–

za KBC Verzekeringen NV: B. Maes, advocaat,

–

za P&V Verzekeringen CVBA: J. Verbist, advocaat,

–

za belgickou vládu: S. Baeyens, P. Cottin a C. Pochet, jako zmocněnci,

–

za německou vládu: J. Möller, P. Busche a M. Hellmann, jako zmocněnci,

–

za finskou vládu: M. Pere, jako zmocněnkyně,

–

za Evropskou komisi: A. Nijenhuis a H. Tserepa-Lacombe, jako zmocněnci,

1

Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce se týká výkladu čl. 1 bodu 1 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/103/ES ze dne 16. září 2009 o pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel a kontrole povinnosti uzavřít pro případ takové odpovědnosti pojištění (Úř. věst. 2009, L 263, s. 11).

2

Tato žádost byla předložena v rámci sporu mezi společnostmi KBC Verzekeringen NV (dále jen „KBC“) a P&V Verzekeringen CVBA (dále jen „P&V“) ve věci případného práva pojistitele odpovědnosti za škodu při pracovním úrazu, na kterého přešla práva cyklisty, který jel na jízdním kole s pomocným elektrickým pohonem, na náhradu škody pojistitelem občanskoprávní odpovědnosti řidiče vozidla, které se podílelo na nehodě, jež způsobila smrt tohoto cyklisty.

3

Bod 2 odůvodnění směrnice 2009/103 uvádí:

„Pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel (pojištění motorových vozidel) je zvlášť důležité pro evropské občany […]“

4

Článek 1 této směrnice, nadepsaný „Definice“, stanoví:

„Pro účely této směrnice se rozumí:

[…]“

5

Článek 3 uvedené směrnice, nadepsaný „Povinné pojištění vozidel“, v prvním pododstavci stanoví:

„Každý členský stát přijme […] veškerá vhodná opatření, aby zajistil, že občanskoprávní odpovědnost z provozu vozidel, která mají obvyklé stanoviště na jeho území, je kryta pojištěním.“

6

Článek 13 téže směrnice, nadepsaný „Doložky o výluce z pojištění“, v odstavci 1 stanoví:

„Každý členský stát přijme veškerá vhodná opatření k zabezpečení toho, aby pro účely článku 3 bylo ve vztahu k nárokům třetích osob poškozených nehodou považováno za neplatné jakékoli zákonné ustanovení či smluvní ujednání obsažené v pojistné smlouvě vydané podle článku 3, které z pojištění vylučuje užívání či řízení vozidel:

[…]

[…]“

7

Dne 24. listopadu 2021 byla přijata směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/2118, kterou se mění směrnice 2009/103 (Úř. věst. 2021, L 430, s. 1). Směrnice 2021/2118 mění zejména článek 1 bod 1 směrnice 2009/103. Podle článku 2 směrnice 2021/2118 se tato změna použije ode dne 23. prosince 2023.

8

Článek 1 wet betreffende de verplichte aansprakelijkheidsverzekering inzake motorrijtuigen (zákon o povinném pojištění odpovědnosti z provozu motorových vozidel) ze dne 21. listopadu 1989 (Belgisch Staatsblad, 8. prosince 1989, s. 20122), ve znění použitelném na spor v původním řízení (dále jen „zákon ze dne 21. listopadu 1989“), obsahuje mimo jiné následující definici:

„Pro účely tohoto zákona se rozumí:

motorovými vozidly: vozidla určená k pohybu po souši, jež lze uvést do pohybu mechanickým pohonem, avšak se nepohybují po kolejích; vše, co je připojeno k vozidlu, se považuje za součást vozidla.

Přípojná vozidla speciálně konstruovaná pro připojení k motorovému vozidlu za účelem přepravy osob nebo věcí, která určí král, se považují za motorová vozidla. Král může nařízením schváleným Radou ministrů upřesnit, na které dopravní prostředky se vtahuje definice motorového vozidla.“

9

Článek 29a tohoto zákona v odstavcích 1 až 3 stanoví:

„§ 1.   V případě dopravní nehody, na níž se podílí jedno nebo více motorových vozidel […], a s výjimkou škod a újem, které vznikly řidičům jednotlivých motorových vozidel podílejících se na nehodě, musí být veškeré škody vzniklé poškozeným a jejich právním nástupcům, jež vyplývají ze zranění nebo úmrtí […], nahrazeny společně a nerozdílně pojistiteli, kteří v souladu s tímto zákonem kryjí odpovědnost vlastníka, řidiče nebo držitele motorových vozidel. Toto ustanovení se uplatní i tehdy, způsobil-li řidič škody úmyslně.

[…]

§ 2.   Řidič motorového vozidla a jeho právní nástupci se nemohou dovolávat použití tohoto článku, ledaže by řidič vystupoval jako právní nástupce poškozeného, který nebyl řidičem, a pokud škodu nezpůsobil úmyslně.

§ 3.   ‚Motorovým vozidlem‘ se rozumí každé vozidlo uvedené v článku 1 tohoto zákona, s výjimkou motorových invalidních vozíků, které mohou být uvedeny do provozu zdravotně postiženou osobou.“

10

Dne 14. října 2017 byl BV (dále jen „poškozený“), který jel na jízdním kole s pomocným elektrickým pohonem na veřejné komunikaci, sražen vozidlem pojištěným u společnosti KBC podle zákona ze dne 21. listopadu 1989. Poškozený utrpěl vážné zranění a dne 11. dubna 2018 zemřel. Vzhledem k tomu, že tato nehoda byla pro tohoto poškozeného „úrazem při cestě do zaměstnání nebo ze zaměstnání“, společnost P&V, která byla pojistitelem odpovědnosti jeho zaměstnavatele za škodu při pracovním úrazu, vyplatila náhradu škody a přešla na ni práva poškozeného a jeho právních nástupců.

11

Společnost P&V podala proti společnosti KBC žalobu k politierechtbank West-Vlaanderen, afdeling Brugge, (policejní soud pro Západní Flandry, oddělení Bruggy, Belgie), kterou se domáhala náhrady svých nákladů na základě článku 1382 starého belgického občanského zákoníku nebo článku 29a zákona ze dne 21. listopadu 1989. Společnost KBC podala vzájemnou žalobu, kterou se domáhala, aby jí společnost P&V vrátila peněžní částku, která byla údajně neoprávněně vyplacena. Společnost P&V na svou obranu uvedla, s odvoláním se na tento článek 29a, že poškozeného nelze považovat za řidiče motorového vozidla.

12

Rozsudkem ze dne 24. října 2019 tento soud určil, že řidič dotčeného vozidla nebyl odpovědný za dotčenou nehodu, ale že podle uvedeného článku 29a byla společnost KBC přesto povinna odškodnit poškozeného, jakož i společnost P&V, na kterou přešla práva tohoto poškozeného, a to z důvodu, že poškozený nebyl řidičem motorového vozidla, a měl tedy nárok na náhradu škody na základě téhož článku.

13

Společnost KBC podala proti tomuto rozsudku odvolání k rechtbank van eerste aanleg West-Vlaanderen, afdeling Brugge (soud prvního stupně pro Západní Flandry, oddělení Bruggy, Belgie). Společnost P&V podala vzájemné odvolání.

14

Rozsudkem ze dne 20. května 2021 prohlásil tento soud hlavní odvolání za neopodstatněné a vzájemné dovolání za opodstatněné. Pokud jde o použití článku 29a zákona ze dne 21. listopadu 1989, tento soud zejména uvedl, že pojem „motorové vozidlo“ uvedený v tomto článku odpovídá pojmu „vozidlo“ uvedenému v čl. 1 bodě 1 směrnice 2009/103. Poté, co konstatoval, že pojem „mechanická síla“ není definován ani v tomto zákoně, ani v této směrnici, shledal, že tento pojem je nicméně explicitní a výraz „s mechanickým pohonem“ musí být chápán tak, že znamená, že motorové vozidlo je vozidlo schopné pohybu bez svalového úsilí. Uvedený soud z toho vyvodil, že jízdní kolo není motorovým vozidlem ve smyslu uvedeného zákona, pokud má přídavný motor, ale že mechanická síla nemůže sama o sobě uvést jízdní kolo do pohybu nebo jej v pohybu udržet.

15

S ohledem na informace poskytnuté výrobcem dotčeného jízdního kola s pomocným elektrickým pohonem uvedený soud konstatoval, že motor tohoto jízdního kola pouze napomáhá šlapání, a to i pokud jde o funkci „turbo“ tohoto motoru, a že tato funkce může být aktivována až po použití svalové síly, ať už při šlapání, při vedení jízdního kola nebo při jeho tlačení. Uvedený soud z toho vyvodil, že poškozený nebyl řidičem motorového vozidla ve smyslu článku 1 zákona ze dne21. listopadu 1989 a má nárok na náhradu škody podle článku 29a tohoto zákona jakožto „slabý účastník silničního provozu“, stejně jako pojistitel odpovědnosti za škodu při pracovním úrazu, na kterého přešla práva tohoto poškozeného.

16

Společnost KBC podala proti rozsudku uvedenému v bodě 14 tohoto rozsudku kasační opravný prostředek k Hof van Cassatie (Kasační soud, Belgie), který je předkládajícím soudem. Před tímto soudem společnost KBC zejména uvádí, že definice pojmu „motorové vozidlo“ uvedená v článku 1 uvedeného zákona odpovídá definici pojmu „vozidlo“ obsažené v čl. 1 bodě 1 směrnice 2009/103. Vyvozuje z toho, že belgické právo musí být vykládáno v souladu s touto směrnicí.

17

K věci samé společnost KBC tvrdí, že jelikož článek 1 zákona ze dne 21. listopadu 1989 nerozlišuje mezi vozidly určenými k pohybu po souši, která mohou být poháněna výlučně mechanickou silou, a vozidly, která mohou být poháněna rovněž mechanickou silou, jsou z působnosti tohoto zákona vyňata pouze vozidla poháněná výlučně svalovou silou. Z toho vyvozuje závěr, že rechtbank van eerste aanleg West-Vlaanderen, afdeling Brugge (soud prvního stupně pro Západní Flandry, oddělení Bruggy) nesprávně vyložil pojem „motorové vozidlo“ a porušil články 1 a 29a uvedeného zákona, jakož i zejména čl. 1 bod 1 směrnice 2009/103.

18

Předkládající soud tvrdí, že řešení sporu, který mu byl předložen, vyžaduje výklad pojmu „vozidlo“ ve smyslu čl. 1 bodu 1 směrnice 2009/103.

19

Za těchto podmínek se Hof van Cassatie (Kasační soud) rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžnou otázku:

„Je třeba čl. 1 bod 1 směrnice [2009/103] ve znění před změnou provedenou směrnicí [2021/2118], který definuje ‚vozidlo‘ jako ‚jakékoli motorové vozidlo určené k pohybu po souši, s mechanickým pohonem, nepohybující se však po kolejích, a jakékoli přípojné vozidlo, ať již připojené či nepřipojené‘, vykládat tak, že elektrické jízdní kolo (‚speed pedelec‘), jehož motor pouze napomáhá šlapání, takže se kolo nemůže vpřed pohybovat samostatně, bez svalové síly, ale pouze pomocí motoru a svalové síly, a elektrické jízdní kolo, které je vybaveno funkcí ‚boost‘, kdy kolo po stisknutí tlačítka ‚boost‘ bez šlapání zrychlí na rychlost 20 km/h, přičemž k použití funkce ‚boost‘ je však zapotřebí svalová síla, nejsou vozidly ve smyslu směrnice 2009/103?“

20

Německá vláda zpochybňuje přípustnost projednávané žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce z důvodu, že z ní nevyplývá, proč je požadovaný výklad unijního práva relevantní pro řešení sporu v původním řízení. Tento spor spadá výlučně do působnosti vnitrostátního práva upravujícího odpovědnost, které není unijním právem harmonizováno, a ze spisu nevyplývá, že by ustanovení unijního práva byla prohlášena za použitelná na základě vnitrostátního práva.

21

Podle ustálené judikatury Soudního dvora je v rámci spolupráce mezi Soudním dvorem a vnitrostátními soudy zavedené článkem 267 SFEU věcí pouze vnitrostátního soudu, kterému byl spor předložen a jenž musí nést odpovědnost za soudní rozhodnutí, které bude vydáno, aby s ohledem na konkrétní okolnosti věci posoudil jak nezbytnost rozhodnutí o předběžné otázce pro vydání rozsudku, tak relevanci otázek, které Soudnímu dvoru klade. Týkají-li se tedy položené otázky výkladu nebo platnosti unijního práva, je Soudní dvůr v zásadě povinen rozhodnout (rozsudky ze dne 16. června 2015, Gauweiler a další, C‑62/14, EU:C:2015:400, bod 24 a citovaná judikatura, a ze dne 28. října 2020, Pegaso a Sistemi di Sicurezza, C‑521/18, EU:C:2020:867, bod 26 a citovaná judikatura).

22

Z toho vyplývá, že k otázkám týkajícím se unijního práva se váže domněnka relevance. Soudní dvůr může odmítnout rozhodnutí o předběžné otázce položené vnitrostátním soudem pouze tehdy, je-li zjevné, že žádaný výklad nebo posouzení platnosti normy unijního práva nemá žádný vztah k realitě nebo předmětu sporu v původním řízení, jedná-li se o hypotetický problém nebo také nedisponuje-li Soudní dvůr skutkovými nebo právními poznatky nezbytnými pro užitečnou odpověď na otázky, které jsou mu položeny (rozsudky ze dne 16. června 2015, Gauweiler a další, C‑62/14, EU:C:2015:400, bod 25 a citovaná judikatura, a ze dne 28. října 2020, Pegaso et Sistemi di Sicurezza, C‑521/18, EU:C:2020:867, bod 27 a citovaná judikatura).

23

Kromě toho je pravda, že Soudní dvůr opakovaně rozhodl, že povinnost pojistného krytí občanskoprávní odpovědnosti za škody způsobené třetím osobám provozem motorových vozidel se neshoduje s rozsahem jejich odškodnění na základě občanskoprávní odpovědnosti pojištěného. Prvně uvedená povinnost je totiž vymezena a zaručena unijními právními předpisy, zatímco rozsah odškodnění je upraven především vnitrostátním právem [rozsudky ze dne 23. října 2012, Marques Almeida, C‑300/10, EU:C:2012:656, bod 28, a ze dne 30. března 2023, AR a další (Uplatnění nároku přímo vůči pojistiteli), C‑618/21, EU:C:2023:278, bod 42 a citovaná judikatura].

24

Cílem unijní právní úpravy tak není harmonizace režimů občanskoprávní odpovědnosti členských států a za současného stavu unijního práva si členské státy mohou volně stanovit režim občanskoprávní odpovědnosti použitelný na nehody způsobené provozem vozidel [v tomto smyslu viz rozsudky ze dne 23. října 2012, Marques Almeida, C‑300/10, EU:C:2012:656, bod 29, a ze dne 30. března 2023, AR a další (Uplatnění nároku přímo vůči pojistiteli), C‑618/21, EU:C:2023:278, bod 43 a citovaná judikatura].

25

Za současného stavu unijního práva si tedy členské státy v rámci svých režimů občanskoprávní odpovědnosti v zásadě zachovávají volnost při určování zejména škod způsobených motorovými vozidly, které musí být nahrazeny, rozsahu náhrady těchto škod, jakož i osob majících nárok na uvedenou náhradu [v tomto smyslu viz rozsudky ze dne 24. října 2013, Drozdovs, C‑277/12, EU:C:2013:685, bod 32, a ze dne 30. března 2023, AR a další (Uplatnění nároku přímo vůči pojistiteli), C‑618/21, EU:C:2023:278, bod 22 a citovaná judikatura].

26

Pokud je však podle práva členského státu třeba pro výklad ustanovení spadajícího do neharmonizované oblasti vycházet z pojmu unijního práva, existuje jasný zájem Unie na tom, aby se za účelem zabránění budoucím rozdílným výkladům dostalo pojmu převzatému z unijního práva jednotného výkladu bez ohledu na podmínky, za kterých se má uplatnit [obdobně viz rozsudky ze dne 24. října 2019, Belgische Staat, C‑469/18 a C‑470/18, EU:C:2019:895, bod 22, a ze dne 27. dubna 2023, Banca A (Použití směrnice o fúzích na vnitrostátní situaci), C‑827/21, EU:C:2023:355, bod 44].

27

V projednávané věci se předběžná otázka netýká oblastí uvedených v bodě 25 tohoto rozsudku. Konkrétně se předkládající soud Soudního dvora netáže, zda má takový poškozený, o jakého jde ve věci v původním řízení, nárok na náhradu škody na základě směrnice 2009/103, ale táže se Soudního dvora pouze na obsah pojmu „vozidlo“, který je uveden v čl. 1 bodě 1 této směrnice.

28

I když je pravda, že vysvětlení předkládajícího soudu ohledně vztahu mezi použitelnými vnitrostátními právními předpisy a tímto ustanovením směrnice 2009/103 – vztah, který jsou vnitrostátní soudy povinny vysvětlit Soudnímu dvoru na základě čl. 94 písm. c) jeho jednacího řádu – je stručné, tento soud nicméně ve své žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce uvádí, že řešení sporu, který mu byl předložen, předpokládá výklad tohoto pojmu. Z této žádosti navíc vyplývá, že podle uvedeného soudu odpovídá definice pojmu „motorová vozidla“ uvedená v článku 1 zákona ze dne 21. listopadu 1989 definici „vozidla“ obsažené ve výše uvedeném ustanovení směrnice 2009/103.

29

Kromě toho zaprvé Soudní dvůr disponuje všemi skutkovými a právními poznatky nezbytnými pro užitečnou odpověď na otázku, která je mu položena, a zadruhé nelze pochybovat o skutečné existenci sporu v původním řízení, ani o tom, že tato otázka nemá hypotetickou povahu.

30

Za těchto podmínek je třeba shledat, že žádost o rozhodnutí o předběžné otázce je přípustná.

31

Podstatou otázky předkládajícího soudu je, zda musí být čl. 1 bod 1 směrnice 2009/103 vykládán v tom smyslu, že se pojem „vozidlo“ ve smyslu tohoto ustanovení vztahuje na jízdní kolo, jehož elektrický motor pouze napomáhá šlapání a které je vybaveno funkcí, jež mu umožňuje zrychlit bez šlapání do rychlosti 20 km/h, přičemž tato funkce však může být aktivována až po použití svalové síly.

32

Pro účely výkladu ustanovení unijního práva třeba vzít v úvahu nejen jeho znění, ale i jeho kontext a cíle sledované právní úpravou, jejíž je součástí.

33

Pokud jde o znění čl. 1 bodu 1 směrnice 2009/103, je třeba připomenout, že toto ustanovení stanoví, že pro účely této směrnice se pojmem „vozidlo“ rozumí „jakékoli motorové vozidlo určené k pohybu po souši, s mechanickým pohonem, nepohybující se však po kolejích, a jakékoli přípojné vozidlo, ať již připojené či nepřipojené“. V souladu s obvyklým smyslem těchto výrazů v běžném jazyce se tudíž tento pojem vzhledem k tomu, že se vztahuje na „jakékoli motorové vozidlo“, nutně vztahuje na zařízení určené k pohybu po souši pomocí strojem vyráběné síly, v protikladu k lidské nebo zvířecí síle, s výjimkou vozidel pohybujících se po kolejích.

34

I když ze znění čl. 1 bodu 1 směrnice 2009/103 vyplývá, že pod pojem „vozidlo“ ve smyslu tohoto ustanovení spadají pouze vozidla určená k pohybu po souši s mechanickým pohonem, s výjimkou vozidel, která se pohybují po kolejích, toto znění samo o sobě neumožňuje odpovědět na položenou otázku, jelikož neobsahuje údaj umožňující určit, zda taková mechanická síla musí hrát výlučnou roli při pohonu dotyčného vozidla.

35

Znění uvedeného čl. 1 bodu 1, zejména ve francouzském, italském, nizozemském a portugalském jazyce, lze totiž vzhledem k tomu, že ohledně mechanické síly odkazují na okolnost, že mechanická síla „může“ pohánět dotyčná vozidla, vykládat tak, že „vozidly“ ve smyslu tohoto ustanovení jsou nejen vozidla poháněná výlučně mechanickou silou, ale i vozidla, která mohou být poháněna jinými prostředky. V jiných jazykových verzích, zejména ve španělském, německém, řeckém, anglickém a litevském jazyce, je však uvedené ustanovení formulováno odlišně, takže jej nelze vykládat v tomtéž smyslu.

36

Podle ustálené judikatury Soudního dvora přitom musí být ustanovení unijního práva vykládána a používána jednotně na základě znění vypracovaných ve všech jazycích Unie. V případě rozdílů mezi různými jazykovými verzemi unijního práva musí být dotčené ustanovení vykládáno podle celkové systematiky a účelu právní úpravy, jejíž je součástí (rozsudky ze dne 8. prosince 2005, Jyske Finans, C‑280/04, EU:C:2005:753, bod 31, a ze dne 21. prosince 2021, Trapeza Peiraios, C‑243/20, EU:C:2021:1045, bod 32).

37

Pokud jde o obecnou systematiku směrnice 2009/103, je třeba uvést, že podle bodu 2 odůvodnění této směrnice se povinnost „pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel“, kterou uvedená směrnice stanoví, vztahuje na „pojištění motorových vozidel“, což je výraz, který se tradičně v běžném jazyce vztahuje na pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu takových strojů, jako jsou motocykly, automobily a nákladní vozidla, které s výjimkou případů, kdy jsou mimo provoz, jsou poháněny výlučně mechanickou silou.

38

Kromě toho článek 13 směrnice 2009/103 v odst. 1 písm. b) upřesňuje, že každý členský stát přijme veškerá vhodná opatření k zabezpečení toho, aby pro účely článku 3 této směrnice bylo ve vztahu k nárokům třetích osob poškozených nehodou považováno za neplatné jakékoli zákonné ustanovení či smluvní ujednání obsažené v pojistné smlouvě vydané podle článku 3, které z pojištění vylučuje užívání či řízení vozidel osobami bez řidičského průkazu, který by jim dovoloval řídit dotyčné vozidlo. Ze znění čl. 4 odst. 1 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/126/ES ze dne 20. prosince 2006 o řidičských průkazech (Úř. věst. 2006, L 403, s. 18) přitom vyplývá, že vnitrostátní řidičský průkaz je v zásadě nezbytný pouze k řízení vozidel, která se mohou pohybovat vlastní silou, s výjimkou vozidel, která se pohybují na kolejích.

39

Pokud jde o cíle sledované směrnicí 2009/103, je třeba připomenout, že jejím cílem je zajistit volný pohyb jak vozidel, která mají obvyklé stanoviště na území Unie, tak osob, které jimi cestují, a zaručit, že s osobami poškozenými nehodami způsobenými těmito vozidly bude zacházeno srovnatelným způsobem bez ohledu na to, na kterém místě na území Unie k nehodě došlo, a též zajistit tak ochranu osob poškozených v důsledku nehod způsobených motorovými vozidly, přičemž tento cíl ochrany poškozených byl unijním normotvůrcem trvale sledován a posilován [v tomto smyslu viz rozsudky ze dne 20. června 2019, Línea Directa Aseguradora, C‑100/18, EU:C:2019:517, body 33, 34 a 46 a citovaná judikatura, a ze dne 20. května 2021, K. S. (Náklady na odtažení poškozeného vozidla), C‑707/19, EU:C:2021:405, bod 27].

40

Takové stroje, které nejsou poháněny výlučně mechanickým pohonem, a tedy se nemohou pohybovat po souši bez použití svalové síly, jako je jízdní kolo s pomocným elektrickým pohonem, o které jde ve věci v původním řízení, které ostatně může zrychlit bez šlapání do rychlosti 20 km/h, přitom podle všeho nejsou takové povahy, aby způsobily třetím osobám srovnatelné škody na zdraví nebo na majetku, pokud jde o jejich závažnost nebo množství, se škodami, které mohou způsobit motocykly, automobily, nákladní vozidla nebo jiná vozidla pohybující se po souši, jež jsou poháněny výlučně mechanickou silou, neboť posledně zmíněná vozidla mohou dosáhnout určité, podstatně vyšší rychlosti, než je rychlost, které lze dosáhnout takovými stroji, a jsou stále velmi většinově používána jako dopravní prostředky. Cíl ochrany poškozených dopravními nehodami způsobenými motorovými vozidly, sledovaný směrnicí 2009/103, tedy nevyžaduje, aby takové stroje spadaly pod pojem „vozidlo“ ve smyslu čl. 1 odst. 1 této směrnice.

41

S ohledem na všechny výše uvedené úvahy je třeba na položenou otázku odpovědět tak, že čl. 1 bod 1 směrnice 2009/103 musí být vykládán v tom smyslu, že se pojem „vozidlo“ ve smyslu tohoto ustanovení nevztahuje na jízdní kolo, jehož elektrický motor pouze napomáhá šlapání a které je vybaveno funkcí, jež mu umožňuje zrychlit bez šlapání do rychlosti 20 km/h, přičemž tato funkce však může být aktivována až po použití svalové síly.

42

Vzhledem k tomu, že řízení má, pokud jde o účastníky původního řízení, povahu incidenčního řízení ve vztahu ke sporu probíhajícímu před předkládajícím soudem, je k rozhodnutí o nákladech řízení příslušný uvedený soud. Výdaje vzniklé předložením jiných vyjádření Soudnímu dvoru než vyjádření uvedených účastníků řízení se nenahrazují.

Z těchto důvodů Soudní dvůr (pátý senát) rozhodl takto:

Článek 1 bod 1 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/103/ES ze dne 16. září 2009 o pojištění občanskoprávní odpovědnosti z provozu motorových vozidel a kontrole povinnosti uzavřít pro případ takové odpovědnosti pojištění

musí být vykládán v tom smyslu, že

se pojem „vozidlo“ ve smyslu tohoto ustanovení nevztahuje na jízdní kolo, jehož elektrický motor pouze napomáhá šlapání a které je vybaveno funkcí, jež mu umožňuje zrychlit bez šlapání do rychlosti 20 km/h, přičemž tato funkce však může být aktivována až po použití svalové síly.