–

za ARST SpA – Azienda regionale sarda trasporti: S. Manso, avvocato,

–

za italskou vládu: G. Palmieri, jako zmocněnkyně, ve spolupráci s: P. Garofoli, avvocato dello Stato,

–

za Evropskou komisi: L. Malferrari, P. Messina a G. Wilms, jako zmocněnci,

1

Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce se týká výkladu čl. 3 písm. a), čl. 4 písm. j), jakož i čl. 6 odst. 3 a 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 ze dne 15. března 2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, o změně nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 (Úř. věst. 2006, L 102, s. 1), ve znění nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 165/2014 ze dne 4. února 2014 (Úř. věst. 2014, L 60, s. 1) (dále jen „nařízení č. 561/2006“).

2

Tato žádost byla podána v rámci sporu mezi ARST SpA – Azienda regionale sarda trasporti (dále jen „Arst“), společností provozující místní veřejnou dopravu v regionu Sardinie (Itálie), a několika zaměstnanci této společnosti, v němž se tito zaměstnanci domáhají zaplacení náhrady škody nebo odškodnění společností Arst odpovídající nečerpaným hodinám odpočinku a hodinám přesahujícím maximální celkovou dobu řízení za období dvou po sobě následujících týdnů.

3

Článek 3 písm. a) bod 1 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/15/ES ze dne 11. března 2002 o úpravě pracovní doby osob vykonávajících mobilní činnosti v silniční dopravě (Úř. věst. 2002, L 80, s. 35; Zvl. vyd. 05/04, s. 224) definuje pojem „pracovní doba“ následovně:

„1. v případě mobilních pracovníků: veškerá doba od začátku do konce pracovní činnosti, během níž se mobilní pracovník nachází na svém pracovišti, je k dispozici svému zaměstnavateli a vykonává své funkce nebo činnosti, to znamená:

4

Body 17 a 24 odůvodnění nařízení č. 561/2006 uvádějí:

[…]

5

Článek 1 tohoto nařízení uvádí, že toto nařízení „stanoví pravidla pro doby řízení, přestávky v řízení a doby odpočinku řidičů zajišťujících silniční přepravu zboží a cestujících za účelem harmonizace podmínek hospodářské soutěže mezi druhy pozemní dopravy, zejména v silniční dopravě, a zlepšení pracovních podmínek a bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích“ a „[ú]čelem tohoto nařízení je rovněž lepší monitorování a prosazování [pravidel] jednotlivými členskými státy a zlepšení pracovní praxe v silniční dopravě.“

6

Článek 2 odst. 1 uvedeného nařízení stanoví:

„Toto nařízení se vztahuje na přepravu

[…]

7

Článek 3 téhož nařízení stanoví:

„Toto nařízení se nevztahuje na silniční dopravu

[…]“

8

Článek 4 nařízení č. 561/2006 zní takto:

„Pro účely tohoto nařízení se rozumí:

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]“

9

Článek 6 nařízení č. 561/2006 v odstavcích 3 a 5 stanoví:

„3.   Celková doba řízení nesmí přesáhnout 90 hodin za období dvou po sobě následujících týdnů.

[…]

5.   Řidič zaznamená jako,jinou práci‘ dobu strávenou podle čl. 4 písm. e) a rovněž dobu řízení vozidla používaného k obchodním účelům, na něž se nevztahuje toto nařízení […]“

10

Podle článku 15 tohoto nařízení „[č]lenské státy zajistí, aby se na řidiče vozidel uvedených v čl. 3 písm. a) vztahovaly vnitrostátní předpisy, které zajišťují přiměřenou ochranu, pokud jde o povolené doby řízení a povinné přestávky v řízení a doby odpočinku“.

11

Článek 2 bod 2 nařízení č. 1073/2009 definuje pojem „linková doprava“ jako „přeprava cestujících v určených intervalech a na určených trasách, přičemž cestující mohou vystupovat a nastupovat na předem určených zastávkách“.

12

Dne 5. září 2011 podalo několik řidičů silniční osobní dopravy zaměstnaných u společnosti Arst žalobu k Tribunale di Oristano (soud v Oristano, Itálie), kterou se domáhali, aby bylo této společnosti uloženo zaplatit jim náhradu škody nebo odškodnění odpovídající nečerpaným hodinám odpočinku a hodinám přesahujícím maximální celkovou dobu řízení za období dvou po sobě následujících týdnů v rozporu s nařízením č. 561/2006. Tito řidiči tvrdili, že z důvodu pracovní doby stanovené společností Arst v období od 11. dubna 2007, tj. data vstupu tohoto nařízení v platnost, do 6. prosince 2010 žádný z nich nečerpal „běžnou týdenní dobu odpočinku“ ve smyslu čl. 4 písm. h) uvedeného nařízení a že všichni překročili maximální celkovou dobu řízení za období dvou po sobě následujících týdnů stanovenou v čl. 6 odst. 3 téhož nařízení.

13

Společnost Arst zase tvrdila, že nařízení č. 561/2006 se na tyto řidiče nevztahuje na základě jeho čl. 3 písm. a), neboť trasy překračující limit stanovený v tomto ustanovení absolvovali tito řidiči pouze jednou nebo dvakrát, a to pouze v některých pracovních směnách.

14

Tento soud této žalobě vyhověl v plném rozsahu, avšak snížil výši odškodnění požadovaného UN a TF o 50 % z důvodu kratší doby výkonu práce jako řidičů.

15

Společnost Arst podala proti tomuto rozhodnutí odvolání ke Corte d’appello di Cagliari (odvolací soud v Cagliari, Itálie). Tento soud rozsudkem ze dne 10. března 2016 snížil částku, kterou soud prvního stupně uložil společnosti Arst zaplatit uvedeným řidičům, a ve zbývající části odvolání zamítl.

16

Corte d’appello di Cagliari (odvolací soud v Cagliari) rozhodl, že pojem „trať“ ve smyslu čl. 3 písm. a) nařízení č. 561/2006 označuje v mimoměstské dopravě celkovou trasu absolvovanou řidičem v průběhu pracovního dne, takže pro určení, zda došlo k překročení limitu 50 km stanoveného v tomto ustanovení, je třeba zohlednit počet najetých kilometrů všech tras absolvovaných řidičem během tohoto pracovního dne. Kromě toho uvedený soud s ohledem na čl. 4 písm. j) a k) tohoto nařízení konstatoval, že „denní doba řízení“ se shoduje s pracovním dnem, a odmítl tedy argument Arst, podle kterého je pro ověření, zda byla dodržena celková doba řízení za období dvou po sobě následujících týdnů, stanovená v čl. 6 odst. 3 uvedeného nařízení, třeba zohlednit pouze dobu řízení.

17

Společnost Arst podala kasační opravný prostředek ke Corte suprema di cassazione (Nejvyšší kasační soud, Itálie), předkládajícímu soudu, v němž zpochybňuje výklad jak pojmu „trať“ ve smyslu čl. 3 písm. a) nařízení č. 561/2006, tak pojmu „celková doba řízení za období dvou po sobě následujících týdnů“ uvedeného v čl. 6 odst. 3 tohoto nařízení, který podal Corte d’appello di Cagliari (odvolací soud v Cagliari) v rozsudku ze dne 10. března 2016.

18

Tento soud nejprve uvádí, že Arst provozuje silniční přepravu cestujících v určených intervalech a na určených trasách, přičemž cestující nastupují a vystupují na předem určených zastávkách. Dále vzhledem k tomu, že se nařízení č. 561/2006 podle svého čl. 3 písm. a) nevztahuje na silniční přepravu vozidly používanými pro přepravu cestujících v linkové dopravě, jestliže délka tratě této linky nepřesahuje 50 km, klade si uvedený soud otázku, zda pojem „trať“ označuje trasu stanovenou dotyčným podnikem pro účely úhrady jízdenky, jak lze podle něj patrně dovodit ze znění tohoto ustanovení, které odkazuje na délku tratě „linky“. Rovněž si klade otázku, zda tento pojem označuje spíše kilometry ujeté řidičem ve vozidle během pracovního dne, i když zahrnuje více tras, jak lze podle všeho vyvodit z účelu nařízení, a sice z jeho bodu 17 odůvodnění, které usiluje o „zlepšení sociálních podmínek zaměstnanců, na něž se vztahuje, a o zlepšení celkové bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích“.

19

Předkládající soud upřesňuje, že první otázka vyplývá ze skutečnosti, že společnost Arst zajišťuje linkovou přepravu cestujících na několika různých trasách a její řidiči v průběhu jednoho pracovního dne a se stejným vozidlem absolvují několik tras. Tento soud rovněž poznamenává, že vozidla přidělená k této službě jsou používána smíšeným způsobem jak pro trasy do 50 km, tak pro trasy nad 50 km, a poukazuje na to, že v souladu s rozsudkem ze dne 9. září 2021, Ministère public (Extrateritoriální sankce) (C‑906/19, EU:C:2021:715), se nařízení č. 561/2006 vztahuje na takto používaná vozidla. Je však toho názoru, že používání v obou režimech neznamená, že veškerá doprava zajišťovaná společností Arst spadá do působnosti tohoto nařízení.

20

Pokud jde o čl. 6 odst. 3 nařízení č. 561/2006, předkládající soud si navíc klade otázku, zda je třeba za účelem posouzení, zda byla dodržena celková doba řízení za období dvou po sobě následujících týdnů, zohlednit pouze zaznamenanou „dobu (doby) řízení“ ve smyslu čl. 4 písm. j) tohoto nařízení během těchto dvou týdnů, nebo také veškerou „jinou práci“ vykonanou dotyčným řidičem ve smyslu čl. 6 odst. 5 uvedeného nařízení. Tento soud má za to, že není možné jasně určit, zda tato „jiná práce“ je či není relevantní pro výpočet celkové doby řízení za období dvou po sobě následujících týdnů stanovené v uvedeném čl. 6 odst. 3. Poukazuje rovněž na to, že Corte d’appello di Cagliari (odvolací soud v Cagliari) odmítl argument společnosti Arst, že za tímto účelem je třeba zohlednit pouze dobu strávenou řidičem za volantem.

21

Za těchto podmínek se Corte suprema di cassazione (Nejvyšší kasační soud) rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky:

22

První předběžná otázka se dělí na dvě části, které je třeba zkoumat postupně.

23

Podstatou první části první otázky předkládajícího soudu je, zda čl. 3 písm. a) nařízení č. 561/2006 musí být vykládán v tom smyslu, že pojem „délka tratě […] linky nepřesahuj[ící] 50 km“ odpovídá najetým kilometrům trasy stanovené dopravním podnikem pro jím poskytovanou linkovou přepravu cestujících.

24

Pojem „délka tratě […] linky“ není v nařízení č. 561/2006 definován a jeho čl. 3 písm. a) neobsahuje žádný odkaz na právo členských států za účelem vymezení tohoto pojmu. Pro účely výkladu tohoto ustanovení je tedy třeba vycházet z jeho obvyklého smyslu v běžném jazyce, jakož i z jeho kontextu a cíle sledovaného dotčenou právní úpravou (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 7. července 2022, Pricoforest,C‑13/21, EU:C:2022:531, bod 22, a citovaná judikatura).

25

V běžném jazyce se „tratí“ rozumí trasa nebo cesta, po které se jede nebo má jet, zejména po silnici, spojující výchozí místo s cílovým místem. Výraz „linka“ označuje souvislou čáru, která spojuje tato místa.

26

Znění čl. 3 písm. a) nařízení č. 561/2006 tedy odkazuje na konkrétní vzdálenost, kterou vozidlo ujelo nebo má ujet po silnici na trase spojující výchozí místo s cílovým místem za účelem přepravy cestujících v linkové dopravě, v níž je dotyčné vozidlo používáno (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 7. července 2022, Pricoforest,C‑13/21, EU:C:2022:531, bod 24). Toto znění neobsahuje žádný odkaz na vzdálenost, kterou řidič skutečně ujede po silnici během dané pracovní doby, ani na maximální vzdálenost, kterou dotyčné vozidlo ujede z výchozího místa.

27

Pojem „linková doprava“ je definován v čl. 2 bodě 2 nařízení č. 1073/2009, na který odkazuje čl. 4 písm. n) nařízení č. 561/2006, jako „přeprava cestujících v určených intervalech a na určených trasách, přičemž cestující mohou vystupovat a nastupovat na předem určených zastávkách“. Pojem „určená trasa“ vylučuje zohlednění jakékoli vzdálenosti, kterou řidič skutečně ujede po silnici během dané pracovní doby, nebo maximální vzdálenosti, kterou dotyčné vozidlo ujede z výchozího místa, která přesahuje rámec této trasy.

28

Pojem „délka tratě […] linky nepřesahuj[ící] 50 km“ ve smyslu čl. 3 písm. a) nařízení č. 561/2006 musí být tudíž chápán tak, že se vztahuje na určenou trasu nepřesahující tuto vzdálenost, která spojuje výchozí místo s cílovým místem a případně obsluhuje předem určené zastávky na této trase pro nástup a výstup cestujících. Takováto silniční osobní doprava je tedy podle tohoto ustanovení vyloučena z působnosti tohoto nařízení bez ohledu na to, zda dotyční řidiči absolvují v průběhu téhož pracovního dne a se stejným vozidlem několik těchto tras.

29

V každém případě, jak uvedla Evropská komise v písemném vyjádření, řidiči vozidel, na něž se nařízení č. 561/2006 na základě jeho čl. 3 písm. a) nevztahuje, musí v souladu s článkem 15 tohoto nařízení ve spojení s bodem 24 odůvodnění tohoto nařízení podléhat vnitrostátním předpisům, které zajišťují přiměřenou ochranu, pokud jde o povolené doby řízení a povinné přestávky v řízení a doby odpočinku. Použitelná vnitrostátní právní úprava musí být v každém případě v souladu s pravidly stanovenými směrnicí 2002/15, zejména pokud jde o pracovní dobu, přestávky a doby odpočinku.

30

S ohledem na výše uvedené důvody je třeba na první část první otázky odpovědět tak, že čl. 3 písm. a) nařízení č. 561/2006 musí být vykládán v tom smyslu, že pojem „délka tratě […] linky nepřesahuj[ící] 50 km“ odpovídá trase stanovené dopravním podnikem nepřesahující tuto vzdálenost, kterou musí dotyčné vozidlo ujet po silnici za účelem spojení výchozího místa s cílovým místem a případné obsluhy předem určených zastávek na této trase pro přepravu cestujících v linkové dopravě, v níž je dotyčné vozidlo používáno.

31

Podstatou druhé části první otázky předkládajícího soudu je, zda čl. 2 odst. 1 písm. b) ve spojení s čl. 3 písm. a) nařízení č. 561/2006 musí být vykládán v tom smyslu, že se toto nařízení vztahuje na veškerou silniční dopravu uskutečňovanou dotyčným podnikem, pokud jsou vozidla používaná pro přepravu cestujících v linkové dopravě využívána k pokrytí především tratí linky nepřesahujících 50 km a příležitostně tratí linky přesahujících 50 km.

32

Úvodem je třeba připomenout, že pokud jde o silniční přepravu cestujících v linkové dopravě, je působnost nařízení č. 561/2006 vymezena v jeho čl. 2 odst. 1 písm. b), podle něhož se toto nařízení vztahuje na přepravu cestujících vozidly, která jsou svou konstrukcí nebo trvalou úpravou určena pro přepravu více než devíti osob včetně řidiče.

33

Kromě toho podle čl. 3 písm. a) nařízení č. 561/2006 se toto nařízení nevztahuje na silniční dopravu „vozidly používanými pro přepravu cestujících v linkové dopravě, jestliže délka tratě této linky nepřesahuje 50 km“. Vzhledem k tomu, že toto ustanovení zavádí výjimku z působnosti tohoto nařízení, musí být vykládáno restriktivně tak, aby jeho účinky nebyly rozšířeny nad rámec toho, co je nezbytné k zajištění ochrany zájmů, kterou má tato výjimka zaručit [v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 9. září 2021, Ministère public (Extrateritoriální sankce), C‑906/19, EU:C:2021:715, bod 33].

34

Za těchto podmínek, pokud jako v projednávané věci podnik zajišťuje přepravu cestujících v linkové dopravě, jestliže délka tratě této linky přesahuje 50 km, vozidly běžně používanými pro přepravu cestujících v linkové dopravě, jestliže délka tratě této linky nepřesahuje 50 km, nemůže být v důsledku takového smíšeného použití nařízení č. 561/2006 použitelné na veškerou linkovou osobní dopravu poskytovanou tímto podnikem. Přeprava cestujících v linkové dopravě, jestliže délka tratě této linky nepřesahuje 50 km, je totiž výslovně vyloučena z působnosti tohoto nařízení na základě jeho čl. 3 písm. a).

35

S ohledem na výše uvedené důvody je třeba na druhou část první otázky odpovědět tak, že ustanovení čl. 2 odst. 1 písm. b) ve spojení s čl. 3 písm. a) nařízení č. 561/2006 musí být vykládána v tom smyslu, že se toto nařízení nevztahuje na veškerou silniční dopravu uskutečňovanou dotyčným podnikem, pokud jsou vozidla používaná pro přepravu cestujících v linkové dopravě využívána k pokrytí především tratí linky nepřesahujících 50 km a příležitostně tratí linky přesahujících 50 km. Toto nařízení se použije pouze tehdy, pokud tyto tratě přesahují 50 km.

36

Podstatou druhé otázky předkládajícího soudu je, zda čl. 6 odst. 3 nařízení č. 561/2006 musí být vykládán v tom smyslu, že pojem „celková doba řízení za období dvou po sobě následujících týdnů“ uvedený v tomto ustanovení zahrnuje kromě „doby řízení“ ve smyslu čl. 4 písm. j) tohoto nařízení i jakoukoli „jinou práci“ ve smyslu čl. 6 odst. 5 uvedeného nařízení, kterou řidič vykonal v těchto dvou týdnech.

37

Podle čl. 6 odst. 3 nařízení č. 561/2006 „[c]elková doba řízení nesmí přesáhnout 90 hodin za období dvou po sobě následujících týdnů“.

38

Znění tohoto ustanovení zejména ve španělském, německém, anglickém, francouzském, maďarském a portugalském jazyce odkazují na pojem „doba řízení“, který je v čl. 4 písm. j) tohoto nařízení definován jako „doba trvání [zaznamenané] činnosti řízení“ v souladu s ustanoveními nařízení č. 165/2014. Naproti tomu výraz „periodo di guida“ obsažený v italském znění čl. 6 odst. 3 nařízení č. 561/2006 odpovídá pojmu „doba řízení“, který je definován v čl. 4 písm. q) tohoto nařízení jako „celková doba řízení od okamžiku, kdy řidič začne řídit vozidlo po době odpočinku nebo přestávce, do okamžiku, kdy začne další doba odpočinku nebo přestávka“, přičemž je upřesněno, že „[d]oba řízení může být nepřetržitá nebo přerušovaná“.

39

Za těchto podmínek je nutno konstatovat, že jak pojem „doba řízení“, tak pojem „doba řízení“ ve smyslu čl. 4 písm. j) a q) nařízení č. 561/2006 se vztahují na dobu, kterou řidič strávil řízením, i když se první pojem vztahuje pouze na zaznamenanou dobu.

40

Naproti tomu pojem „jiná práce“ je definován v čl. 4 písm. e) nařízení č. 561/2006 jako „činnosti, které jsou definovány jako pracovní doba [ve smyslu čl. 3 písm. a) bodu 1 směrnice 2002/15], vyjma,řízení‘ “. Podle posledně uvedeného ustanovení „pracovní doba“ zahrnuje zejména „dobu věnovanou všem činnostem v silniční dopravě“, zejména „řízení“, „nakládku a vykládku“, „pomoc cestujícím při nastupování a vystupování z vozidla“, „čištění a technickou údržbu“ a „všechny ostatní práce prováděné s cílem zajistit bezpečnost vozidla, jeho nákladu a cestujících nebo plnit zákonné a správní povinnosti přímo související s probíhající dopravní operací“.

41

Z toho vyplývá, že pojmy „doba řízení“ a „doba řízení“ ve smyslu čl. 4 písm. j) a q) nařízení č. 561/2006 zahrnují pouze činnost řízení, a nikoli všechny činnosti vykonávané řidičem během pracovní doby.

42

Kromě toho čl. 6 odst. 5 nařízení č. 561/2006 vyžaduje, aby řidič zaznamenával jako „jinou práci“ nejen „dobu strávenou podle čl. 4 písm. e) [tohoto nařízení]“, tedy jakoukoli činnost jinou než řízení, která je definována jako „pracovní doba“, ale také „dobu řízení vozidla používaného k obchodním účelům, na něž se nevztahuje [uvedené] nařízení“.

43

Z toho vyplývá, že pro výpočet celkové doby řízení za období dvou po sobě následujících týdnů, která nesmí přesáhnout 90 hodin v souladu s čl. 6 odst. 3 nařízení č. 561/2006, je třeba zohlednit pouze doby, které řidič stráví řízením a které spadají do působnosti tohoto nařízení. Zahrnout do takového výpočtu dobu, kterou řidič stráví řízením vozidla, na které se toto nařízení na základě jeho čl. 3 písm. a) nevztahuje, by totiž znamenalo zahrnout do působnosti čl. 6 odst. 3 uvedeného nařízení silniční dopravu, která je z jeho působnosti výslovně vyloučena.

44

S ohledem na výše uvedené důvody je třeba na druhou otázku odpovědět tak, že čl. 6 odst. 3 nařízení č. 561/2006 musí být vykládán v tom smyslu, že pojem „celková doba řízení za období dvou po sobě následujících týdnů“ uvedený v tomto ustanovení zahrnuje pouze „dobu řízení“ ve smyslu čl. 4 písm. j) tohoto nařízení, s vyloučením jakékoli „jiné práce“ ve smyslu čl. 6 odst. 5 uvedeného nařízení, kterou řidič vykonal v těchto dvou týdnech.

45

Vzhledem k tomu, že řízení má, pokud jde o účastníky původního řízení, povahu incidenčního řízení ve vztahu ke sporu probíhajícímu před předkládajícím soudem, je k rozhodnutí o nákladech řízení příslušný uvedený soud. Výdaje vzniklé předložením jiných vyjádření Soudnímu dvoru než vyjádření uvedených účastníků řízení se nenahrazují.

Z těchto důvodů Soudní dvůr (třetí senát) rozhodl takto: