1.

Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce podaná Oberster Gerichtshof (Nejvyšší soud, Rakousko) se týká výkladu čl. 17 odst. 1 Úmluvy o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu ( 2 ) (dále jen „Montrealská úmluva“), který stanoví podmínky, za nichž se může cestující, který utrpěl během letu zranění, domáhat odpovědnosti leteckého dopravce, který daný let provozoval.

2.

Tato žádost byla podána v rámci sporu mezi nezletilou cestující, zastoupenou jejím otcem, a subjektem odpovědným za konkurs letecké společnosti. Žalobkyně v původním řízení se domáhá odškodnění za popáleniny, které ji způsobilo převržení horkého nápoje, k němuž došlo z neznámé příčiny během přeshraničního letu provozovaného uvedenou společností.

3.

Soudní dvůr má tak vůbec poprvé upřesnit obsah pojmu „nehoda“ ve smyslu čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy, a to zejména s ohledem na kritéria jeho použitelnosti již formulovaná některými vnitrostátními soudy. Konkrétně je Soudní dvůr v podstatě postaven před otázku, zda je nezbytné, aby událost, ke které došlo na palubě letadla, byla nejen nenadálá či neobvyklá a nezávislá na samotném cestujícím, ale také aby vznikla v důsledku rizika, které je spojeno s leteckou dopravou, nebo s leteckou dopravou souvisela. Z důvodů, které objasním v tomto stanovisku, se domnívám, že musí být splněna toliko první, nikoliv druhá z těchto kritérií.

4.

Preambule Montrealské úmluvy mimo jiné ve třetím pododstavci uvádí, že smluvní státy „uzn[ávají] význam zajištění ochrany zájmů spotřebitelů v mezinárodní letecké dopravě a nutnost zajištění spravedlivých náhrad na základě principu odškodnění“. V pátém pododstavci preambule je dále uvedeno, že „společný krok států k další harmonizaci a kodifikaci některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu formou nové úmluvy je nejvhodnějším prostředkem pro dosažení spravedlivého vyvážení zájmů“.

5.

Článek 17 Montrealské úmluvy, nadepsaný „Smrt a zranění cestujících – škoda na zavazadlech“, v odstavci 1 stanoví, že „[d]opravce odpovídá za škody následkem smrti nebo zranění cestujícího, [pouze] pokud k nehodě, která způsobila smrt nebo zranění, došlo na palubě letadla nebo během činností při nástupu do letadla nebo výstupu z něj“.

6.

Podle článku 20 této úmluvy, nadepsaného „Zproštění právní odpovědnosti“, „[p]okud dopravce prokáže, že škodu způsobila nebo k ní nedbalostí nebo jiným chybným jednáním či opomenutím přispěla osoba žádající náhradu nebo osoba, od které osoba žádající náhradu škody odvozuj[e] svá práva, je dopravce zcela nebo částečně zproštěn odpovědnosti za škodu vůči žádající osobě, a to v rozsahu, ve kterém nedbalost, chybné jednání nebo opomenutí škodu způsobilo nebo k ní přispělo. Pokud v případě smrti nebo zranění cestujícího žádá náhradu jiná osoba než cestující, je dopravce rovněž zcela nebo částečně zproštěn odpovědnosti v rozsahu, v kterém se prokáže, že škodu způsobil nebo k ní přispěl nedbalostí, jiným chybným jednáním nebo opomenutím dotyčný cestující. Tento článek se vztahuje na všechna ustanovení o odpovědnosti této úmluvy včetně čl. 21 odst. 1“.

7.

Článek 21 uvedené úmluvy, nadepsaný „Náhrada v případě smrti nebo zranění cestujících“ zní:

„1.   Dopravce se nemůže zprostit odpovědnosti za škody vzniklé podle čl. 17 odst. 1, které nepřevyšují 100000 zvláštních práv čerpání na každého cestujícího, ani svou odpovědnost omezit.

2.   Dopravce neodpovídá za škody vzniklé podle čl. 17 odst. 1 převyšující 100000 zvláštních práv čerpání na každého cestujícího, je-li prokázáno, že

8.

Článek 29 téže úmluvy, nadepsaný „Základ pro uplatnění nároků“, stanoví, že „[n]áhradu za škodu vzniklou při přepravě cestujících, zavazadel a nákladu na základě této úmluvy, přepravní smlouvy nebo obecné občanskoprávní odpovědnosti nebo jinak lze žádat pouze na základě podmínek a mezí odpovědnosti stanovených v této úmluvě bez ohledu na to, které osoby mají právo podávat žalobu a jaká jsou jejich práva. Při těchto žalobách nejsou kromě náhrady škody vymahatelná žádná jiná trestní, exemplární ani jiná odškodnění“.

9.

Body 5 až 7 a bod 10 odůvodnění nařízení (ES) č. 889/2002 ( 3 ), kterým se mění nařízení Rady (ES) č. 2027/97 o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod ( 4 ), zní:

[…]

10.

Podle článku 1 nařízení č. 2027/97, ve znění nařízení č. 889/2002 (dále jen „nařízení č. 2027/97“), „[t]oto nařízení provádí příslušná ustanovení Montrealské úmluvy, pokud jde o leteckou dopravu cestujících a jejich zavazadel, a stanoví určitá doplňující ustanovení. Dále rozšiřuje používání těchto ustanovení na leteckou dopravu uvnitř jednotlivého členského státu“.

11.

Článek 2 odst. 2 nařízení č. 2027/97 stanoví, že „[p]ojmy obsažené v tomto nařízení, které nejsou definovány v odstavci 1, se shodují s pojmy použitými v Montrealské úmluvě“.

12.

Článek 3 odst. 1 tohoto nařízení stanoví, že „[o]dpovědnost leteckého dopravce Společenství, pokud jde o cestující a jejich zavazadla, se řídí ustanoveními Montrealské úmluvy pro danou odpovědnost“.

13.

V srpnu 2015 letěla tehdy šestiletá žalobkyně v původním řízení ze Španělska do Vídně letem provozovaným leteckou společností Niki Luftfahrt GmbH, založenou podle rakouského práva.

14.

Dívka seděla vedle svého otce, kterému letuška během letu podala kelímek s horkou kávou bez víčka a ten ho postavil na sklápěcí stolek před sebou. Kelímek následně sklouzl a jeho obsah se vylil na dívku, která utrpěla na části těla popáleniny druhého stupně. Zda se kelímek převrhl kvůli poškozenému stolku nebo v důsledku vibrací letadla, nebylo možné určit.

15.

Žalobkyně v původním řízení, právně zastoupená svým otcem, podala žalobu, kterou se domáhala toho, aby společnosti Niki Luftfahrt byla uložena na základě čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy náhrada škody způsobené nehodou, k níž došlo během uvedeného letu, ve výši 8500 eur, plus úroky a náklady.

16.

Insolvenční správce letecké společnosti, toho času v úpadku, existenci odpovědnosti odmítl s tím, že k nehodě ve smyslu uvedeného ustanovení nedošlo, jelikož převržení kelímku s kávou nebylo způsobeno žádnou „nenadálou a neočekávanou událostí“. V každém případě se podle něj nerealizovalo „riziko spojené s leteckou dopravou“, tedy riziko pro takovou dopravu typické, přičemž tato podmínka by rovněž měla být splněna.

17.

Rozhodnutím ze dne 15. prosince 2015 Landesgericht Korneuburg (zemský soud v Korneuburgu, Rakousko) vyhověl návrhu žalobkyně v původním řízení. Uvedený soud měl za to, že „nehoda“ ve smyslu čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy za okolností projednávané věci nastala, jelikož k převržení kelímku s kávou došlo v důsledku „neobvyklé události vnějšího původu“. Dále rozhodl, že „riziko spojené s leteckou dopravou“ se realizovalo, jelikož letadlo se při provozu různou měrou naklání, což může vést k tomu, že předměty položené v letadle na vodorovné ploše kloužou, aniž by byl nutný nějaký zvláštní manévr. Konečně konstatoval, že k zavinění na straně leteckého dopravce nedošlo, a to z důvodu, že podávání horkých nápojů v kelímcích bez víčka je běžnou a společensky přijímanou praxí.

18.

Rozsudkem ze dne 30. srpna 2016 Oberlandesgericht Wien (vrchní zemský soud ve Vídni, Rakousko) rozhodnutí vydané v prvním stupni změnil poté, co dospěl k závěru, že odpovědnost leteckého dopravce je vyloučena, neboť článek 17 Montrealské úmluvy se vztahuje výlučně na nehody vzniklé v důsledku „rizika spojeného s leteckou dopravou“, přičemž v projednávané věci žalobkyně v původním řízení nebyla s to takovou skutečnost prokázat.

19.

Oberster Gerichtshof (Nejvyšší soud, Rakousko), kterému byl předložen opravný prostředek „Revision“, se rozhodnutím ze dne 26. června 2018, došlým kanceláři Soudního dvora dne 14. srpna 2018, rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžnou otázku:

„Jedná se o ‚nehodu‘ zakládající odpovědnost leteckého dopravce ve smyslu čl. 17 odst. 1 [Montrealské] úmluvy, pokud kelímek s horkou kávou, postavený na odkládací stolek sedadla v letícím letadle, z nejasné příčiny sklouzne, převrhne se a způsobí cestujícímu popáleniny?“

20.

Písemná vyjádření předložily žalovaná v původním řízení, polská vláda, jakož i Evropská komise. Na jednání konaném dne 19. června 2019 přednesly ústní vyjádření francouzská vláda a Komise.

21.

Předesílám, že předkládající soud uvádí, že Montrealská úmluva se na okolnosti sporu v původním řízení použije, jelikož let, během kterého ke sporné události došlo, je mezinárodní ve smyslu článku 1 této úmluvy, a to vzhledem k tomu, že místo odletu a místo určení se nacházejí na území dvou smluvních států ( 5 ). V tomto ohledu zdůrazňuji, že v oblastech, na které se vztahuje Montrealská úmluva, členské státy Unie přenesly na Unii pravomoci týkající se odpovědnosti za škodu v případě smrti nebo zranění cestujícího ( 6 ) a že čl. 3 odst. 1 nařízení č. 2027/97 stanoví, že odpovědnost, pokud jde o cestující „leteckého dopravce Společenství ( 7 )“, kterým dopravce v projednávané věci zjevně je, se řídí ustanoveními uvedené úmluvy pro danou odpovědnost ( 8 ).

22.

Dále připomínám ( 9 ), že ustanovení Montrealské úmluvy jsou nedílnou součástí unijního právního řádu ( 10 ), takže Soudní dvůr má pravomoc rozhodovat o jejím výkladu, a to v souladu s pravidly mezinárodního práva, která jsou pro Unii závazná, a to zejména v souladu s článkem 31 Vídeňské úmluvy ( 11 ), podle něhož musí být smlouva vykládána v dobré víře, v souladu s obvyklým významem, který je dáván výrazům ve smlouvě v jejich celkové souvislosti, a rovněž s přihlédnutím k jejímu předmětu a účelu ( 12 ). Kromě toho s ohledem na cíl Montrealské úmluvy, kterým je sjednocení pravidel týkajících se mezinárodní letecké dopravy, Soudní dvůr již rozhodl, že pojmům obsaženým v této úmluvě, aniž jsou v ní definovány, se „musí dostat jednotného a autonomního výkladu bez ohledu na jejich různé významy ve vnitrostátním právu států, které jsou smluvními stranami této úmluvy ( 13 )“.

23.

Konečně z ustálené judikatury Soudního dvora vyplývá, že v rámci řízení o předběžné otázce přísluší pouze vnitrostátním soudům, aby vymezily skutkový a právní rámec sporu, o kterém mají rozhodnout ( 14 ). V tomto ohledu poukazuji na to, že v projednávané věci je nesporné, jak se výslovně uvádí v předběžné otázce, že nebylo možné určit, z jakého důvodu se kelímek s kávou na žalobkyni v původním řízení převrhl. Z předkládacího rozhodnutí nadto vyplývá, že námitka vycházející ze spoluzavinění na straně poškozené, kterou původně vznesla žalovaná v původním řízení, již není předmětem vnitrostátního řízení ( 15 ). Soudní dvůr se tudíž musí vyslovit k výkladu, který je po něm požadován, na základě těchto závěrů předkládajícího soudu.

24.

V projednávané věci je Soudní dvůr v podstatě žádán, aby určil, zda pojem „nehoda“ ve smyslu čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy má být vykládán tak, že zahrnuje případ, kdy se kelímek s horkou kávou, postavený na sklápěcí stolek v letícím letadle, z nezjištěné příčiny převrhne a způsobí popáleniny cestujícímu, což by ho opravňovalo k tomu, aby se vůči leteckému dopravci na základě tohoto ustanovení domáhal náhrady škody z titulu uvedeného zranění.

25.

Přestože je otázka předkládajícího soudu formulována tak, že se váže k okolnostem sporu v původním řízení, považuji za vhodné, aby se Soudní dvůr neomezil na odpověď, která se uplatní pouze na tento konkrétní případ, ale využil příležitosti, která se mu zde nabízí, a poskytl výklad předmětného pojmu stanovením kritérií pro posouzení, která budou abstraktní, a tedy obecnějšího významu ( 16 ). Nutno přitom zdůraznit, že projednávaná věc je první věcí, ve které má Soudní dvůr uvedený pojem vyložit.

26.

V tomto ohledu shodně s předkládajícím soudem konstatuji, že Montrealská úmluva neobsahuje definici pojmu „nehoda“, a to přesto, že vznik takové události je určující podmínkou pro to, aby mohla být podle čl. 17 odst. 1 uvedené úmluvy založena odpovědnost leteckého dopravce v případě fyzické újmy (zranění nebo smrti) cestujícího ( 17 ). Tento pojem obsahovalo také obdobné ustanovení článku 17 Varšavské úmluvy ( 18 ), která byla nahrazena Montrealskou úmluvou ( 19 ), avšak ani v prvně uvedené úmluvě nebyl tento pojem definován.

27.

Některé vnitrostátní soudy ovšem rozvinuly judikaturu týkající se pojmu „nehoda“ ve smyslu Varšavské nebo Montrealské úmluvy a předkládající soud ji výslovně zmiňuje ( 20 ). Dodávám, že navzdory rozdílům mezi článkem 17 Varšavské úmluvy a čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy je podle mého názoru i přesto třeba, vzhledem k tomu, že se jedná o v podstatě srovnatelná ustanovení, vykládat druhé z těchto ustanovení taktéž ve světle rozhodnutí týkajících se prvního z nich ( 21 ).

28.

Předkládající soud uvádí, že čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy lze podle jeho názoru na projednávanou věc použít, jelikož zranění, které žalobkyně v původním řízení utrpěla, je výsledkem, použijeme-li formulaci uvedených vnitrostátních soudů, „nenadálé“ události mající původ v „jednání nezávislém“ na poškozeném, v důsledku které poškozenému vznikla „neočekávaná újma“. Předkládající soud zdůrazňuje, že hlavním předmětem sporu v původním řízení je otázka, zda pojem „nehoda“ ve smyslu tohoto ustanovení vedle splnění zmíněných kritérií předpokládá, že se realizovalo „riziko spojené s leteckou dopravou ( 22 )“.

29.

Předkládající soud uvádí, že z některých rozhodnutí vydaných soudy smluvních států Varšavské nebo Montrealské úmluvy, jakož i z různých názorů právní vědy vyplývá, že k otázce nutnosti splnění posledně uvedeného kritéria existuje několik protichůdných přístupů.

30.

Na základě prvního přístupu, který podle předkládajícího soudu zastává převážná část německé právní vědy a judikatury ( 23 ), by měl být předmětný pojem „nehoda“ omezen na případy, ve kterých se realizovalo riziko typicky vyplývající z povahy letadla, jeho stavu či provozu ( 24 ), popřípadě z leteckého zařízení používaného při nástupu do letadla nebo výstupu z něj. To má být odůvodněno tím, že záměrem smluvních států Montrealské úmluvy nebylo, aby letečtí dopravci nesli obecná rizika každodenního života. Důkazní břemeno ohledně prokázání toho, že se realizovalo riziko, které může nastat toliko v oblasti letecké dopravy, by v takovém případě nesl poškozený. Vzhledem ke skutečnosti, že v projednávané věci nebylo možné určit příčinu sporné události, by přitom takový výklad vedl k zamítnutí návrhu žalobkyně v původním řízení.

31.

Naproti tomu podle druhého přístupu není k tomu, aby bylo možné opřít se o čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy, nezbytné prokázat, že se realizovalo riziko spojené s leteckou dopravou, a to s ohledem na znění tohoto ustanovení, režim odpovědnosti jím zavedený a potřebu zachovat účinnost zmíněného ustanovení. Předkládající soud považuje tyto argumenty za přesvědčivé. Upřesňuje, že někteří autoři z toho dovodili, že „nehodou“ způsobilou založit odpovědnost leteckého dopravce je zejména převržení horkého nápoje na tělo cestujícího ( 25 ). Ve sporu v původním řízení by takový výklad vedl k uznání odpovědnosti leteckého dopravce.

32.

Konečně předkládající soud zvažuje další přístup označovaný jako „střední cesta“, podle kterého by odpovědnost podle tohoto ustanovení vyplývala již ze samotné skutečnosti, že k předmětné události došlo na palubě letadla, popřípadě při nástupu do letadla nebo výstupu z něj, a nebylo by nutné, aby se realizovalo riziko spojené s leteckou dopravou, avšak s tím, že by letecký dopravce měl možnost se této odpovědnosti zprostit tím, že prokáže, že nehoda nesouvisí s povahou letadla nebo jeho provozem. V projednávané věci by takový výklad znamenal připustit odpovědnost žalované v původním řízení, a to vzhledem k tomu, že příčinu předmětné nehody nebylo možné určit.

33.

Ve vyjádřeních, která byly Soudnímu dvoru předložena v projednávané věci, se tyto rozdílné přístupy odrážejí. Žalovaná v původním řízení tvrdí, že odpovědnost leteckých dopravců může na základě čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy vzniknout pouze v případě, že nehoda, nenadálá a neočekávaná událost vnější povahy, byla způsobena rizikem spojeným s leteckou dopravou. Riziko zranění způsobeného převržením horkého nápoje se přitom podle žalované v původním řízení může realizovat také v soukromém životě ( 26 ).

34.

Polská vláda naproti tomu požadavek rizika spojeného s leteckou dopravou odmítá, nicméně se domnívá, že je nutná věrohodná příčinná souvislost mezi předmětnou událostí, která by měla být nenadálá a neočekávaná a vzniknout nezávisle na cestujícím, a pohybem či provozem letadla, přičemž tato souvislost je podle polské vlády v projednávané věci dána ( 27 ).

35.

Francouzská vláda a Komise ( 28 ) pak zastávají názor, že pojem „nehoda“ ve smyslu uvedeného čl. 17 odst. 1 se na případ dotčený ve věci v původním řízení vztahuje, jelikož se jedná o nenadálou událost, ke které došlo během letecké dopravy a nezávisle na osobě poškozeného, přičemž není nutné prokazovat, že se realizovalo riziko spojené s leteckou dopravou, jak tvrdí žalovaná v původním řízení, či dokonce prokazovat, že existuje příčinná souvislost s uvedenou dopravou, což je teze prosazovaná polskou vládou. Jsem téhož názoru, a to z důvodů, které dále uvedu a které jsou v souladu s výše zmíněnými výkladovými pravidly ( 29 ).

36.

Předně, pokud jde o znění čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy, připomínám ( 30 ), že za závazné se považuje pouze šest jazykových verzí této úmluvy, které byly označeny za „autentické“, k nimž patří tři, které odpovídají úředním jazykům Unie, což jsou angličtina, španělština a francouzština ( 31 ).

37.

Článek 17 odst. 1 stanoví, že „[d]opravce odpovídá za škody následkem smrti nebo zranění cestujícího, [pouze] pokud k nehodě, která způsobila smrt nebo zranění, došlo na palubě letadla nebo během činností při nástupu do letadla nebo výstupu z něj“.

38.

Úvodem shodně s předkládajícím soudem konstatuji, že čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy nestanoví požadavek, podle kterého by odpovědnost leteckého dopravce na základě tohoto ustanovení mohla vzniknout pouze tehdy, když byla sporná událost způsobena rizikem spojeným s leteckou dopravou, jak tvrdí žalovaná v původním řízení, nebo má-li tato událost příčinnou souvislost s povahou či provozem letadla, jak navrhuje polská vláda. Mám přitom za to, že kdyby autoři uvedené úmluvy zamýšleli taková omezující kritéria stanovit, učinili by tak zajisté výslovně ( 32 ), tak tomu však není. Ani přípravné práce se o takovém záměru nezmiňují ( 33 ).

39.

V tomtéž duchu shodně s francouzskou vládou zdůrazňuji, že čl. 17 odst. 1 doznal významného upřesnění v porovnání s odpovídajícím ustanovením Varšavské úmluvy ( 34 ), které tomuto ustanovení předcházelo, a to doplněním formulace „[pouze] pokud ( 35 )“, což svědčí o vůli zmíněných autorů nevázat odpovědnost leteckých dopravců na jiné podmínky, než že se musí jednat o „nehodu“, ke které došlo za okolností a s účinky následně uvedenými v čl. 17 odst. 1. Z tohoto upřesnění podle mého názoru vyplývá, že pojem „nehoda“ ve smyslu posledně uvedeného ustanovení je třeba vykládat způsobem, který nepovede k omezení jeho věcné působnosti.

40.

K tomuto pojmu uvádím, že terminologie použitá v čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy v souvislosti s odpovědností leteckého dopravce v případě smrti nebo zranění cestujících se odlišuje od terminologie použité v odstavci 2 tohoto článku 17 a v článku 18 uvedené úmluvy v souvislosti s odpovědností leteckého dopravce v případě zničení, ztráty nebo poškození zavazadel podaných k přepravě [odbavených zavazadel] a nákladu. Na rozdíl od čl. 17 odst. 1 totiž čl. 17 odst. 2 a článek 18 nehovoří o „nehodě“, ale toliko o „události“, která způsobila škodu na odbavených zavazadlech a nákladu ( 36 ). Z této odlišnosti podle mého názoru vyplývá, že k uplatnění uvedeného čl. 17 odst. 1 je třeba, aby událost, která způsobila smrt nebo poškození cestujícího, nejenže nastala na palubě letadla, popřípadě při nástupu do letadla nebo výstupu z něj ( 37 ), ale aby bylo rovněž možné označit ji za „nehodu“, a to na základě kritérií, která musí určit Soudní dvůr.

41.

Třebaže Montrealská úmluva pojem „nehoda“ používá opakovaně, ani ostatní ustanovení, ve kterých se tento pojem také vyskytuje, jej nevysvětlují ( 38 ). Pouze článek 28 této úmluvy týkající se záloh v případě smrti nebo zranění cestujících uvádí, avšak bez dalšího upřesnění, že tyto újmy musí být výsledkem „letecké nehody ( 39 )“.

42.

Připomínám, že v souladu s tím, co stanoví článek 31 Vídeňské úmluvy, musí být pojem „nehoda“ uvedený v čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy vykládán v souladu s „obvyklým významem, který je dáván [příslušnému výrazu]“.

43.

V tomto ohledu se shodně s předkládajícím soudem a zúčastněnými stranami, které předložily vyjádření v projednávané věci, domnívám, že je třeba vzít v úvahu výklad uvedeného pojmu podaný jednotlivými soudy smluvních států Varšavské a/nebo Montrealské úmluvy ( 40 ) a případně se těmito soudními rozhodnutími, jakkoli jimi není Soudní dvůr vázán, inspirovat.

44.

Zaprvé poukazuji na to, že i přes určité rozdíly ve formulacích použitých vnitrostátními soudy existuje široký konsensus ohledně některých kritérií považovaných za relevantní pro účely pojmu „nehoda“ uvedeného v článku 17 Varšavské úmluvy a v čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy. Podle těchto soudů musí poškozený v zásadě prokázat, že událost, k níž došlo v průběhu letecké dopravy buď na palubě letadla, nebo během činností při nástupu do letadla nebo výstupu z něj a která způsobila dovolávanou fyzickou újmu, má „nenadálou“ nebo „neobvyklou“ povahu a vznikla „nezávisle“ na daném cestujícím ( 41 ). Jinými slovy za „nehodu“ nelze označit škodní událost vyvolanou reakcemi poškozeného na obvyklý, běžný a předvídatelný provoz letadla či způsobenou již existujícím zdravotním stavem poškozeného. Nalezení konsensu stran takových kritérií posouzení vyplývá zejména ( 42 ) z americké ( 43 ), německé ( 44 ) a francouzské ( 45 ) judikatury. V tomto směru se shodují i vyjádření předložená v projednávané věci.

45.

Domnívám se, že tato kritéria, jež jsou v naprostém souladu s obvyklou definicí předmětného pojmu ( 46 ), by mohl v projednávané věci účelně použít i Soudní dvůr za účelem stanovení, jaké případy lze podřadit pod označení „nehoda“ ve smyslu čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy. V této souvislosti připomínám, že předkládající soud má za to, a to podle mého názoru právem, že všechna zmíněná kritéria jsou za takových okolností, jako jsou okolnosti sporu v původním řízení, splněna ( 47 ). Stejně tak další vnitrostátní soudy, zejména americké ( 48 ), rozhodly, že převržení horkého nápoje na cestujícího na palubě letadla je „nehodou“ ve smyslu článku 17 Varšavské úmluvy.

46.

Zadruhé, jak se uvádí v předkládacím rozhodnutí, konstatuji, že naopak panuje neshoda v otázce, zda na je základě výše uvedených ustanovení namístě vyžadovat ověření dalšího kritéria týkajícího se „rizika spojeného s leteckou dopravou“. Žalovaná v původním řízení tvrdí, že toto kritérium bylo přijato rakouskou judikaturou ( 49 ), předkládající soud má nicméně o správnosti takového postoje pochybnosti, a to zejména s ohledem na zjevný posun německé judikatury směrem ke snížení významu, který je tomuto kritériu přisuzován ( 50 ). Kromě toho, co se týče americké judikatury, i když některé soudy toto kritérium použily ( 51 ), Nejvyšší soud a další soudy takový restriktivní přístup nezvolily ( 52 ). Konečně poukazuji na to, že francouzská judikatura v některých případech pro účely článku 17 Varšavské úmluvy zjišťovala riziko spojené s leteckou dopravou, avšak toto zjišťování se nedělo přímo z hlediska pojmu „nehoda“ a není již navíc aktuální ( 53 ).

47.

Jak jsem již předeslal ( 54 ), mám za to, že požadavek takového rizika, v soudní praxi zjevně používaného v omezené míře, se nikterak neodráží v terminologii použité v čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy. Můj názor je navíc podpořen účelem tohoto ustanovení.

48.

Stejně jako předkládající soud a francouzská vláda ( 55 ) se domnívám, že by nebylo v souladu s účelem Montrealské úmluvy a zejména jejím čl. 17 odst. 1 požadovat, aby osoba domáhající se na základě tohoto ustanovení náhrady škody za fyzickou újmu prokázala existenci „rizika spojeného s leteckou dopravou“ či věrohodné příčinné souvislosti s takovou dopravou, což jsou podmínky, které by měly být podle žalované v původním řízení, respektive podle polské vlády ověřeny, aby událost mohla být označena za „nehodu“ ve smyslu uvedeného ustanovení.

49.

Předně podotýkám, že cílem Montrealské úmluvy je sjednocení pravidel, která byla použitelná v oblastech spadajících do její působnosti, a to konkrétně v tomto případě v oblasti odpovědnosti leteckých dopravců. V pátém pododstavci preambule Montrealské úmluvy se uvádí, že smluvní státy této úmluvy si kladly za cíl „další harmonizaci a kodifikaci některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu“, tedy posílení jednotného systému, který byl dříve zaveden Varšavskou úmluvou ( 56 ). V článku 29 Montrealské úmluvy se mimoto stanoví, že náhrady škody, včetně náhrady škody založené na čl. 17 odst. 1 této úmluvy, se lze domáhat pouze za podmínek a v mezích odpovědnosti stanovených v této úmluvě, což vylučuje použití pravidel vnitrostátního práva na odpovědnost leteckých dopravců, na které se vztahuje Montrealská úmluva ( 57 ).

50.

Mám tudíž za to, že je namístě odmítnout výklad pojmu „nehoda“ ve smyslu čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy, v jehož důsledku by žaloby založené na tomto ustanovení podléhaly restriktivním podmínkám, které autoři této úmluvy, a to ani implicitně, nezamýšleli, jako je požadavek „rizika spojeného s leteckou dopravou“ či příčinné souvislosti s ní. Takový přístup je podle mého názoru podpořen tím, co se uvádí v preambuli nařízení č. 889/2002 a zejména v bodě 7 odůvodnění tohoto nařízení, podle kterého by ustanovení Montrealské úmluvy určená k ochraně cestujících měla být vykládána ve prospěch cestujících a jimi vyživovaných osob ( 58 ).

51.

V tomto ohledu připomínám, že Soudní dvůr již opakovaně konstatoval, že z preambule Montrealské úmluvy ( 59 ) vyplývá, že smluvní státy této úmluvy si kladly za cíl, po věcné stránce, „zajištění ochrany zájmů spotřebitelů v mezinárodní letecké dopravě a […] zajištění spravedlivých náhrad na základě principu odškodnění“, jakož i „dosažení spravedlivého vyvážení [existujících] zájmů“. Uvedené státy proto přijaly režim objektivní odpovědnosti leteckých dopravců ( 60 ) , přičemž dbaly na to, aby byla zajištěna rovnováha mezi zájmy leteckých dopravců a cestujících ( 61 ).

52.

Přitom pokud bychom připustili, že událost mající za následek újmu, na kterou se vztahuje čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy, musí vykazovat rysy specifické pro leteckou dopravu, vedlo by to k omezení práv cestujícího, či dokonce k jejich ztrátě, a to vzhledem k dopadům, které by takové kritérium mělo nejen na důkazní břemeno, ale také na užitečný účinek zmíněného ustanovení.

53.

Poškozený totiž nemá přístup ke všem technickým údajům týkajícím se navigace letadla či leteckého provozu, které má k dispozici toliko letecký dopravce, a proto by pro něj bylo nadměrně obtížné prokázat existenci rizika spojeného s leteckou dopravou či příčinné souvislosti s ní, a domoci se tak náhrady škody na základě zmíněného čl. 17 odst. 1.

54.

Kromě toho by pravidlo uvedené v tomto článku v důsledku takových požadavků bylo ve značné míře zbaveno podstaty, jelikož řada škodných událostí by nemohla být označena za „nehodu“ ve smyslu tohoto ustanovení, a to proto, že k podobným nehodám může dojít za jiných okolností, než jsou okolnosti leteckého provozu, tedy v každodenním životě. Toto vyloučení by vedlo k podstatnému omezení případů, ve kterých se lze dovolat odpovědnosti leteckého dopravce na základě tohoto ustanovení, a to jejich redukcí na nejzávažnější incidenty letecké dopravy, jako jsou silné turbulence či pád letadla.

55.

Výše uvedené úvahy týkající se znění čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy a účelu této úmluvy jsou podpořeny analýzou kontextu, do něhož uvedené ustanovení spadá.

56.

Pro účely požadovaného výkladu čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy, zejména v něm obsaženého pojmu „nehoda“, je podle mého názoru třeba, jak se uvádí v předkládacím rozhodnutí a ve všech vyjádřeních předložených Soudnímu dvoru, zohlednit režim odpovědnosti leteckých dopravců, který vyplývá z tohoto ustanovení ve spojení s ostatními ustanoveními zmíněné úmluvy.

57.

Podle čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy v případě smrti nebo zranění cestujícího nese letecký dopravce objektivní odpovědnost na základě pouhé skutečnosti, že k nehodě došlo na palubě letadla, popřípadě během činností při nástupu do letadla nebo výstupu z něj ( 62 ). Kromě toho článek 21 této úmluvy v odstavci 1 stanoví, že nepřekračuje-li škoda určitou minimální výši odškodnění ( 63 ), jako je tomu v projednávané věci ( 64 ), nemůže se dopravce této objektivní odpovědnosti zprostit, a podle odstavce 2 tohoto ustanovení se naopak může odpovědnosti za tvrzené zavinění zprostit, pokud prokáže, že předmětná škoda nebyla způsobena jím, jeho zaměstnanci nebo zprostředkovateli, nebo byla způsobena výhradně třetí osobou. Konečně podle článku 20 uvedené úmluvy má dopravce v obou dvou případech uvedených v článku 21 možnost omezit svou odpovědnost, či dokonce se jí zprostit, pokud prokáže existenci zavinění na straně poškozené osoby, přičemž takové zavinění bylo ve sporu v původním řízení vyloučeno ( 65 ).

58.

Ze všech těchto ustanovení vyplývá, že autoři Montrealské úmluvy zakotvili režim odpovědnosti ve prospěch poškozeného cestujícího s tím, že cestující je povinen předložit nikoliv důkaz o zavinění leteckého dopravce, jeho zaměstnanců nebo zprostředkovatelů, ale pouze prokázat svou vlastní újmu a příčinnou souvislost mezi ní a škodní událostí, kterou lze označit za „nehodu“. V těchto ustanoveních se neuvádí, že je nutné, aby cestující prokázal, že se realizovalo riziko spojené s leteckou dopravou anebo že škodní událost s touto dopravou přímo souvisí, a to v tom smyslu, že vyplývá z povahy nebo provozu letadla. Teprve následně, poté co je určeno, že se jedná o „nehodu“ ve smyslu čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy, se může letecký dopravce případně pokusit v rámci své obhajoby o zmírnění či úplné zproštění své odpovědnosti, a to tím, že náležitým způsobem doloží důkazy požadované zejména článkem 20 této úmluvy.

59.

Navíc posuzujeme-li režim odpovědnosti, který v současnosti vyplývá z Montrealské úmluvy pro případ nehody, při níž došlo ke smrti nebo zranění, ve srovnání s režimem, který upravovala Varšavská úmluva, je ještě patrnější úmysl posílit ochranu práv cestujících, který stál u zrodu přijetí Montrealské úmluvy ( 66 ). V rámci Varšavské úmluvy existovala totiž pro takové případy prostá odpovědnost za tvrzené zavinění leteckého dopravce ( 67 ), kterou Montrealská úmluva zpřísnila. Varšavská úmluva kromě toho stanovila maximální výši náhrady škody, kterou byli letečtí dopravci případně nuceni zaplatit ( 68 ) a se kterou již Montrealská úmluva nepočítá. Toto rozhodnutí zpřísnit režim použitelný na odpovědnost leteckých dopravců a tím zajistit lepší odškodňování fyzické újmy (smrti nebo zranění) cestujících, zmiňuje i preambule nařízení č. 889/2002 ( 69 ).

60.

Zohlednění tohoto vývoje podporuje mnou zastávaný názor, a sice že pojem „nehoda“ obsažený ve zmíněném čl. 17 odst. 1 nelze vykládat tak, že vyžaduje existenci rizika spojeného s leteckou dopravou nebo přímou souvislost s ní, tedy existenci kritérií, která by neodpovídala běžnému smyslu tohoto pojmu, cílům Montrealské úmluvy, ani podstatě režimu odpovědnosti zavedeného touto úmluvou. Z toho důvodu mám za to, že takové okolnosti, jako jsou okolnosti ve věci v původním řízení, je možné pod uvedený pojem podřadit, k čemuž se zjevně přiklání i předkládající soud.

61.

Domnívám se tudíž, že čl. 17 odst. 1 Montrealské úmluvy musí být vykládán v tom smyslu, že „nehodou“ způsobilou založit odpovědnost leteckého dopravce podle tohoto ustanovení je jakákoliv událost, která měla za následek smrt nebo zranění cestujícího a došlo k ní na palubě letadla, popřípadě během činností při nástupu do letadla nebo výstupu z něj, a má nenadálou či neobvyklou povahu a příčinu nezávislou na daném cestujícím, a není nutné zkoumat, zda uvedená událost vznikla v důsledku rizika spojeného s leteckou dopravou nebo zda tato událost s leteckou dopravou přímo souvisela.

62.

S ohledem na předcházející úvahy navrhuji Soudnímu dvoru, aby na předběžnou otázku položenou Oberster Gerichtshof (Nejvyšší soud, Rakousko) odpověděl takto:

„Článek 17 odst. 1 Úmluvy o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu, uzavřené dne 28. května 1999 a schválené jménem Evropského společenství rozhodnutím Rady 2001/539/ES ze dne 5. dubna 2001, musí být vykládán v tom smyslu, že „nehodou“ způsobilou založit odpovědnost leteckého dopravce podle tohoto ustanovení je jakákoliv událost, která měla za následek smrt nebo zranění cestujícího a došlo k ní na palubě letadla, popřípadě během činností při nástupu do letadla nebo výstupu z něj, a má nenadálou či neobvyklou povahu a příčinu nezávislou na daném cestujícím, a není nutné zkoumat, zda uvedená událost vznikla v důsledku rizika spojeného s leteckou dopravou, nebo zda tato událost s leteckou dopravou přímo souvisela.“