1.

Cílem žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce podané Schienen-Control Kommission (Komise pro kontrolu železniční dopravní cesty), která je rakouským správním soudem příslušným k rozhodování sporů v liberalizovaném odvětví železniční přepravy, je objasnění skutečnosti, jaký druh informací musí podle čl. 8 odst. 2 a části II přílohy II nařízení (ES) č. 1371/2007 ( 2 ) poskytnout železniční podniky cestujícím. Konkrétně se tato žádost týká otázky, zda cestující mají právo, aby jim byly poskytnuty „informace o skutečných časech“ příjezdu, průjezdu a odjezdu vlaků – tedy aktualizované informace o zpožděních nebo odřeknutích přípojů všech železničních podniků v rakouské železniční síti v průběhu jakékoliv cesty – nebo zda se čl. 8 odst. 2 nařízení č. 1371/2007 omezuje pouze na informace týkající se jízdního řádu a zpoždění a odřeknutí vlakového spoje, kterým cestující v dané době cestuje.

2.

Pro případ, že čl. 8 odst. 2 nařízení č. 1371/2007 zahrnuje výše popsané „informace o skutečných časech“, se vnitrostátní soud táže na to, zda existuje souvislost mezi touto povinností a povinnostmi, které článek 5 a příloha II směrnice 2001/14/ES ( 3 ) ukládá provozovatelům železniční infrastruktury. Tato otázka vyvstává v případě, kdy „informace o skutečných časech“, které si železniční podnik přeje poskytovat cestujícím, má k dispozici provozovatel železniční infrastruktury, který je uvedenému podniku odmítl poskytnout.

3.

Tento spor je jedinečný v tom, že poskytuje Soudnímu dvoru příležitost, aby poprvé vyložil nařízení č. 1371/2007 ( 4 ). Jedná se rovněž o první žádost o rozhodnutí o předběžné otázce podanou Schienen-Control Kommission. I když tato skutečnost není ve sporu v původním řízení zpochybňována, je úvodem třeba přezkoumat, zda je Schienen-Control Kommission „soudem“ ve smyslu článku 267 SFEU, a zda je tedy žádost o rozhodnutí o předběžné otázce přípustná.

4.

Článek 6 odst. 3 směrnice 91/440 o rozvoji železnic Společenství ve znění směrnice 2001/12/ES ( 5 ) stanoví:

„Členské státy přijmou opatření nezbytná k zajištění toho, že funkce, na kterých závisí nestranný a nediskriminační přístup k železniční infrastruktuře uvedené v příloze II jsou svěřeny subjektům nebo podnikům, které samy neprovozují železniční dopravu. Bez ohledu na organizační struktury musí být tento cíl prokazatelně dosažen.

Členské státy mohou nicméně pověřit železniční podniky nebo jiné subjekty vybíráním poplatků a přenést na ně odpovědnost za správu železniční infrastruktury, včetně investic, údržby a financování.“

5.

Článek 1 odst. 1 směrnice Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů ( 6 ), který je nadepsán „Předmět směrnice“, stanoví:

„Členské státy zajišťují v souladu s touto směrnicí ochranu základních práv a svobod fyzických osob, zejména jejich soukromí, v souvislosti se zpracováním osobních údajů.“

6.

Bod 1 odůvodnění směrnice 2001/14 zní takto:

„Větší integrace železničního odvětví Společenství má zásadní význam pro vybudování vnitřního trhu a pro cestu k dosažení trvale udržitelné mobility.“

7.

Článek 5 odst. 1 směrnice 2001/14, nadepsaný „Služby“, stanoví:

„Železniční podniky mají na nediskriminačním základě nárok na minimální přístupový balík a přístup k dopravní infrastruktuře po železnici podle přílohy II. Služby uvedené v příloze II bodu 2 jsou poskytovány nediskriminačním způsobem a požadavky železničních podniků lze odmítnout, pouze pokud existují v rámci tržních podmínek přijatelné alternativy. Nejsou-li služby nabízeny jediným provozovatelem infrastruktury, vynaloží provozovatel infrastruktury s nejdelší dopravní trasou veškeré přijatelné úsilí k usnadnění poskytování těchto služeb.“

8.

Příloha II směrnice 2001/14, nadepsaná „Služby pro železniční podniky“, stanoví:

9.

Článek 1 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství ( 7 ), který je nadepsán „Účel a oblast působnosti“, stanoví:

„1.   Cílem této směrnice je stanovit podmínky, které je třeba splnit pro dosažení interoperability železničního systému uvnitř Společenství způsobem, který je v souladu s ustanoveními směrnice 2004/49/ES. Tyto podmínky se týkají projektování, výstavby, uvedení do provozu, modernizace, obnovy, provozování a údržby součástí tohoto systému a rovněž odborné způsobilosti, ochrany zdraví a bezpečnosti zaměstnanců, kteří se podílejí na provozu a údržbě tohoto systému.

2.   Sledování tohoto cíle musí vést k definování minimální úrovně technické harmonizace a musí umožnit:

[…]

10.

Body 1 až 5, 7 až 9 a 21 odůvodnění nařízení č. 1371/2007 o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě uvádějí:

[…]

[…]

11.

Článek 1 písm. a) nařízení č. 1371/2007, nadepsaný „Předmět“, stanoví:

„Toto nařízení stanoví pravidla pro

12.

Článek 8 nařízení č. 1371/2007, nadepsaný „Cestovní informace“, stanoví:

„1.   Aniž je dotčen článek 10, poskytují železniční podniky a prodejci přepravních dokladů nabízející přepravní smlouvy jménem jednoho nebo více železničních podniků cestujícímu na požádání přinejmenším informace uvedené v části I přílohy II o mezinárodních cestách, k nimž je daným železničním podnikem nabízena přepravní smlouva. Prodejci přepravních dokladů nabízející přepravní smlouvy vlastním jménem a poskytovatelé souhrnných služeb cestovního ruchu poskytují tyto informace, pokud jim jsou k dispozici.

2.   Železniční podniky poskytují cestujícím během cesty přinejmenším informace uvedené v části II přílohy II.

3.   Informace uvedené v odstavcích 1 a 2 se poskytují v nejvhodnější podobě. Zvláštní pozornost je věnována potřebám osob se sluchovým nebo zrakovým postižením.“

13.

Článek 10 odst. 1 nařízení č. 1371/2007, nadepsaný „Cestovní informační a rezervační systémy“, stanoví:

„Pro poskytování informací a vydávání přepravních dokladů uvedených v tomto nařízení využívají železniční podniky a prodejci přepravních dokladů počítačový informační a rezervační systém pro železniční přepravu ( 8 ), zřízený postupy uvedenými v tomto článku.“

14.

Článek 18 odst. 1 nařízení č. 1371/2007, nadepsaný „Pomoc“, stanoví:

„V případě zpoždění při příjezdu nebo odjezdu jsou cestující průběžně informováni o situaci a předpokládaném čase odjezdu a příjezdu železničním podnikem nebo provozovatelem stanice, jakmile je taková informace k dispozici.“

15.

Příloha II nařízení č. 1371/2007 obsahuje seznam minimálních informací poskytovaných železničními podniky nebo prodejci přepravních dokladů. Podle tohoto seznamu zahrnují informace před cestou „[j]ízdní řády a podmínky pro nejrychlejší cestu“. Informace, které mají být poskytnuty během cesty, zahrnují „[s]lužby ve vlaku“, „[p]říští stanice“, „[z]poždění“, „[h]lavní přípoje“ a „[o]tázky bezpečnosti“.

16.

Ustanovení § 54 Eisenbahngesetz (dále jen „EisbG“) stanovují:

„2.   Cílem ustanovení šesté části tohoto zákona je zajistit hospodárné a účinné využívání železnice v Rakousku tím, že

17.

Ustanovení § 58 EisbG stanovují:

„1.   Pro účely přístupu k železniční infrastruktuře je podnik provozující železniční infrastrukturu povinen oprávněným osobám na nediskriminačním základě poskytovat kromě tohoto přístupu následující služby představující minimální přístupový balík:

[…]

[…]

4.   Pro účely přístupu k železniční infrastruktuře může podnik provozující železniční infrastrukturu poskytovat – aniž by k tomu byl povinen – oprávněným osobám následující doplňující služby:

18.

Společnost Westbahn Management GmbH (dále jen „Westbahn Management“) má v úmyslu poskytovat služby osobní železniční přepravy na trati Wien Westbahnhof (Nádraží Vídeň západ) – Salzburg Hauptbahnhof (Hlavní nádraží Salcburk). Rozhodnutím spolkového ministerstva pro dopravu, inovace a technologie ze dne 29. května 2009 byla Westbahn Management udělena licence k poskytování této služby.

19.

Společnost ÖBB Holding AG je jediným akcionářem společnosti ÖBB-Infrastruktur AG a společnosti ÖBB-Personenverkehr AG. Společnost ÖBB-Personenverkehr AG je největším provozovatelem železniční infrastruktury v Rakousku a je odpovědná za provoz největší části rakouské železniční sítě, včetně tratě Vídeň – Salcburk. Tato společnost je rovněž odpůrkyní v původním řízení. Společnost ÖBB-Personenverkehr AG, která měla v minulosti státní monopol, má dominantní postavení na rakouském trhu osobní přepravy.

20.

Společnost ÖBB-Infrastruktur AG má k dispozici informace o skutečných časech příjezdu, průjezdu a odjezdu všech vlaků v rakouské železniční síti, jejíž provoz zajišťuje. Tyto informace v reálném čase zahrnují informace o aktuální poloze vlaku a čase příjezdu, průjezdu a odjezdu pro účely další jízdy vlaku. Zahrnují rovněž takové informace, jako jsou informace o nepředpokládaných zpožděních a odřeknutých spojích.

21.

Společnost ÖBB-Infrastruktur AG sděluje každému železničnímu podniku informace o skutečných časech příjezdu, průjezdu a odjezdu jeho vlaků, ale nesděluje tyto informace o vlacích jiných železničních podniků, které poskytují své služby v rakouské železniční síti. Společnost ÖBB-Infrastruktur AG však ukazuje na monitorech větších nádraží skutečné časy příjezdu a odjezdu vlaků všech železničních podniků využívajících síť.

22.

Westbahn Management požádala společnost ÖBB-Infrastruktur AG, aby jí poskytla informace o skutečných časech příjezdu, průjezdu a odjezdu vlaků ostatních železničních podniků, aby mohla cestující napříště informovat o skutečných časech odjezdu přípojů s ohledem na nepředpokládaná zpoždění nebo odřeknutí vlaků. ÖBB-Infrastruktur AG zamítla tuto žádost dopisem ze dne 22. října 2010. Uvedla, že v zásadě poskytuje pouze informace týkající se toho železničního podniku, který o ně žádá, a doporučila Westbahn Management uzavřít dohodu s jednotlivými dotčenými železničními podniky, v níž tyto podniky vysloví s poskytnutím informací souhlas.

23.

Žádná dohoda tohoto typu však mezi Westbahn Management a ÖBB-Personenverkehr AG nebyla uzavřena, jelikož posledně uvedená společnost uzavření takové dohody odmítla. Za těchto okolností podala Westbahn Management proti ÖBB-Personenverkehr AG stížnost k Schienen-Control Kommission v rámci řízení o kontrole hospodářské soutěže.

24.

Schienen-Control Kommission měla za to, že je nezbytné položit Soudnímu dvoru Evropské unie následující otázky v souladu s článkem 267 SFEU:

25.

Westbahn Management, ÖBB-Infrastruktur AG, polská vláda a Evropská komise předložily svá písemná vyjádření. Jednání, které se konalo dne 21. března 2012, se neúčastnila pouze polská vláda.

26.

Podle ustálené judikatury platí, že pro posouzení toho, zda předkládající orgán je svojí povahou soudem ve smyslu článku 267 SFEU, což je otázka, která je upravena výlučně unijním právem, bere Soudní dvůr v úvahu všechny okolnosti, jako jsou zákonný základ orgánu, jeho trvalost, závaznost jeho jurisdikce, kontradiktorní povahu řízení, použití právních předpisů orgánem, jakož i jeho nezávislost ( 9 ).

27.

V žádosti o rozhodnutí o předběžné otázce poskytl Schienen-Control Kommission Soudnímu dvoru podrobné informace týkající se jejího zákonného základu, složení, rozhodovacího procesu a procesních pravidel.

28.

Schienen-Control Kommission byla zřízena jako stálý orgán podle spolkových předpisů, je příslušná k rozhodování sporů týkajících se železničních trhů uvedených v příslušném spolkovém zákoně a její jurisdikce je závazná. Je složena ze tří členů a každý z nich má svého náhradníka. Předseda a jeho náhradník jsou soudci a jmenuje je spolkový ministr spravedlnosti. Ostatní členové a jejich náhradníci jsou jmenováni spolkovou vládou. Členové Schienen-Control Kommission nesmějí být ministry ani státními tajemníky spolkové nebo zemské vlády a musejí být nezávislí na jakékoliv osobě spojené s činnostmi Schienen-Control Kommission.

29.

Schienen-Control Kommission je vázána obecnou právní úpravou správního řízení. Řízení před Schienen-Control Kommission je kontradiktorní a může mít podobu jednání, které se účastní svědkové i znalci. Rozhodnutí Schienen-Control Kommission nemohou být zrušena správními rozhodnutími, ale lze proti nim podat žalobu k Verwaltungsgerichtshof (Správní soud).

30.

Otázka, zda rakouské nezávislé správní soudy mají povahu soudů, již byla položena Soudnímu dvoru ( 10 ). S ohledem na tuto judikaturu, způsob jeho zřízení a funkce, které jsem popsal výše, je Schienen-Control Kommission bezpochyby „soudem“ ve smyslu článku 267 SFEU. Schienen-Control Kommission byla zřízena zákonem, její členové jsou nezávislí, uplatňuje právní pravidla, probíhá před ním kontradiktorní řízení a její jurisdikce je závazná ( 11 ). Tyto skutečnosti stačí ke splnění požadavků judikatury týkající se článku 267 SFEU.

31.

Westbahn Management a ÖBB-Infrastruktur AG se ve svých písemných vyjádřeních neshodují v tom, zda jsou v rakouském právu informace týkající se zpoždění a odřeknutí vlaků obchodním tajemstvím. Neshodují se rovněž v tom, zda jsou takové informace chráněny rakouským právem a směrnicí 95/46 jakožto osobní údaje.

32.

K prvnímu bodu je třeba úvodem poznamenat, že Soudní dvůr není příslušný k výkladu vnitrostátních ustanovení. Vzhledem k tomu, že ochrana obchodního tajemství je obecnou zásadou unijního práva ( 12 ) a spor v původním řízení se týká výkladu unijních právních předpisů, musí být ochrana obchodního tajemství v rakouském právu vyložena v souladu s unijním právem ( 13 ).

33.

Mám za to, že informace lze za obchodní tajemství podle unijního práva považovat, pouze jedná-li se o informace týkající se obchodní činnosti podniku, jejichž zveřejnění by mohlo způsobit podniku vážnou újmu ( 14 ). Musí se rovněž jednat o informace, které jsou pro podnik důvěrné ( 15 ). To potvrdil i Soudní dvůr, který ve věci týkající se souvisejícího pojmu ochrany důvěrných informací vyžadoval, aby zveřejnění dotčených informací „způsobilo újmu oprávněným obchodním zájmům […] podniků ( 16 ). Odmítnutí zveřejnit informace, jejichž dostupnost je podle unijního práva nezbytná v kontextu liberalizace železničních služeb, nemůže být podle mého názoru „oprávněné“ ( 17 ).

34.

Mám za to, že informace o zpoždění a odřeknutí spojů nejsou důvěrné pro dotčené podniky ani pro cestující. Naopak, přístup k nim je podmínkou řádného fungování systému železniční přepravy, který je založen na pluralitě poskytovatelů služeb a na interoperabilitě služeb a sítí. ÖBB-Infrastruktur AG tyto informace uvádí na monitorech umístěných na nádražích. Jak ve svém písemném vyjádření uvedla Westbahn Management, nejedná se o citlivé informace. Vzhledem k tomu, že cílem směrnice 2001/14 je otevření železničních sítí hospodářské soutěži, nepůsobí jejich zveřejnění újmu žádnému „oprávněnému“ obchodnímu zájmu ÖBB-Infrastruktur AG.

35.

V případě unijního práva týkajícího se ochrany údajů a u informací o zpoždění a odřeknutí spojů bych souhlasil s argumenty Westbahn Management. Tato společnost totiž tvrdí, že jak vyplývá z bodu 11 odůvodnění a článků 1 a 2 směrnice 95/46, chrání tato směrnice pouze osobní údaje ( 18 ). Osobní údaje jsou definovány v čl. 2 písm. a) směrnice 95/46 jako „veškeré informace o identifikované nebo identifikovatelné osobě (subjekt údajů); identifikovatelnou osobou se rozumí osoba, kterou lze přímo či nepřímo identifikovat, zejména s odkazem na identifikační číslo nebo na jeden či více zvláštních prvků její fyzické, fyziologické, psychické, ekonomické, kulturní nebo sociální identity“. Ochrana osobních údajů je rovněž předmětem článku 8 Listiny základních práv Evropské unie.

36.

Tato ochrana se tedy nevztahuje na informace, které má k dispozici podnik a jež se týkají zpoždění a odřeknutí spojů, jelikož tyto informace nejsou osobními údaji. Článek 39 SEU rovněž odkazuje na „ochran[u] fyzických osob při zpracovávání osobních údajů“ a čl. 16 odst. 2 SEU také zmiňuje „ochran[u] fyzických osob“ v kontextu zpracovávání osobních údajů. Westbahn Management se snaží obdržet pouze informace o tom, zda jsou přípoje naplánované podle jízdního řádu skutečně k dispozici, a nikoli informace o cestujících, nebo dokonce informace o jiných poskytovatelích služeb.

37.

První předběžnou otázkou chce Schienen-Control Kommission zjistit, zda je podle čl. 8 odst. 2 nařízení č. 1371/2007 železniční podnik povinen poskytnout cestujícím v průběhu jízdy informace o zpoždění nebo odřeknutí přípojů, zvláště pak přípojů jiných železničních podniků.

38.

Cíle nařízení č. 1371/2007, v jejichž světle je třeba vykládat čl. 8 odst. 2 uvedeného nařízení, jsou shrnuty v jeho bodech odůvodnění. V rámci společné dopravní politiky je důležité chránit práva cestujících v železniční přepravě a zlepšovat kvalitu a efektivitu železniční přepravy osob (bod 1 odůvodnění). Musí být rovněž dosažena vysoká úroveň ochrany spotřebitele (bod 2 odůvodnění), a jelikož je cestující slabší stranou, musejí být jeho práva chráněna (bod 3 odůvodnění). Tato práva zahrnují právo na obdržení informací o daném spoji před uskutečněním cesty i v jejím průběhu, je-li to možné, co nejdříve (bod 4 odůvodnění).

39.

Z bodů 5, 8 a 9 nařízení č. 1371/2007 mimoto vyplývá, že jeho cílem je rovněž usnadnit přístup k dotyčným informacím na přeshraniční úrovni. K dosažení tohoto cíle slouží rovněž zavedení podmínek, jejichž cílem je podpora interoperability vnitrostátních systémů a provedení evropských norem stanovených směrnicí 2008/57, zvláště jejím článkem 1. V kontextu cestovních informací je v bodě 5 odůvodnění nařízení č. 1371/2007 ( 19 ) učiněn odkaz na směrnici, kterou nahradila směrnice 2008/57, a sice na směrnici 2001/16. Cílem této úpravy je podporovat železniční přepravu v rámci Evropy usnadněním přístupu ke službám různých železničních podniků. Dostupnost informací o neplánovaných zpožděních a odřeknutých spojích je pro dosažení tohoto cíle zásadní.

40.

Restriktivní výklad ustanovení části II přílohy II nařízení č. 1371/2007 týkající se informací, které mají být poskytnuty během jízdy, by omezil informace o hlavních přípojích, na které mají cestující nárok, na informace o časech odjezdů těchto přípojů uvedených v jízdním řádu. Takový výklad by však byl v rozporu se zájmy cestujících a bránil by dosažení cílů nařízení č. 1371/2007, k nimž patří právo být v případě zpoždění při příjezdu nebo odjezdu o tomto informován železničním podnikem nebo provozovatelem stanice, jakmile je tato informace k dispozici (viz rovněž bod 4 odůvodnění a čl. 18 odst. 1 nařízení č. 1371/2007).

41.

Jak navíc uvedla Komise ve svém písemném vyjádření, opačný výklad by znamenal, že by byly cestujícím během jízdy poskytovány pouze informace o časech příjezdu a odjezdu hlavních přípojů uvedené v jízdním řádu. Tyto informace by nebyly užitečné v případě, že přípoje by byly zpožděné nebo odřeknuté během jízdy. Jak zdůrazňuje polská vláda, informace poskytované během jízdy nemohou pouze opakovat informace poskytnuté před jízdou.

42.

Unijní zákonodárce rozlišil v článku 8 nařízení č. 1371/2007 mezi informacemi, které musejí být cestujícím poskytnuty před cestou (čl. 8 odst. 1 a část I přílohy II) a informacemi, které jim musí být poskytnuty během jízdy (čl. 8 odst. 2 a část II přílohy II). Kdyby informace poskytované během jízdy neměly mít dynamický obsah – na rozdíl od informací poskytovaných před cestou – ztratilo by rozlišení učiněné unijním zákonodárcem mezi informacemi poskytovanými před cestou a informacemi poskytovanými během ní svůj smysl. Informace, které cestující potřebuje před cestou a během ní, nejsou obecně stejné.

43.

Část I přílohy II nařízení č. 1371/2007 konkrétně uvádí „činnosti, které mohou způsobit narušení nebo zpoždění dopravních spojů“. Jak uvedla polská vláda, pokud by zpoždění a odřeknutí přípojů nepatřila k těmto „činnostem“, byla by – v rozporu s cílem nařízení č. 1371/2007, kterým je zajistit vysokou úroveň ochrany spotřebitele – oslabena práva cestujících. Navíc bylo by rovněž v rozporu s cíli nařízení č. 1371/2007, kdyby informace pro cestujícího byla záměrně zadržována až do okamžiku, kdy se bude nacházet na nádraží, na kterém měl v úmyslu přestoupit na jiný vlak, a tam na monitoru poprvé uvidí, že jeho přípoj má zpoždění.

44.

Komise ve svém písemném vyjádření rovněž uvedla, že restriktivní výklad informací, na které mají cestující nárok, by bránil přechodu cestujících, a byl by tedy v rozporu s čl. 9 odst. 1 a bodem 7 odůvodnění nařízení č. 1371/2007, jejichž cílem je podporovat prodej přímých prodejních dokladů. Článek 9 odst. 1 stanoví, že „[ž]elezniční podniky a prodejci přepravních dokladů nabízejí přepravní doklady, přímé přepravní doklady a rezervace, pokud jsou k dispozici“, zatímco bod 7 odůvodnění dodává, že poskytování přímých přepravních dokladů „usnad[ň]uje přechod[…] cestujících v železniční přepravě od jednoho provozovatele k jinému“. Souhlasím s Komisí. Takové odrazování by bylo v rozporu s cíli společné dopravní politiky, o níž hovoří bod 1 odůvodnění nařízení č. 1371/2007 a vedlo by k tomu, že cestující by dávali přednost větším železničním podnikům, které by provozovaly všechny části cesty a mohly by tedy poskytnout úplné informace v průběhu celé cesty.

45.

Konečně ÖBB-Infrastruktur AG na jednání uvedla, že je pro ni obtížné vybrat informace o skutečných časech příjezdu a odjezdu přípojů, které by mohly být užitečné takovému podniku, jako je Westbahn Management. ÖBB-Infrastruktur AG uvedla, že je pro ni nemožné z informací, které má k dispozici, vybrat relevantní informace o skutečných časech příjezdu a odjezdu přípojů, a předání všech informací by zatížilo Westbahn Management a tyto informace by ztratily svůj význam.

46.

V tomto ohledu stačí poznamenat, že povinnost poskytnout informace, která je uložena v čl. 8 odst. 2 a části II přílohy II nařízení č. 1371/2007, se vztahuje pouze na hlavní přípoje. Takový výklad je v souladu se zásadou proporcionality a čl. 8 odst. 3 nařízení č. 1371/2007 poskytuje ÖBB-Infrastruktur AG informaci o tom, jak sdělovat aktuální časové informace týkající se zpoždění a odřeknutí spojů v železniční síti. Článek 8 odst. 3 nařízení č. 1371/2007 totiž stanoví, že informace uvedené v odstavcích 1 a 2 téhož článku, „se poskytují v nejvhodnější podobě.“ Jak uvedla Komise, znamená to, že ÖBB-Infrastruktur AG musí postupovat při výběru informací uvážlivě a ujistit se, že poskytnuté informace jsou užitečné pro cestující. Další upřesnění je obsaženo v článku 18 nařízení č. 1371/2007, který popisuje informaci týkající se „zpoždění při příjezdu nebo odjezdu“ jako informaci, o které „jsou“ cestující „informováni“, „jakmile je taková informace k dispozici.“ Tato informace musí být poskytnuta „železničním podnikem nebo provozovatelem stanice“.

47.

Druhou otázkou chce Schienen-Control Kommission v zásadě zjistit, zda má provozovatel železniční infrastruktury povinnost poskytnout železničnímu podniku informace o skutečných časech příjezdu, průjezdu a odjezdu hlavních přípojů jiných železničních podniků.

48.

Cílem této otázky je tudíž zjistit, zda má provozovatel železniční infrastruktury podle směrnice 2001/14 povinnost poskytnout železničním podnikům informace, které jsou pak tyto podniky povinny poskytnout cestujícím na základě čl. 8 odst. 2 nařízení č. 1371/2007.

49.

Na tuto otázku bych odpověděl kladně. Jak tvrdila polská vláda, směrnice 2001/14 nemůže být vykládána tak, aby bránila dosažení cílů nařízení č. 1371/2007.

50.

Jak uvedla Komise ve svém písemném vyjádření, článek 5 směrnice 2001/14 každopádně stanoví, že železniční podniky mají na nediskriminačním základě nárok na minimální přístupový balík a přístup k dopravní infrastruktuře po železnici podle přílohy II směrnice 2001/14. Podle bodu 1 písm. d) přílohy II směrnice 2001/14 tyto informace zahrnují „hlášení a poskytování informací o pohybu vlaku“.

51.

Bod 1 písm. d) přílohy II směrnice 2001/14 musí být navíc vykládán ve spojení s bodem 1 písm. e) přílohy II této směrnice, který opravňuje železniční podniky k obdržení „vešker[ých] další[ch] informac[í] potřebn[ých] k zavedení nebo k provozování dopravní služby, pro niž byla kapacita poskytnuta“.

52.

Znění těchto ustanovení směřuje k výkladu, podle něhož má takový železniční podnik, jako je Westbahn Management, nárok na poskytnutí informací o skutečných časech příjezdu, průjezdu a odjezdu vlaků. Větší integrace unijního železničního odvětví má zásadní význam pro vybudování vnitřního trhu (viz bod 1 odůvodnění směrnice 2001/14). Ve světle tohoto cíle musí být bod 1 písm. e) přílohy II směrnice 2001/14 vykládán extenzivně a takovým způsobem, aby se vztahoval na jakýkoli druh informací, které jsou nezbytné k poskytování železničních služeb a jež může poskytnout pouze provozovatel infrastruktury.

53.

Informace o skutečných časech příjezdu, průjezdu a odjezdu vlaků jsou pro Westbahn Management „potřebné“ k tomu, aby splnila povinnosti, které pro ni vyplývají z nařízení č. 1371/2007 a poskytla konkurenceschopné služby. Ostatně jak postavení ÖBB-Personenverkehr AG jakožto společnosti s dominantním postavením na trhu poskytování železničních služeb, tak i její vztah k ÖBB-Infrastruktur AG jakožto k členovi téže skupiny společností jsou relevantní pro posouzení toho, zda informace jsou pro Westbahn Management „potřebné k zavedení nebo k provozování“ dopravní služby. Je zřejmé, že v praxi to zahrnuje informace o skutečných časech příjezdu, průjezdu a odjezdu vlaků nezbytné k tomu, aby Westbahn Management mohla na trhu skutečně soutěžit.

54.

Extenzivní výklad „potřebných“ informací, který zde hájím, je zvláště namístě s ohledem na způsob, jakým bylo železniční odvětví v Rakousku reorganizováno v důsledku liberalizace trhu. Tato otázka je spojena s údajně nedostatečnou nezávislostí ÖBB-Infrastruktur AG na společnosti ÖBB-Personenverkehr AG, která má dominantní postavení na trhu. Soudní dvůr přezkoumá tuto otázku v rámci řízení probíhajícího ve věci C-555/10, Komise v. Rakousko.

55.

Kladu si rovněž otázku, zda s ohledem na skutečnost, že ÖBB-Infrastruktur AG a ÖBB-Personenverkehr AG patří do téže skupiny společností, jsou informace, které ÖBB-Infrastruktur AG musí poskytovat jako provozovatel infrastruktury, poskytovány na nediskriminačním základě. Jak na jednání uvedla Westbahn Management, cestujícím, kteří využijí služeb společnosti ÖBB-Personenverkehr AG, jsou poskytovány kvalitnější služby než těm, kteří si zvolí Westbahn Management. Cestující, kteří využijí služeb společnosti ÖBB-Personenverkehr AG, obdrží aktuální časové informace o nepředpokládaných zpožděních a odřeknutích přípojů společnosti ÖBB-Personenverkehr AG, které představují největší část železničních služeb, zatímco cestujícím Westbahn Management nejsou tyto informace poskytnuty.

56.

Ve světle výše uvedeného navrhuji na předběžné otázky Schienen-Control Kommission odpovědět takto: