–

za A. T. U. Auto-Teile-Unger GmbH & Co. KG, jakož i za Carglass GmbH: E. Macher, M. Sacré a P. Schmitz, Rechtsanwälte,

–

za FCA Italy SpA: M. Ruttloff a C. Steinle, Rechtsanwälte,

–

za Evropskou komisi: M. Huttunen a M. Noll-Ehlers, jako zmocněnci,

1

Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce se týká výkladu čl. 61 odst. 1 a 4, jakož i přílohy X bodu 2.9 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 ze dne 30. května 2018 o schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla a o dozoru nad trhem s nimi, o změně nařízení (ES) č. 715/2007 a č. 595/2009 a o zrušení směrnice 2007/46/ES (Úř. věst. 2018, L 151, s. 1).

2

Tato žádost byla předložena v rámci sporu mezi společností A. T. U. Auto-Teile-Unger GmbH & Co. KG (dále jen „ATU“), řetězcem nezávislých opraven, a společností Carglass GmbH, podnikem zabývajícím se opravami a výměnu automobilových skel, na straně jedné, a společností FCA Italy SpA (dále jen „FCA“), dceřinou společností automobilové skupiny Fiat Chrysler Automobiles NV, která vyrábí osobní a lehká nákladní motorová vozidla, na straně druhé, jehož předmětem je zpřístupnění přímého datového toku vozidel společnosti FCA touto společností.

3

Předpis Organizace spojených národů (OSN) č. 155 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska kybernetické bezpečnosti a systému řízení kybernetické bezpečnosti [2021/387] (Úř. věst. 2021, L 82, s. 30), v bodě 1.3 stanoví:

„Tímto předpisem nejsou dotčeny jiné předpisy OSN, regionální nebo vnitrostátní právní předpisy upravující přístup oprávněných stran k vozidlu, jeho údajům, funkcím a zdrojům a podmínky tohoto přístupu. […]“

4

Body 50 a 52 odůvodnění nařízení 2018/858 uvádějí:

[…]

5

Článek 3 tohoto nařízení zní takto:

„Pro účely tohoto nařízení a regulačních aktů uvedených v příloze II, není-li v nich stanoveno jinak, se rozumí:

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]“

6

Článek 61 uvedeného nařízení, nadepsaný „Povinnosti výrobců poskytnout informace palubního diagnostického systému vozidla a informace o opravách a údržbě vozidla“, stanoví:

„1.   Výrobci poskytnou samostatným provozovatelům neomezený, standardizovaný a nediskriminační přístup k informacím palubního diagnostického systému, k diagnostickým a jiným zařízením, k nástrojům včetně úplné dokumentace a dostupných souborů ke stažení příslušného softwaru a informacím o opravách a údržbě vozidla. Informace jsou poskytovány snadno dostupným a strojově čitelným způsobem ve formě elektronicky zpracovatelných datových souborů. […]

[…]

4.   Podrobné technické požadavky na přístup k informacím palubního diagnostického systému vozidla a k informacím o opravách a údržbě vozidla, zejména technické specifikace týkající se způsobu poskytování informací palubního diagnostického systému vozidla a informací o opravách a údržbě vozidla, jsou stanoveny v příloze X.

[…]“

7

Příloha II téhož nařízení, nadepsaná „Požadavky pro účely EU schválení typu vozidel, systémů, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků“, obsahuje část I, která je nadepsána „Regulační akty pro EU schválení typu vozidel vyráběných v neomezených sériích“. Položka 63 této části, ve znění platném do 6. července 2022, uváděla nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 ze dne 13. července 2009 o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel, jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti (Úř. věst. 2009, L 200, s. 1). Znění položky 63, které vyplývá z nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/2144 ze dne 27. listopadu 2019 o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti a ochrany cestujících ve vozidle a zranitelných účastníků silničního provozu, o změně nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 a o zrušení nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 78/2009, (ES) č. 79/2009 a (ES) č. 661/2009 a nařízení Komise (ES) č. 631/2009, (EU) č. 406/2010, (EU) č. 672/2010, (EU) č. 1003/2010, (EU) č. 1005/2010, (EU) č. 1008/2010, (EU) č. 1009/2010, (EU) č. 19/2011, (EU) č. 109/2011, (EU) č. 458/2011, (EU) č. 65/2012, (EU) č. 130/2012, (EU) č. 347/2012, (EU) č. 351/2012, (EU) č. 1230/2012 a (EU) 2015/166 (Úř. věst. 2019, L 325, s. 1 a oprava Úř. věst. 2021, L 398, s. 21), uvádí nařízení 2019/2144.

8

Příloha X nařízení 2018/858, nadepsaná „Přístup k informacím palubního diagnostického systému vozidla a k informacím o opravách a údržbě vozidla“, v bodě 2.9 stanoví:

„Pro účely palubní diagnostiky, diagnostiky, oprav a údržby vozidla se přes sériové rozhraní normalizovaného konektoru datové linky zpřístupní přímý datový tok vozidla, […]

Je-li vozidlo v pohybu, údaje musí být k dispozici pouze pro účely funkcí ‚pouze ke čtení‘.“

9

Tato příloha ve svém bodě 6.2 upřesňuje, že „[p]řístup k bezpečnostním prvkům vozidla, které používají autorizovaní obchodní zástupci a opravny, musí být na základě ochrany bezpečnostní technologie umožněn samostatným provozovatelům“.

10

Bod 6.4 uvedené přílohy zní takto:

„Přeprogramování řídicích jednotek musí být provedeno buď v souladu s mezinárodní normou ISO 22900-2 nebo SAE J2534 nebo TMC RP1210 s použitím neznačkového hardwaru.

Pro potvrzení kompatibility aplikace specifické pro výrobce a komunikačních rozhraní vozidla splňujících požadavky mezinárodní normy ISO 22900-2 nebo SAE J2534 nebo TMC RP1210B musí výrobce nabídnout buď potvrzení nezávisle vyvinutých komunikačních rozhraní vozidel, nebo informace o jakémkoli zvláštním hardwaru a jeho zapůjčení, který výrobce komunikačních rozhraní vozidel vyžaduje, aby toto potvrzení provedl sám.

[…]“

11

Článek 5 nařízení č. 661/2009, nadepsaný „Obecné požadavky a zkoušky“, v odstavci 1 stanovil:

„Výrobci zajistí, aby vozidla byla konstruována, vyráběna a montována takovým způsobem, aby se minimalizovalo riziko zranění cestujících ve vozidle a ostatních účastníků silničního provozu.“

12

Bod 27 odůvodnění nařízení 2019/2144 uvádí:

„Úpravy softwaru mohou výrazně změnit funkce vozidla. Měla by být stanovena harmonizovaná pravidla a technické požadavky pro úpravy softwaru v souladu s postupy schvalování typu. Proto by co nejdříve po svém vstupu v platnost měly být povinně uplatňovány předpisy OSN nebo jiné regulační akty o postupech pro aktualizaci softwaru. Těmito ochrannými opatřeními by však neměla být narušena povinnost výrobce vozidla poskytovat přístup k podrobným diagnostickým informacím a údajům uloženým ve vozidlech, které jsou důležité pro opravu a údržbu vozidla.“

13

Článek 4 tohoto nařízení, nadepsaný „Obecné povinnosti a technické požadavky“, v odstavcích 4 a 5 stanoví:

„4.   Výrobci zajistí, aby vozidla byla navržena, vyráběna a montována tak, aby se minimalizovalo riziko zranění cestujících ve vozidle a zranitelných účastníků silničního provozu.

5.   Výrobci rovněž zajistí, aby vozidla, systémy, konstrukční části a samostatné technické celky splňovaly platné požadavky uvedené v příloze II s účinkem od dat stanovených v uvedené příloze, podrobné technické požadavky a zkušební postupy stanovené v aktech v přenesené pravomoci a jednotné postupy a technické specifikace stanovené v prováděcích aktech přijatých podle tohoto nařízení, […]“

14

Společnosti ATU a Carglass jsou samostatnými provozovateli ve smyslu čl. 3 bodu 45 nařízení 2018/858, jejichž činnost zahrnuje provádění diagnostiky vozidel.

15

Společnost FCA jakožto výrobce ve smyslu čl. 3 bodu 40 tohoto nařízení vybavuje svá vozidla systémem, který se nazývá „Secure Gateway“. K tomu, aby mohli provádět zápisy, mazat chybové kódy, provádět kalibraci a aktivovat součásti těchto vozidel, musí jak nezávislé opravny, tak autorizované opravny splňovat požadavky stanovené společností FCA, jako je předchozí registrace u této společnosti, identifikace prostřednictvím osobních údajů o připojení na serveru určeném společností FCA, zakoupení placeného předplatného za používání standardních diagnostických přístrojů a připojení se k tomuto serveru prostřednictvím internetu.

16

Vzhledem k tomu, že společnosti ATU a Carglass měly za to, že jednostranné vyžadování splnění těchto požadavků ze strany společnosti FCA představuje porušení povinností, které pro FCA vyplývají z čl. 61 odst. 1 a 4 nařízení 2018/858 ve spojení s přílohou X bodem 2.9 tohoto nařízení, podaly společnosti ATU a Carglass k Landgericht Köln (Zemský soud v Kolíně nad Rýnem, Německo), který je předkládajícím soudem, žalobu, kterou se domáhají, aby byla společnosti FCA uložena povinnost zdržet se v Německu jednání, kterým provádění diagnostiky, oprav a údržby vozidel podmiňuje splněním těchto požadavků, pokud se nejedná o úplné přeprogramování řídících jednotek.

17

Předkládající soud má za to, že výsledek sporu závisí na výkladu čl. 61 odst. 1 a 4 ve spojení s přílohou X bodem 2.9 nařízení 2018/858.

18

Uvádí, že znění tohoto čl. 61 odst. 1, jakož i smysl a účel tohoto nařízení, hovoří ve prospěch toho, aby byla povinnost poskytnout „neomezený“ přístup, která je stanovena v tomto ustanovení, vykládána v tom smyslu, že společnost FCA je povinna poskytnout úplný přístup k přímému datovému toku vozidla prostřednictvím rozhraní palubního diagnostického systému, aniž by mohla využití a použití diagnostických přístrojů podmínit splněním jednostranně stanovených požadavků. Tento soud má s odkazem na bod 28 rozsudku ze dne 19. září 2019, Gesamtverband Autoteile-Handel (C‑527/18, EU:C:2019:762) za to, že povinnost poskytnout „neomezený“ přístup, kterou stanovila právní úprava platná před přijetím uvedeného nařízení, se týkala obsahu informací, a nikoli způsobů zpřístupnění těchto informací. Uvedený soud si však klade otázku, zda je možné pojem „neomezený“ přístup ve smyslu čl. 61 odst. 1 nařízení 2018/858 vykládat stejným způsobem, a to jelikož podle jeho názoru toto nařízení zavádí v této oblasti nový právní režim.

19

Pokud by tento pojem měl být chápán v tom smyslu, že se vztahuje nejen na obsah informací, ale i na podmínky používání diagnostických zařízení, předkládající soud si klade otázku, zda zaručení obecné bezpečnosti vozidel uvedené v položce 63 části I přílohy II nařízení 2018/858, ve znění platném do 6. července 2022, nebo ve znění vyplývajícím z nařízení 2019/2144, vyžaduje, aby byl uvedený pojem vykládán restriktivně.

20

Za těchto podmínek se Landgericht Köln (Zemský soud v Kolíně nad Rýnem) rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžnou otázku:

„Musí být čl. 61 odst. 1 a 4 nařízení 2018/858 ve spojení s bodem 2.9 přílohy X tohoto nařízení […] vykládán i s ohledem na požadavky kladené na výrobce vozidel týkající se zajištění obecné bezpečnosti vozidel podle položky 63 části I přílohy II uvedeného nařízení,

v tom smyslu, že výrobce vozidla musí vždy, i při implementaci příslušných bezpečnostních opatření, zajistit, aby nezávislé opravny mohly tuto palubní diagnostiku, diagnostiku, opravy a údržbu vozidla včetně k tomu nezbytných zápisů provádět s pomocí univerzálního, generického diagnostického přístroje, aniž by musely splnit podmínky, které nařízení výslovně nestanoví, jako je internetové spojení přístroje se serverem určeným výrobcem vozidla nebo předchozí osobní registrace uživatele u výrobce vozidla?“

21

Podáním došlým kanceláři Soudního dvora dne 19. června 2023 požádala společnost FCA podle článku 83 jednacího řádu Soudního dvora o zahájení ústní části řízení, přičemž se dovolávala dokumentu vydaného Centro prova autoveicoli Torino (centrum schvalování motorových vozidel v Turíně, Itálie), regionální orgán příslušný pro schvalování vozidel, a dopisu Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (ministerstvo infrastruktury a dopravy, Itálie), kterým tento orgán potvrzuje slučitelnost systému „Secure Gateway“, kterým společnost FCA vybavuje svá vozidla, s čl. 61 odst. 1 nařízení 2018/858.

22

Podle článku 83 jednacího řádu může Soudní dvůr kdykoli po vyslechnutí generálního advokáta nařídit zahájení ústní části řízení, zejména má-li za to, že věc není dostatečně objasněna, nebo předložil-li některý z účastníků řízení po ukončení této části řízení novou skutečnost, která může mít rozhodující vliv na rozhodnutí Soudního dvora, anebo má-li být věc rozhodnuta na základě argumentu, který nebyl projednán.

23

V projednávané věci má Soudní dvůr po vyslechnutí generálního advokáta na základě žádostí o rozhodnutí o předběžné otázce a písemných vyjádření za to, že má k dispozici všechny poznatky nezbytné pro projednání této žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce a že dokumenty, kterých se dovolává společnost FCA ve své žádosti ze dne 19. června 2023, které jsou uvedeny v bodě 21 tohoto rozsudku, jejichž význam pro původní řízení musí posoudit předkládající soud, nepředstavují nové skutečnosti, které by mohly mít rozhodující vliv na rozhodnutí Soudního dvora o předběžné otázce.

24

Není tudíž důvodné nařizovat zahájení ústní části řízení.

25

Podstatou otázky předkládajícího soudu je, zda čl. 61 odst. 1 a 4 nařízení 2018/858 ve spojení s bodem 2.9 přílohy X tohoto nařízení musí být vykládán v tom smyslu, že brání tomu, aby výrobce automobilů podmínil přístup samostatných provozovatelů k informacím o opravách a údržbě vozidla, jakož i k informacím palubního diagnostického systému, včetně přístupu k zapisování do těchto informací, jinými podmínkami, než jsou ty, které stanoví uvedené nařízení.

26

Úvodem je třeba připomenout, že při výkladu ustanovení unijního práva je třeba vzít v úvahu nejen jeho znění, ale i jeho kontext a cíle sledované právní úpravou, jejíž je součástí (rozsudek ze dne 9. června 2022, IMPERIAL TOBACCO BULGARIA, C‑55/21, EU:C:2022:459, bod 44 a citovaná judikatura). Historie vzniku takového ustanovení může rovněž poskytnout informace relevantní pro jeho výklad (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 10. prosince 2018, Wightman a další, C‑621/18, EU:C:2018:999, bod 47, jakož i citovaná judikatura).

27

Pokud jde o doslovný výklad dotčených ustanovení, čl. 61 odst. 1 nařízení 2018/858 ukládá výrobcům automobilů povinnost poskytnout samostatným provozovatelům neomezený, standardizovaný a nediskriminační přístup k informacím palubního diagnostického systému ve smyslu čl. 3 bodu 49 tohoto nařízení, k diagnostickým a jiným zařízením, jakož i k informacím o opravách a údržbě vozidla ve smyslu čl. 3 bodu 48 tohoto nařízení. Tyto informace musí být poskytovány snadno dostupným a strojově čitelným způsobem ve formě elektronicky zpracovatelných datových souborů.

28

Článek 61 odst. 4 uvedeného nařízení stanoví, že „[p]odrobné technické požadavky na přístup k informacím palubního diagnostického systému vozidla a k informacím o opravách a údržbě vozidla, zejména technické specifikace týkající se způsobu poskytování informací palubního diagnostického systému vozidla a informací o opravách a údržbě vozidla, jsou stanoveny v příloze X“. Tato příloha v bodě 2.9 stanoví, že „[p]ro účely palubní diagnostiky, diagnostiky, oprav a údržby vozidla se přes sériové rozhraní normalizovaného konektoru datové linky zpřístupní přímý datový tok vozidla“. Posledně uvedené ustanovení v druhém pododstavci dále upřesňuje, že je-li vozidlo v pohybu, údaje musí být k dispozici pouze pro účely funkcí „pouze ke čtení“.

29

Z toho vyplývá, že povinnost výrobců automobilů poskytnout neomezený, standardizovaný a nediskriminační přístup k informacím palubního diagnostického systému, jakož i k informacím o opravách a údržbě vozidla, stanovená v čl. 61 odst. 1 nařízení 2018/858, zahrnuje povinnost umožnit samostatným provozovatelům nakládat s takovými informacemi a využívat je, aniž by se na ně vztahovaly jiné podmínky, než jsou ty, které stanoví toto nařízení (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 27. října 2022, ADPA a Gesamtverband Autoteile-Handel, C‑390/21, EU:C:2022:837, bod 29). Z bodu 2.9 druhého pododstavce přílohy X uvedeného nařízení dále vyplývá, že není-li vozidlo v pohybu, musí mít tito provozovatelé širší přístup k údajům uvedeným v tomto posledně uvedeném ustanovení než „pouze ke čtení“.

30

Pokud jde o kontextuální výklad dotčených ustanovení, body 6.2 a 6.4 přílohy X nařízení 2018/858 definují požadavky týkající se přístupu k bezpečnostním prvkům vozidla a dále požadavky týkající se přeprogramování řídících jednotek. Jak uvedla Evropská komise ve svém písemném vyjádření, tyto body určují případy, ve kterých přístup k informacím palubního diagnostického systému, jakož i k informacím o opravách a údržbě vozidla, může podléhat určitým podmínkám z důvodu jejich významu pro bezpečnost. Kromě těchto případů tedy musí mít samostatní provozovatelé právo na přístup k těmto informacím, aniž by se na ně vztahovaly jiné podmínky, než jsou ty, které stanoví uvedené nařízení (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 27. října 2022, ADPA a Gesamtverband Autoteile-Handel, C‑390/21, EU:C:2022:837, bod 32).

31

Výklad uvedený v bodě 29 tohoto rozsudku je potvrzen cílem uvedeným v bodech 50 a 52 odůvodnění nařízení 2018/858, a sice umožnit účinnou hospodářskou soutěž na trhu služeb spočívajících v poskytování informací o opravách a údržbě vozidla tak, aby trh nezávislých opraven a údržby vozidel jako celek mohl soutěžit s autorizovanými obchodními zástupci (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 27. října 2022, ADPA a Gesamtverband Autoteile-Handel, C‑390/21, EU:C:2022:837, bod 30).

32

Samostatní provozovatelé tedy musí získat neomezený přístup k informacím nezbytným pro výkon svých činností v rámci dodavatelského řetězce na trhu oprav a údržby vozidel. Podmínění přístupu k informacím uvedeným v čl. 61 odst. 1 nařízení 2018/858 podmínkami, které toto nařízení nestanoví, by přitom mohlo snížit počet nezávislých opraven, které mají přístup k těmto informacím, s možným důsledkem omezení hospodářské soutěže na trhu služeb spočívajících v poskytování informací o opravách a údržbě vozidla, a v důsledku toho snížit nabídku spotřebitelům. Pokud by výrobci mohli libovolně omezit přístup k přímému datovému toku vozidla ve smyslu bodu 2.9 přílohy X tohoto nařízení, mohli by přístup k tomuto toku podmínit podmínkami, které by jej v praxi mohly znemožnit.

33

Výklad provedený v bodě 29 tohoto rozsudku je podpořen i historií vzniku čl. 61 odst. 1 nařízení 2018/858. Zatímco předchozí právní úprava – která rozlišovala mezi přístupem k informacím o opravách a údržbě vozidla na jedné straně a formátem, v němž měl být tento přístup poskytnut, na straně druhé – vylučovala omezení pouze v souvislosti s obsahem těchto informací (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 19. září 2019, Gesamtverband Autoteile-Handel, C‑527/18, EU:C:2019:762, bod 28), tento čl. 61 odst. 1 ukládá výrobci povinnost poskytnout nejen neomezený přístup k informacím uvedeným v tomto ustanovení, ale i povinnost poskytnout tyto informace „snadno dostupným“ způsobem.

34

Z toho vyplývá, že povinnost uložená v čl. 61 odst. 1 nařízení 2018/858 výrobcům automobilů poskytnout samostatným provozovatelům přístup k informacím uvedeným v tomto ustanovení ve formátu, který lze dále elektronicky zpracovávat, což je povinnost, která byla zavedena až v průběhu legislativního postupu souvisejícího s tímto nařízením, jde nad rámec povinnosti poskytnout tento přístup v režimu „jen pro čtení“ (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 19. září 2019, Gesamtverband Autoteile-Handel, C‑527/18, EU:C:2019:762, body 26 a 34).

35

Pokud jde o požadavky týkající se kybernetické bezpečnosti vyplývající z předpisu OSN č. 155, kterých se dovolává společnost FCA, stačí uvést, že tento předpis v bodě 1.3 stanoví, že jím nejsou dotčeny zejména „regionální nebo vnitrostátní právní předpisy upravující přístup oprávněných stran k vozidlu, jeho údajům, funkcím a zdrojům a podmínky tohoto přístupu“.

36

Pokud jde o odkaz uvedený v položce 63 části I přílohy II nařízení 2018/858 na nařízení 2019/2144, bod 27 odůvodnění tohoto posledně uvedeného nařízení výslovně uvádí, že ochrannými opatřeními, které stanoví, „by však neměla být narušena povinnost výrobce vozidla poskytovat přístup k podrobným diagnostickým informacím a údajům uloženým ve vozidlech, které jsou důležité pro opravu a údržbu vozidla“.

37

Stejně jako čl. 5 odst. 1 nařízení č. 661/2009, na který tato položka 63 odkazovala do 6. července 2022, čl. 4 odst. 4 nařízení 2019/2144, na který uvedená položka odkazuje od tohoto data, stanoví, že otázky bezpečnosti musí být zajištěny ve fázi návrhu, konstrukce a montáže vozidel, a nikoli na úkor ostatních tržních subjektů, jako jsou nezávislí provozovatelé, což by ohrozilo cíl připomenutý v bodě 31 tohoto rozsudku.

38

Z toho vyplývá, že jiné podmínky přístupu k informacím uvedeným v čl. 61 odst. 1 nařízení 2018/858, než jsou ty, které jsou stanoveny v tomto nařízení, jako je připojení diagnostického přístroje prostřednictvím internetu na server určený výrobcem nebo předchozí registrace samostatných provozovatelů u tohoto výrobce, nejsou podle uvedeného nařízení přípustné.

39

S ohledem na výše uvedené důvody je třeba na položenou otázku odpovědět, že čl. 61 odst. 1 a 4 nařízení 2018/858 ve spojení s přílohou X tohoto nařízení musí být vykládán v tom smyslu, že brání tomu, aby výrobce automobilů podmínil přístup samostatných provozovatelů k informacím o opravách a údržbě vozidla, jakož i k informacím palubního diagnostického systému, včetně přístupu k zapisování do těchto informací, jinými podmínkami, než jsou ty, které stanoví uvedené nařízení.

40

Vzhledem k tomu, že řízení má, pokud jde o účastníky původního řízení, povahu incidenčního řízení ve vztahu ke sporu probíhajícímu před předkládajícím soudem, je k rozhodnutí o nákladech řízení příslušný uvedený soud. Výdaje vzniklé předložením jiných vyjádření Soudnímu dvoru než vyjádření uvedených účastníků řízení se nenahrazují.

Z těchto důvodů Soudní dvůr (osmý senát) rozhodl takto:

Článek 61 odst. 1 a 4 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 ze dne 30. května 2018 o schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla a o dozoru nad trhem s nimi, o změně nařízení (ES) č. 715/2007 a (ES) č. 595/2009 a o zrušení směrnice 2007/46/ES ve spojení s přílohou X nařízení 2018/858

musí být vykládán v tom smyslu, že

brání tomu, aby výrobce automobilů podmínil přístup samostatných provozovatelů k informacím o opravách a údržbě vozidla, jakož i k informacím palubního diagnostického systému, včetně přístupu k zapisování do těchto informací, jinými podmínkami, než jsou ty, které stanoví uvedené nařízení.