1.1

článkem 3 odst. 3 SEU, články 11 a 191 SFEU a politikou Unie v oblasti životního prostředí a změny klimatu. Požadavek návratu do místa provozovny zaměstnavatele zvýší na evropských silnicích počet vozidel bez nákladu, jakož i množství emisí CO2 a znečištění životního prostředí. Unijní orgány při přijetí napadeného ustanovení nezohlednily opatření týkající se politiky Unie v oblasti životního prostředí a změny klimatu a především požadavky na ochranu životního prostředí a cíle ochrany životního prostředí sledované Zelenou dohodou pro Evropu, které potvrdila Evropská rada;

1.2

článkem 26 SFEU a obecnou zásadou zákazu diskriminace. Napadené ustanovení je ochranářským opatřením, jímž je rozdělen trh přepravy EU, omezena hospodářská soutěž a zaveden diskriminační režim ve vztahu k podnikatelům v silniční nákladní dopravě v členských státech, které se nacházejí na geografickém okraji Evropské unie (okrajové členské státy). Na základě tohoto ustanovení je odvětví mezinárodní silniční přepravy diskriminováno také ve vztahu k ostatním odvětvím přepravy;

1.3

články 91 odst. 2 a 94 SFEU. Unijní orgány měly také povinnost zohlednit skutečnost, že napadené ustanovení bude mít zvláště významný dopad na životní úroveň a úroveň zaměstnanosti v okrajových členských státech Evropské unie a bude mít obzvláště negativní dopad na ekonomickou situaci podnikatelů v silniční nákladní dopravě, kteří jsou usazeni v těchto okrajových státech; unijní orgány však tuto povinnost nesplnily;

1.4

zásadami řádného legislativního postupu, jelikož napadené ustanovení bylo přijato bez jakéhokoli posouzení jeho dopadu a bez řádného zkoumání jeho negativních sociálních a ekonomických důsledků a dopadu na životní prostředí;

1.5

zásadou proporcionality, jelikož stanovený požadavek pravidelného návratu vozidel je zjevně nepřiměřeným opatřením a nevhodným pro dosažení veřejně deklarovaného cíle, a to boje proti společnostem s fiktivním sídlem typu „poštovní schránky“.

2.1

článkem 3 odst. 3 SEU, články 11 a 191 SFEU, jelikož povinná čtyřdenní doba, po kterou nelze provádět kabotáž, zvýší na silnicích v EU pohyb velkého počtu vozidel bez nákladu a povede ke zvýšeným emisím CO2 a znečištění životního prostředí. Z tohoto důvodu je napadené ustanovení v rozporu s požadavkem potvrzeným ve Smlouvách, aby byly při provádění dopravní politiky Unie zohledňovány požadavky na ochranu životního prostředí a cíle Zelené dohody pro Evropu;

2.2

článkem 26 SFEU a zásadou zákazu diskriminace. Čtyřdenní doba, po kterou nelze provádět kabotáž, vytváří omezení pro fungování vnitřního trhu a pro účinnost logistického řetězce. Rozdělení trhu nákladní přepravy vede k diskriminaci malých členských států a těch, které se nacházejí na geografickém okraji Evropské unie a zároveň zajišťuje neoprávněnou a neodůvodněnou výhodu velkým centrálně položeným členským státům EU pouze z důvodu jejich geografické polohy;

2.3

články 91 odst. 2 a 94 SFEU, jelikož napadené ustanovení bylo přijato bez zohlednění negativních dopadů na ekonomickou situaci podnikatelů v silniční nákladní dopravě z malých členských států a ze států, které se nacházejí na geografickém okraji Evropské unie, a na životní úroveň a úroveň zaměstnanosti v těchto členských státech;

2.4

zásadami řádného legislativního postupu, jelikož napadené ustanovení bylo přijato bez jakéhokoli posouzení jeho dopadu a řádného zkoumání jeho negativních sociálních a ekonomických důsledků a jeho dopadu na životní prostředí;

2.5

zásadou proporcionality, jelikož čtyřdenní doba, po kterou nelze provádět kabotáž, je nevhodným opatřením, které není přiměřené ve vztahu k zamýšleným cílům objasnění zásad upravujících kabotáž a rozšíření účinnosti jejich provádění.