může vnitrostátní soud konstatovat, že kupující není povinen zaplatit předem veškeré náklady týkající se znaleckého posudku(35).
81. Za těchto podmínek navrhuji odpovědět na čtvrtou a pátou otázku ve věci C‑251/23, jakož i na šestou až devátou otázku ve věci C‑308/23 tak, že čl. 18 odst. 1, čl. 26 odst. 1 a článek 46 směrnice 2007/46 musí být vykládány v tom smyslu, že za účelem zajištění dodržení zásady efektivity unijního práva brání vnitrostátní právní úpravě, která v rámci sporu mezi kupujícím motorového vozidla a jeho výrobcem ohledně nároku na náhradu škody související s odpojovacím zařízením, kterým je toto vozidlo vybaveno, nebo jinými nepřípustnými přepínacími systémy či řídícími jednotkami, ukládá kupujícímu povinnost, aby v plném rozsahu prokázal existenci tohoto odpojovacího zařízení ve smyslu čl. 3 bodu 10 nařízení č. 715/2007, jakož i nepoužitelnost výjimky ze zákazu použití takového zařízení ve smyslu čl. 5 odst. 2 písm. a) tohoto nařízení, aniž k tomu musí výrobce vozidla poskytnout v rámci dokazování informace.
F. K šesté až osmé otázce ve věci C‑251/23 a k desáté až dvanácté otázce ve věci C‑308/23
82. Podstatou šesté až osmé otázky předkládajícího soudu ve věci C‑251/23 a desáté až dvanácté otázky ve věci C‑308/23 je, zda musí být čl. 3 bod 36 a čl. 18 odst. 1 směrnice 2007/46 vykládány v tom smyslu, že účelem vydání prohlášení o shodě individuálnímu kupujícímu vozidla výrobcem je konkrétně ochrana kupujícího před nabytím vozidla, které nesplňuje požadavky unijního práva, a zda v případě vydání nepravdivého prohlášení o shodě z pouhé nedbalosti je dotyčný členský stát povinen přiznat uvedenému kupujícímu, pokud o to požádá, nárok na náhradu nákladů vynaložených na pořízení vozidla, a to případně oproti předání vozidla a převodu vlastnického práva k němu a se započtením hodnoty případného dalšího prospěchu, který kupující v důsledku pořízení daného vozidla případně získal.
83. Předkládající soud uvádí, že žádost o rozhodnutí o předběžné otázce doplnil o tyto otázky, jakož i o devátou otázku ve věci C‑251/23 a třináctou otázku ve věci C‑308/23 s ohledem na rozsudky Bundesgerichtshof (Spolkový soudní dvůr, Německo) ze dne 26. června 2023(36), vydané v návaznosti na rozsudek C‑100/21. V projednávané věci využili OB a YV práva jim přiznaného podle § 823 odst. 2 německého občanského zákoníku, který předpokládá porušení zákona určeného k ochraně jiných osob. Bundesgerichtshof (Spolkový soudní dvůr) měl přitom za to, že zájem chráněný unijním právem spočívá pouze v tom, že u kupujícího vozidla nedojde z důvodu porušení unijních právních předpisů o výfukových plynech nebo pouhé nedbalosti ze strany výrobce ke snížení hodnoty jeho majetku ve srovnání se stavem, ve kterém by se nacházel, kdyby smlouvu neuzavřel („předpoklad rozdílu“). Ochrana unijního práva se podle tohoto soudu nevztahuje na zájem kupujícího nebýt vázán smlouvou. Bundesgerichtshof (Spolkový soudní dvůr) tudíž nabyvateli takového vozidla nepřiznal v žádném ohledu nárok na náhradu nákladů vynaložených na pořízení vozidla – popřípadě oproti předání vozidla a převodu vlastnického práva k němu a se započtením hodnoty případného dalšího prospěchu získaného v důsledku pořízení daného vozidla – ale pouze nárok na náhradu snížení hodnoty majetku v důsledku škody.
84. V tomto ohledu je třeba uvést, že podle judikatury Soudního dvora z čl. 18 odst. 1, čl. 26 odst. 1 a článku 46 směrnice 2007/46 vyplývá, že tato směrnice vytváří přímou vazbu mezi výrobcem motorových vozidel a individuálním kupujícím motorového vozidla, jejímž cílem je zaručit tomuto kupujícímu, že toto vozidlo je v souladu s relevantními unijními právními předpisy. Konkrétně je nutno poznamenat, že jelikož výrobce vozidla musí při vydávání prohlášení o shodě individuálnímu kupujícímu tohoto vozidla za účelem jeho registrace a prodeje nebo uvedení do provozu splnit požadavky vyplývající z článku 5 nařízení č. 715/2007, umožňuje toto prohlášení chránit kupujícího před nesplněním povinnosti výrobce uvádět na trh vozidla, která jsou s tímto ustanovením v souladu. Není přitom vyloučeno, že typ vozidla, na který se vztahuje ES schválení typu, se kterým lze toto vozidlo používat na silnici, mohl být původně schválen příslušným schvalovacím orgánem, aniž se dozvěděl o přítomnosti softwaru naprogramovaného podle teplotního okna. V tomto ohledu míří směrnice 2007/46 na situaci, kdy je nepřípustnost konstrukčního prvku vozidla, například s ohledem na požadavky článku 5 nařízení č. 715/2007, zjištěna až po tomto schválení. Článek 8 odst. 6 této směrnice proto stanoví, že schvalovací orgán může schválení vozidla odejmout. Kromě toho z čl. 13 odst. 1 první a třetí věty uvedené směrnice vyplývá, že pokud výrobce sdělí členskému státu, který udělil ES schválení typu, změnu údajů zaznamenaných v dokumentaci ke schválení typu, může tento členský stát v případě potřeby po konzultaci s výrobcem rozhodnout, že je třeba udělit nové ES schválení typu. A konečně čl. 30 odst. 1 téže směrnice stanoví, že pokud členský stát, který udělil ES schválení typu, zjistí, že se nová vozidla vybavená prohlášením o shodě neshodují s typem, který tento členský stát schválil, přijme nezbytná opatření, včetně, je-li to nezbytné, odejmutí tohoto schválení, aby zajistil, že vyrobená vozidla budou uvedena do souladu se schváleným typem(37).
85. Podle Soudního dvora může tedy nepřípustnost odpojovacího zařízení, kterým je vybaveno motorové vozidlo, jež byla odhalena po ES schválení typu pro toto vozidlo, zpochybnit platnost tohoto schválení a potažmo platnost prohlášení o shodě, které má osvědčovat, že uvedené vozidlo náležející do série schváleného typu bylo v okamžiku výroby v souladu se všemi regulačními akty. S ohledem na pravidlo uvedené v čl. 26 odst. 1 směrnice 2007/46 může tedy tato nepřípustnost mimo jiné vyvolat nejistotu ohledně možnosti registrace, prodeje nebo uvedení do provozu téhož vozidla a v konečném důsledku způsobit újmu kupujícímu vozidla vybaveného zakázaným odpojovacím zařízením. Soudní dvůr z toho dovodil, že čl. 18 odst. 1, čl. 26 odst. 1 a článek 46 této směrnice ve spojení s čl. 5 odst. 2 nařízení č. 715/2007 musí být vykládány v tom smyslu, že vedle obecných zájmů chrání i zvláštní zájmy individuálního kupujícího motorového vozidla vůči výrobci tohoto vozidla, je-li uvedené vozidlo vybaveno zakázaným odpojovacím zařízením ve smyslu posledně uvedeného ustanovení(38). Soudní dvůr tedy jasně uvedl, že účelem vydání prohlášení o shodě individuálnímu kupujícímu vozidla výrobcem je konkrétně ochrana tohoto kupujícího před nabytím vozidla, které nesplňuje požadavky unijního práva. Kupující takového vozidla není proto povinen prokázat, že mu vznikla konkrétní škoda, například skutečnost, že narazil na obtíže při následném prodeji svého vozidla. Škoda, kterou utrpěl, souvisí s pořízením vozidla vybaveného zakázaným odpojovacím zařízením jako takovým(39).
86. Pokud jde o rozsah nároku na náhradu škody, jak bylo uvedeno v bodě 78 tohoto stanoviska, vzhledem k neexistenci ustanovení unijního práva, jež by upravovala podmínky, za nichž může kupující, který takové vozidlo vybavené zakázaným odpojovacím zařízením zakoupil, získat náhradu škody, přísluší každému členskému státu, aby tyto podmínky určil. V tomto ohledu sdílím názor společnosti Mercedes-Benz Group a německé vlády, podle kterého v případě neexistence ustanovení unijního práva není dotyčný členský stát povinen přiznat kupujícímu právo vůči výrobci, na jehož základě by byl v plném rozsahu zproštěn důsledků pořízení vozidla, tj. získal náhradu pořizovacích nákladů vozidla, a to popřípadě oproti předání vozidla a převodu vlastnického práva k němu a se započtením hodnoty prospěchu, který z vozu získal. Takový výklad není v rozporu se zásadou efektivity, jelikož kupující má nárok na plnou náhradu vzniklé škody ve formě náhrady odpovídající výši snížení hodnoty jeho majetku vyplývajícího z hospodářsky nevýhodného nabytí vozidla, které nesplňuje požadavky unijního práva(40).
87. V tomto smyslu, jak rozhodl Soudní dvůr, se spíše než o čistě majetkovou újmu jedná o hmotnou škodu vyplývající ze ztráty hodnoty každého dotyčného vozidla a vyplývající ze skutečnosti, že při odhalení instalace softwaru umožňujícího manipulovat s údaji o emisích výfukových plynů je protihodnotou platby za pořízení takového vozidla vozidlo, které je stiženo vadou, a má tudíž nižší hodnotu. V případě uvádění na trh vozidel, která jejich výrobce vybavil softwarem umožňujícím manipulovat s údaji o emisích výfukových plynů, není proto újma, která vznikla konečnému nabyvateli, nepřímá ani čistě majetková a projevuje se při nabytí takovéhoto vozidla od třetích osob(41).
88. Navrhuji proto odpovědět na šestou až osmou otázku ve věci C‑251/23, jakož i na desátou až dvanáctou otázku ve věci C‑308/23 tak, že čl. 3 bod 36 a čl. 18 odst. 1 směrnice 2007/46 musí být vykládány v tom smyslu, že účelem vydání prohlášení o shodě individuálnímu kupujícímu vozidla výrobcem je konkrétně ochrana tohoto kupujícího před nabytím vozidla, které nesplňuje požadavky unijního práva, a že v případě vydání nepravdivého prohlášení o shodě z pouhé nedbalosti má uvedený kupující nárok na náhradu vzniklé škody ve formě náhrady odpovídající výši snížení hodnoty jeho majetku, aniž je dotyčný členský stát povinen přiznat témuž kupujícímu nárok na náhradu pořizovacích nákladů tohoto vozidla, popřípadě oproti předání vozidla a převodu vlastnického práva k němu a se započtením hodnoty případného dalšího prospěchu, který kupující v důsledku pořízení daného vozidla získal.
G. K deváté otázce ve věci C‑251/23 a k třinácté otázce ve věci C‑308/23
89. Podstatou deváté otázky předkládajícího soudu ve věci C‑251/23 a třinácté otázky ve věci C‑308/23 je, zda může být nárok na náhradu škody kupujícího vozidla, které neodpovídá požadavkům unijního práva, pokud jde o jeho emise z výfukových plynů nebo vlastnosti jeho systému regulace emisí, omezen tak, že nepřesáhne 15 % kupní ceny tohoto vozidla.
90. Předkládající soud odkazuje na rozsudky Bundesgerichtshof (Spolkový soudní dvůr) ze dne 26. června 2023(42), v nichž tento soud dospěl k závěru, že nárok kupujícího vozidla vybaveného zakázaným odpojovacím zařízením na náhradu škody je třeba omezit spodní hranicí ve výši 5 % kupní ceny tohoto vozidla a horní hranicí ve výši 15 % kupní ceny vozidla.
91. V tomto ohledu je třeba konstatovat, podobně jak učinily německá vláda a Komise, že předkládací rozhodnutí sice poskytují údaje týkající se kupní ceny vozidel 1 a 2, avšak neobsahují žádný údaj ohledně částky odpovídající vzniklému snížení hodnoty majetku OB a YV. Uvedená rozhodnutí proto neprokazují, že byla způsobena škoda vyšší než 15 % příslušné pořizovací ceny těchto vozidel. Za těchto podmínek mám za to, že uvedené otázky jsou hypotetické, a v důsledku toho nepřípustné.
V. Závěry
92. S ohledem na výše uvedené úvahy navrhuji, aby Soudní dvůr odpověděl na předběžné otázky položené Landgericht Duisburg (Zemský soud v Duisburgu, Německo) následovně:
„1) Článek 4 odst. 2 a čl. 5 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla, ve znění nařízení Komise (EU) č. 459/2012 ze dne 29. května 2012,
musí být vykládány v tom smyslu, že
vozidlo vybavené vznětovým motorem generace Euro 5 nesplňuje, nezávisle na existenci odpojovacího zařízení, mezní hodnoty emisí stanovené v příloze I tohoto nařízení v situaci, kdy poté, co dojde k zahřátí motoru tohoto vozidla, vypouští při provádění testu ,New European Driving Cycle‘ (NEDC) v tomto stavu více než 180 mg/km oxidů dusíku, jelikož jízda se zahřátým motorem představuje běžné používání uvedeného vozidla ve smyslu těchto ustanovení, tedy za reálných podmínek provozu, které obvykle existují na území Unie.
2) Článek 4 odst. 2 a čl. 5 odst. 1 nařízení č. 715/2007, ve znění nařízení č. 459/2012,
musí být vykládány v tom smyslu, že
vozidlo vybavené vznětovým motorem generace Euro 5 nebo Euro 6 nesplňuje, nezávisle na existenci odpojovacího zařízení, mezní hodnoty emisí stanovené v příloze I tohoto nařízení, pokud v situaci, kdy konstrukční prvek nacházející se v tomto vozidle mění parametry spalování tím, že zvyšuje emise jedné škodlivé látky a současně snižuje emise jiných škodlivých látek, přičemž toto zvýšení vede k překročení mezní hodnoty použitelné na dotčenou škodlivou látku, která je stanovena v této příloze.
3) Článek 3 bod 10 nařízení č. 715/2007, ve znění nařízení č. 459/2012,
musí být vykládán v tom smyslu, že
konstrukční prvek nacházející se ve vozidle se vznětovým motorem, který mění parametry spalování tím, že zvyšuje emise jedné škodlivé látky a zároveň snižuje emise jiných škodlivých látek v situaci, kdy toto zvýšení vede k překročení mezní hodnoty platné pro dotyčnou škodlivou látku, která je stanovena v příloze I tohoto nařízení, je ,odpojovacím zařízením‘ ve smyslu tohoto ustanovení.
4) Článek 5 odst. 2 písm. a) nařízení č. 715/2007, ve znění nařízení č. 459/2012,
musí být vykládán v tom smyslu, že
odpojovací zařízení může spadat pod výjimku ze zákazu použití takových zařízení pouze tehdy, pokud je potřeba tohoto zařízení odůvodněna nejen ochranou motoru proti poškození nebo poruše, ale také bezpečným provozem vozidla.
5) Článek 18 odst. 1, čl. 26 odst. 1 a článek 46 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice), ve znění nařízení Komise (EU) č. 136/2014 ze dne 11. února 2014,
musí být vykládány v tom smyslu, že
za účelem zajištění dodržení zásady efektivity unijního práva brání vnitrostátní právní úpravě, která v rámci sporu mezi kupujícím motorového vozidla a jeho výrobcem ohledně nároku na náhradu škody související s odpojovacím zařízením, kterým je toto vozidlo vybaveno, nebo jinými nepřípustnými přepínacími systémy či řídícími jednotkami, ukládá kupujícímu povinnost, aby v plném rozsahu prokázal existenci tohoto odpojovacího zařízení ve smyslu čl. 3 bodu 10 nařízení č. 715/2007, ve znění nařízení č. 459/2012, jakož i nepoužitelnost výjimky ze zákazu použití takového zařízení ve smyslu čl. 5 odst. 2 písm. a) tohoto nařízení, aniž k tomu musí výrobce vozidla poskytnout v rámci dokazování informace.
6) Článek 3 bod 36 a čl. 18 odst. 1 směrnice 2007/46, ve znění nařízení č. 136/2014, musí být vykládány v tom smyslu, že účelem vydání prohlášení o shodě individuálnímu kupujícímu vozidla výrobcem je konkrétně ochrana tohoto kupujícího před nabytím vozidla, které nesplňuje požadavky unijního práva, a v případě vydání nepravdivého prohlášení o shodě z pouhé nedbalosti má uvedený kupující nárok na náhradu vzniklé škody ve formě náhrady odpovídající výši snížení hodnoty jeho majetku, aniž je dotyčný členský stát povinen přiznat témuž kupujícímu nárok na náhradu pořizovacích nákladů tohoto vozidla, popřípadě oproti předání vozidla a převodu vlastnického práva k němu a se započtením hodnoty případného dalšího prospěchu, který kupující v důsledku pořízení daného vozidla získal.“
1– Původní jazyk: francouzština.
2– Směrnice Evropského parlamentu a Rady ze dne 5. září 2007, kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice) (Úř. věst. 2007, L 263, s. 1), ve znění nařízení Komise (EU) č. 136/2014 ze dne 11. února 2014 (Úř. věst. 2014, L 43, s. 12) (dále jen „směrnice 2007/46“).
3– Nařízení Evropského parlamentu a Rady ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla (Úř. věst. 2007, L 171, s. 1), ve znění nařízení Komise (EU) č. 459/2012 ze dne 29. května 2012 (Úř. věst. 2012, L 142, s. 16) (dále jen „nařízení č. 715/2007“).
4– Rozsudek ze dne 21. března 2023, Mercedes-Benz Group (Odpovědnost výrobců vozidel vybavených odpojovacími zařízeními) (C‑100/21, dále jen „rozsudek C‑100/21“, EU:C:2023:229).
5– Nařízení Evropského parlamentu a Rady ze dne 30. května 2018 o schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla a o dozoru nad trhem s nimi, o změně nařízení (ES) č. 715/2007 a č. 595/2009 a o zrušení směrnice 2007/46/ES (Úř. věst. 2018, L 151, s. 1).
6– Nařízení Komise ze dne 18. července 2008, kterým se provádí a mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla (Úř. věst. 2008, L 199, s. 1).
7– Nařízení Komise ze dne 1. června 2017, kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla, mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES, nařízení Komise (ES) č. 692/2008 a nařízení Komise (EU) č. 1230/2012 a zrušuje nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (Úř. věst. 2017, L 175, s. 1).
8– Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK-OSN) – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska emisí znečišťujících látek podle požadavků na motorové palivo [2015/1038] (Úř. věst. 2015, L 172, s. 1, dále jen „nařízení EHK-OSN č. 83“), ve znění použitelném v době rozhodné z hlediska skutkového stavu v původním řízení.
9– Nařízením Komise (EU) 2016/427 ze dne 10. března 2016, kterým se mění nařízení (ES) č. 692/2008 z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 6) (Úř. věst. 2016, L 82, s. 1), zavedla Komise zkušební postup pro emise v reálném provozu (RDE), aby lépe odrážel emise měřené na silnici.
10– V rámci žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce ve věci C‑251/23 podané Soudnímu dvoru dne 19. dubna 2023 položil předkládající soud prvních pět otázek. V dodatku k této žádosti, podaném Soudnímu dvoru dne 14. srpna 2023, doplnil uvedený soud šestou až devátou otázku.
11– „AdBlue“ je vodný roztok močoviny tvořený 32,5 % močoviny a 67,5 % demineralizované vody, který se používá v rámci katalyzátoru RCS.
12– V rámci žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce ve věci C‑308/23 podané Soudnímu dvoru dne 17. května 2023 položil předkládající soud prvních devět otázek. V dodatku k této žádosti, podaném Soudnímu dvoru dne 1. srpna 2023, doplnil uvedený soud desátou až třináctou otázku.
13– Podle definice uvedené zejména v bodu 1 přílohy II směrnice Rady 92/53/EHS ze dne 18. června 1992, kterou se mění směrnice 70/156/EHS o sbližování právních předpisů členských států týkajících se schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel (Úř. věst. 1992, L 225, p. 1; Zvl. vyd. 13/11, s. 205).
14– Předkládací rozhodnutí zmiňuje výsledek posudků provedených během prvního testu NEDC uskutečněného po studeném startu dne 11. listopadu 2020 a poté druhého testu uskutečněného bezprostředně po tomto datu po teplém startu, a to pro následující látky: NOx, oxid uhelnatý (CO), uhlovodíky (HC), částice a metan (CH4), jakož i spotřeba paliva.
15– Předkládající soud rovněž uvádí, že unijní normotvůrce stanovením smíšených mezních hodnot výslovně uznává myšlenku kompromisu. Například pro emise uhlovodíků z vozidel se vznětovými motory se mezní hodnota vztahuje na součet kombinovaných emisí uhlovodíků a NOx, a sice 230 mg/km. Kompromis zvolený výrobcem za účelem splnění této kombinované mezní hodnoty není stanoven právní úpravou, ale je ponechán na uvážení výrobce.
16– Viz rozsudek ze dne 14. července 2022, Volkswagen (C‑134/20, dále jen „rozsudek C‑134/20“, EU:C:2022:571, body 45 až 47 a citovaná judikatura).
17– Viz rozsudek C‑134/20 (body 48 až 50 a citovaná judikatura).
18– Aby motor správně fungoval, musí chladicí systém udržovat teplotu motoru pod určitou hranicí.
19– Podotýkám, že předkládající soud ve svém rozhodnutí uvedl, že pokud by Soudní dvůr odpověděl na první otázku ve věci C‑251/23 kladně, vozidlo 1 by nesplňovalo požadavky unijního práva, a společnost Mercedes-Benz Group by tudíž v každém případě odpovídala OB za škodu, která v důsledku toho vznikla, aniž by bylo za současného stavu nezbytné odpovídat na ostatní otázky. Pro případ, že by Soudní dvůr nesouhlasil s výkladem, který navrhuji, a v zájmu úplnosti, navrhnu odpověď na ostatní otázky položené v projednávaných spojených věcech.
20– Viz rozsudek ze dne 17. prosince 2020, CLCV a další (Odpojovací zařízení ve vznětovém motoru) (C‑693/18, EU:C:2020:1040, body 77 a 78).
21– Podotýkám, že bod 2.16 předpisu EHK OSN č. 83 definuje „odpojovací zařízení“ jako jakýkoliv konstrukční prvek snímající teplotu, rychlost vozidla, otáčky motoru, převodový stupeň, podtlak v sacím potrubí nebo jiné parametry pro účely aktivace, modulace, zpožďování nebo deaktivace činnosti jakékoliv části systému pro regulaci emisí, který snižuje účinnost tohoto systému v podmínkách, které lze v běžném provozu a užívání vozidla logicky očekávat. Mám tudíž za to, že v rámci definice „odpojovacího zařízení“ ve smyslu čl. 3 bodu 10 nařízení č. 715/2007 musí být pojem „konstrukční prvek“, použitý v obou těchto předpisech, považován za totožný.
22– Viz rozsudek C‑134/20 (body 39 a 40, jakož i citovaná judikatura).
23– V tomto ohledu viz rozsudek C‑134/20 (bod 64), podle kterého platí, že ohledně pojmu „motor“ obsaženého v čl. 5 odst. 2 písm. a) nařízení č. 715/2007 příloha I nařízení č. 692/2008 výslovně rozlišuje mezi motorem a systémem k regulaci znečišťujících látek, přičemž požadavky týkající se „motoru“ jsou uvedeny v bodě 3.3.1.2 této přílohy, zatímco požadavky týkající se „parametrů systému k regulaci znečišťujících látek“ jsou uvedeny v bodě 3.3.1.3 uvedené přílohy, který pod písm. c) výslovně zahrnuje recirkulaci výfukových plynů.
24– Viz rozsudek ze dne 29. června 2023, International Protection Appeals Tribunal a další (Atentát v Pákistánu) (C‑756/21, EU:C:2023:523, body 37 a 38, jakož i citovaná judikatura).
25– Rozsudek ze dne 22. února 2024, Unedic (C‑125/23, EU:C:2024:163, bod 35 a citovaná judikatura).
26– K pojmu „motor“, který je obsažen v čl. 5 odst. 2 písm. a) nařízení č. 715/2007, viz v této souvislosti poznámku pod čarou 23 tohoto stanoviska.
27– Viz rozsudek C‑100/21 (body 61 a 62, jakož i citovaná judikatura).
28– Viz rozsudek C‑134/20 (bod 72).
29– Viz rozsudek C‑134/20 (bod 64).
30– Viz rozsudek C‑134/20 (bod 74).
31– Viz bod 63 tohoto stanoviska.
32– Rozsudek C‑100/21 (body 91 až 94).
33– Rozsudek ze dne 9. července 2020, Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, bod 43 a citovaná judikatura).
34– Viz rozsudek ze dne 6. října 2015, Orizzonte Salute (C‑61/14, EU:C:2015:655, bod 48).
35– Při ústním jednání německá vláda uvedla, že tato různá pravidla jsou upravena v německém právu.
36– Jednací čísla věcí VIa ZR 335/21, VIa ZR 533/21 a VIa ZR 1031/22.
37– Viz rozsudek C‑100/21 (body 82 a 83).
38– Viz rozsudek C‑100/21 (body 84 a 85).
39– V tomto smyslu jsem ve svém stanovisku ve věci Mercedes-Benz Group (Odpovědnost výrobců vozidel vybavených odpojovacími zařízeními) (C‑100/21, EU:C:2022:420, bod 50) uvedl, že ustanovení směrnice 2007/46 chrání zájmy individuálního kupujícího motorového vozidla, a to zejména zájem nepořídit si vozidlo, je-li toto vozidlo vybaveno zakázaným odpojovacím zařízením.
40– Stejně tak může dotyčný členský stát rozhodnout, že bude nahrazena nemajetková újma způsobená kupujícímu. V tomto smyslu viz mé stanovisko ve věci Mercedes-Benz Group (Odpovědnost výrobců vozidel vybavených odpojovacími zařízeními) (C‑100/21, EU:C:2022:420, bod 49). Zásada efektivity unijního práva však takovou náhradu újmy nevyžaduje.
41– Viz rozsudek ze dne 9. července 2020, Verein für Konsumenteninformation (C‑343/19, EU:C:2020:534, body 34 a 35).
42– Viz bod 81 tohoto stanoviska.