Účastníci řízení
Odůvodnění rozsudku
Výrok
Ve věci C‑124/09,
jejímž předmětem je žádost o rozhodnutí o předběžné otázce na základě článku 234 ES, podaná rozhodnutím Raad van State (Nizozemsko) ze dne 25. března 2009, došlým Soudnímu dvoru dne 3. dubna 2009, v řízení
Smit Reizen BV
proti
Minister van Verkeer en Waterstaat,
SOUDNÍ DVŮR (třetí senát),
ve složení K. Lenaerts, předseda senátu, R. Silva de Lapuerta, G. Arestis, J. Malenovský a T. von Danwitz (zpravodaj), soudci,
generální advokát: Y. Bot,
vedoucí soudní kanceláře: M.-A. Gaudissart, vedoucí oddělení,
s přihlédnutím k písemné části řízení a po jednání konaném dne 28. ledna 2010,
s ohledem na vyjádření předložená:
– za Smit Reizen BV P. Mommersem, advocaat,
– za nizozemskou vládu C. Wissels a B. Koopman jakož i Y. de Vriesem, jako zmocněnci,
– za italskou vládu G. Palmieri, jako zmocněnkyní, ve spolupráci s M. Russo, avvocato dello Stato,
– za vládu Spojeného království L. Seeboruthem, jako zmocněncem,
– za Evropskou Komisi W. Roelsem a N. Yerrell, jako zmocněnci,
s přihlédnutím k rozhodnutí, přijatému po vyslechnutí generálního advokáta, rozhodnout věc bez stanoviska,
vydává tento
Rozsudek
1. Žádost o rozhodnutí o předběžné otázce se týká výkladu pojmu „provozní centrála“ uvedeného v bodě 21 a následujících rozsudku ze dne 18. ledna 2001, Skills Motor Coaches a další (C‑297/99, Recueil, s. I‑573) a čl. 1 bodu 5 nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 ze dne 20. prosince 1985 o harmonizaci určitých sociálních právních předpisů v silniční dopravě (Úř. věst. L 370, s. 1; Zvl. vyd. 05/01, s. 319).
2. Tato žádost byla předložena v rámci sporu mezi společností Smit Reizen BV (dále jen „Smit Reizen“) a Minister van Verkeer en Waterstaat (ministr dopravy a vodních cest, dále jen „ministr“) ve věci pokuty, která jí byla uložena z důvodu porušení ustanovení týkajících se doby odpočinku řidičů.
Právní rámec
Právo Unie
Nařízení č. 3820/85
3. První bod odůvodnění nařízení č. 3820/85 zní následovně:
„vzhledem k tomu, že [cílem] sociální[ch] předpis[ů] Společenství v oblasti silniční dopravy [...] je harmonizace podmínek hospodářské soutěže mezi druhy pozemní dopravy, zejména v silniční dopravě, a zlepšení pracovních podmínek a bezpečnosti silničního provozu; že je žádoucí zachovat a prohloubit pokrok dosažený v těchto oblastech; že je však nutné učinit nařízení č. 543/69 pružnějším, aniž by tím byly dotčeny jeho cíle.“
4. Na základě patnáctého bodu odůvodnění téhož nařízení „prodloužení denní doby řízení při souběžném zkrácení celkové doby řízení v období 2 týdnů může dopravcům usnadnit organizaci práce a přispět k pokroku v sociální oblasti“.
5. Článek 1 uvedeného nařízení stanoví:
„Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
[...]
3) ‚řidičem‘ každá osoba, která řídí vozidlo třeba jen krátkou dobu nebo je ve vozidle, aby je popřípadě mohla řídit;
[...]
5) ‚dobou odpočinku‘ každá nepřerušená doba nejméně jedné hodiny, během níž může řidič volně nakládat se svým časem;
[...]
6. Podle článku 8 nařízení č. 3820/85, který patří do oddílu V tohoto nařízení nadepsaného „Přerušení a doby odpočinku“:
„1. V průběhu každých 24 hodin musí mít řidič odpočinek nejméně jedenáct po sobě následujících hodin, který smí být zkrácen na nejméně devět po sobě následujících hodin nejvýše třikrát týdně za podmínky, že bude náhradou poskytnuta odpovídající doba odpočinku před koncem následujícího týdne.
Ve dnech, ve kterých se odpočinek nezkracuje podle prvního pododstavce, smí být čerpán ve dvou nebo třech oddělených částech během 24 hodin, přičemž jedna z těchto částí musí trvat nejméně osm po sobě následujících hodin. V takovém případě se minimální doba odpočinku prodlužuje na 12 hodin.
2. Jsou-li ve vozidle nejméně dva řidiči, musí mít každý z nich denní odpočinek nejméně osm po sobě následujících hodin za každé období 30 hodin.
3. V každém týdnu musí být jedna z dob odpočinku uvedených v odstavcích 1 a 2 jako týdenní odpočinek v celkovém trvání 45 po sobě následujících hodin. Tato doba odpočinku smí být zkrácena na minimum 36 po sobě následujících hodin, je-li čerpána v místě obvyklého odstavení vozidla [nebo v místě stanoviště řidiče], nebo na minimum 24 po sobě následujících hodin, je-li čerpána mimo tato místa. Každé zkrácení musí být vyrovnáno odpovídající dobou odpočinku vybranou vcelku před koncem třetího týdne následujícího po dotyčném týdnu.
[...]
6. Každá doba odpočinku vybraná náhradou za zkrácení denní a/nebo týdenní doby odpočinku musí být připojena k jinému odpočinku trvajícímu nejméně osm hodin a je řidiči na jeho žádost zajištěna v místě zaparkování vozidla nebo v místě bydliště řidiče [nebo v místě stanoviště řidiče].
7. Řidič smí trávit denní dobu odpočinku v zaparkovaném vozidle, je-li vybaveno lehátkem.“
Nařízení (EHS) č. 3821/85
7. Nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 ze dne 20. prosince 1985 o záznamovém zařízení v silniční dopravě (Úř. věst. L 370, s. 8; Zvl. vyd. 07/01, s. 227), ve znění nařízení Komise (ES) č. 432/2004 ze dne 5. března 2004 (Úř. věst. L 71, s. 3; Zvl. vyd. 07/08, s. 21, dále jen „nařízení č. 3821/85“) stanoví, že kontrola uplatňování ustanovení nařízení č. 3820/85 je zajišťována prostřednictvím záznamového zařízení, které zaznamenává „časové úseky“ uvedené v tomto nařízení.
8. Článek 2 nařízení č. 3821/85 stanoví, že pro účely tohoto nařízení platí rovněž definice stanovené v článku 1 nařízení (EHS) č. 3820/85.
9. Článek 15 odst. 2 a 3 nařízení č. 3821/85 stanoví:
„2. Řidiči používají záznamové listy nebo karty řidičů každý den, kdy řídí, od okamžiku, kdy převezmou vozidlo. Záznamový list nebo karta řidiče nesmí být vyjmut před koncem denní pracovní doby, pokud není jeho vyjmutí jinak povoleno. Žádný záznamový list nesmí být používán po dobu delší, než pro kterou je určen.
[...]
3. Řidič musí:
[...]
– s přepínacím mechanismem zacházet tak, aby časové úseky byly zaznamenány odděleně, zřetelně a takto:
a) pod značkou [...]: doba řízení;
b) pod značkou [...]: všechny ostatní doby práce;
c) pod značkou [...]: ostatní dobu pracovní pohotovosti, [...]
– [...]
d) pod značkou [...]: přerušení práce a denní doby odpočinku.“
Vnitrostátní právní úprava
10. Nařízení o pracovní době v dopravě (Arbeidstijdenbesliit vervoer, dále jen „Atbv“) provádí nařízení č. 3820/85. Článek 2.5:1 odst. 4 Atbv ve znění účinném v době rozhodné z hlediska skutkového stavu v původním řízení stanovoval, že se řidič musí chovat v souladu s články 8 a 9 uvedeného nařízení.
11. Podle čl. 8:1 odst. 1 Atbv může být za porušení čl. 2.5:1 odst. 4 tohoto nařízení uložena pokuta.
Spor v původním řízení a předběžné otázky
12. Společnost Smit Reizen je podnikem autobusové přepravy se sídlem v Harderwijk (Nizozemsko). Tato společnost poskytuje cestovní kanceláři, v projednávané věci společnosti Solmar Tours, pravidelnou linku do Španělska a zpět s místem odjezdu a příjezdu v Maarheze (Nizozemsko) nacházejícím se zhruba dvě hodiny cesty automobilem od Harderwijk. Společnost Solmar Tours je majitelkou jak pozemku, na kterém se nachází uvedené místo odjezdu a příjezdu, tak budovy umístěné na tomto pozemku, jejíž část je pronajímána společnosti Smit Reizen.
13. Tato pravidelná autobusová linka čtyřikrát týdně odjíždí z pozemku nacházejícího se v Maarheze a na stejné místo zase přijíždí. V těchto dnech je v budově přítomen pracovník společnosti Smit Reizen, který se rovněž stará o plánování a kontrolu dokladů řidičů, aby vyřídil příjezd a odjezd autobusů. V prostorách, které si společnost Smit Reizen pronajímá, se nachází jak jídelna s automatem na kávu, televizorem, toaletami, sprchou a lehátkem pro řidiče, tak různé náhradní díly pro dálkové autobusy. V těchto prostorách je umístěna i část správy společnosti Smit Reizen a kancelářský matriál, včetně kotoučů pro záznamové zařízení, dokumentace o odpracovaných hodinách řidičů a jízdách autobusů.
14. Podle předkládajícího soudu ze spisu v původním řízení vyplývá, že v rozhodné době z hlediska skutečností v původním řízení řidiči sami dojížděli ze svého místa bydliště v Harderwijk a v Dronten (Nizozemsko) do místa odjezdu v Maarheze. Na jednání před uvedeným soudem jednatel společnosti Smit Reizen nicméně prohlásil, že řidiči byli do tohoto místa odjezdu přepravováni mikrobusem. Dva řidiči poté řídili autobus, který je vozidlem, jež musí být vybaveno záznamovým zařízením, do Španělska.
15. Rozhodnutím ze dne 14. června 2006 uložil ministr společnosti Smit Reizen pokutu ve výši 2200 eur z důvodu, že určitý počet jejích zaměstnanců nedodržoval dobu odpočinku stanovenou čl. 2.5:1 odst. 4 Atbv vykládaným ve spojení s čl. 8 odst. 2 nařízení č. 3820/85. Nebyly totiž zohledněny hodiny nezbytné k tomu, aby se řidiči dostali z místa bydliště do místa odjezdu v Marheeze. Z výše uvedeného rozsudku Skills Motor Coaches a další vyplývá, že tento čas musí být považován za součást pracovní doby vzhledem k tomu, že zařízení v Maarheeze nelze považovat za „provozní centrálu“ společnosti Smit Reizen.
16. Dne 5. prosince 2006 zamítl ministr jako neopodstatněnou stížnost podanou společností Smit Reizen proti svému rozhodnutí ze dne 14. června 2006.
17. Rechtbank Zutphen rozsudkem ze dne 9. dubna 2008 prohlásil žalobu, kterou u něj podala společnost Smit Reizen, za opodstatněnou, zrušil rozhodnutí ze dne 5. prosince 2006, kterým byla zamítnuta stížnost této společnosti, a rozhodl, že právní účinky tohoto rozhodnutí zůstávají v plnému rozsahu zachovány. Podle tohoto soudu ministr dospěl oprávněně k závěru, že společnost Smit Reizen porušila čl. 2.5:1 odst. 4 Atbv. Odůvodnění jeho rozhodnutí nicméně není správné. K určení doby 30 hodin uvedené v čl. 8 odst. 2 nařízení č. 3820/85 má být totiž zohledněn veškerý čas potřebný k tomu, aby se řidiči dostali do místa, kde převezmou vozidlo vybavené záznamovým zařízením a začnou svou službu, a to bez ohledu na otázku, zda toto místo převzetí vozidla musí být považováno za provozní centrálu, či nikoli.
18. Společnost Smit Reizen proti tomuto rozsudku podala odvolání k předkládajícímu soudu s tvrzením, že se Rechtbank Zutphen dopustil nesprávného výkladu výše uvedeného rozsudku Skills Motor Coaches a další.
19. Jelikož měl Raad van State za to, že řešení sporu vyžaduje výklad pojmu „provozní centrála“, rozhodl se přerušit řízení a položit Soudnímu dvoru následující předběžné otázky:
„1) Jak má být při uplatňování čl. 1 bodu 5 nařízení [č. 3820/85] a článku 15 nařízení [č. 3821/85] vykládán pojem ,provozní centrála‘, který je uveden v bodě 21 a následujících rozsudku [Skills Motor Coaches a další]?
2) Bude posouzení otázky, zda se jedná o dobu odpočinku ve smyslu čl. 1 bodu 5 [č. 3820/85], odlišné podle toho, zda řidič jede na místo převzetí vozidla vybaveného záznamovým zařízením sám, nebo ho tam doveze někdo jiný?“
K předběžným otázkám
K první otázce
20. Podstatou první otázky předkládajícího soudu je, jakým způsobem je třeba vykládat pojem „provozní centrála“ uvedený v bodě 21 a následujících výše uvedeného rozsudku Skills Motor Coaches a další, pokud jde, s ohledem na ustanovení nařízení č. 3820/85 a 3821/85, o kvalifikaci času odpovídajícího cestě uskutečněné řidičem, aby se dostal do místa, kde převezme vozidlo vybavené záznamovým zařízením.
21. V tomto ohledu je třeba připomenout, že Soudní dvůr v bodě 23 uvedeného rozsudku Skills Motor Coaches a další rozhodl, že řidič, který se přemisťuje do konkrétního místa, které mu určí zaměstnavatel a které se nachází jinde než provozní centrála podniku, aby převzal a řídil vozidlo, plní povinnost vůči svému zaměstnavateli, a tudíž při této cestě nenakládá volně se svým časem.
22. Soudní dvůr tak měl v bodě 35 výše uvedeného rozsudku Skills Motor Coaches a další za to, že je třeba čas věnovaný přemisťování nutnému k převzetí vozidla vybaveného záznamovým zařízením a nacházejícího se v jiném místě, než je místo bydliště řidiče nebo provozní centrály zaměstnavatele, považovat za součást všech ostatních dob práce ve smyslu článku 15 nařízení č. 3821/85.
23. V důsledku toho je k tomu, aby předkládající soud mohl posoudit, zda musí být délka trvání cesty dotčená ve věci v původním řízení zohledněna jakožto doba práce ve smyslu článku 15 nařízení č. 3821/85, třeba upřesnit pojem „provozní centrála“.
24. Je třeba rovnou uvést, že s ohledem na cíle nařízení č. 3820/85 uvedené v prvním bodě odůvodnění tohoto nařízení spočívající zejména ve zlepšení pracovních podmínek řidičů a bezpečnosti silničního provozu, nelze uvedený pojem vymezit výhradně s ohledem na funkční kritéria související s vnitřní organizací přepravního podniku, ale je třeba rovněž přihlédnout ke kritériím týkajícím se osoby dotčeného řidiče.
25. Jak uvádí vláda Spojeného království, je třeba nejprve uvést, že výraz „provozní centrála“ nemůže být ztotožňován s pojmem „sídlo“, jelikož sídlo může být umístěno v určitém místě nezávisle na běžném provozu přepravních služeb, kam se řidič dostane pouze velmi výjimečně.
26. Dále by byl příliš široký výklad uvedeného pojmu v rozporu s ratio legis nařízení č. 3820/85 a zvláště s cílem zlepšit bezpečnost silničního provozu. Je tedy třeba rovněž vyloučit definici, podle níž lze každé místo odjezdu nebo příjezdu přepravovaných osob nebo každé místo odstavení vozidel patřící dotčenému přepravnímu podniku považovat za provozní centrálu.
27. Naproti tomu pojem „provozní centrála“ musí, jak uvedla nizozemská vláda na jednání, odpovídat místu, kam řidič v rámci běžného výkonu své funkce pravidelně dojíždí, aby převzal a řídil vozidlo vybavené kontrolním zařízením.
28. Článek 8 nařízení č. 3820/85 však ve svých odst. 3 a 6 k označení takového místa používá výraz „místo bydliště řidiče [místo stanoviště řidiče]“.
29. Pokud jde nakonec o přesné určení provozní centrály, k níž je řidič běžně vázán, je třeba zohlednit konkrétní místo, k němuž je řidič vázán, tedy místo odjezdu, ze kterého pravidelně vykonává svou službu a do kterého se na konci této služby vrací v rámci běžného výkonu své činnosti a aniž by plnil zvláštní příkazy svého zaměstnavatele. V tomto ohledu může indicii k určení takového místa představovat smluvní doložka týkající se místa výkonu práce dotčeného řidiče.
30. Pokud jde o spor v původním řízení přísluší předkládajícímu soudu, aby s ohledem na veškeré skutkové okolnosti věci, jež mu byla předložena, posoudil, kde se nachází místo, k němuž jsou dotčení řidiči běžně vázáni.
31. S ohledem na výše uvedené je třeba na první otázku odpovědět tak, že pojem „provozní centrála“ uvedený v bodě 21 a následujících výše uvedeného rozsudku Skills Motor Coaches a další musí být vymezen jako místo, k němuž je řidič konkrétně vázán, tedy jako zařízení přepravní společnosti, ze kterého pravidelně vykonává svou službu a do kterého se na konci této služby vrací v rámci běžného výkonu své činnosti a aniž by plnil zvláštní příkazy svého zaměstnavatele.
Ke druhé otázce
32. Podstatou druhé otázky předkládajícího soudu je, zda má skutečnost, že řidič jede na místo převzetí vozidla vybaveného záznamovým zařízením sám, nebo ho tam naopak doveze někdo jiný, dopad na kvalifikaci délky trvání cesty s ohledem na pojem „doba odpočinku“ ve smyslu čl. 1 bodu 5 nařízení č. 3820/85.
33. V tomto ohledu je třeba jednak uvést, že čl. 8 odst. 7 nařízení č. 3820/85 podřizuje možnost, aby řidič trávil denní dobu odpočinku ve vozidle podmínce, že toto vozidlo bude vybaveno lehátkem a bude zaparkované. Toto ustanovení tedy vylučuje, že by řidič mohl trávit svou dobu odpočinku ve vozidle, které řídí jiná osoba.
34. Dále je třeba uvést, že činit takové rozlišení, jaké předkládající soud uvádí ve své druhé otázce, by bylo v rozporu s cílem bezpečnosti silničního provozu. Únava řidiče, jak je uvedena v bodě 25 výše uvedeného rozsudku Skills Motor Coaches a další, která může ohrozit uvedený cíl, totiž může vzniknout nezávisle na tom, zda řidič vozidla, který jede do místa převzetí vozidla vybaveného záznamovým zařízením, bude muset po příjezdu toto vozidlo řídit, či nikoli. Jak uvedla italská vláda, tato únava může být způsobena nejen samotným řízením vozidla, ale rovněž podmínkami, za jakých cesta probíhá, jako je její délka trvání, čas odjezdu nebo stav vozovek, a tudíž se může dotknout rovněž spolujezdce.
35. S ohledem na výše uvedené je tedy třeba na druhou otázku odpovědět tak, že skutečnost, že dotčený řidič buď jede na místo převzetí vozidla vybaveného záznamovým zařízením sám, nebo ho tam doveze někdo jiný, nemá žádný dopad na kvalifikaci délky trvání cesty s ohledem na pojem „doba odpočinku“ ve smyslu čl. 1 bodu 5 nařízení č. 3820/85.
K nákladům řízení
36. Vzhledem k tomu, že řízení má, pokud jde o účastníky původního řízení, povahu incidenčního řízení ve vztahu ke sporu probíhajícímu před předkládajícím soudem, je k rozhodnutí o nákladech řízení příslušný uvedený soud. Výdaje vzniklé předložením jiných vyjádření Soudnímu dvoru než vyjádření uvedených účastníků řízení se nenahrazují.
Z těchto důvodů Soudní dvůr (třetí senát) rozhodl takto:
1) Pojem „provozní centrála“ uvedený v bodě 21 a následujících rozsudku ze dne 18. ledna 2001, Skills Motor Coaches a další (C‑297/99, Recueil, s. I‑573) musí být vymezen jako místo, k němuž je řidič konkrétně vázán, tedy jako zařízení přepravní společnosti, ze kterého pravidelně vykonává svou službu a do kterého se na konci této služby vrací v rámci běžného výkonu své činnosti a aniž by plnil zvláštní příkazy svého zaměstnavatele.
2) Skutečnost, že dotčený řidič buď jede na místo převzetí vozidla vybaveného záznamovým zařízením sám, nebo ho tam doveze někdo jiný, nemá žádný dopad na kvalifikaci délky trvání cesty s ohledem na pojem „doba odpočinku“ ve smyslu čl. 1 bodu 5 nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 ze dne 20. prosince 1985 o harmonizaci určitých sociálních právních předpisů v silniční dopravě.