1.

Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce podaná Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (Správní a pracovní soud v Segedínu, Maďarsko) vzešla ze sporu mezi tureckou dopravní společností a maďarským daňovým orgánem, který uložil uvedené společnosti povinnost zaplatit částky dlužné z titulu daně z provozu motorových vozidel stanovené maďarskými právními předpisy.

2.

Podle těchto právních předpisů se vybírá daň z nákladních vozidel registrovaných ve státě, který není členem Evropské unie, v daném případě v Turecku, která jsou užívána k přepravě zboží, při každém překročení hranic Maďarska za účelem průjezdu přes jeho území jakožto státu tranzitu na cestě do jiného členského státu.

3.

Předkládající soud se dotazuje Soudního dvora, zda je taková vnitrostátní úprava slučitelná s požadavky unijního práva, zejména s pravidly vyplývajícími z dohody, která založila přidružení mezi Evropským hospodářským společenstvím a Tureckou republikou ( 2 ) (dále jen „dohoda o přidružení EHS-Turecko“) ( 3 ).

4.

Nejprve se táže, zda ustanovení rozhodnutí Rady přidružení ES–Turecko č. 1/95 ( 4 ) (dále jen „rozhodnutí Rady přidružení č. 1/95) zakazují uplatňovat takovou daň, jako je daň dotčená v původním řízení z důvodu, že představuje poplatek s účinkem rovnocenným clu ve smyslu článku 4 tohoto rozhodnutí, nebo – pokud tomu tak není – opatření s účinkem rovnocenným množstevnímu omezení dovozu ve smyslu článku 5 uvedeného rozhodnutí, opatření, které by případně mohlo být odůvodněno výjimečnými důvody stanovenými v článku 7.

5.

Dále si přeje zjistit, zda je tento typ daně v rozporu s článkem 9 dohody o přidružení EHS-Turecko, který zakazuje jakoukoli diskriminaci na základě státní příslušnosti.

6.

Konečně vyzývá Soudní dvůr, aby určil, zda čl. 3 odst. 2 SFEU, jakož i čl. 1 odst. 2 a odst. 3 písm. a) nařízení (ES) č. 1072/2009 o společných pravidlech pro přístup na trh mezinárodní silniční nákladní dopravy ( 5 ) brání tomu, aby orgány členského státy mohly uplatnit takovou daň na základě dvoustranné dohody v oblasti dopravy uzavřené s třetí zemí, v daném případě dohody uzavřené mezi Maďarskem a Tureckou republikou.

7.

Z důvodů uvedených dále jsem toho názoru, že bude vhodné odpovědět na první položenou otázku kladně v tom smyslu, že takové vnitrostátní opatření jako je opatření dotčené v původním řízení, představuje poplatek s účinkem rovnocenným clu, který je neslučitelný s článkem 4 rozhodnutí Rady přidružení č. 1/95, a nebude tedy nutné, aby Soudní dvůr odpovídal na další otázky, ke kterým se nicméně podpůrně vyjádřím.

8.

Článek 9 dohody o přidružení EHS-Turecko stanoví: „Smluvní strany uznávají, že v oblasti působnosti této dohody, aniž jsou dotčena zvláštní ustanovení, která mohou být vydána na základě článku 8, je v souladu se zásadou zakotvenou v článku 7 Smlouvy o založení Evropského společenství zakázána každá diskriminace na základě státní příslušnosti“.

9.

K dohodě o přidružení EHS-Turecko byl připojen dodatkový protokol podepsaný v Bruselu dne 23. listopadu 1970 ( 6 ), který je nedílnou součástí této dohody ( 7 ). Článek 41 tohoto protokolu uvádí, že Rada přidružení stanoví v souladu se zásadami vyjmenovanými v článcích 13 a 14 dohody o přidružení harmonogram a pravidla, podle kterých smluvní strany vzájemně postupně zruší omezení svobody usazování a volného pohybu služeb.

10.

V souladu s čl. 42 odst. 1 tohoto protokolu „Rada přidružení rozšíří na Turecko, v souladu s pravidly, která určí s ohledem na jeho zeměpisnou polohu, ustanovení Smlouvy o založení Společenství týkající se dopravy. Za stejných podmínek Rada může rozšířit na Turecko akty, které Společenství přijalo podle těchto ustanovení pro dopravu po [...] silnicích [...]“.

11.

Podle článku 1 nařízení Rady přidružení č. 1/95 „[a]niž je dotčena dohoda [o přidružení EHS-Turecko] a připojené dodatkové a doplňující protokoly, Rada přidružení EHS-Turecko stanoví níže podmínky provádění závěrečné fáze celní unie stanovené v článcích 2 a 5 uvedené dohody“.

12.

Článek 4, který se nachází v části I nazvané „Odstranění cel a poplatků s rovnocenným účinkem“, která je součástí první kapitoly tohoto rozhodnutí nazvané „Volný pohyb zboží a obchodní politika“, stanoví, že „dovozní a vývozní cla, jakož i poplatky s účinkem rovnocenným clu se mezi Společenstvím a Tureckem k datu vstupu v účinnost tohoto rozhodnutí zcela zrušují. Společenství a Turecko od tohoto data nezavedou žádné nové dovozní a vývozní clo nebo jakýkoli poplatek s účinkem rovnocenným clu. Tato ustanovení se vztahují rovněž na cla fiskální povahy“.

13.

Článek 5, který se nachází v uvedené první kapitole v části II nazvané „Odstranění množstevních omezení nebo opatření s rovnocenným účinkem“, stanoví že, „[m]nožstevní omezení dovozu, jakož i veškerá opatření s rovnocenným účinkem, jsou mezi smluvními stranami zakázána“.

14.

Podle článku 7 tohoto rozhodnutí „[č]lánky 5 a 6 nevylučují zákazy nebo omezení dovozu, vývozu nebo tranzitu odůvodněné veřejnou mravností, veřejným pořádkem, veřejnou bezpečností, ochranou zdraví a života lidí a zvířat, ochranou rostlin, ochranou národního kulturního pokladu, jenž má uměleckou, historickou nebo archeologickou hodnotu, nebo ochranou průmyslového a obchodního vlastnictví. Tyto zákazy nebo omezení však nesmějí sloužit jako prostředky svévolné diskriminace nebo zastřeného omezování obchodu mezi smluvními stranami“.

15.

Článek 66, který se nachází v kapitole VI uvedeného rozhodnutí, nazvané „Obecná a závěrečná ustanovení“, stanoví že, „[u]stanovení tohoto rozhodnutí budou v rozsahu, v jakém se v podstatě shodují s příslušnými ustanoveními Smlouvy o založení Evropského společenství, vykládána pro účely svého provedení a uplatnění ohledně zboží, na něž se vztahuje celní unie, v souladu s judikaturou Soudního dvora Evropských společenství“.

16.

Článek 1 nařízení č. 1072/2009, nadepsaný „Oblast působnosti“, stanoví:

„1.   Toto nařízení se vztahuje v mezinárodní silniční přepravě zboží pro cizí potřebu na jízdy provedené na území Společenství.

2.   V případě přepravy z členského státu do třetí země a naopak se toto nařízení vztahuje na část jízdy provedenou průjezdem přes území jakéhokoli členského státu. Nepoužije se na část jízdy provedenou na území členského státu nakládky nebo vykládky, pokud není uzavřena nezbytná dohoda mezi Společenstvím a danou třetí zemí.

3.   Do uzavření dohod uvedených v odstavci 2 nejsou tímto nařízením dotčena:

[...]“

17.

Podle čl. 2 bodu 1 se pro účely uvedeného nařízení „vozidlem“ rozumí: „samostatné motorové vozidlo registrované v některém členském státě nebo souprava vozidel, u které je alespoň motorové vozidlo registrováno v některém členském státě, pokud jsou určeny výlučně pro nákladní přepravu“.

18.

Dne 14. září 1968 byla v Budapešti podepsaná úmluva v oblasti mezinárodní silniční dopravy uzavřená mezi prezidentskou radou a vládou Maďarské lidové republiky na jedné straně a vládou Turecké republiky na straně druhé ( 8 ) (dále jen „úmluva Maďarsko-Turecko“).

19.

Článek 18 odst. 2 uvedené úmluvy stanoví, že „[v]ozidla, která zajišťují přepravu zboží mezi územími smluvních stran včetně jízd bez nákladu, jsou osvobozena od daní, přirážek, cel a poplatků, které se platí na území druhé smluvní strany z odpovídající přepravní činnosti nebo z titulu držení vozidla, nebo také z důvodu užívání silnic“. Podle odstavce 3 téhož článku „[v]ozidla, která zajišťují přepravu zboží průjezdem přes území druhé smluvní strany včetně jízd bez nákladu, podléhají daním, přirážkám, clům a poplatkům, které se platí za přepravu zboží a na pokrytí nákladů souvisejících s údržbou a opravou silnic […]“.

20.

Podle preambule k gépjárműadóról szóló 1991. évi LXXXII. törvény (zákon č. LXXXII z roku 1991 o dani z provozu motorových vozidel) ( 9 ) (dále jen „zákon o dani z provozu motorových vozidel“) „Národní shromáždění přijímá v zájmu co nejlepšího rozdělení veřejných nákladů spojených s automobilovou dopravou, zvýšení příjmů obecních úřadů, nebo úřadů městských částí v hlavním městě, jakož i v zájmu rozšíření nezbytných zdrojů pro financování údržby a rozvoje veřejné silniční sítě, tento zákon o dani z provozu motorových vozidel“.

21.

Ustanovení § 1 tohoto zákona zní následovně:

„1.   Daň z provozu motorových vozidel musí být uhrazena z každého vozidla nebo přípojného vozidla, která jsou opatřená maďarskými poznávacími značkami, jakož i z každého nákladního vozidla registrovaného v zahraničí, které se pohybuje na území Maďarska (dále společně jen ‚vozidlo‘) [...].

2.   Oblast působnosti tohoto zákona [...] se v kategorii nákladních vozidel registrovaných v zahraničí nevztahuje na vozidla, která jsou registrována v členském stát Evropské unie.“

22.

Kapitola II zákona o dani z provozu motorových vozidel stanoví podmínky „daně z vnitrostátních vozidel“. Roční výše splatné daně z nákladních vozidel registrovaných v Maďarsku se liší v závislosti na hmotnosti dotyčného vozidla, jeho systému odpružení a jeho zařazení z hlediska ochrany životního prostředí.

23.

Ustanovení § 6 tohoto zákona stanoví, že základ daně odpovídá hmotnosti nenaloženého nákladního vozidla, jak je uvedena v úředním registru vozidel, zvýšené o 50 % celkové nosnosti (užitečné zatížení).

24.

Podle § 7 odst. 2 uvedeného zákona je tarifní stupnice daně 850 maďarských forintů (HUF) (přibližně 3 eura) pro každou sazbu základu daně za každých započatých 100 kilogramů hmotnosti nákladních vozidel vybavených systémem vzduchového odpružení nebo obdobným systémem odpružení a 1380 HUF (přibližně 5 eur) u všech ostatních nákladních vozidel.

25.

Ustanovení § 8 téhož zákona uvádí kritéria, která umožňují požádat o snížení daně v rozmezí 20 až 30 %, v závislosti na třídě z hlediska ochrany životního prostředí, do níž je dotyčné nákladní vozidlo zařazeno.

26.

Kapitola III zákona o dani z provozu motorových vozidel stanoví podmínky „daně z vozidel registrovaných v zahraničí“.

27.

Podle § 10 tohoto zákona „[d]aň platí držitel vozidla“ a podle jeho § 11 „[d]aňová povinnost vzniká dnem vstupu na území Maďarska“.

28.

Ustanovení § 15 uvedeného zákona stanoví:

„1.   V případě [...] vozidla o maximální přípustné hmotnosti převyšující 12 tun, které je v provozu na základě dopravního povolení pro zajištění místního spojení, musí být uhrazena daň ve výši 30000 HUF (přibližně 100 eur) jak při výchozí cestě, tak při zpáteční cestě. V případě [...] vozidla o maximální hmotnosti převyšující 12 tun, které je v provozu na základě dopravního povolení pro výkon tranzitu, musí být uhrazena daň ve výši 60000 HUF (přibližně 200 eur), jak při výchozí cestě, tak při zpáteční cestě. [...]

2.   Částky daně uvedené v odstavci 1 se rozumí pro jednu výchozí cestu nebo pro jednu zpáteční cestu a pro pobyt na maďarském území, který nepřesáhne 48 hodin na jednu cestu. Jestliže je doba trvání pobytu delší, daň je v souladu s ustanoveními odstavce 1 výše splatná za každou další započatou dobu pobytu 48 hodin. [...]

3.   Částka splatné daně podle odstavce 1 se uhradí zakoupením kolku, který musí být vylepen na povolení pro silniční dopravu – v případě místní dopravy po celou dobu trvání dopravy a v případě tranzitní dopravy odděleně pro výchozí cestu a zpáteční cestu – v okamžiku vstupu na území Maďarska. Po vylepení kolku nebo kolků musí poplatník na tento kolek či tyto kolky povinně vyznačit datum a hodinu vstupu (rok-měsíc-den-hodina). Není-li povinnost platby splněna (není zakoupen kolek), lze se pohybovat s dopravním povolením podléhajícím zdanění, aniž se dopravce vystavuje riziku sankcí pouze v okruhu maximálně 5 km okolo místa vstupu na území Maďarska.“

29.

Článek 17 odst. 2 téhož zákona stanoví, že „[j]estliže daňový poplatník částečně nebo úplně porušil svoji povinnost zaplatit daň, celní úřad konstatuje daňový dluh, jakož i daňovou pokutu ve výši rovnající se pětinásobku tohoto dluhu […]“.

30.

Podle § 20 odst. 1 písm. a) közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény (zákon č. I z roku 1988 o silničním provozu) ( 10 ) (dále jen „zákon o silničním provozu“) může být pokutována každá osoba, která porušila ustanovení o službách silniční dopravy (přeprava osob nebo zboží), které závisejí na povolení nebo držení příslušného dokumentu, jak je stanoveno v tomto zákoně nebo ve zvláštních legislativních či správních aktech nebo také v unijních právních aktech.

31.

Podle čl. 2 písm. b) közúti árufuvarozáshoz, személyszállításhoz és a közúti közlekedéshez kapcsolódó egyes rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről, valamint a bírságolással összefüggő hatósági feladatokról szóló 156/2009. (VII. 29.) Korm. rendelet [vládní nařízení č. 156/2009 (VII. 29.) o výši pokut, které mohou být uloženy v případě porušení některých ustanovení o silniční přepravě zboží, jakož i o povinnostech veřejného orgánu spojených s ukládáním pokut] ( 11 ) ve znění platném v projednávaném případě:

„Pro účely § 20 odst. 1 písm. a) zákona [o silničním provozu], není-li stanoveno jinak, je každá osoba, která […] porušuje ustanovení o povoleních a dokumentech vyžadovaných pro zajišťování služeb silniční dopravy stanovených v článcích 3 až 34 [vládního nařízení č. 261/2011 ( 12 )] povinna zaplatit pokutu ve výši stanovené v příloze 1.“

32.

Podle bodu 5) písm. a) přílohy 1 téhož nařízení musí dopravce, jehož povolení pro silniční přepravu zboží je neplatné, zaplatit pokutu ve výši 300000 HUF (přibližně 980 eur).

33.

Istanbul Lojistik Ltd je obchodní společnost registrovaná v Turecku, která na účet podniků usazených v Turecku a v Unii zajišťuje silniční přepravu zboží z Turecka do členských států Unie s průjezdem zejména přes Maďarsko.

34.

Dne 30. března 2015 provedl Nemzeti Adó- és Vámhivatal (vnitrostátní orgán daňové a celní správy, Maďarsko, dále jen „daňový orgán prvního stupně“) v okolí obce Nagylak (Maďarsko) poblíž hranice s Rumunskem kontrolu soupravy vozidel ( 13 ), u níž byla překročena maximální přípustná hmotnost 12 tun, která byla registrovaná v Turecku a jejímž provozovatelem byla společnost Istanbul Lojistik. Tato společnost měla pro dotyčné nákladní vozidlo zajištěné maďarsko-turecké povolení pro tranzit, které používala za účelem přepravy textilních výrobků z Turecka do Německa přes Maďarsko. Toto povolení mělo všechny náležitosti požadované maďarskými předpisy, avšak kolek odpovídající výši daně vyžadované pro motorová vozidla a prokazující zaplacení této daně nebyl na uvedeném povolení vylepen.

35.

Po provedení této kontroly konstatoval daňový orgán prvního stupně prostřednictvím správních rozhodnutí přijatých dne 31. března 2015, že společnost Istanbul Lojistik nesplnila svoji daňovou povinnost stanovenou podle maďarského zákona o dani z provozu motorových vozidel, a že její povolení pro tranzit je tudíž neplatné. Tento správní orgán uložil společnosti Istanbul Lojistik povinnost uhradit daňový dluh ve výši 60000 HUF (přibližně 200 eur) odpovídající uvedené dani, daňovou pokutu ve výši 300000 HUF (přibližně 980 eur), jakož i správní pokutu ve výši 300000 HUF, tj. celkem 660000 HUF (přibližně 2150 eur).

36.

Společnost Istanbul Lojistik napadla tato správní rozhodnutí u Nemzeti Adó- és Vámhivatal Fellebbviteli Igazgatóság (odvolací oddělení vnitrostátního orgánu daňové a celní správy, Maďarsko, dále jen „daňový orgán druhého stupně“), který rozhodnutími ze dne 13. května 2015 napadená rozhodnutí potvrdil.

37.

Uvedený podnik podal proti posledně uvedeným rozhodnutím správní žalobu k Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (Správní a pracovní soud v Segedínu, Maďarsko).

38.

Společnost Istanbul Lojistik na podporu své žaloby uvádí, že dotčená ustanovení zákona o dani z provozu motorových vozidel jsou v rozporu s články 4 až 6 rozhodnutí Rady přidružení č. 1/95. Tvrdí, že daň, která se vybírá z vozidel registrovaných ve státech, které nejsou členy Unie, v případě průjezdu přes Maďarsko jako stát tranzitu, může být považována za poplatek s účinkem rovnocenným clu ve smyslu článku 30 SFEU, a tudíž článku 4 uvedeného rozhodnutí. Tato daň má podle žalobkyně jak diskriminační, tak ochranářský charakter a představuje omezení volného pohybu zboží v rozporu s unijním právem.

39.

Žalovaný daňový orgán druhého stupně navrhuje žalobu zamítnout. Tvrdí, že jednal podle vnitrostátní úpravy o dopravě, což je oblast, kde čl. 4 odst. 2 písm. g) SFEU umožňuje Maďarsku přijímat předpisy a používat již přijatá pravidla. Dodává, že daň z provozu motorových vozidel představuje výdaj vynakládaný v rámci mezinárodní dopravy, který nelze považovat za clo ani za poplatek s rovnocenným účinkem. Dále tvrdí, že ačkoli v projednávaném případě byla ustanovení týkající se celní unie prohlášena za použitelná, je Maďarsko oprávněno omezit volný pohyb zboží pocházejícího z Turecka v souladu s výjimkami týkajícími se obecného zájmu uvedenými v článku 36 SFEU, především s ohledem na požadavky veřejného pořádku vyplývajícími z nutnosti zajistit bezpečnost silničního provozu a veřejný pořádek v souvislosti se stíháním protiprávních jednání. Konečně tvrdí, že nařízení č. 1072/2009 nezakazuje Maďarsku upravit mezinárodní silniční dopravu zboží mezi svým územím a územím Tureckem prostřednictvím dvoustranných dohod.

40.

V tomto kontextu se rozhodnutím ze dne 18. ledna 2016, které Soudnímu dvoru došlo dne 8. února 2016, Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (Správní a pracovní soud v Segedínu) rozhodl přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky:

41.

Písemná vyjádření předložily společnost Istanbul Lojistik, maďarská a italská vláda, jakož i Evropská komise. Soudní dvůr dopisem ze dne 24. listopadu 2016 položil maďarské vládě podle čl. 61 odst. 1 svého jednacího řádu otázku se žádostí o písemnou odpověď před jednáním, čemuž maďarská vláda vyhověla. Jednání dne 19. ledna 2017 se zúčastnily společnost Istanbul Lojistik, maďarská vláda a Komise.

42.

Podle preambule maďarského zákona o dani z provozu motorových vozidel přijatého v roce 1991 je hlavním cílem této daně financovat údržbu veřejné silniční sítě. Tato daň se vybírá ze všech vozidel registrovaných v Maďarsku, jakož i ze všech nákladních vozidel, která jsou registrovaná v zahraničí a která se pohybují na území Maďarska s výjimkou vozidel registrovaných v jiném členském státě Unie ( 14 ). Přesný důvod posledně uvedeného osvobození z předkládacího rozhodnutí nevyplývá ( 15 ).

43.

Četnost výběru a metoda výpočtu této daně se liší v závislosti na místu registrace dotyčného vozidla. Jestliže je posledně uvedené vozidlo registrované v Maďarsku, musí být daň hrazena ročně a její výše závisí na různých vlastnostech vozidla, jako je jeho hmotnost bez nákladu a jeho nosnost, jeho případné vybavení systémem odpružení i jeho dopadem na životní prostředí ( 16 ). Naopak jestliže se jedná o nákladní vozidlo registrované ve třetí zemi, je jeho držitel povinen zaplatit daň prostřednictvím zakoupení kolku při každém vstupu na maďarské území. Pokud – jako tomu bylo ve sporu v původním řízení – je takové zahraniční vozidlo vybaveno povolením pro tranzit na tomto území, je cena kolku ve výši 60000 HUF (přibližně 200 eur) splatná jak pro výchozí cestu, tak pro zpáteční cestu a platbu je nutno opakovat, jakmile doba trvání pobytu na tomto území přesáhne 48 hodin ( 17 ).

44.

Uvedený zákon uvádí, že porušení povinnosti zaplatit daň je postihováno daňovou pokutou ve výši rovnající se pětinásobku částky, která nebyla uhrazena ( 18 ). Navíc zákon o provozu na pozemních komunikacích z roku 1988 stanoví správní pokutu, která má být zaplacena z důvodu pohybu na maďarském území bez požadovaných dokumentů, jejíž výše je vládním nařízením č. 156/2009 stanovena na 300000 HUF (přibližně 980 eur) ( 19 ).

45.

Právě na základě těchto vnitrostátních ustanovení uložil maďarský správní orgán žalobkyni v původním řízení, turecké dopravní společnosti, nad rámec daně z provozu motorových vozidel dvě pokuty, které měla tato společnost uhradit z důvodu vstupu do Maďarska svého vozidla registrovaného v Turecku, jehož byla držitelem.

46.

Předkládající soud se nejprve táže, zda taková daň jako je daň stanovená úpravou dotčenou v původním řízení, musí být kvalifikována jako daň s účinkem rovnocenným clu ve smyslu článku 4 rozhodnutí Rady přidružení č. 1/95 vykládaném ve světle judikatury vztahující se k článku 30 SFEU. Vzhledem k odůvodnění předkládacího rozhodnutí mám za to, že další tři otázky pokládá jen podpůrně pro případ, že by Soudní dvůr odpověděl na první předběžnou otázku záporně.

47.

Z níže uvedených důvodů navrhuji, aby Soudní dvůr odpověděl na první dotaz kladně, a tudíž nerozhodoval o ostatních položených otázkách. Nicméně pro úplnost tyto posledně uvedené otázky relativně stručným způsobem přezkoumám.

48.

Předkládající soud se svými prvními dvěma a čtvrtou předběžnou otázkou, které je vhodné podle mého názoru analyzovat právě v tomto pořadí, dotazuje Soudního dvora na výklad zásad volného pohybu zboží a zákazu diskriminace z hlediska povinností, které vyplývají z dohody o přidružení EHS-Turecko. Třetí předběžná otázka se naproti tomu týká rozdělení pravomocí mezi Unii a členské státy, pokud jde o dvoustranné dohody uzavřené se třetími zeměmi v oblasti mezinárodní silniční dopravy zboží.

49.

První dvě předběžné otázky se týkají toho, zda uložení povinnosti zaplatit daň z provozu motorových vozidel tureckým přepravcům je neslučitelné s ustanoveními rozhodnutí Rady přidružení ES-Turecko č. 1/95, které podle svého článku 1 stanoví podrobnosti provádění závěrečné fáze celní unie vyplývající z dohody o přidružení EHS-Turecko.

50.

Uvedené otázky se konkrétně týkají článků 4, 5 a 7 rozhodnutí Rady přidružení č. 1/95. Článek 4 vyžaduje, aby dovozní nebo vývozní cla, jakož i poplatky s účinkem rovnocenným clu byly v rámci obchodování mezi Unií a Tureckem zcela zrušeny. Článek 5 ve stejném rámci zakazuje množstevní omezení dovozu a opatření s rovnocenným účinkem, zatímco článek 7 umožňuje učinit z tohoto zákazu výjimku a stanoví, že taková opatření mohou být odůvodněna zejména důvody veřejného pořádku, veřejné bezpečnosti a ochrany zdraví a života lidí.

51.

Tato žádost o rozhodnutí o předběžné otázce má bezprecedentní charakter. Z článku 66 rozhodnutí Rady přidružení č. 1/95 však vyplývá, že ustanovení tohoto rozhodnutí, která jsou v podstatě shodná s odpovídajícími pravidly Smlouvy o ES (nyní SFEU), musí být vykládána v souladu s rozsudky Soudního dvora vydanými v dané oblasti ( 20 ). Vzhledem k tomu, že znění článků 4, 5 a 7 uvedeného rozhodnutí odpovídá znění článků 30, 34 a 36 SFEU, bude tedy vhodné vyložit prvně uvedené články podle judikatury Soudního dvora vztahující se k posledně uvedeným článkům.

52.

První předběžná otázka vyzývá Soudní dvůr, aby určil, zda taková daň jako je daň dotčená v původním řízení, představuje poplatek s účinkem rovnocenným clu, který je v rozporu s článkem 4 rozhodnutí Rady přidružení č. 1/95. V tomto ohledu předkládající soud uvádí, že podle § 1 odst. 1 a 2 zákona o dani z provozu motorových vozidel jsou držitelé vozidel registrovaných v jiném členském státě Unie osvobozeni od povinnosti platit tuto daň, zatímco držitelé vozidel registrovaných ve třetí zemi, a konkrétně v Turecku, jsou touto daní zatíženi z titulu průjezdu přes maďarské území jakožto stát tranzitu.

53.

Z judikatury Soudního dvora týkající se výkladu článku 30 SFEU, který je v podstatě shodný s článkem 4 nařízení Rady přidružení č. 1/95 ( 21 ), vyplývá, že pojem „poplatek s účinkem rovnocenným clu“ musí být ve smyslu těchto ustanovení chápán široce „jakožto zahrnující jakékoli finanční zatížení, byť minimální, které se ukládá jednostranně ( 22 ), bez ohledu na jeho název nebo způsob vybírání, a které postihuje zboží z důvodu skutečnosti, že překračuje hranici, pokud není clem jako takovým. Cíl, pro který byl dotčený poplatek zaveden, jakož i určení příjmů, které z něho vyplývají, jsou pro účely posouzení irelevantní ( 23 ).

54.

Jak zdůrazňují předkládající soud, společnost Istanbul Lojistik, italská vláda a Komise, definice uvedeného pojmu se soustředí především na negativní účinky, které takové finanční zatížení vyvolává. Posledně uvedené zatížení musí mít stejný ochranářský, a tedy omezující důsledek jako clo, což platí obzvláště v případě, kdy vede k umělému zvýšení nákladové ceny dováženého nebo vyváženého zboží ve srovnání s vnitrostátním zbožím ( 24 ). O takový případ se podle mého názoru jedná v projednávané věci.

55.

Nejprve podotýkám, že je pravda, že vozidla registrovaná v Maďarsku také podléhají dani vyplývající ze zákona přijatého maďarským parlamentem v roce 1991. Z ustanovení tohoto zákona však vyplývá ( 25 ), že podmínky výběru uvedené daně, jakož i dodatečné náklady, které z ní vůči uvedeným vozidlům vyplývají, jsou podstatně jiné oproti podmínkám a nákladům, kterým podléhají vozidla registrovaná ve třetí zemi. Jak jsem to popsal výše ( 26 ), podmínky uplatnění uvedené daně nejsou vůbec shodné v závislosti na tom, zda jde o vozidlo registrované v Maďarsku, nebo jako je tomu v projednávaném případě, o vozidlo registrované v Turecku. Kromě toho maďarská vláda uznává, na což poukazuje společnost Istanbul Lojistik, že počet povolení pro tranzit osvobozených od daně, který má zaručit rovnou konkurenci mezi maďarskými a tureckými dopravci ( 27 ), nestačí k pokrytí skutečné potřeby posledně uvedených dopravců, kteří po vyčerpání ročního přídělu bezplatných povolení musí spornou daň platit ( 28 ).

56.

V souladu s výše citovanou judikaturou ( 29 ) není podstatné, že dopad dotčené daně na konečnou cenu zboží může být velmi slabý, jak během jednání tvrdila maďarská vláda. Postačí konstatovat, že dopravci, kteří jsou držiteli vozidel registrovaných v Turecku, jsou povinni nést dodatečné zatížení, byť minimální, ve srovnání s dopravci, kteří jsou držiteli vozidel registrovaných v Maďarsku.

57.

Navíc se domnívám, že není zanedbatelné, že taková turecká dopravní společnost jako je žalobkyně v původním řízení, je povinna zaplatit daň ve výši 60000 HUF (přibližně 200 eur), jak pro výchozí cestu, tak pro zpáteční cestu, a pokaždé, když jedno z jejích vozidel projíždí přes maďarské území déle než 48 hodin. Jedinými alternativami, jak se vyhnout této podstatné a opakující se platbě, je zvolit dlouhou objízdnou trasu, díky níž nedojde ke vstupu na toto území, nebo zvolit jiné způsoby dopravy, což jsou řešení, která vyvolávají zjevně nemalé obtíže a která sama o sobě vyvolávají dodatečné náklady ( 30 ). Existuje tak podle mého názoru skutečné riziko, že konkurenceschopnost tureckých dopravců je v tomto kontextu omezena ( 31 ).

58.

Maďarská a italská vláda dále namítají, že k narušení volného pohybu zboží dojít nemůže, vzhledem k tomu, že daň dotčená v původním řízení zatěžuje nikoli přímo přepravované zboží jako takové, ale službu, kterou představuje přeshraniční silniční doprava, přičemž posledně uvedená oblast není v rámci dohody o přidružení EHS-Turecko a rozhodnutí Rady přidružení č. 1/95 liberalizována ( 32 ). Uvedené vlády tvrdí, že daň zatěžuje všechny držitele nákladních vozidel registrovaných ve třetí zemi, které se pohybují na maďarském území, a že její výše je stanovena bez ohledu na původ nebo určení přepravovaného zboží, či na jeho povahu nebo množství, jelikož zpoplatněné vozidlo může být dokonce prázdné.

59.

Zdůrazňuji však, že výše daně vybírané od těchto osob se liší zejména v závislosti na celkové přípustné hmotnosti dotčeného vozidla a podle toho, zda je probíhající doprava prováděna za účelem místního spojení nebo tranzitu přes maďarské území ( 33 ), tedy kritérií, která se podle mého názoru ve skutečnosti pojí k množství zboží, které lze přepravit, respektive k místu, kam toto zboží má být dodáno. Tudíž se stejně jako předkládající soud, který se dotazuje Soudního dvora v souvislosti s hlediskem volného pohybu zboží, domnívám, že daň dotčená v původním řízení se vztahuje nikoli na službu, která je poskytována zahraničními dopravci, ale na výrobky, které jsou díky této službě na tomto území v oběhu.

60.

Navíc stejně jako společnost Istanbul Lojistik a Komise podotýkám, že Soudní dvůr již rozhodl, že „poplatek, který je vybírán nikoli z výrobků jako takových, ale z nezbytné činnosti ve vztahu k výrobku, může spadat do působnosti [článku 30 SFEU]“ ( 34 ). Přeprava zboží přitom představuje podle mého názoru takovou činnost, neboť je nerozlučitelně spjatá s přemísťováním zboží a tedy i s jeho volným pohybem. Proto, i když budeme za důvod existence sporné daně považovat výhradně dopravu, zdá se mi, že toto konstatování nebrání tomu, aby tato daň mohla být kvalifikována jako poplatek s účinkem rovnocenným clu ve smyslu uvedeného článku 30, jakož i článku 4 rozhodnutí Rady přidružení č. 1/95 ( 35 ).

61.

Tyto dvě vlády též tvrdí, že dotčená daň se nevybírá z důvodu, že zboží překračuje hranici, jak to vyžaduje judikatura Soudního dvora. Zdanění se vztahuje nikoli ke skutečnosti překročení maďarské hranice, ale k pohybu na maďarském území, vzhledem k tomu, že tento pohyb může škodit stavu silnic a životnímu prostředí.

62.

Tato analýza je však v rozporu s analýzou, kterou učinil předkládající soud, jak vyplývá zejména ze znění jeho předběžných otázek. Navíc podotýkám, že uvedená daň musí být vždy uhrazena v okamžiku „vstupu na maďarské území“„z důvodu výchozí cesty, respektive zpáteční cesty“ jak v případě místní dopravy, tak v případě tranzitní dopravy, a to výhradně z vozidel registrovaných ve státech Unie, které nejsou členy Unie ( 36 ). Věcná souvislost s pohybem zboží se mi tak jeví jasná ( 37 ).

63.

Kromě toho, jak zdůrazňují předkládající soud, společnost Istanbul Lojistik a Komise, podle ustálené judikatury platí, že zákaz poplatků s účinkem rovnocenným clu stanovený v článku 30 SFEU se vztahuje na pohyb zboží přímo pocházejícího z třetího státu, které se – jako v projednávaném případě – jednoduše pohybuje územím členského státu jakožto státu tranzitu, aby bylo následně vyvezeno do dalších členských států. Soudní dvůr totiž rozhodl, že celní unie mezi členskými státy nutně implikuje, aby byl mezi nimi zajištěn volný pohyb zboží, který představuje jednu ze základních zásad smlouvy a jehož důsledkem je existence obecné zásady volného tranzitu zboží uvnitř Evropské unie ( 38 ). Stejný přístup musí být podle mého názoru zvolen, pokud jde o článek 4 rozhodnutí Rady přidružení č. 1/95, jelikož řádné fungování celní unie vyplývající z dohody o přidružení EHS-Turecko by jinak bylo ohroženo, jak již Soudní dvůr připustil v souvislosti s jinými dohodami uzavřenými s třetími státy ( 39 ).

64.

Dodávám, že argument maďarské vlády, podle něhož se jedná o „daň“ ( 40 ), která je odůvodněna zejména údržbou a rozvojem veřejné silniční sítě, není relevantní, jelikož ani cíl dotyčného opatření, ani název, který mu vnitrostátní orgány daly, nejsou podle výše uvedené judikatury Soudního dvora rozhodující ( 41 ).

65.

Pro úplnost upřesňuji, že stejně jako Komise jsem toho názoru, že taková vnitrostátní úprava jako je úprava v původním řízení, nespadá mezi důvody výjimek ze zákazu poplatků s účinkem rovnocenným clu, u nichž Soudní dvůr připustil, že je možné ( 42 ) je za výjimečných a striktních podmínek uplatnit ( 43 ). Soudní dvůr již především rozhodl, že důvody opravy a údržby silniční sítě nemohou umožnit, aby byla uložena zvláštní daň provozovatelům, kteří přepravují zboží a přitom překračují hranice dotčeného území, jelikož z takové služby nemají prospěch výlučně posledně uvedení provozovatelé, a nelze tak ospravedlnit požadavek na finanční protiplnění z jejich strany ( 44 ).

66.

Vzhledem k judikatuře Soudního dvora vztahující se k článku 30 SFEU jsem tedy toho názoru, že takové vnitrostátní opatření, jako je opatření dotčené v původním řízení, představuje poplatek s účinkem rovnocenným clu ve smyslu článku 4 rozhodnutí Rady přidružení č. 1/95, a je tudíž, pokud jde o zboží, na které se vztahuje celní unie mezi Evropskou unií a Tureckou republikou, uvedeným článkem zakázáno.

67.

Obě části druhé předběžné otázky, které se postupně týkají článků 5 a 7 rozhodnutí Rady přidružení č. 1/95, jsou předkládajícím soudem předloženy pouze pro případ, že Soudní dvůr rozhodne, že vnitrostátní opatření, které je předmětem sporu v původním řízení, nelze kvalifikovat jako poplatek s účinkem rovnocenným clu ve smyslu článku 4 téhož rozhodnutí.

68.

Vzhledem k tomu, že Soudnímu dvoru navrhuji, aby na první z položených otázek odpověděl ve smyslu, že uvedené opatření představuje poplatek tohoto druhu, navrhuji neodpovídat na druhou otázku, bez ohledu na námitku vyjádřenou společností Istanbul Lojistik, která se domnívá, že by bylo vhodné rozhodnout o této otázce v každém případě. Jak však tato strana sama uvádí, z judikatury Soudního dvora týkající se vztahu mezi ustanoveními SFEU týkajících se volného pohybu zboží vyplývá, že opatření fiskální povahy, jako je zde dotčené opatření, v zásadě spadají do oblasti působnosti zvláštních ustanovení, a sice ustanovení článku 30 SFEU, a nikoli zákazu množstevních omezení dovozu, který je upraven v článcích 34 a 36 SFEU, takže je namístě přezkoumat vnitrostátní opatření z hlediska posledně uvedených ustanovení pouze v případě, že prvně uvedený článek není použitelný ( 45 ). Při vědomí, že uvedené články se v podstatě shodují s články 4, 5 a 7 rozhodnutí Rady přidružení č. 1/95, z výše uvedeného vyplývá, že kladná odpověď na první otázku činí odpověď na druhou otázku zbytečnou. Nicméně podpůrně tuto druhou otázku přezkoumám, abych posoudil hypotézu navrhovanou předkládajícím soudem.

69.

První část druhé předběžné otázky vyvolává otazník, zda daň uložená na vozidla registrovaná ve třetí zemi, která projíždějí přes území Maďarska jakožto státu tranzitu, může být kvalifikována jako opatření s účinkem rovnocenným množstevnímu omezení dovozu ve smyslu článku 5 rozhodnutí Rady přidružení č. 1/95, a je tudíž tímto ustanovením zakázána.

70.

Předkládající soud v odůvodnění svého rozhodnutí zavádí paralelu mezi uvedeným článkem 5 a článkem 34 SFEU ( 46 ), jejichž ustanovení jsou skutečně v podstatě shodná ( 47 ). Vzhledem k jejich rovnocennosti je třeba, jak stanoví článek 66 rozhodnutí Rady přidružení č. 1/95, vykládat článek 5 posledně uvedeného rozhodnutí ve světle rozsudků Soudního dvora týkajících se článku 34 SFEU ( 48 ).

71.

Podle ustálené judikatury je každou obchodní úpravu členských států, která je způsobilá, přímo či nepřímo, skutečně nebo potenciálně narušit obchod uvnitř Evropské unie, třeba považovat za opatření s účinkem rovnocenným množstevnímu omezení ( 49 ). Totéž musí podle mého názoru platit analogicky pro úpravu členského státu, která může za stejných podmínek ohrozit obchod uvnitř celní unie vyplývající z dohody o přidružení EHS-Turecko.

72.

V projednávané věci maďarská vláda v zájmu odmítnutí kvalifikace jako opatření s účinkem rovnocenným množstevnímu omezení tvrdí, že daň z provozu motorových vozidel dotčená v původním řízení sice pravděpodobně má dopad na volný pohyb zboží, který se může promítnout do ceny některých výrobků, ale že tento dopad je příliš náhodný a příliš nepřímý na to, aby byl postižitelný ve smyslu judikatury Soudního dvora v dané oblasti ( 50 ). Italská vláda se dovolává rovněž toho, že platba vyplývající ze sporného pravidla zatěžuje dopravní prostředek, a nikoli zboží samotné, které je tímto dopravním prostředkem přepravováno.

73.

Nicméně i kdyby Soudní dvůr rozhodl, že úprava dotčená v původním řízení nespadá do oblasti působnosti článku 4 rozhodnutí Rady přidružení č. 1/95, mám za to, že může způsobit omezení obchodu mezi Unií a Tureckou republikou, které je v rozporu s článkem 5 uvedeného rozhodnutí. Stejně jako společnost Istanbul Lojistik a Komise se totiž domnívám, že sporná daň musí být v tomto případě označena za opatření, které může narušit uvedený obchod, jelikož vyvolává dodatečné náklady u zboží, které je přepravováno vozidly registrovanými v Turecku, a tudíž zvyšuje konečnou cenu tohoto zboží ( 51 ). Kromě toho, i když tato maďarská úprava ovlivňuje především dopravní služby poskytované tureckými dopravci, může být podle mého názoru považována za zakládající takové opatření, jelikož využívání volného pohybu zboží nutně souvisí s přepravou tohoto zboží ( 52 ). Zdá se mi tak, že omezující účinek dotčeného dodatečného zatížení není natolik nepřímý, aby nemohl být vzat do úvahy.

74.

Vzhledem k těmto skutečnostem navrhuji podpůrně připustit, že zavedení takové daně jako je daň dotčená v původním řízení, může být označeno za opatření s účinkem rovnocenným množstevnímu omezení dovozu zboží, na které se vztahuje celní unie uzavřená s Tureckem, ve smyslu článku 5 rozhodnutí Rady přidružení č. 1/95, a může tak spadat do působnosti zákazu stanoveného tímto ustanovením.

75.

V případě, že by Soudní dvůr rozhodl, že daň dotčená v původním řízení skutečně představuje opatření s účinkem rovnocenným množstevnímu omezení, které je zakázané článkem 5 rozhodnutí Rady přidružení č. 1/95, druhá část druhé předběžné otázky jej vyzývá, aby následně určil, zda uplatnění tohoto opatření může být přesto platně odůvodněné potřebou zajistit bezpečnost silničního provozu a stíhání protiprávních jednání z hlediska ustanovení článku 7 téhož rozhodnutí.

76.

Domnívám se stejně jako předkládající soud, společnost Istanbul Lojistik a Komise, že podle pravidla stanoveného v článku 66 rozhodnutí Rady přidružení č. 1/95 musí být článek 7 tohoto rozhodnutí vykládán v souladu s judikaturou Soudního dvora týkající se článku 36 SFEU, jelikož znění uvedeného článku 7 je v podstatě obdobou znění posledně uvedeného článku ( 53 ).

77.

Z této judikatury vyplývá, že seznam důvodů vyjmenovaných v článku 36 SFEU – které umožňují připustit omezení dovozu, vývozu a tranzitu, pokud tato omezení sledují cíle obecného zájmu – má taxativní charakter a v zásadě musí být předmětem striktního výkladu, jelikož se jedná o výjimku ze zásady volného pohybu zboží ( 54 ). Stejný přístup musí být podle mého názoru použit i ve vztahu k seznamu, který se nachází v článku 7 rozhodnutí Rady přidružení č. 1/95.

78.

Společnost Istanbul Lojistik tvrdí, že v tomto seznamu výjimek se záměrně nevyskytují důvody, kterých se v projednávané věci dovolávají maďarské orgány s cílem odůvodnit spornou úpravu, a sice důvody zajištění bezpečnosti silničního provozu a stíhání protiprávních jednání, které daňový orgán druhého stupně uvedl na svoji na obhajobu ve sporu v původním řízení ( 55 ).

79.

Podotýkám však, že Soudní dvůr již připustil, že zajištění bezpečnosti silničního provozu může být vzato v úvahu z titulu článku 30 Smlouvy o ES, nyní článek 36 SFEU ( 56 ). Nelze totiž vyloučit, že prevence v oblasti bezpečnosti silničního provozu může souviset s cíli „veřejného pořádku“ nebo „veřejné bezpečnosti“ ve smyslu posledně uvedeného článku. Totéž podle mě platí, i pokud jde o nutnost zajistit stíhání protiprávních jednání, kterou žalovaná strana předkládá jako odůvodnění v původním řízení ( 57 ). Zdá se mi tak, že oblast věcné působnosti článku 36 SFEU, a analogicky oblast věcné působnosti článku 7 rozhodnutí Rady přidružení č. 1/95, mohou v zásadě zahrnout takové důvody ospravedlnění.

80.

Z ustálené judikatury Soudního dvora navíc vyplývá, že kromě důvodů vyjmenovaných v článku 36 SFEU mohou být pro odůvodnění překážek volného pohybu zboží vzaty v úvahu též naléhavé důvody obecného zájmu ( 58 ). Domnívám se, že tato judikatura může být analogicky použita i na článek 7 rozhodnutí Rady přidružení č. 1/95. Podotýkám, že Soudní dvůr již rozhodl, že boj s kriminalitou a ochrana bezpečnosti silničního provozu mohou představovat důvody tohoto typu ( 59 ). Avšak možnost dovolávat se posledně uvedených důvodů je v zásadě omezena na případy, kdy jsou dotčená vnitrostátní opatření použitelná bez rozdílu ( 60 ), což podle mého názoru není případ v této věci ( 61 ).

81.

Navíc není prokázáno, že důvody předložené žalovanou stranou v původním řízení, následně převzaté ve druhé předběžné otázce, skutečně odpovídají cílům, které sledoval maďarský zákonodárce, když přijal spornou úpravu. V tomto ohledu podotýkám, že různá vysvětlení uvedených důvodů, jelikož jsou hlavně rozpočtové povahy, se nacházejí v preambuli k zákonu o dani z provozu motorových vozidel ( 62 ). Soudní dvůr však opakovaně vyloučil, že důvody hospodářské povahy mohou odůvodnit narušení volného pohybu zboží ( 63 ).

82.

V každém případě, jak připomíná předkládající soud, podle ustálené judikatury platí, že k tomu, aby omezující opatření mohlo být ospravedlněno důvodem obecného zájmu, musí být nejen nezbytné a vhodné k dosažení legitimního sledovaného cíle, ale také tomuto cíli přiměřené ( 64 ). Vnitrostátnímu orgánu, který se hodlá opřít o ustanovení článku 36 SFEU a analogicky článku 7 rozhodnutí Rady přidružení č. 1/95, přísluší, aby prokázal, že tato kritéria jsou skutečně v projednávaném případě naplněna ( 65 ).

83.

V daném případě se stejně jako společnost Istanbul Lojistik a Komise domnívám, že maďarské orgány v tomto smyslu nepředložily dostatek důkazů. Zdá se mi, že dotčená daň nepředstavuje vhodný nástroj k uskutečnění dovolávaných cílů obecného zájmu, neboť je pochybné, že samotný výběr této daně bez další kontroly, více omezující pouze vůči určitým kategoriím nákladních vozidel projíždějících Maďarskem – a sice vozidlům registrovaným ve třetích zemích oproti vozidlům registrovaným v Maďarsku nebo jiném členském státě – může skutečně přispět ke zlepšení bezpečnosti silničního provozu a podpořit stíhání protiprávních jednání na tomto území.

84.

Navíc za předpokladu, že všechny předchozí podmínky budou splněny, ze závěrečného znění obou výše uvedených článků vyplývá, že takové opatření nesmí být prostředkem svévolné diskriminace ani zastřeného omezování. Vzhledem k tomu, že se však režim daně vybírané z vozidel pohybujících se na maďarském území liší v závislosti na tom, zda je dotčené vozidlo registrované v Maďarsku, v jiném členském státě Unie nebo ve třetí zemi ( 66 ), zdá se mi, že rozdílné a nepříznivější zacházení, které se uplatňuje v tomto posledně uvedeném případě bez prokázání objektivního důvodu, představuje faktor svévolné diskriminace ( 67 ).

85.

Tyto důvody podle mého názoru vyvracejí odůvodnění, která předkládají maďarské orgány. Závěrem mám za to, že za předpokladu, že daň dotčená v původním řízení bude kvalifikována jako opatření s účinkem rovnocenným množstevnímu omezení dovozu ve smyslu článku 5 rozhodnutí Rady přidružení č. 1/95, nestačí důvody předložené na obhajobu k odůvodnění takového vnitrostátního opatření podle článku 7 uvedeného rozhodnutí.

86.

Čtvrtá předběžná otázka je pokračováním první a druhé předběžné otázky, jelikož se týká stejného normativního rámce jako tyto otázky, a sice povinností vyplývajících z dohod uzavřených mezi ES (nyní Unií) a Tureckem ( 68 ). Zdá se mi tak vhodné věnovat se této otázce před přezkumem třetí z předběžných otázek předložených předkládající soudem.

87.

Soudní dvůr je v podstatě dotazován, zda článek 9 dohody o přidružení EHS-Turecko, který v oblasti uplatňování uvedené dohody zakazuje jakoukoli diskriminaci na základě státní příslušnosti, musí být vykládán v tom smyslu, že je v rozporu s úpravou, jako je úprava dotčená v původním řízení, protože ta zavazuje držitele nákladních vozidel registrovaných v zahraničí, v projednávaném případě v Turecku, k uhrazení zvláštní daně, zatímco držitelé takových vozidel registrovaných v členském státě Unie jsou od této daně osvobozeni ( 69 ).

88.

Předkládající soud v odůvodnění svého rozhodnutí upřesňuje, že si klade otázku, zda je sporná daň diskriminační vůči tureckým dopravcům, a zda tudíž musí být považována za neslučitelnou s článkem 9 dohody o přidružení EHS-Turecko, jakož i s článkem 18 SFEU. Znění těchto dvou článků je totiž shodné, neboť odstavec 1 posledně uvedeného článku stanoví zásadu, podle níž je jakákoli diskriminace na základě státní příslušnosti v rámci použití Smluv zakázána ( 70 ). Dodávám, že článek 9 uvedené dohody výslovně odkazuje na stejnou „zásadu [zákazu diskriminace] zakotvenou v článku 7 Smlouvy o [EHS]“, který odpovídá článku 18 SFEU ( 71 ).

89.

Komise se domnívá, že není nutné odpovídat zvlášť na čtvrtou předběžnou otázku, neboť problematika související s případnou diskriminací na základě státní příslušnosti již měla být přezkoumána v rámci prvních dvou předběžných otázek, pokud Soudní dvůr připustí, že dotyčná vnitrostátní úprava spadá do oblasti působnosti článků 4 až 7 rozhodnutí Rady přidružení č. 1/95, a tudíž i do oblasti působnosti dohody o přidružení EHS-Turecko ( 72 ).

90.

Je především pravda, že členské státy mohou přijímat opatření omezující volný pohyb zboží, která jsou odůvodněna jedním z důvodů vyjmenovaných v článku 36 SFEU, jen za podmínky, že neslouží jako prostředek svévolné diskriminace ( 73 ), což je kritérium, které by mělo být zkoumáno v rámci druhé části druhé otázky ( 74 ), pokud se Soudní dvůr rozhodne se k ní vyjádřit.

91.

S ohledem na to, že na první otázku navrhuji odpovědět kladně, považuji za zbytečné odpovídat na čtvrtou otázku, jelikož postačí, aby Soudní dvůr konstatoval existenci jediné příčiny rozporu s právem Unie mezi všemi příčinami postupně uvedenými předkládajícím soudem. Přesněji řešeno, jestliže Soudní dvůr shledá, jak navrhuji, že dotčená úprava spadá do působnosti zákazu poplatků s účinkem rovnocenným clu, který je vyjádřený v článku 4 rozhodnutí Rady přidružení č. 1/95, nebude ve světle judikatury týkající se vztahu mezi článkem 18 SFEU a ustanoveními Smlouvy o FEU o základních svobodách pohybu ( 75 ) podle mého názoru třeba, aby přistupoval k výkladu článku 9 dohody o přidružení EHS-Turecko.

92.

Z odůvodnění předkládacího rozhodnutí vyplývá, že třetí předběžná otázka se pokládá pouze pro případ, že Soudní dvůr rozhodne, že daň dotčená v původním řízení nepředstavuje ani daň s účinkem rovnocenným clu, ani opatření s účinkem rovnocenným množstevnímu omezení dovozu ve smyslu článků 4, respektive 5 rozhodnutí Rady přidružení č. 1/95. S ohledem na to, že Soudnímu dvoru navrhuji, aby na první z položených otázek odpověděl kladně, není podle mého názoru třeba odpovídat na třetí otázku. Nicméně ve snaze o úplnost předložím k tomuto tématu několik vyjádření.

93.

Třetí otázka se v podstatě týká rozdělení pravomocí mezi Unii a členské státy, pokud jde o dohody uzavírané s třetími státy v oblasti mezinárodní silniční přepravy zboží. Z předkládacího rozhodnutí vyplývá, že strana žalovaná v původním řízení, a sice daňový orgán druhého stupně, tvrdila, že Maďarsko může svobodně upravovat mezinárodní silniční přepravu zboží prostřednictvím dvoustranných dohod v souladu s čl. 4 odst. 2 písm. g) SFEU, podle kterého se „[s]dílená pravomoc Unie a členských států [...] uplatňuje [mimo jiné v oblasti] dopravy“, jakož i z hlediska ustanovení nařízení č. 1072/2009. Tento pohled sdílí maďarská a italská vláda i Komise. Společnost Istanbul Lojistik naproti tomu tvrdí, že Unie má v uvedené oblasti implicitní výlučnou pravomoc.

94.

Předkládající soud si konkrétně přeje určit, zda maďarské orgány mohou po právu provádět dvoustrannou dohodu, kterou Maďarsko uzavřelo s Tureckou republikou v roce 1968 a jejíž čl. 18 odst. 3 stanoví zdanění tureckých vozidel, která zajišťují přepravu zboží průjezdem přes maďarské území ( 76 ). Soud si klade otázku, zda zdanění, které je předmětem sporu v původním řízení, může být tudíž prováděno na základě tohoto ustanovení.

95.

Tento soud v tomto ohledu připomíná výlučnou pravomoc Unie pro uzavření mezinárodních dohod, která je stanovena v čl. 3 odst. 2 SFEU ( 77 ), a zmiňuje, že v souladu s judikaturou Soudního dvora „pokaždé, když Společenství k provedení společné politiky předvídané ve Smlouvě přijme ustanovení, jimiž se, ať již jakoukoli formou, zavádějí společná pravidla, nemají členské státy nadále již právo, ať už jednají jednotlivě, či dokonce i společně, sjednávat závazky vůči třetím zemím, které se dotýkají těchto pravidel“ ( 78 ). Připomínám, že takto uvedená zásada byla později upravena Soudním dvorem, který zejména upřesnil, že pokud Unie nedisponuje svěřenými pravomocemi ( 79 ), její případná pravomoc, tím spíše výlučné povahy, musí být založena na konkrétní analýze dotyčných ustanovení ( 80 ).

96.

Předkládající soud na podporu své žádosti uvádí, že nařízení č. 1072/2009 právě zavedlo společná pravidla pro přístup na trh mezinárodní silniční přepravy zboží, která platí na celém území Unie, a že v souladu s bodem 3 jeho odůvodnění ( 81 ) a s jeho čl. 1 odst. 2 první větou ( 82 ) se má tento nástroj uplatňovat v každém členském státě, kterým – jak tomu bylo v případě Maďarska ve sporu v původním řízení – projíždí jakožto státem tranzitu vozidlo přepravující zboží z třetí země do členského státu (a naopak) ( 83 ).

97.

Předkládající soud se konkrétně dotazuje Soudního dvora, zda i přesto, že Unie v dané oblasti přijala právní předpisy, mohou maďarské orgány stále postupovat podle úmluvy Maďarsko-Turecko ( 84 ) a dovolávat se čl. 1 odst. 3 písm. a) nařízení č. 1072/2009, podle něhož „[d]o uzavření dohod uvedených v odstavci 2 nejsou tímto nařízením dotčena […] ustanovení dvoustranných dohod mezi členskými státy s dotyčnými třetími zeměmi vztahující se k přepravě z členského státu do třetí země a naopak“ ( 85 ).

98.

Z druhé věty odst. 2 čl. 1 tohoto nařízení totiž vyplývá, že nařízení č. 1072/2009 „[se] nepoužije […] na část jízdy provedenou na území členského státu nakládky nebo vykládky, pokud není uzavřena nezbytná dohoda mezi Společenstvím a danou třetí zemí“ ( 86 ), na rozdíl od uplatnitelnosti uvedeného nařízení, které se podle první věty téhož odstavce vztahuje pouze na situace, v nichž je členský stát Unie předmětem tranzitu ( 87 ).

99.

Uvedená druhá věta nicméně není podle mého názoru v projednávaném případě relevantní, jak uvádí Istanbul Lojistik a jak připouští sám předkládající soud, neboť maďarské území zde představuje pouze místo tranzitu, a nikoli místo nakládky nebo vykládky dotyčného zboží.

100.

Stejně jako maďarská a italská vláda především zdůrazňuji, že spor v původním řízení nespadá do věcné oblasti působnosti nařízení č. 1072/2009, jelikož jeho čl. 2 bod 1 stanoví, že tento nástroj se vztahuje pouze na vozidla pro nákladní přepravu zboží registrovaná v některém členském státu Unie ( 88 ), zatímco vozidlo, které sporná rozhodnutí zatížila maďarskou daní, bylo registrováno v Turecku.

101.

Proto se podpůrně domnívám, že jelikož nařízení č. 1072/2009 není v takovém případě, jako je případ v původním řízení, použitelné, nemohou jeho ustanovení bránit tomu, aby maďarské orgány za účelem uložení povinnosti zaplatit spornou daň v tomto případě použily čl. 18 odst. 3 úmluvy Maďarsko-Turecko.

102.

S ohledem na výše uvedené úvahy navrhuji, aby Soudní dvůr, odpověděl na otázky položené Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (Správní a pracovní soud v Segedínu, Maďarsko) následujícím způsobem:

„Článek 4 rozhodnutí Rady přidružení ES-Turecko č. 1/95 ze dne 22. prosince 1995 o provádění závěrečné etapy celní unie musí být vykládán v tom smyslu, že taková daň z provozu motorových vozidel, jako je daň dotčená v původní řízení, která se vybírá od všech držitelů nákladních vozidel registrovaných ve státě, který není členem Evropské unie, a projíždějících přes Maďarsko jakožto stát tranzitu do jiného členského státu, a která musí být uhrazena při každém překročení maďarské hranice, představuje vůči zboží, na které se vztahuje uvedená celní unie, poplatek s účinkem rovnocenným clu, a je tudíž tímto článkem zakázána.

Vzhledem k odpovědi na první předběžnou otázku není třeba odpovídat na druhou, třetí a čtvrtou předběžnou otázku.“