1

Svým kasačním opravným prostředkem se společnost American Airlines Inc. domáhá zrušení rozsudku Tribunálu Evropské unie ze dne 16. prosince 2020, American Airlines v. Komise (T‑430/18, dále jen „napadený rozsudek“, EU:T:2020:603), kterým Tribunál zamítl její žalobu znějící na zrušení rozhodnutí Komise C(2018) 2788 final ze dne 30. dubna 2018, které přiznává nabytá práva společnosti Delta Air Lines (věc M.6607 – US Airways/American Airlines (dále jen „sporné rozhodnutí“).

2

Článek 10 nařízení Rady (EHS) č. 95/93 ze dne 18. ledna 1993 o společných pravidlech pro přidělování letištních časů na letištích Společenství (Úř. věst. 1993, L 14, s. 1; Zvl. vyd. 07/02, s. 3), ve znění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 793/2004 ze dne 21. dubna 2004 (Úř. věst. 2004, L 138, s. 50; Zvl. vyd. 07/08, s. 171) (dále jen „nařízení o letištních časech“), nadepsaný „Pool letištních časů“, v odstavcích 2 a 3 stanoví:

„2.   Série letištních časů, která je přidělena leteckému dopravci pro pravidelnou nebo programovanou nepravidelnou leteckou dopravu, neopravňuje tohoto leteckého dopravce ke stejné sérii letištních časů pro příští odpovídající období letového řádu, jestliže letecký dopravce koordinátorovi uspokojivě neprokáže, že s jeho povolením využil alespoň 80 % z těchto letištních časů během období letového řádu, pro které byly přiděleny.

3.   Letištní časy přidělené leteckému dopravci před 31. lednem pro následující letní období letového řádu nebo před 31. srpnem pro následující zimní období letového řádu, které jsou koordinátorovi před těmito daty vráceny k novému přidělení, nejsou brány při výpočtu procenta využití v úvahu.“

3

Bod 30 odůvodnění nařízení Rady (ES) č. 139/2004 ze dne 20. ledna 2004 o kontrole spojování podniků (Úř. věst. 2004, L 24, s. 1; Zvl. vyd. 08/03, s. 40, dále jen „nařízení o spojování“) zní takto:

„V případě, že dotčené podniky změní oznámené spojení, zvláště nabídkou závazků v zájmu dosažení slučitelnosti spojení se společným trhem, by Komise měla mít možnost prohlásit spojení, ve změněné podobě, za slučitelné se společným trhem. Takové závazky by měly být přiměřené danému problému hospodářské soutěže a zcela jej vyřešit. Je rovněž vhodné přijmout závazky před zahájením řízení, kdy je problém hospodářské soutěže lehce identifikovatelný a může být snadno odstraněn. Mělo by být výslovně stanoveno, že Komise může ke svému rozhodnutí připojit podmínky a povinnosti tak, aby bylo zajištěno, že dotčené podniky splní své závazky včasným a účinným způsobem tak, aby bylo dosaženo slučitelnosti spojení se společným trhem. V průběhu celého řízení by měla být zajištěna transparentnost a účinná konzultace členských států, jakož i dotčených třetích stran.“

4

Článek 20 odst. 1a nařízení Komise (ES) č. 802/2004 ze dne 21. dubna 2004, kterým se provádí nařízení č. 139/2004 (Úř. věst. 2004, L 133, s. 1, a oprava Úř. věst. 2004, L 172, s. 9; Zvl. vyd. 08/03, s. 88), ve znění prováděcího nařízení Komise (EU) č. 1269/2013 ze dne 5. prosince 2013 (Úř. věst. 2013, L 336, s. 1) (dále jen „prováděcí nařízení“) zní:

„Kromě požadavků stanovených v odstavci 1 musí zúčastněné podniky při navrhování závazků podle čl. 6 odst. 2 nebo čl. 8 odst. 2 [nařízení o spojování] předložit originál informací a dokumentů, které jsou předepsány ve formuláři RM o nápravných opatřeních (formuláři RM) stanoveném v příloze IV tohoto nařízení, a jejich kopie v počtu, který Komise čas od času určí v Úředním věstníku Evropské unie. Tyto předložené informace musí být správné a úplné.“

5

Body 5, 7 a 9 oznámení Komise o nápravných prostředcích, které jsou přijatelné podle nařízení Rady (ES) č. 139/2004 a podle nařízení Komise (ES) č. 802/2004 (Úř. věst. 2008, C 267, s. 1, dále jen „oznámení Komise o nápravných opatřeních“), zní takto:

„5. Pokud spojení vyvolává obavy o ohrožení hospodářské soutěže, které by mohly zásadně narušit účinnou hospodářskou soutěž, zejména v důsledku vzniku nebo posílení dominantního postavení, strany mohou spojení změnit v zájmu odstranění obav o ohrožení hospodářské soutěže, a tudíž o dosažení povolení spojení. Tyto změny mohou být plně provedeny před rozhodnutím o povolení. Obvyklejší však je, že strany předloží závazky s cílem zajistit slučitelnost spojení se společným trhem a že tyto závazky jsou provedeny po jeho povolení.

[…]

7. Komise musí posoudit, zda navrhované nápravné prostředky po provedení eliminují zjištěné obavy o ohrožení hospodářské soutěže. Pouze strany mají k dispozici veškeré příslušné informace nezbytné pro toto posouzení, zejména co se týká proveditelnosti navrhovaných závazků a životaschopnosti a konkurenceschopnosti aktiv, jejichž převod se navrhuje. Strany proto odpovídají za poskytnutí veškerých těchto dostupných informací, které jsou nezbytné, aby Komise mohla navrhované nápravné prostředky posoudit. Za tímto účelem prováděcí nařízení ukládá oznamujícím stranám povinnost, aby spolu se závazky poskytly podrobné informace o obsahu nabídnutých závazků a podmínkách jejich provedení, které prokazují jejich vhodnost k odstranění případného zásadního narušení účinné hospodářské soutěže, jak je stanoveno v příloze prováděcího nařízení (‚formulář RM‘). U závazků spočívajících v převodu podniku musí strany podrobně popsat zejména to, jak v současnosti funguje podnik, který má být převeden. Tyto informace Komisi umožní posoudit životaschopnost, konkurenceschopnost a prodejnost podniku porovnáním jeho stávajícího fungování s navrhovaným rozsahem v rámci závazků. Komise může upravit přesné požadavky na informace potřebné v daném jednotlivém případě a bude připravena projednat se stranami rozsah požadovaných informací před předložením formuláře RM.

[…]

9. Podle nařízení o spojování je Komise oprávněna přijmout pouze závazky, o nichž se usuzuje, že jsou schopné zajistit slučitelnost spojení se společným trhem tím, že zamezí zásadnímu narušení účinné hospodářské soutěže. Závazky musí zcela odstranit obavy o ohrožení hospodářské soutěže […] a musí být úplné a ze všech hledisek účinné […]. Závazky musí být dále možno účinně provést v krátké době, jelikož podmínky hospodářské soutěže na trhu nebudou zachovány, dokud nebudou závazky splněny.“

6

Skutečnosti předcházející sporu jsou uvedeny v bodech 1 až 69 napadeného rozsudku a pro účely tohoto řízení je lze shrnout následovně.

7

Dne 18. června 2013 společnosti US Airways Group, Inc. a AMR Corporation (dále jen společně „účastníci fúze“), přičemž druhá společnost je mateřskou společností American Airlines, oznámily Evropské komisi svůj záměr uskutečnit fúzi.

8

Komise měla za to, že toto spojení vyvolává vážné pochybnosti o jeho slučitelnosti s vnitřním trhem, pokud jde o trasu mezi letišti London Heathrow (Spojené království) (dále jen „LHR“) a Philadelphia International Airport (Spojené státy) (dále jen „PHL“) (dále jen společně „dvojice letišť“).

9

Účastníci fúze navrhli přijmout závazky ve dnech 10. a 14. července 2013, aby rozptýlili vážné pochybnosti vyjádřené Komisí ohledně uvedeného spojení. Oba tyto návrhy byly dne 12. a 15. července 2013 zamítnuty Komisí, která požadovala, aby do těchto závazků byla zahrnuta nabytá práva (označovaná jako grandfathering rights) „takového typu práv“, jaká byla navržena ve věci COMP/M.6447 – IAG/bmi (dále jen „věc IAG/bmi“), aby byly vyloučeny jakékoliv vážné pochybnosti vyvolané spojením. Dne 16. července 2013 předložili účastníci fúze třetí návrh závazků zahrnující zejména nabytá práva.

10

Po několika výměnách informací týkajících se zejména nabytých práv předložili dne 25. července 2013 účastníci fúze Komisi svůj návrh konečných závazků týkajících se letištních časů (dále jen „konečné závazky“). Ustanovení 1.9 až 1.11 konečných závazků zněla totožně s ustanoveními 1.9 až 1.11 návrhu závazků ze dne 16. července 2013.

11

Dne 30. července 2013 předložili účastníci fúze Komisi formulář RM týkajícím se konečných závazků. V takovém formuláři, jehož obsah je upřesněn v příloze IV prováděcího nařízení, mají podniky uvést informace a dokumenty, které poskytnou, když navrhnou závazky v souladu s čl. 6 odst. 2 nařízení o spojování.

12

V tomto ohledu v oddíle 1 bodu 1.1 písm. i) formuláře RM týkajícím se konečných závazků účastníci fúze uvedli následující:

„Závazek týkající se letištních časů je založen hlavně na praxi Komise v nejnovějších věcech týkajících se fúzí leteckých společností, jako je [věc] IAG/bmi. Zejména k tomu, aby bylo nápravné opatření přitažlivější, zahrnují navržené závazky ustanovení týkající se nabytých práv k letištním časům uvolněným [účastníky fúze], jakmile nový účastník na trhu provozoval leteckou službu bez mezipřistání na trase mezi dvojicí letišť po dobu šesti po sobě následujících sezón.“

13

V oddíle 3 uvedeného formuláře, nadepsaném „Odchylky od vzorových textů“, měli účastníci fúze upozornit na jakoukoliv odchylku navržených závazků od znění vzorových závazků zveřejněných útvary Komise, které jsou pravidelně přezkoumávány, a vysvětlit důvody této odchylky. Účastníci fúze uvedli následující:

„Závazky navržené [účastníky fúze] se odchylují od znění vzorových závazků zveřejněných útvary Komise v rozsahu nezbytném ke splnění zvláštních požadavků strukturálního nápravného opatření ve zvláštním kontextu letecké dopravy.

Jak bylo uvedeno v předchozích diskuzích, navržené závazky jsou založeny na závazcích akceptovaných Komisí v jiných věcech týkajících se spojování mezi leteckými společnostmi. Konkrétně jsou z velké části založeny na závazcích navržených ve [věci] IAG/bmi.

Za účelem usnadnění hodnocení navržených závazků [účastníci fúze] označí níže body, v nichž se navrhované závazky odchylují od závazků přijatých ve [věci] IAG/bmi. Tyto body nezahrnují drobné jazykové odchylky nebo objasnění, která jsou vyžadována zvláštními okolnostmi projednávaného případu, zejména v oddílu týkajícím se definic.“

14

Pokud jde o ustanovení týkající se nabytých práv, ve formuláři RM týkajícím se konečných závazků nebyla identifikována žádná odchylka od závazků přijatých ve věci IAG/bmi.

15

Rozhodnutím C (2013) 5232 final ze dne 5. srpna 2013 (věc COMP/M.6607 – US Airways/American Airlines) (Úř. věst. 2013, C 279, s. 6, dále jen „rozhodnutí o povolení“), přijatým na základě čl. 6 odst. 1 písm. b) nařízení o spojování ve spojení s čl. 6 odst. 2 téhož nařízení, Komise prohlásila fúzi za slučitelnou s vnitřním trhem za určitých podmínek a povinností, které je třeba dodržet.

16

V odstavci 160 rozhodnutí o povolení je obsah konečných závazků ohledně nabytých práv shrnut takto:

„Obecně musí být letištní časy, které získal subjekt potenciálně vstupující na trh na základě konečných závazků, využity pro poskytování služby pravidelné osobní letecké dopravy bez mezipřistání na trase mezi dvojicí letišť [LHR-PHL] a mohou být využity na trase mezi jinými dvojicemi měst jen tehdy, pokud subjekt potenciálně vstupující na trh provozoval tuto službu během období užívání (šest po sobě jdoucích sezón [ve smyslu Mezinárodního sdružení leteckých dopravců] IATA). Po uplynutí období užívání bude mít subjekt potenciálně vstupující na trh právo využívat letištní časy na trase mezi jakoukoliv dvojicí letišť (‚Nabytá práva‘). Udělení nabytých práv však podléhá schválení ze strany Komise na základě doporučení nezávislého zmocněnce.“

17

V bodech 176, 178 až 181, 186 a 197 až 199 rozhodnutí o povolení Komise v rámci své analýzy konečných závazků konstatovala následující:

[…]

[…]

[…]

18

V bodě 200 rozhodnutí o povolení bylo upřesněno, že konečné závazky jsou připojeny k tomuto rozhodnutí a jsou jeho nedílnou součástí. Konečně v bodě 201 rozhodnutí o povolení Komise dospěla k závěru, že se rozhodla prohlásit oznámenou transakci ve znění konečných závazků za slučitelnou s vnitřním trhem „s výhradou úplného dodržení podmínek a povinností stanovených v konečných závazcích připojených k tomuto rozhodnutí“.

19

V prvním pododstavci preambule konečných závazků účastníci fúze připomněli, že přijali konečné závazky, aby umožnili Komisi prohlásit fúzi za slučitelnou s vnitřním trhem.

20

Ve třetím pododstavci této preambule je upřesněno toto:

„Tento text se má vykládat s ohledem na rozhodnutí [o povolení], v rozsahu, v němž závazky představují podmínky a povinnosti s ním spojené, v obecném rámci práva Evropské unie, zejména s ohledem na nařízení o spojování, a s odkazem na oznámení Komise o nápravných prostředcích.“

21

V oddíle nadepsaném „Definice“ konečných závazků je definováno několik následujících pojmů:

22

Ustanovení 1.9 až 1.11 konečných závazků stanoví toto:

„1.9 Obecně letištní časy, které získal subjekt potenciálně vstupující na trh v důsledku řízení o uvolnění letištních časů, budou využity pouze k poskytování konkurenční letecké služby na trase mezi dvojicí letišť. Tyto letištní časy mohou být využívány na trase mezi jinou dvojicí měst pouze tehdy, když subjekt potenciálně vstupující na trh provozoval letecké spojení bez mezipřistání na trase mezi dvojicí letišť způsobem, který je v souladu s nabídkou předloženou na základě ustanovení 1.24 na několik po sobě jdoucích úplných sezón IATA (‚Období užívání‘).

1.10 Subjekt potenciálně vstupující na trh se považuje za subjekt, který má nabytá práva k získaným letištním časům, jestliže jsou letištní časy přiměřeně využívány na trase mezi dvojicí letišť během období užívání. V tomto ohledu má po uplynutí období užívání subjekt potenciálně vstupující na trh právo užívat letištní časy získané na základě těchto závazků na trase mezi jakoukoliv dvojicí měst (‚Nabytá práva‘).

1.11 Nabytá práva podléhají schválení Komise na základě doporučení nezávislého zmocněnce na konci období užívání […]“

23

Ustanovení 1.13 konečných závazků stanoví toto:

„V průběhu období užívání se má za to, že ke zneužití došlo, pokud se subjekt potenciálně vstupující na trh, který získal letištní časy uvolněné účastníky [fúze], rozhodne:

[…]

[…]“

24

Ustanovení 1.24 konečných závazků se týká počtu frekvencí, které se subjekt vstupující na trh rozhodl provozovat, zatímco ustanovení 1.26 a 1.27 těchto závazků se týkají kritérií hodnocení nabídky subjektu vstupujícího na trh.

25

Dne 9. října 2014 předložila společnost Delta Air Lines Inc. (dále jen „Delta“) formální nabídku na přidělení letištních časů v souladu s ustanovením 1.24 konečných závazků. Podle své přihlášky hodlala od léta 2015 provozovat každodenní letovou frekvenci na trase mezi letišti LHR a PHL (dále jen „trasa LHR-PHL“) během šesti po sobě jdoucích sezón IATA.

26

Společnost Delta byla jedinou leteckou společností, která předložila nabídku na přidělení letištních časů na základě konečných závazků.

27

Rozhodnutím ze dne 6. listopadu 2014 prohlásila Komise poté, co zhodnotila životaschopnost společnosti Delta a její formální nabídku podle ustanovení 1.21 a 1.26 konečných závazků, že je zaprvé nezávislá na účastnících fúze a bez vztahu k nim a že vyčerpala vlastní portfolio letištních časů na letišti LHR ve smyslu ustanovení 1.21 konečných závazků a zadruhé je životaschopným konkurentem účastníků fúze na dvojici letišť, pro kterou požádala o letištní časy na základě těchto závazků, přičemž má kapacitu, zdroje a vůli dlouhodobě provozovat služby na trase LHR – PHL a přitom představovat životaschopnou konkurenční sílu.

28

Dne 17. prosince 2014 společnosti American a Delta předložily Komisi dohodu o uvolnění letištních časů, kterou měly obě společnosti uzavřít za účelem poskytnutí společnosti Delta letištních časů, které požadovala na trase LHR-PHL na základě konečných závazků.

29

Rozhodnutím ze dne 19. prosince 2014 schválila Komise v souladu se zprávou nezávislého zmocněnce ze dne 17. prosince 2014 tuto dohodu o uvolnění letištních časů. Toto rozhodnutí stanovilo, že společnost Delta je povinna využívat letištní časy společnosti US Airways Group k poskytování služby letů bez mezipřistání na trase LHR – PHL. Kromě toho uvedené rozhodnutí stanovilo, že společnost Delta bude považována na základě souhlasu Komise za držitele nabytých práv, jestliže budou tyto letištní časy řádně využívány po období užívání, a že pokud Komise nabytá práva schválí, společnost Delta si uchová letištní časy a bude mít právo je využívat na trasách mezi jakoukoliv dvojicí měst.

30

Společnost Delta začala provozovat trasu LHR – PHL v létě 2015 na začátku sezóny letového řádu IATA.

31

Dne 28. září 2015 zaslala American Airlines nezávislému zmocněnci dopis, v němž mu sdělila, že jelikož společnost Delta nevyužila nápravné letištní časy způsobem, který by byl v souladu s její nabídkou, „přiměřeně nevyužila“ tyto letištní časy během letní sezóny 2015 a zimní sezóny 2015–2016, a že z tohoto důvodu tyto sezóny neměly být započteny pro účely přiznání nabytých práv.

32

Následně došlo k několika výměnám korespondence, zejména mezi společností American Airlines a Komisí, ve které American Airlines oznámila, že společnost Delta nadále nedodržuje podmínky své nabídky, a nemůže tedy tvrdit, že získala nabytá práva.

33

Dne 30. dubna 2018 přijala Komise sporné rozhodnutí, ve kterém konstatovala, že společnost Delta během období užívání přiměřeně využívala letištní časy, a povolila přiznání nabytých práv této společnosti na základě ustanovení 1.10 konečných závazků.

34

Na základě výkladu znění, kontextu a cíle konečných závazků, Komise ve sporném rozhodnutí dospěla k závěru, že pojem „přiměřené využití“ nelze chápat ve smyslu „využití v souladu s nabídkou“, ale musí být vykládán jako „neexistence zneužití“ letištních časů ve smyslu ustanovení 1.13 konečných závazků.

35

Konkrétně poté, co Komise ve sporném rozhodnutí nejprve konstatovala, že pojem „přiměřené využití“ není v konečných závazcích definován, upřesnila, že tento výraz je třeba vykládat „s ohledem na předmět a kontext [konečných] závazků“.

36

Pokud jde o předmět konečných závazků, Komise měla za to, že jejich cílem bylo rozptýlit závažné pochybnosti o slučitelnosti fúze s vnitřním trhem a že cílem ustanovení 1.9 těchto závazků bylo obnovit hospodářskou soutěž na trase LHR-PHL tím, že se vytvoří konkurenční letecká služba.

37

Pokud jde o kontext konečných závazků, Komise připomněla, že nabytá práva mají za cíl motivovat subjekt potenciálně vstupující na trh k provozování trasy LHR-PHL. K tomu, aby byl subjekt potenciálně vstupující na trh motivován ke vstupu, přitom musí mít jasná a ověřitelná kritéria, vylučující jakékoli svévolné důvody.

38

Vzhledem k tomu, že v běžném jazyce lze „zneužití“ pokládat za „nepřiměřené“ využití a v konečných závazcích byl definován výraz „zneužití“, zatímco výraz „přiměřené využití“ definován nebyl, dospěla Komise na základě toho k závěru, že aby byly subjektu potenciálně vstupujícímu na trh poskytnuty jasné a ověřitelné údaje, je třeba pojem „přiměřené využití“ vykládat jako ekvivalent „neexistence zneužití“ ve smyslu ustanovení 1.13 konečných závazků.

39

Komise dále ve sporném rozhodnutí odmítla tezi, podle které je třeba pojem „přiměřené využití“ vykládat tak, že se týká „využití v souladu s nabídkou“.

40

V tomto ohledu podle sporného rozhodnutí zaprvé postavení „přiměřeného využití“ na roveň „využití v souladu s nabídkou“ znamená požadavek, který je téměř nemožné splnit.

41

Zadruhé měla Komise za to, že tezi, podle které jsou s „využitím v souladu s nabídkou“ slučitelná pouze „zrušení z mimořádných provozních důvodů“, nelze přijmout. Takové kritérium je zaprvé příliš vágní na to, aby zajistilo právní jistotu pro nový subjekt potenciálně vstupující na trh. Dále takové kritérium nenachází oporu ve znění konečných závazků.

42

Zatřetí by výklad pojmu „přiměřené využití“ v tom smyslu, že znamená „využití v souladu s nabídkou“, činil konečné závazky mnohem méně atraktivními pro nový subjekt vstupující na trh.

43

Začtvrté vzhledem k tomu, že míra využití letištních časů ve výši 80 % je v leteckém odvětví fakticky pravidlem a čl. 10 odst. 2 nařízení o letištních časech stanoví zásadu „využitých nebo ztracených letištních časů“ (tzv. „use it or lose it“), podle níž k tomu, aby mohl letecký dopravce využít přidělené letištní časy v následujícím období, musí prokázat, že tyto letištní časy využíval alespoň po 80 % času během letového řádu, pro který byly uvedené letištní časy přiděleny (dále jen „pravidlo 80/20“), bylo by nerozumné vyžadovat od nového subjektu potenciálně vstupujícího na trh míru využití ve výši 100 %.

44

Zapáté z formuláře RM týkajícího se konečných závazků vyplývá, že pokud jde o nabytá práva, tyto závazky byly ve velké míře srovnatelné, kromě několika „objasnění a drobných jazykových obměn“, se závazky dotčenými ve věci IAG/bmi. V závazcích dotčených v posledně uvedené věci přitom „užívání v souladu s nabídkou“ nebylo podmínkou pro získání nabytých práv. Výraz „v souladu s nabídkou“ v konečných závazcích tedy představuje pouhou „drobnou jazykovou obměnu“ ve srovnání se závazky dotčenými ve věci IAG/bmi.

45

Zašesté by bylo v rozporu se systematikou dotčených ustanovení vykládat pojem „přiměřené využití“ uvedený v ustanovení 1.10 konečných závazků s ohledem na ustanovení 1.9 uvedených závazků, neboť cílem tohoto posledně uvedeného ustanovení je určit cíl závazku, a sice poskytování konkurenční letecké služby na trase, zatímco nabytá práva jsou vymezena v ustanovení 1.10.

46

Konečně Komise ve sporném rozhodnutí zkoumala, zda společnost Delta zneužila letištní časy ve smyslu ustanovení 1.13 konečných závazků, aby určila, zda jí mají být přiznána nabytá práva. V tomto ohledu měla Komise za to, že využití těchto letištních časů bylo navzdory jejich nedostatečnému využívání v souladu s pravidlem 80/20. Vzhledem k tomu, že Komise konstatovala, že společnost Delta nezneužila letištní časy ve smyslu ustanovení 1.13 konečných závazků, dospěla k závěru, že v souladu s písemným doporučením nezávislého zmocněnce vyžívala společnost Delta letištní časy během období užívání přiměřeně a povolila v souladu s ustanovením 1.10 konečných závazků přiznání nabytých práv společnosti Delta.

47

Návrhem došlým kanceláři Tribunálu dne 10. července 2018 podala společnost American Airlines žalobu znějící na zrušení sporného rozhodnutí, přičemž předložila dva žalobní důvody. První žalobní důvod vycházel z nesprávného právního posouzení, kterého se Komise dopustila při výkladu pojmu „přiměřené využití“ uvedeného v konečných závazcích. Svým druhým žalobním důvodem společnost American Airlines tvrdila, že Komise nezohlednila všechny skutečnosti relevantní pro přiznání nabytých práv společnosti Delta.

48

Napadeným rozsudkem Tribunál zamítl žalobu společnosti American Airlines v plném rozsahu a rozhodl, že tato společnost ponese vlastní náklady řízení a nahradí náklady řízení vynaložené Komisí.

49

Pokud jde o první žalobní důvod, co se týče zaprvé doslovného výkladu pojmu „přiměřené využití“, měl Tribunál v bodech 103 a 104 napadeného rozsudku za to, že postavení „přiměřeného využití“ na roveň „neexistenci zneužití“ je slučitelné se zněním dotčených ustanovení. Tribunál však v bodech 105 a 106 napadeného rozsudku konstatoval, že výklad zastávaný společností American Airlines, podle kterého „přiměřené využití“ znamená „využití v souladu s nabídkou“, přičemž Komisi ponechává určitý prostor pro uvážení, je rovněž slučitelný s doslovným výkladem pojmu „přiměřené využití“. Tribunál z toho tedy v bodě 107 napadeného rozsudku vyvodil, že výklad posledně uvedeného pojmu pouze na základě znění konečných závazků není jednoznačný.

50

Tribunál v bodech 109 až 125 napadeného rozsudku upřesnil zásady, které je třeba použít pro účely výkladu pojmu „přiměřené využití“ a výrazu „v souladu s nabídkou“ ve smyslu konečných závazků. Tribunál nejprve uvedl, že je třeba vzít v úvahu nejen znění konečných závazků, ale i jejich kontext a cíle sledované právní úpravou, jejíž jsou součástí. Dále připomněl, že je třeba zohlednit rovněž specifická výkladová pravidla upřesněná v samotných konečných závazcích, která odkazují na rozhodnutí o povolení a obecný rámec unijního práva, zejména nařízení o spojování a oznámení Komise o nápravných opatřeních. Kromě toho podle Tribunálu měly být konečné závazky vykládány rovněž s ohledem na formulář RM týkající se konečných závazků, neboť takový formulář obsahuje údaje a dokumenty nezbytné k tomu, aby Komise mohla přezkoumat, zda závazky předložené účastníky fúze mohou učinit spojení slučitelným s vnitřním trhem. Konečně měl Tribunál za to, že nařízení o přidělování letištních časů je součástí „obecného rámce unijního práva“, a proto je třeba je zohlednit pro účely výkladu pojmu „přiměřené využití“.

51

Zadruhé, pokud jde o systematický výklad výrazu „přiměřené využití“ uvedeného v ustanovení 1.10 konečných závazků, Tribunál měl v bodech 201 až 249 napadeného rozsudku za to, že tento pojem může být chápán tak, že odpovídá neexistenci „zneužití“ ve smyslu ustanovení 1.13 uvedených závazků.

52

V tomto ohledu Tribunál v bodě 209 napadeného rozsudku uvedl, že jelikož se od účastníků fúze očekávalo zavedení nabytých práv „takového typu“, jaká byla navržena ve věci IAG/bmi, v souladu se způsobem, jakým byly tyto závazky strukturovány, ustanovení týkající se „zneužití“ byla relevantní pro přiznání nabytých práv. Kromě toho měl Tribunál v bodě 220 tohoto rozsudku za to, že doplnění slovního spojení „v souladu s nabídkou“, které společnost American Airlines chápala jako „faktickou“ definici nabytého stavu, se významným způsobem odchyluje od způsobu, jakým byla uspořádána odpovídající ustanovení závazků dotčených ve věci IAG/bmi. Tribunál z toho v bodech 232 a 233 napadeného rozsudku vyvodil, že z přezkumu relevance údajů uvedených ve formuláři RM týkajícího se konečných závazků vyplývá, že slovní spojení „v souladu s nabídkou“ je pouze „drobnou jazykovou obměnou“, a tudíž nelze přijmout přístup společnosti American Airlines, podle kterého tato formulace představuje podstatnou podmínku pro přiznání nabytých práv.

53

Zatřetí, pokud jde o výklad výrazu „přiměřené využití“ uvedeného v ustanovení 1.10 konečných závazků s ohledem na kontext tohoto ustanovení a cíle sledované právní úpravou, jejíž je součástí, Tribunál v bodech 250 až 292 napadeného rozsudku potvrdil výklad Komise uvedený ve sporném rozhodnutí, podle kterého pojem „přiměřené využití“ odpovídá „neexistenci zneužití“ ve smyslu ustanovení 1.13 konečných závazků.

54

Tribunál měl zaprvé v bodech 253 až 278 napadeného rozsudku za to, že přiznání nabytých práv sledovalo cíl učinit letištní časy atraktivnějšími, aby podnítily subjekt vstupující na trh k převzetí těchto letištních časů, a tak se dostatečně zvýšila pravděpodobnost, že tyto závazky budou skutečně naplňovány. Tribunál tak odmítl tezi společnosti American Airlines týkající se „maximálního konkurenčního tlaku“ z důvodu, že nemá oporu v rozhodnutí o povolení ani v ustanoveních konečných závazků a je neslučitelná se samotnou povahou nabytých práv.

55

Zadruhé měl Tribunál v bodech 279 a 280 napadeného rozsudku za to, že nařízení o letištních časech poskytovalo obecný kontext pro výklad pojmu „přiměřené využití“ v tom smyslu, že odpovídá „neexistenci zneužití“. Domníval se, že využití letištních časů během období užívání společností Delta bylo kromě toho v souladu s požadavky stanovenými v čl. 10 odst. 2 a 3 tohoto nařízení.

56

Tribunál dospěl v bodě 293 napadeného rozsudku k závěru, že výraz „přiměřené využití“ uvedený v ustanovení 1.10 konečných závazků byl Komisí správně vyložen tak, že znamená „neexistenci zneužití“ ve smyslu ustanovení 1.13 uvedených závazků.

57

Pokud jde o druhý žalobní důvod, Tribunál měl v bodě 303 napadeného rozsudku za to, že jelikož posouzení jednotlivých skutečností uplatněných na podporu tohoto žalobního důvodu nebylo relevantní pro posouzení existence „zneužití“ ve smyslu ustanovení 1.13 konečných závazků, musí být uvedený žalobní důvod zamítnut.

58

Podáním došlým kanceláři Soudního dvora dne 26. února 2021 podala společnost American Airlines proti napadenému rozsudku kasační opravný prostředek.

59

Svým kasačním opravným prostředkem společnost American Airlines navrhuje Soudnímu dvoru, aby:

60

Komise navrhuje, aby Soudní dvůr zamítl kasační opravný prostředek a uložil společnosti American Airlines náhradu nákladů řízení.

61

Společnost Delta navrhuje, aby Soudní dvůr zamítl kasační opravný prostředek v plném rozsahu a uložil společnosti American Airlines náhradu nákladů tohoto řízení, jakož i řízení před Tribunálem.

62

Na podporu svého kasačního opravného prostředku společnost American Airlines uplatňuje jediný důvod vycházející z nesprávného právního posouzení, kterého se dopustil Tribunál, když rozhodl, že pojem „přiměřené využití“ ve smyslu ustanovení 1.10 konečných závazků musí být vykládán tak, že znamená „neexistenci zneužití“. Kromě toho Tribunál nesprávně potvrdil rozhodnutí, kterým byla společnosti Delta přiznána nabytá práva, jelikož společnost Delta nevyužila přiznané letištní časy.

63

Tento důvod kasačního opravného prostředku se dělí na tři části. V rámci první části společnost American Airlines tvrdí, že Tribunál při výkladu pojmu „přiměřené využití“ nezohlednil cíle nařízení o spojování, oznámení Komise o nápravných opatřeních a závazků uzavřených mezi účastníky fúze jako takovými. Ve druhé části uvádí, že se Tribunál dopustil pochybení, když měl za to, že pojem „přiměřené využití“ musí být vykládán tak, že znamená „neexistenci zneužití“. Ve třetí části společnost American Airlines tvrdí, že se Tribunál dopustil pochybení při výkladu formuláře RM týkajícího se konečných závazků a ustanovení 1.9 těchto závazků, konkrétně, pokud jde o právní důsledky, které je třeba vyvodit z výrazu „v souladu s nabídkou“.

64

První částí svého jediného důvodu kasačního opravného prostředku American Airlines v podstatě zpochybňuje teleologický a kontextuální výklad, který Tribunál zvolil v bodech 250 až 292 napadeného rozsudku v případě pojmu „přiměřené využití“ ve smyslu ustanovení 1.10 konečných závazků. Společnost American Airlines v tomto ohledu tvrdí, že Tribunál při výkladu pojmu „přiměřené využití“ nezohlednil zaprvé cíle nařízení o spojování a nápravných opatřeních přijatých na základě tohoto nařízení, zadruhé specifické cíle konečných závazků a zatřetí úplný nápravný rámec vytvořený těmito závazky.

65

Zaprvé společnost American Airlines tvrdí, že pro určení, zda došlo k „přiměřenému využití“ nápravných letištních časů, je nezbytné posoudit, zda je konkrétní využití letištních časů slučitelné s cílem závazků, jak je stanoven v bodě 30 odůvodnění nařízení o spojování, a v bodě 9 oznámení Komise o nápravných opatřeních, kterým je „zcela vyřešit“ problémy v oblasti hospodářské soutěže. Podle názoru této společnosti, jestliže napadený rozsudek tyto skutečnosti ve své analýze nebere v potaz, je stižen vadou spočívající ve zjevně nesprávném výkladu.

66

Zadruhé společnost American Airlines tvrdí, že se Tribunál dopustil nesprávného právního posouzení při výkladu pojmu „přiměřené využití“, když nezohlednil konkrétní cíl sledovaný konečnými závazky a zdůraznil cíl nabytých práv. V tomto ohledu společnost American Airlines Tribunálu nejprve vytýká, že v bodě 30 napadeného rozsudku nevycházel z podstatných prvků závěrů Komise o uvedených závazcích zmíněných v bodech 176, 178 až 181, 186 a 197 až 199 sporného rozhodnutí.

67

Společnost American Airlines dále Tribunálu vytýká, že při výkladu pojmu „přiměřené využití“ nepoužil kritérium účinnosti nápravného opatření, ačkoli společnost Delta nevyužila 470 nápravných letištních časů. Jak totiž vyplývá z judikatury citované v bodě 120 napadeného rozsudku, závazky musí představovat přímou a dostatečnou odpověď, která může jasně rozptýlit všechny vážné pochybnosti o dotčené transakci.

68

Společnost American Airlines kromě toho tvrdí, že Tribunál v bodech 250 až 278 napadeného rozsudku zohlednil pouze cíl nabytých práv spočívající ve zvýšení inherentní atraktivity letištních časů, aniž posoudil samotný cíl těchto závazků, kterým je nahrazení ztráty hospodářské soutěže v důsledku ukončení každodenní služby jednoho z účastníků fúze zajištěním dostatečnosti vstupu soutěžitelů na trasu LHR-PHL. V tomto ohledu uvádí, že otázka, zda skutečné využívání letištních časů tento cíl naplňuje, či nikoliv, je rozhodujícím aspektem pro přijetí jakéhokoliv rozhodnutí v oblasti nabytých práv.

69

A konečně společnost American Airlines tvrdí, že Tribunál v bodech 266 a 267 napadeného rozsudku zaměnil předmět a účel nabytých práv s podmínkou „přiměřeného využití“ pro získání nároku na tato práva. Podle jejího názoru, jelikož předmětem části konečných závazků týkajících se letištních bylo nahradit každodenní službu jednoho z účastníků fúze proto, aby se zcela vyřešily problémy hospodářské soutěže, je konkrétní využití těchto letištních časů k dosažení tohoto cíle nejen plně slučitelné s určením „přiměřeného využití“ a rozhodnutím o přiznání či nepřiznání nabytých práv, ale představuje zásadní aspekt této analýzy.

70

Zatřetí společnost American Airlines Tribunálu vytýká, že při kontextuálním výkladu pojmu „přiměřené využití“ nezohlednil všechna relevantní ustanovení konečných závazků, která jsou nezbytná k dosažení správného právního výkladu tohoto pojmu. V tomto ohledu odkazuje zejména na ustanovení 1.1, 1.10, 1.11, 1.24, 1.26 a 1.27 uvedených závazků. Tato ustanovení, posuzovaná společně, tvořila soudržný systém, který umožňoval dosáhnout hlavního cíle sledovaného stanoveným nápravným prostředkem, kterým je „zcela vyřešit“ problémy hospodářské soutěže. Zpochybňuje zejména analýzu, kterou Tribunál provedl v bodech 245 až 248 napadeného rozsudku, pokud jde o tyto úvahy, které byly podle ní v tomto rozsudku uvedeny v neúplné podobě.

71

Společnost American Airlines kromě toho tvrdí, že by neúplné zohlednění relevantního vnitřního kontextu konečných závazků mělo hluboký dopad na požadovanou míru využívání letištních časů. V tomto ohledu tvrdí, že pokud se subjekt vstupující na trh odchýlí, jako je tomu v projednávané věci, od podmínek své nabídky, na jejichž základě mu byly přiděleny letištní časy, Komise musí za účelem určení, zda subjekt vstupující na trh „přiměřeně využíval“ nápravné letištní časy, přezkoumat důvody, proč se tento subjekt odchýlil od své nabídky, a určit, zda jsou tyto odchylky odůvodněné s ohledem na cíl a obsah závazků, ale rovněž relevantní prvky analýzy a hospodářského posouzení. Pokud by se Komise řídila tímto přístupem, společnost Delta by se snažila vyhnout jakémukoli neodůvodněnému odchýlení se od podmínek své nabídky při dodržení zásady pacta sunt servanda, což by přispělo k vyřešení problémů v oblasti hospodářské soutěže vyplývajících z fúze. Uvádí, že tento způsob uvažování je potvrzen bodem 54 zprávy nezávislého zmocněnce ze dne 13. dubna 2018 zaslané Komisi ohledně přiznání nabytých práv společnosti Delta.

72

Konečně American Airlines tvrdí, že se Tribunál v bodech 279 až 292 napadeného rozsudku dopustil zjevně nesprávného výkladu, když rozhodl, že „kontextuální výklad“ konečných závazků musí být proveden s ohledem na nařízení o letištních časech.

73

Komise tato tvrzení společnosti American Airlines zpochybňuje a tvrdí, že Tribunál v napadeném rozsudku vyčerpávajícím způsobem přezkoumal jak cíle nařízení o spojování a nápravných opatřeních přijatých na základě tohoto nařízení, tak konečné závazky.

74

Společnost Delta zase vznáší námitku nepřípustnosti této části důvodu kasačního opravného prostředku, jelikož společnost American Airlines pouze opakuje argumenty, které již byly předloženy v prvním stupni, aniž provádí přesnou analýzu napadeného rozsudku.

75

Pokud jde o přípustnost první části jediného důvodu kasačního opravného prostředku, kterou zpochybnila společnost Delta, je třeba připomenout, že zejména z čl. 168 odst. 1 písm. d) a čl. 169 odst. 2 jednacího řádu Soudního dvora vyplývá, že kasační opravný prostředek musí přesným způsobem uvádět kritizované části rozhodnutí, jehož zrušení je navrhováno, jakož i právní argumenty, které tento návrh konkrétně podporují. Soudní dvůr v této souvislosti opakovaně judikoval, že kasační opravný prostředek je nepřípustný, jestliže se omezuje, aniž sám obsahuje argumentaci směřující konkrétně k identifikaci nesprávného právního posouzení, jímž má být stižen rozsudek Tribunálu, na opakování důvodů a argumentů, které již byly před tímto soudem uplatněny, včetně důvodů a argumentů založených na skutečnostech, které Tribunál výslovně odmítl. Takový opravný prostředek totiž ve skutečnosti usiluje pouze o nové posouzení žaloby podané k Tribunálu, k čemuž Soudní dvůr v rámci řízení o kasačním opravném prostředku nemá pravomoc (rozsudek ze dne 20. ledna 2022, Rumunsko v. Komise, C‑899/19 P, EU:C:2022:41, bod 48).

76

V projednávaném případě, jak vyplývá z bodů 64 až 72 tohoto rozsudku, se argumentace na podporu první části jediného důvodu společnosti American Airlines výslovně týká nesprávného právního posouzení, kterého se Tribunál údajně dopustil při teleologickém a kontextuálním výkladu pojmu „přiměřené využití“, a v tomto ohledu jasně a přesně odkazuje na body napadeného rozsudku, které zamýšlí kritizovat, a sice jeho body 245 až 278, jakož i právní argumenty, které tuto část konkrétně podporují.

77

Námitka nepřípustnosti této části vznesená společností Delta proto musí být odmítnuta, pokud jde o důvod, že společnost American Airlines pouze opakuje argumenty uplatněné před Tribunálem.

78

K věci samé je třeba uvést, že z bodu 30 odůvodnění nařízení o spojování a bodů 5 a 9 oznámení Komise o nápravných opatřeních vyplývá, že pokud spojení vyvolá problémy z hlediska hospodářské soutěže, jelikož by mohlo zásadně narušit účinnou hospodářskou soutěž, mohou účastníci fúze navrhnout nápravná opatření přijatá na základě nařízení o spojování a zvaná „závazky“, aby vyřešily problémy zjištěné Komisí. Navíc bod 30 odůvodnění nařízení o spojování upřesňuje, že závazky mohou být přijaty během předběžného šetření (fáze I), pokud je problém v oblasti hospodářské soutěže lehce identifikovatelný a může být snadno odstraněn.

79

Cílem závazků je zaprvé zcela vyřešit problémy hospodářské soutěže zjištěné Komisí, takže dotčené spojení nebude zásadně narušovat účinnou hospodářskou soutěž. Zadruhé mají závazky přijaté v průběhu předběžného šetření, jako je tomu v případě konečných závazků, konkrétně za cíl rozptýlit veškeré vážné pochybnosti o tom, zda spojení zásadně naruší účinnou hospodářskou soutěž na vnitřním trhu nebo na jeho podstatné části.

80

Je třeba nejprve konstatovat, že Tribunál v napadeném rozsudku řádně posoudil cíle nařízení o spojování a nápravných prostředků přijatých na základě tohoto nařízení.

81

V tomto ohledu Tribunál nejprve v bodě 110 napadeného rozsudku uvedl, pokud jde o výklad ustanovení konečných závazků, že je třeba vzít v úvahu nejen jejich znění, ale i jejich kontext a cíle sledované právní úpravou, jejíž jsou součástí. Tribunál v bodech 111 a 112 napadeného rozsudku upřesnil, že je třeba rovněž zohlednit zvláštní výkladová pravidla obsažená ve třetím pododstavci konečných závazků, podle kterých musí být uvedené závazky vykládány ve světle rozhodnutí o povolení, v obecném rámci práva Unie, a zejména ve světle nařízení o spojování a s odkazem na oznámení Komise o nápravných opatřeních.

82

Dále Tribunál v bodech 117 a 120 napadeného rozsudku připomněl, že aby závazky mohly být přijaty Komisí, musí oznámené spojení učinit slučitelným s vnitřním trhem. Nápravné prostředky vyplývající z těchto závazků musí být dostatečně funkční a trvalé, aby v relativně blízké budoucnosti nemohlo dojít k vytvoření nebo posílení dominantního postavení nebo narušení účinné hospodářské soutěže, kterým mají tyto závazky zabránit. Tribunál upřesnil, že pokud jde o závazky přijaté v průběhu předběžné fáze, tyto závazky s ohledem na jejich dosah a obsah umožňují Komisi přijmout rozhodnutí o povolení bez zahájení fáze důkladného šetření, když uvedené závazky umožnily Komisi dospět k závěru, že představují přímou a dostatečnou odpověď, která může jasně odstranit všechny vážné pochybnosti.

83

Konečně Tribunál v rámci provedeného teleologického výkladu pojmu „přiměřené využití“ připomněl v bodě 255 napadeného rozsudku, že účastníci fúze přijali závazky, aby Komisi umožnili konstatovat, že rozptýlili její závažné pochybnosti, a prohlásit tak fúzi za slučitelnou s vnitřním trhem.

84

Z toho vyplývá, že společnost American Airlines nemůže tvrdit, že Tribunál při výkladu výrazu „přiměřené využití“ uvedeného v ustanovení 1.10 konečných závazků nezohlednil cíle nařízení o spojování a nápravných opatřeních přijatých na základě tohoto nařízení. Skutečnost, že Tribunál v napadeném rozsudku výslovně nezmínil bod 30 odůvodnění nařízení o spojování a bod 9 oznámení Komise o nápravných opatřeních, totiž neznamená, že přesto nezohlednil cíle závazků, které vyplývají z použitelné právní úpravy. Tato argumentace tedy musí být odmítnuta.

85

Zadruhé společnost American Airlines tvrdí, že se Tribunál dopustil nesprávného právního posouzení při výkladu pojmu „přiměřené využití“, jelikož nezohlednil zvláštní cíl sledovaný konečnými závazky, který spočívá v úplném vyřešení problémů v oblasti hospodářské soutěže vyvolaných fúzí.

86

V tomto ohledu stačí konstatovat, že společnost American Airlines vychází z nesprávného předpokladu, že specifický cíl konečných závazků stanovený k tomu, aby mohlo být dotčené spojení slučitelné s vnitřním trhem, spočívá v úplném převzetí každodenní služby dříve provozované jedním z účastníků fúze.

87

Jak totiž vyplývá z bodu 79 tohoto rozsudku, cíl závazků přijatých účastníky fúze, jak je stanoven nařízením o spojování, spočívá v rozptýlení vážných pochybností vznesených Komisí ohledně slučitelnosti dotčeného spojení s vnitřním trhem.

88

Kromě toho udělení nabytých práv v rámci uvedených závazků nesledovalo, jak to generální advokát uvedl v bodě svého 76 stanoviska, samostatný cíl, ale mělo přispět k obecnému cíli těchto závazků, kterým je vyřešit problémy v oblasti hospodářské soutěže na trase LHR-PHL tím, že se nabídka dotčených letištních časů stala přitažlivější pro letecké společnosti, které byly motivovány vstoupit na tuto trasu s konkurenční leteckou dopravní službou.

89

V této souvislosti je třeba zaprvé uvést, že jak konstatoval Tribunál v bodech 266 a 267 napadeného rozsudku, samotná povaha nabytých práv je neslučitelná s argumentem navrhovatelky, podle kterého je třeba vykládat pojem „přiměřené využití“ tak, aby byl zajištěn „maximální konkurenční tlak“. Přiznání nabytých práv totiž pro subjekt vstupující na trh znamená možnost využívat letištní časy na kterémkoliv letištním spojení po uplynutí provozního období šesti sezón IATA. Cílem zahrnutí nabytých práv do konečných závazků však nemůže být vytvoření maximálního konkurenčního tlaku na spojení LHR-PHL.

90

Zadruhé je třeba konstatovat, že konečné závazky neupřesňují konkrétní počet frekvencí, které byl subjekt potenciálně vstupující na trh povinen provozovat. Na jedné straně se totiž ustanovení 1.1 konečných závazků omezuje na uvedení maximálního počtu uvolněných nápravných letištních časů, ale nikoli na množství frekvencí, které musí subjekt potenciálně vstupující na trh využívat. Na druhé straně se ustanovení 1.13 písm. b) konečných závazků, které se týká „zneužití“, omezuje na uvedení počtu frekvencí, které musí být provozovány proto, aby se využití menšího počtu frekvencí, než navrhl subjekt potenciálně vstupující na trh, nepovažovalo za „zneužití“. Kromě toho toto ustanovení upřesňuje, že využití letištních časů musí být slučitelné s pravidlem 80/20.

91

Kromě toho, jak v podstatě uvedl generální advokát v bodech 71 a 72 svého stanoviska, cílem těchto závazků není replikovat každodenní službu, kterou zajišťovali účastníci fúze před tímto spojením, ale znovuvytvořit soutěžní tlak vyvíjený těmito účastníky před uvedeným spojením. Převzetí této každodenní služby není ani předběžnou podmínkou pro přiznání nabytých práv subjektu nebo subjektům potenciálně vstupujícím na trh. Postoupení letištních časů novému subjektu vstupujícímu na trh, které se předpokládá v konečných závazcích, má totiž za cíl, aby je tento subjekt mohl použít za stejných podmínek, jaké platily pro účastníky fúze před touto fúzí.

92

Navíc požadavek na úplné využití letištních časů není v souladu se specifickým cílem konečných závazků, kterým je, jak vyplývá z bodu 87 tohoto rozsudku, umožnit dostatečný, včasný a pravděpodobný vstup subjektu potenciálně vstupujícího na trh na tuto trasu.

93

Zatřetí, jak vyplývá z bodu 180 rozhodnutí o povolení, dostupnost letištních časů byla hlavní překážkou vstupu na tuto trasu, v jejímž případě byly zjištěny vážné pochybnosti, a v důsledku toho toto rozhodnutí konstatuje, že konečné závazky měly za cíl odstranit nebo podstatně omezit tuto překážku vstupu na LHR, aby byl umožněn dostatečný, včasný a pravděpodobný vstup subjektu potenciálně vstupující na trh na uvedenou trasu.

94

Je tedy třeba odmítnout argumentaci společnosti American Airlines, podle které je cílem konečných závazků zajistit, aby byl problém spojený se ztrátou hospodářské soutěže, která vyplývá z upuštění od každodenní služby, kterou předtím provozoval jeden z účastníků fúze, „zcela vyřešen“ prostřednictvím úplného převzetí této služby.

95

Společnost American Airlines mimoto nemůže Tribunálu vytýkat, že zohlednil pouze cíl sledovaný přiznáním nabytých práv, který spočívá v posílení přitažlivosti nápravných letištních časů, přičemž opomenul širší cíl konečných závazků, kterým je dbát na skutečné řešení problémů v oblasti hospodářské soutěže vyvolaných oznámeným spojením.

96

V tomto ohledu totiž stačí uvést, že jak vyplývá z bodu 88 tohoto rozsudku, přiznání nabytých práv nesledovalo samostatný cíl, ale mělo přispět k uskutečnění obecného cíle konečných závazků spočívajícího v úplném vyřešení problémů v oblasti hospodářské soutěže na trase LHR-PHL.

97

Tribunál se tedy nedopustil pochybení, když měl v bodech 257 až 261 napadeného rozsudku za to, že zahrnutí nabytých práv do konečných závazků má za cíl motivovat subjekt vstupující na trh, aby převzal letištní časy, aby tak bylo dostatečně pravděpodobné, že závazky budou skutečně prováděny na trase LHR PHL, čímž se přispěje ke společnému cíli uvedených závazků, a sice k vyřešení problémů v oblasti hospodářské soutěže zjištěných Komisí. Tribunál se nedopustil žádného nesprávného právního posouzení, když zejména zohlednil cíl sledovaný přiznáním nabytých práv za účelem výkladu pojmu „přiměřené využití“ uvedeného v ustanovení 1.10 konečných závazků.

98

A konečně vzhledem k tomu, že v bodech 87 až 96 tohoto rozsudku bylo konstatováno, že konkrétním cílem konečných závazků nebylo zaručit maximální využití letištních časů takovým způsobem, aby byl zajištěn „maximální konkurenční tlak“, nemůže obstát argumentace společnosti American Airlines, podle níž Tribunál v bodě 30 napadeného rozsudku nezohlednil podstatné prvky konečných závazků vyplývající z rozhodnutí o povolení.

99

Zatřetí společnost American Airlines tvrdí, že se Tribunál dopustil pochybení při svém kontextuálním výkladu pojmu „přiměřené využití“ z důvodu, že se omezil na samostatné přezkoumání ustanovení 1.13 konečných závazků, aniž zohlednil úplný nápravný rámec těchto závazků, zejména jejich ustanovení 1.1, 1.10, 1.11, 1.24, 1.26 a 1.27.

100

V tomto ohledu je třeba konstatovat, že z těchto ustanovení výslovně vyplývá, že se týkají podmínek provádění konečných závazků, které nemohou určovat, zda subjekt vstupující na trh přiměřeně využil letištní časy přidělené pro účely přiznání nabytých práv. Maximální počet uvolněných nápravných letištních časů (ustanovení 1.1), počet frekvencí, které se subjekt vstupující na trh rozhodl využít (ustanovení 1.24), kritéria hodnocení nabídky subjektu vstupujícího na trh (ustanovení 1.26 a 1.27) a skutečnost, že udělení nabytých práv je podmíněno povolením Komise doporučeným nezávislým zmocněncem na konci období užívání (ustanovení 1.11), totiž neposkytují relevantní kritéria pro určení, zda bylo využití nabídky „přiměřené“. Jak Tribunál správně uvedl v bodě 248 napadeného rozsudku, ustanovení upravující nabídku nového subjektu vstupujícího na trh a hodnocení této nabídky jsou relevantní nikoli pro přiznání nabytých práv, ale pro účely poskytnutí nápravných letištních časů.

101

Kromě toho, jak již bylo uvedeno v bodě 90 tohoto rozsudku, jediným ustanovením konečných závazků, které se skutečně týká využívání letištních časů, je ustanovení 1.13 písm. b) těchto závazků, které určuje počet frekvencí, který musí být využívány k tomu, aby menší počet frekvencí, než jaký subjekt potenciálně vstupující na trh navrhl, nebylo považováno za „zneužití“. Toto využití tedy musí být v souladu s pravidlem 80/20. Ze znění tohoto ustanovení tedy vyplývá, že subjekt potenciálně vstupující na trh nebyl povinen využít všech nápravných letištních časů, o jejichž použití požádal, jak to tvrdí společnost American Airlines.

102

V každém případě žádné z ustanovení konečných závazků zmíněných společností American Airlines nevyžaduje, aby se subjekt potenciálně vstupující na trh zavázal využít všechny nápravné letištní časy, o jejichž využití požadoval, ani aby odůvodnil jakoukoli odchylku ve vztahu ke své nabídce. V důsledku toho je třeba rovněž odmítnout argument American Airlines, podle kterého by úplnější výklad ustanovení konečných závazků měl dopad na požadovanou míru využívání letištních časů.

103

Konečně vzhledem k tomu, že ustanovení 1.13 písm. b) závěrečných závazků stanoví, že k určení, zda se subjekt vstupující na trh dopustil „zneužití“ přidělených letištních časů, musí být toto využití slučitelné se zásadou „využitých nebo ztracených letištních časů“ uvedenou v čl. 10 odst. 2 nařízení o letištních časech, Tribunál se nedopustil pochybení ani tím, že měl za to, že kontextuální výklad konečných závazků musí být proveden ve světle nařízení o letištních časech.

104

Navíc kontextuální výklad pojmu „přiměřené využití“ ve světle nařízení o letištních časech je odůvodněný v rozsahu, v němž třetí pododstavec preambule konečných závazků upřesňuje, že tyto závazky musí být vykládány mimo jiné v „obecném rámci unijního práva“. Tribunál tak měl v bodě 124 napadeného rozsudku správně za to, že bylo třeba zohlednit nařízení o letištních časech, neboť bylo součástí „obecného rámce unijního práva“.

105

Argumentace společnosti American Airlines týkající se pochybení, kterých se dopustil Tribunál v bodech 279 až 292 napadeného rozsudku, která je spíše součástí tvrzení vznesených v rámci druhé části jediného důvodu kasačního opravného prostředku, bude přezkoumána níže.

106

S ohledem na výše uvedené úvahy je třeba první část jediného důvodu kasačního opravného prostředku zamítnout.

107

V rámci druhé části svého jediného důvodu kasačního opravného prostředku společnost American Airlines tvrdí, že Tribunál měl neprávem za to, že pojem „přiměřené využití“ musí být vykládán tak, že odpovídá „neexistenci zneužití“.

108

V tomto ohledu společnost American Airlines zaprvé uvádí, že použití kritéria týkajícího se „neexistence zneužití“ pro výklad pojmu „přiměřené využití“ vede k úrovni využívání letištních časů, která je neslučitelná s cíli konečných závazků sledovaných účastníky fúze.

109

Společnost American Airlines zpochybňuje zejména posouzení Tribunálu obsažené v bodě 291 napadeného rozsudku, podle něhož skutečnost, že se míra využívání letištních časů společností Delta pohybuje mezi 76,4 % a 81 % nemůže znamenat, že byl ohrožen účel konečných závazků. Podle navrhovatelky totiž pokaždé, když nebyl použit nápravný letištní čas, nebyl dosažen cíl nařízení o spojování, kterým je „zcela vyřešit“ problém hospodářské soutěže, a představuje to „zásadní narušení účinné hospodářské soutěže“. Vzhledem k tomu, že společnost Delta nezajistila na trase LHR-PHL 470 služeb (celkem, tam a zpět), nebylo dosaženo zvláštního cíle stanoveného konečnými závazky, neboť tyto letištní časy nakonec nevyužila žádná letecká společnost. Tento výsledek je tedy důležitým ukazatelem toho, že pojem „neexistence zneužití“ není rovnocenný pojmu „přiměřené využití“.

110

Podle navrhovatelky, i když má Komise širokou posuzovací pravomoc při posuzování, zda jsou závazky dostatečnou odpovědí a zda jsou schopny rozptýlit všechny vážné pochybnosti, nemůže nicméně tyto závazné závazky měnit výkladem pojmu „přiměřené využití“, který není slučitelný s cíli a podmínkami těchto závazků.

111

Zadruhé společnost American Airlines tvrdí, že se Tribunál v napadeném rozsudku dopustil dalších pochybení, když měl za to, že pojem „přiměřené využití“ musí být chápán jako „neexistence zneužití“.

112

Nejprve tvrdí, že Tribunál v bodech 95, 103, 104 a 207 napadeného rozsudku nesprávně vycházel z běžného významu pojmu „zneužití“, když měl za to, že tento pojem je slučitelný s pojmem „přiměřené využití“. Společnost American Airlines v tomto ohledu uvádí, že Tribunál měl uznat, že se obvyklý smysl výrazu „zneužití“ vztahuje na jakoukoli situaci, kdy sliby učiněné s cílem získat právní výhodu, zejména nabytá práva, nebyly bez dostatečného odůvodnění dodrženy, což je případ projednávané věci.

113

Zadruhé společnost American Airlines tvrdí, že Tribunál v bodech 209 a 210 napadeného rozsudku nesprávně vycházel ze skutečnosti, že ustanovení týkající se „zneužití“ jsou obsažena v oddíle týkajícím se „přiznání nabytých práv k letištním časům“ závazků dotčených ve věci IAG/bmi a měl nesprávně za to, že tyto výrazy znamenaly „nepřiměřené využití“. Navrhovatelka v tomto ohledu uvádí, že v projednávané věci konečné závazky uvedený název neobsahují. Kromě toho tvrdí, že tento oddíl závazků dotčených ve věci IAG/bmi, který se měl zabývat „nabytými právy“, se ve skutečnosti týkal jiných aspektů, které nebyly relevantní pro výklad pojmu „přiměřené využití“.

114

Zatřetí společnost American Airlines tvrdí, že Tribunál neanalyzoval soudržně a úplně úvahu, že ustanovení 1.13 konečných závazků týkající se pojmu „zneužití“ poskytuje kritérium pro určení toho, co je třeba rozumět pod „přiměřeným využitím“. Uvádí, že důvody, proč měl Tribunál za to, že toto ustanovení poskytuje kritérium pro určení dosahu pojmu „přiměřené využití“, se nacházejí v různých částech napadeného rozsudku, a tudíž tento postup představuje nepřímý důkaz o nedostatečnosti této analýzy.

115

Začtvrté společnost American Airlines tvrdí, že Tribunál měl v bodě 279 napadeného rozsudku nesprávně za to, že nařízení o letištních časech poskytuje „kontext“ pro výklad pojmu „přiměřené využití“ v tom smyslu, že znamená „neexistenci zneužití“. Předně tvrdí, že tato úvaha není slučitelná se zněním třetího pododstavce preambule konečných závazků, neboť toto ustanovení neuvádí toto nařízení mezi texty, na jejichž základě mají být tyto závazky vykládány, ačkoli je v jiných částech uvedených závazků citováno. Dále uvádí, že cíl nařízení o letištních časech neodpovídá cílům nápravných opatření podle nařízení o spojování a konkrétních nápravných prostředků přijatých v projednávané věci. Konečně tvrdí, že Tribunál v bodě 281 napadeného rozsudku nevysvětlil, proč by toto nařízení mělo definovat podmínky „přiměřeného využití“ ani jak.

116

Komise, podporovaná společností Delta, tvrzení společnosti American Airlines zpochybňuje.

117

Zaprvé společnost American Airlines tvrdí, že se Tribunál dopustil nesprávného právního posouzení, když použil kritérium týkající se „neexistence zneužití“ pro výklad pojmu „přiměřené využití“. Tento výklad by tak vedl k přijetí úrovně využívání letištních časů, která by byla neslučitelná se samotnými cíli konečných závazků. V tomto ohledu již bylo v bodech 86 až 94 tohoto rozsudku uvedeno, že zaprvé cílem nápravných opatření zavedených v projednávaném případě je usnadnit vstup soutěžitelů na trasu LHR-PHL, a nikoliv plně replikovat každodenní službu, kterou předtím provozoval jeden z účastníků fúze. Kromě toho znění konečných závazků nestanoví konkrétní počet frekvencí, který by subjekt potenciálně vstupující na trh měl využívat k zajištění účinné hospodářské soutěže.

118

Je přitom třeba konstatovat, že se jedná spíš o povinnost využití letištních časů přidělených pro účely přiznání nabytých práv, kterou hájí společnost American Airlines, co by v důsledku toho bylo v rozporu s ustanoveními a cíli konečných závazků a mohlo by ohrozit jejich účinnost.

119

Zaprvé je totiž požadavek na úplné využití letištních časů přidělených subjektu vstupujícímu na trh, zmíněny v bodě 89 tohoto rozsudku, v rozporu s odvětvovými pravidly použitelnými v oblasti letištních časů, které jsou uvedeny v ustanovení 1.13 konečných závazků, podle kterých je třeba dodržovat pravidlo 80/20. Uložení subjektu vstupujícímu na trh vyšší míry využití letištních časů než je toto pravidlo by znamenalo, že by společnost Delta podléhala přísnějším podmínkám provozování, než jsou podmínky, kterým podléhali účastníci fúze před tímto spojením a které se po tomto spojení použily na společnost American Airlines.

120

Zadruhé tento požadavek maximálního využití letištních časů přidělených subjektu vstupujícímu na trhu porušuje použitelnou právní úpravu a cíl konečných závazků, kterým je zajistit účinnou hospodářskou soutěž na trase LHR-PHL. Vzhledem k tomu, že by subjektu, který vstupuje na trh, byla uložena povinnost vyšší míry využití letištních časů než jeho soutěžitelům, kteří jsou účastníci fúze, na které se vztahuje pravidlo 80/20, by totiž společnost Delta svou činnost nevykonávala za stejných podmínek jako její hlavní konkurent společnost American Airlines.

121

Zatřetí podrobení subjektu vstupujícího na trhu takovému požadavku využití letištních časů, jak vyplývá z bodu 92 tohoto rozsudku, by bylo v rozporu se specifickým cílem konečných závazků, kterým je usnadnit vstup soutěžitelů na trasu LHR-PHL tím, že učiní tuto trasu atraktivnějším z důvodu přiznání nabytých práv. Uložení vyšší míry využití, než je pravidlo 80/20, by totiž mohlo vést k odrazujícímu účinku tím, že by se snížila, nebo dokonce zrušila účinnost části konečných závazků týkající se letištních časů. Za takových okolností by závazky účastníků fúze neumožnily rozptýlit veškeré vážné pochybnosti o slučitelnosti spojení podniků s vnitřním trhem ve smyslu bodu 179 rozhodnutí o povolení.

122

Začtvrté výklad zastávaný společností American Airlines by způsobil újmu nejen subjektu vstupujícímu na trh, ale rovněž třetím osobám, které přebírají činnosti účastníků fúze, které jsou, jak správně uvedl Tribunál v bodech 125 a 275 napadeného rozsudku, určeny do značné míry konečnými závazky. Vzhledem k tomu, že podmínky pro převzetí takových činností jsou stanoveny závazky, mají totiž tyto závazky vliv na jejich obchodní rozhodnutí a mohou u nich vyvolat legitimní očekávání.

123

Zapáté společnost American Airlines nemůže užitečně tvrdit, že pokaždé, když nebyl použit nápravný letištní čas, nebyl dosažen cíl „zcela vyřešit“ problém hospodářské soutěže a vede to k „zásadnímu narušení účinné hospodářské soutěže“. Jak totiž Tribunál připomněl v bodě 250 napadeného rozsudku, je důležité, aby kritéria poskytnutí nabytých práv byla jasná a ověřitelná a zajišťovala právní jistotu subjektu vstupujícího na trh. V tomto ohledu pouze výklad, podle kterého je „přiměřené využití“ chápáno tak, že odpovídá „neexistenci zneužití“ ve smyslu ustanovení 1.13 konečných závazků, zajišťuje nezbytnou právní jistotu tím, že stanoví přesné a jasné pravidlo, a sice pravidlo 80/20 pro využívání letištních časů.

124

Z výše uvedených úvah vyplývá, že využití letištních časů jiným soutěžitelem než účastníky fúze při dodržení podmínek stanovených v ustanovení 1.13 závěrečných závazků týkajících se „zneužití“ s ohledem na tyto závazky zaručuje účinnou hospodářskou soutěž ve smyslu použitelné právní úpravy.

125

Pokud jde o argument společnosti American Airlines, podle kterého se Tribunál v bodě 291 napadeného rozsudku dopustil pochybení, když měl za to, že skutečnost, že míra využití letištních časů společností Delta se pohybovala mezi 76,4 % a 81 %, nemůže znamenat, že byl ohrožen předmět konečných závazků, stačí konstatovat, že tímto argumentem společnost American Airlines zpochybňuje skutková zjištění uvedená v bodech 285 až 291 napadeného rozsudku, která se týkají metodiky použité Komisí a přijaté Tribunálem pro výpočet míry využití časů společností Delta, aniž tvrdila jakékoli zkreslení skutečností nebo důkazů. Jak vyplývá z bodu 294 napadeného rozsudku, takový argument je každopádně irelevantní, jelikož společnost American Airlines nezpochybňuje závěr vycházející ze sporného rozhodnutí, podle kterého využití letištních časů společností Delta nepředstavuje „zneužití“ ve smyslu ustanovení 1.13 konečných závazků.

126

Zadruhé společnost American Airlines tvrdí, že se Tribunál v napadeném rozsudku dopustil dalších pochybení, když měl za to, že pojem „přiměřené využití“ musí být chápán jako „neexistence zneužití“.

127

V tomto ohledu je třeba zaprvé odmítnout tvrzení, že Tribunál nesprávně vycházel z obvyklého smyslu pojmu „zneužití“, když měl za to, že tento pojem je slučitelný s pojmem „přiměřené využití“. Zaprvé měl Tribunál v bodě 107 napadeného rozsudku za to, že pouhý doslovný výklad dotčených ustanovení není jednoznačný pro účely výkladu pojmu „přiměřené využití“. Na druhé straně Tribunál v bodě 249 napadeného rozsudku dospěl k závěru, že podle systematického výkladu dotčených ustanovení lze výraz „přiměřené využití“ uvedený v ustanovení 1.10 konečných závazků chápat jako pojem znamenající neexistenci „zneužití“ ve smyslu ustanovení 1.13 uvedených závazků.

128

Zadruhé musí být odmítnuta argumentace společnosti American Airlines, podle níž Tribunál v bodech 209 a 210 napadeného rozsudku nesprávně vycházel ze skutečnosti, že ustanovení týkající se „zneužití“ jsou obsažena v oddíle týkajícím se „přiznání nabytých práv k letištním časům“ závazků dotčených ve věci IAG/bmi.

129

Jak totiž zaprvé vyplývá z bodu 9 tohoto rozsudku, závazky dotčené ve věci IAG/bmi sloužily jako vzor pro konečné závazky. Skutečnost, že tyto posledně uvedené závazky neobsahují název „Přiznání nabytých práv k letištním časům“, není relevantní, neboť pokud by se účastníci fúze chtěli odchýlit od tohoto modelu, tato odchylka by musela být identifikována v konečných závazcích v souladu s oddílem 3 formuláře RM, který je převzat v bodě 13 tohoto rozsudku. Zadruhé skutečnost, že v oddíle „Přiznání nabytých práv k letištním časům“ závazků dotčených ve věci IAG/bmi je rovněž obsaženo několik ustanovení, která se netýkají přiznání těchto práv, rovněž nezpochybňuje úvahu uvedenou v bodě 209 napadeného rozsudku, podle které tyto závazky představují platný základ pro výklad konečných závazků.

130

Zatřetí nemůže obstát ani argumentace společnosti American Airlines, podle níž skutečnost, že kritérium pro určení pojmu „přiměřené využití“ je rozvedeno v různých částech napadeného rozsudku, svědčí o nedostatku této analýzy. Taková úvaha totiž nemůže prokázat, že se Tribunál dopustil pochybení při svém posouzení, podle kterého je pojem „zneužití“ relevantní pro určení dosahu pojmu „přiměřené využití“.

131

Začtvrté je třeba argumentaci, podle které měl Tribunál v bodě 279 napadeného rozsudku nesprávně za to, že nařízení o letištních časech poskytuje „kontext“ pro výklad pojmu „přiměřené využití“ v tom smyslu, že znamená „neexistenci zneužití“, odmítnout na základě úvah uvedených v bodech 103 a 104 tohoto rozsudku.

132

Vzhledem k tomu, že ustanovení čl. 10 odst. 2 a 3 nařízení o letištních časech představují referenční regulační rámec na úrovni unijního práva, který je mimoto uveden v ustanovení 1.13 konečných závazků, totiž Tribunál v bodě 283 napadeného rozsudku správně zohlednil míru využití stanovenou tímto nařízením a měl za to, že společnost Delta mohla očekávat, že bude nadále vykonávat své činnosti v souladu s uvedeným regulačním rámcem.

133

Jak uvedl generální advokát v bodě 105 svého stanoviska, skutečnost, že nařízení o letištních časech sleduje odlišné cíle než nařízení o spojování, nevylučuje jeho zohlednění v rámci kontroly spojování podniků. Použití pravidla 80/20 totiž není odůvodněno pouze úvahami souvisejícími s leteckou dopravou, ale je rovněž nezbytné k zaručení spravedlivých podmínek hospodářské soutěže mezi společností Delta a jejím hlavním konkurentem na trase LHR-PHL, a sice společností American Airlines, jak vyplývá z bodu 120 tohoto rozsudku.

134

Z toho vyplývá, že společnost American Airlines neprokázala, že se Tribunál dopustil pochybení, když měl za to, že výraz „přiměřené využití“ uvedený v ustanovení 1.10 konečných závazků musí být chápán jako „neexistence zneužití“ letištních časů ve smyslu ustanovení 1.13 konečných závazků.

135

S ohledem na výše uvedené úvahy musí být druhá část jediného důvodu kasačního opravného prostředku zamítnuta.

136

Ve třetí části svého jediného důvodu kasačního opravného prostředku American Airlines v podstatě tvrdí, že se Tribunál dopustil pochybení při výkladu ustanovení 1.9 konečných závazků, a zejména pokud jde o právní důsledky, které je třeba vyvodit z výrazu „v souladu s nabídkou“, který je v něm uveden. Podle navrhovatelky napadený rozsudek neprávem přisoudil rozhodující význam obsahu formuláře RM týkajícímu se konečných závazků.

137

Zaprvé společnost American Airlines tvrdí, že se Tribunál dopustil nesprávného právního posouzení, když neuznal, že tento formulář RM je přípravným dokumentem, který nemůže změnit rozsah konečných závazků. Analýza provedená Tribunálem v napadeném rozsudku je podle American Airlines neslučitelná s unijní judikaturou, podle níž se „přípravné práce“ nepovažují za výkladové metody, které by mohly změnit znění nebo účel ustanovení unijního práva. Tato přípravná povaha jasně vyplývá z ustanovení prováděcího nařízení, jakož i z oznámení Komise o nápravných opatřeních.

138

Společnost American Airlines kromě toho tvrdí, že se Tribunál dopustil nesprávného právního posouzení, když při výkladu dotčeného ustanovení vycházel z přípravného dokumentu a měl za to, že výraz „v souladu s nabídkou“ představuje „drobnou jazykovou odchylku“, která je v rámci analýzy pojmu „přiměřené využití“ irelevantní.

139

Zadruhé společnost American Airlines tvrdí, že se Tribunál dopustil nesprávného výkladu formuláře RM týkajícího se konečných závazků, jelikož výraz „v souladu s nabídkou“ uvedený v ustanovení 1.9 konečných závazků vychází z relevantního vzorového závazku Komise pro letištní časy, a měl by tedy mít právní účinky.

140

Zatřetí společnost American Airlines tvrdí, že výklad ustanovení 1.9 konečných závazků provedený Tribunálem je chybný. V tomto ohledu tvrdí, že pokud jsou výraz „v souladu s nabídkou“ a ustanovení 1.9 konečných závazků ve spojení s jejich ustanovením 1.10 vykládány správně, musí být nabídka subjektu vstupujícího na trh považována za výchozí bod pro analýzu „přiměřeného využití“ a rozhodnutí přiznat či nepřiznat nabytá práva. Podle ní je takový výklad v souladu se zásadou pacta sunt servanda a slučitelný s cíli, jakož i úplným nápravným rámcem konečných závazků.

141

Komise, podporovaná společností Delta, tvrzení navrhovatelky zpochybňuje. Kromě toho Komise tvrdí, že argumentace týkající se přípravné povahy formuláře RM týkajícího se konečných závazků musí být odmítnuta jako nepřípustná, neboť tento argument nebyl uplatněn v prvním stupni.

142

Úvodem je třeba připomenout, že podle článku 256 SFEU a článku 58 statutu Soudního dvora Evropské unie je kasační opravný prostředek omezen na právní otázky, jelikož důvody kasačního opravného prostředku musí být založeny na argumentech vycházejících z řízení před Tribunálem. V řízení o kasačním opravném prostředku je tedy pravomoc Soudního dvora omezena na posouzení zvoleného právního řešení důvodů a argumentů projednávaných před soudem prvního stupně (rozsudek ze dne 21. prosince 2021, Algebris (UK) a Anchorage Capital Group v. SRB, C‑934/19 P, EU:C:2021:1042, bod 43, jakož i citovaná judikatura).

143

Navrhovatel nicméně může podat kasační opravný prostředek tak, že před Soudním dvorem uvede důvody vyplývající ze samotného napadeného rozsudku a směřující ke zpochybnění jeho právní opodstatněnosti (v tomto smyslu viz rozsudek ze dne 25. ledna 2022, Komise v. European Food a další, C‑638/19 P, EU:C:2022:50, bod 77).

144

Komise namítá nepřípustnost argumentace uplatněné společností American Airlines na podporu této části jediného důvodu kasačního opravného prostředku, jelikož tato argumentace nebyla předložena Tribunálu.

145

Postačí přitom konstatovat, že touto částí jediného důvodu svého kasačního opravného prostředku společnost American Airlines zpochybňuje odůvodnění napadeného rozsudku, podle něhož informace vyplývající z formuláře RM ukazují, že výraz „v souladu s nabídkou“ není relevantní pro výklad pojmu „přiměřené využití“ uvedeného v ustanovení 1.10 konečných závazků. Z toho vyplývá, že argumentace společnosti American Airlines je přípustná.

146

Po meritorní stránce však tato argumentace nemůže obstát.

147

Zaprvé, pokud jde o argument společnosti American Airlines, podle kterého je výklad Tribunálu chybný z důvodu, že Tribunál založil svou analýzu na přípravném dokumentu, zatímco podle judikatury Soudního dvora přípravné práce nepředstavují výkladové nástroje, je třeba bez dalšího uvést, že jak Tribunál správně uvedl v bodech 122 a 123 napadeného rozsudku, existence formuláře RM vyplývá z nařízení o spojování, a že jelikož třetí pododstavec preambule konečných závazků stanoví, že podmínky těchto závazků je třeba vykládat s ohledem na toto nařízení, mohl Tribunál při své analýze zohlednit formulář RM týkající se konečných závazků.

148

Dále čl. 20 odst. 1a prováděcího nařízení, který je rovněž uveden ve třetím pododstavci preambule konečných závazků pro účely jejich výkladu, stanoví, že podniky jsou povinny upřesnit ve formuláři RM informace a dokumenty, které musí předložit, pokud navrhnou závazky. Kromě toho příloha IV tohoto nařízení upřesňuje, že informace formuláře RM jsou nezbytné, aby Komise mohla posoudit, zda předložené závazky mohou učinit spojení slučitelné s vnitřním trhem tím, že zabrání vytvoření významného narušení účinné hospodářské soutěže.

149

Kromě toho bod 7 oznámení Komise o nápravných opatřeních odkazuje rovněž na formulář RM a upřesňuje, že je věcí účastníků spojení, kteří jako jediní mají k dispozici všechny relevantní informace, zejména o proveditelnosti předložených závazků, jakož i o životaschopnosti a konkurenceschopnosti aktiv, které nabízejí k převodu, poskytnout veškeré informace nezbytné k tomu, aby Komisi umožnily posoudit předložená nápravná opatření.

150

Z výše uvedených ustanovení však vyplývá, že formulář RM není čistě přípravným dokumentem, jak tvrdí společnost American Airlines, ale doplňkovým dokumentem k závazkům, který shromažďuje relevantní informace, které mají prokázat, že nápravná opatření přijatá v těchto závazcích mohou učinit dotčené spojení slučitelným s vnitřním trhem. Tento dokument má tedy za cíl usnadnit Komisi přezkum uvedených závazků za účelem případného povolení dotčeného spojení. Jak Tribunál správně uvedl v bodě 133 napadeného rozsudku, tento dokument má zásadní význam, aby Komisi umožnil posoudit obsah, cíl, životaschopnost a účinnost navržených závazků.

151

Konečně je třeba konstatovat, že jak vyplývá z bodů 250 až 292 napadeného rozsudku, analýza formuláře RM týkající se konečných závazků představuje pouze jeden z prvků, které Tribunál zohlednil v rámci svého výkladu dotčených ustanovení. Tribunál totiž v bodě 292 napadeného rozsudku rozhodl, že pojem „přiměřené využití“ může být vykládán jako neexistence „zneužití“ ve smyslu ustanovení 1.13 konečných závazků v souladu s cílem dotčených ustanovení a jejich kontextem, a nikoli pouze ve světle tohoto formuláře RM, jak tvrdí společnost American Airlines. Nelze tedy Tribunálu vytýkat, že tímto postupem změnil obsah nebo účel ustanovení unijního práva ve smyslu judikatury uplatňované společností American Airlines.

152

S ohledem na výše uvedené úvahy se tedy Tribunál nedopustil nesprávného právního posouzení, když v bodě 123 napadeného rozsudku rozhodl, že znění konečných závazků musí být vykládáno s ohledem na formulář RM týkající se těchto závazků.

153

Zadruhé, pokud jde o argumentaci společnosti American Airlines, podle které se Tribunál dopustil pochybení, když při výkladu dotčeného ustanovení nezohlednil výraz „v souladu s nabídkou“, jak je uveden v bodě 1.9 konečných závazků, ani tuto argumentaci nelze přijmout.

154

Komise totiž výslovně požadovala, jak vyplývá z bodu 9 tohoto rozsudku, aby závazky navržené účastníky fúze obsahovaly nabytá práva „takového typu“, jaké byly předloženy ve věci IAG/bmi, aby spojení mohlo být prohlášeno za slučitelné s vnitřním trhem. V tomto kontextu bylo v oddíle 3 formuláře RM, který účastníci fúze předložili Komisi, výslovně uvedeno, že konečné závazky vycházejí ze závazků dotčených ve věci IAG/bmi a body, u nichž se účastníci od těchto závazků odchýlili, jsou uvedeny ve formuláři RM týkajícím se konečných závazků. Účastníci fúze kromě toho upřesnili, že tyto body nezahrnovaly „drobné jazykové odchylky“ nebo upřesnění vyžadovaná konkrétními okolnostmi. Co se týče ustanovení týkajících se nabytých práv, nebyla ve formuláři RM týkajícím se konečných závazků identifikována žádná odchylka od závazků přijatých ve věci IAG/bmi, jak vyplývá z bodu 14 tohoto rozsudku.

155

Vzhledem k tomu, že výraz „v souladu s nabídkou“ nebyl zahrnut do závazků dotčených ve věci IAG/bmi a tento rozdíl nebyl uveden ve formuláři RM týkajícím se konečných závazků, nedopustil se Tribunál v bodě 139 napadeného rozsudku nesprávného právního posouzení, když měl za to, že tento výraz představuje „drobnou jazykovou odchylku“ konečných závazků. Kromě toho, jak vyplývá z oddílu 3 formuláře RM týkajícího se konečných závazků, Tribunál měl v bodech 143 a 144 napadeného rozsudku správně za to, že společnost American Airlines měla povinnost uvést v tomto formuláři jakoukoli podstatnou změnu oproti znění závazků dotčených ve věci IAG/bmi, které sloužily jako vzor v projednávané věci.

156

Kromě toho, pokud jde o tvrzení společnosti American Airlines týkající se používání jiných vzorů než závazků dotčených ve věci IAG/bmi při vypracování konečných závazků, je třeba uvést, že formulář RM týkající se těchto závazků odkazuje pro účely přiznání nabytých práv pouze na vzor odpovídající závazkům dotčeným ve věci IAG/bmi. Příklady závazků, na které navrhovatelka odkazuje, zejména ty, o které se jedná ve věci COMP/AT.39595 – A + + se netýkají nabytých práv, jak správně uvedl Tribunál v bodě 165 napadeného rozsudku. Argumentace společnosti American Airlines, podle níž měl být výraz „v souladu s nabídkou“ vzat v úvahu při výkladu pojmu „přiměřené využití“, jelikož byl tento výraz použit v jiných vzorových závazcích, musí být tudíž odmítnuta.

157

Zatřetí společnost American Airlines tvrdí, že správný výklad pojmu „přiměřené využití“ lze chápat pouze tak, že odpovídá výrazu „v souladu s nabídkou“ obsaženému v ustanovení 1.9 konečných závazků ve spojení s jejich ustanovením 1.10, jelikož nabídka subjektu vstupujícího na trh byla považována za výchozí bod pro analýzu „přiměřeného využití“ a rozhodnutí přiznat či nepřiznat nabytá práva. Tento výklad je podle American Airlines v souladu se zásadou pacta sunt servanda a slučitelný s cíli, jakož i úplným nápravným rámcem konečných závazků.

158

Tato argumentace musí být odmítnuta z důvodů uvedených v bodech 101 a 102 tohoto rozsudku.

159

Navíc je třeba připomenout, stejně jako to učinila společnost Delta, že skutečnost, že výraz „v souladu s nabídkou“ byl obsažen již v původním návrhu závazků předloženým účastníky fúze, který nebral v potaz nabytá práva, prokazuje, že toto ustanovení mělo jiný účel než stanovit podmínky pro přiznání nabytých práv.

160

Z toho vyplývá, že Tribunál právem rozhodl, že s ohledem na formulář RM týkajícím se konečných závazků spadá význam výrazu „v souladu s nabídkou“ uvedený v ustanovení 1.9 konečných závazků pod „drobnou jazykovou odchylku“.

161

S ohledem na výše uvedené úvahy musí být třetí část jediného důvodu kasačního opravného prostředku zamítnuta, jakož i kasační opravný prostředek v plném rozsahu.

162

Podle čl. 184 odst. 2 jednacího řádu Soudního dvora rozhodne Soudní dvůr o nákladech řízení, není-li kasační opravný prostředek opodstatněný.

163

Podle čl. 138 odst. 1 tohoto jednacího řádu, který se použije na základě svého čl. 184 odst. 1 na řízení o kasačním opravném prostředku, se účastníku řízení, který neměl ve věci úspěch, uloží náhrada nákladů řízení, pokud to účastník řízení, který měl ve věci úspěch, požadoval.

164

Vzhledem k tomu, že společnost American Airlines neměla se svým jediným důvodem kasačního opravného prostředku úspěch a Komise a společnost Delta požadovaly náhradu nákladů řízení, společnost American Airlines ponese vlastní náklady řízení a nahradí náklady řízení vynaložené Komisí a společností Delta.

165

Kromě toho je třeba uvést, že společnost Delta požadovala, aby byla společnosti American Airlines uložena náhrada nákladů vynaložených společností Delta jak v rámci tohoto řízení, tak v řízení před Tribunálem.

166

V tomto ohledu je třeba upřesnit, že vzhledem k tomu, že společnost Delta nepožadovala náhradu nákladů řízení v prvním stupni, Tribunál jí uložil, aby nesla vlastní náklady řízení podle čl. 134 odst. 1 a čl. 138 odst. 3 jednacího řádu Tribunálu.

167

Za těchto podmínek je třeba zamítnout návrh společnosti Delta na uložení společnosti American Airlines, aby nesla náhradu nákladů řízení vynaložených společností Delta v rámci řízení před Tribunálem.

Z těchto důvodů Soudní dvůr (třetí senát) rozhodl takto: