EVROPSKÁ KOMISE

V Bruselu dne 5.3.2025

COM(2025) 96 final

SDĚLENÍ KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU, RADĚ, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ

Dekarbonizace firemních vozových parků

1.ÚVOD

Automobilový průmysl je hnacím motorem evropské prosperity, inovací a růstu. Jak uvádí akční plán pro automobilový průmysl, toto odvětví prochází úplnou transformací a v nadcházejících letech a desetiletích prodělá strukturální změny nebývalé rychlosti a rozsahu vyvolané zrychlujícím se přechodem na bezemisní mobilitu a rostoucím zapojením digitálních technologií. Budoucí vozidla budou čím dál čistší, propojenější a automatizovanější. V samém středu této transformace stojí firemní vozové parky.

V současné době se na evropských silnicích pohybuje téměř 290 milionů vozidel. Pouze 6 milionů z nich jsou bezemisní vozidla. Vozidla registrovaná na firmu, tj. vozidla zakoupená právnickými, a nikoli fyzickými osobami, tvoří přibližně 60 % vozidel registrovaných v EU. V případě dodávek, autobusů, autokarů a nákladních automobilů je prakticky celý trh firemní, protože téměř žádné z těchto vozidel není registrováno soukromými osobami. Opatření týkající se podnikatelského sektoru proto mohou mít pozitivní dopad na celkový trh.

Nařízení, kterými se stanoví normy CO2 pro osobní automobily a dodávky a pro nákladní automobily, představují účinné opatření na straně nabídky a pro výrobce stanoví postupně se zvyšující cíle snižování emisí.

Od roku 2035 bude registrace nových osobních automobilů a dodávek v EU povolena, pouze pokud budou bezemisní 1 ; u těžkých nákladních vozidel povedou stále přísnější cíle k 90% snížení emisí CO2 od roku 2040, zatímco všechny nové městské autobusy budou muset být bezemisní již od roku 2035 2 . Tato opatření by nyní měla být doplněna vhodným stimulem poptávky po bezemisních vozidlech, přičemž klíčovou úlohu hraje podpora firemních vozidel.

Urychlíme-li zavádění bezemisních vozidel do firemních vozových parků, může to být pro evropský automobilový průmysl přínosné a pomoci zvýšit v tomto klíčovém okamžiku jeho konkurenceschopnost a odolnost. Může to také pomoci s dalším snižováním emisí z dopravy v důsledku vyššího počtu ujetých kilometrů firemními vozidly. Doprava představuje čtvrtinu celkových emisí skleníkových plynů v EU a významně přispívá ke znečištění ovzduší. V městských oblastech, z nichž některé zavádějí stále přísnější nízkoemisní zóny, je dopad bezemisních vozidel na zlepšení kvality ovzduší velmi výrazný. Rychlejší zavádění bezemisních vozidel má tedy vedlejší přínos, a tím je nižší znečištění a lepší zdraví našich občanů.

Výrobci vozidel v EU mají obecně vyšší podíl na trhu s firemními vozidly než na trhu se soukromými vozidly. Zrychlená poptávka po bezemisních vozidlech z firemních vozových parků může pomoci obnovit růst a konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu, snížit celkové provozní náklady po celou dobu životnosti vozidla pro provozovatele vozových parků a pomoci spotřebitelům tím, že se zlepší nabídka na trhu s ojetými automobily, a sníží se tak náklady na bezemisní vozidla.

Tato opatření proto mohou významně přispět k Průmyslovému akčnímu plánu pro automobilový průmysl a zároveň přispět k cílům Dohody o čistém průmyslu, Zelené dohody pro Evropu a Kompasu konkurenceschopnosti.

Každé opatření by muselo zohlednit nákladově efektivní a rychlé snižování emisí, jakož i územní rozměry a výzvy v méně rozvinutých regionech a v (pří)městských, venkovských nebo odlehlých oblastech, včetně nedostatků v (dobíjecí) infrastruktuře.

 

Toto sdělení obsahuje přehled trhu týkající se společností a vozidel považovaných za součást firemních vozových parků a jejich problémů, příležitostí a osvědčených postupů, jenž může pomoci urychlit zavádění bezemisních vozidel do firemních vozových parků a dosáhnout tak cíle nulových emisí do roku 2035. Zahrnuje rovněž opatření, která mohou členské státy přijmout již dnes, aby zvýšily míru zavádění těchto vozidel ještě před zavedením legislativního návrhu, na němž Komise pracuje a který by měl být přijat do konce roku. Může také sloužit jako vzor a příklad osvědčených postupů pro naše sousední a partnerské země.

2.CO JSOU TO FIREMNÍ VOZOVÉ PARKY?

Trhy firemních vozových parků, jejich účastníci a obchodní modely jsou velmi rozmanité. V závislosti na segmentu trhu mohou být jeho účastníci obrovské podniky provozující tisíce vozidel, nebo velmi malé firmy, které jich provozují jen několik. Často se jedná o malé a střední podniky. Zároveň však většinu leasingových operací, které stojí za převážnou většinou registrací firemních vozidel, kontroluje jen několik velkých společností.

V současné době neexistuje v právních předpisech EU žádná definice firemního vozového parku. Pro účely tohoto sdělení se za firemní vozidla 3 považují všechna vozidla registrovaná právnickou (nikoli fyzickou) osobou. Firemní vozové parky by tak mohly být rozděleny do pěti širokých kategorií zahrnujících osobní automobily, dodávky a těžká nákladní vozidla (nákladní automobily, autobusy a autokary): 

·Služební automobily – vozidla, která zaměstnavatel poskytuje zaměstnanci jako benefit v nepeněžní formě; jejich podíl na celkovém vozovém parku se v jednotlivých členských státech značně liší v důsledku rozdílných daňových režimů a obecných pravidel a podmínek zaměstnávání. V mnoha případech jsou automobily pořizovány na leasing.

·Leasing – společnosti poskytující automobily na leasing jiným společnostem (velkým i malým a středním) a soukromým osobám a poskytující dodávky na leasing jiným společnostem. Tato kategorie se překrývá s některými jinými, neboť například služební automobily a vozidla používaná ve vozových parcích v pravém slova smyslu se často pořizují na leasing. 

·Pronájem – společnosti pronajímající automobily jiným společnostem nebo soukromým osobám. Zatímco půjčování aut probíhá většinou za účelem turistiky nebo obchodu, pronájem dodávek společnostem obvykle nabízí možnosti v oblasti logisticky a mobility.

·Vozové parky v pravém slova smyslu – vozidla registrovaná společnostmi a používaná pro jejich vlastní obchodní činnosti, zahrnují různé typy vozidel, subjektů a obchodních případů, jako jsou:

ovozové parky pro služby v oblasti městské mobility – vozidla taxislužby, jízda na zavolání, spolujízda – s výjimkou pravidelné veřejné dopravy;

ovelké vozové parky dodávek pro logistické účely – vozové parky pro doručování na posledním úseku a ve městě provozované poštovními službami, elektronickými obchody, velkými maloobchodníky atd.,

oslužební automobily a dodávky – vozidla používaná k přepravě osob a vybavení, jakož i k poskytování služeb provozovaných např. strojírenskými nebo telekomunikačními společnostmi pro jejich opravy, nebo jednotlivá vozidla registrovaná poskytovateli služeb;

oautobusy a autokary – téměř výhradně registrované právnickými osobami, včetně městských autobusů, které jsou většinou používány veřejnými orgány a subjekty, na něž se vztahují pravidla pro zadávání veřejných zakázek a povinné cíle pro bezemisní vozidla podle směrnice o čistých vozidlech, zatímco autokary jsou provozovány veřejnými i komerčními subjekty, neboť zajišťují příměstskou a meziměstskou pravidelnou veřejnou dopravu, dálkovou meziměstskou osobní dopravu, jakož i služby cestovního ruchu;   

onákladní vozidla – téměř výhradně registrovaná právnickými osobami, zahrnují velké logistické společnosti, odběratele nákladní dopravy a další subjekty provozující vozové parky stovek nákladních vozidel pro mikropodniky a malé a střední podniky provozující jedno nákladní vozidlo.  

·Vozidla registrovaná samotnými výrobci – např. předváděcí vozidla v autosalonech a zkušební vozidla; na rozdíl od jiných typů firemních vozových parků jsou tato vozidla přímo ovlivněna spíš obecnými trendy na trhu (včetně soukromého prodeje) než jinými specifickými faktory.

3.PROČ JE NUTNÉ JEDNAT

Normy CO2 pro osobní automobily a dodávky, jakož i pro těžká nákladní vozidla vyžadují, aby se registrovalo čím dál více bezemisních vozidel. Prodej bateriových elektrických vozidel v EU až do začátku roku 2024 neustále rostl. V roce 2023 dosáhl podíl prodeje nových bateriových elektrických vozidel 14,6 %. Podnět k tomu dodalo lepší povědomí o životním prostředí, rozšířené nabídky modelů a vládní pobídky.

Růstová křivka, nezbytná ke splnění norem CO2 do roku 2030, je však strmá. V roce 2024 došlo k mírnému poklesu prodeje, přičemž podíl registrovaných elektromobilů na trhu EU klesl o jeden procentní bod na 13,6 %. Další bezemisní vozidla, jako jsou vozidla s vodíkovými palivovými články, jsou stále ve velmi rané fázi uvádění na trh.

Vývoj na trhu v roce 2024 lze vysvětlit několika faktory. Například na konci roku 2023 byly na některých hlavních trzích ukončeny subvence. Pravděpodobným faktorem jsou rovněž celkové obtíže při všeobecném prodeji automobilů způsobené obtížnými hospodářskými podmínkami v EU.

V této souvislosti hrají důležitou úlohu firemní registrace vozidel, které činí přibližně 60 % všech registrací nových vozidel v EU. Provozovatelé vozových parků, a zejména ti větší, jsou často v lepší pozici pro vyjednávání cen za nákup vozidel a mohou také těžit z různých daňových pobídek, jako jsou příznivá pravidla daňových odpisů, z odpočtu DPH nebo příznivého nakládání s věcnými dávkami. Tak je tomu například v případě leasingu automobilů, což je konsolidovaný trh, kterému dominuje relativně malý počet velkých provozovatelů, kteří provádějí přibližně 3 miliony registrací nových vozidel ročně (přibližně 30 % prodeje nových automobilů). 4  

Dostupné údaje 5 však naznačují, že tato možnost se v EU na běžné úrovni nevyužívá: podíl bezemisních vozidel na firemních vozových parcích v posledních letech zaostává za podílem na prodeji soukromým osobám. V roce 2023 činil podíl firemních vozidel 12,3 % oproti 14,1 % vozidel v soukromém vlastnictví, což se v roce 2024 mírně snížilo na 12,4 % a 13,8 %.

V roce 2024 se počet bezemisních lehkých užitkových vozidel (dodávek), autobusů, autokarů a nákladních vozidel v celé EU ve srovnání s rokem 2023 nadále zvyšoval, avšak situace byla nevyrovnaná. Celkově vzrostl prodej dodávek a 6,1 % nových registrací se týkalo bezemisních dodávek. Vzestupný trend pokračoval také u autobusů a autokarů, přičemž celkový prodej rostl a elektrické autobusy představovaly 18,5 % všech registrací a více než třetinu nových městských autobusů. Ačkoli je trh celkově stále velmi malý, nové prodeje bezemisních nákladních vozidel zaznamenaly oproti úrovním roku 2023 růst ve výši přibližně 10 % a u prodeje nových nákladních vozidel zaznamenaly podíl registrace ve výši 2,3 %.

Pokud jde o trhy jednotlivých členských států, ukazují se velké rozdíly v podílu registrací bezemisních vozidel, a důvodem jsou i firemní vozové parky: například v Německu klesl prodej bateriových elektrických vozidel v roce 2024 o 27 %, zatímco Belgie zaznamenala nárůst o 37 % – ten je z velké části způsoben firemními vozovými parky v důsledku změn vnitrostátního daňového režimu. To podtrhuje potřebu zabývat se všemi faktory, které ovlivňují rozhodnutí správců firemních vozových parků nakupovat bezemisní vozidla, včetně dostupnosti modelů, ceny modelů, dostupnosti dobíjecí infrastruktury, vnitrostátního zdanění, dalších fiskálních a nefiskálních pobídek (např. povolení vjezdu do měst) a dalších regulačních požadavků. V případě vozových parků v pravém slova smyslu například provozní požadavky (např. potřeba dlouhodobého provozu na dlouhé vzdálenosti s omezeným časem na dobíjení), dostupnost vyhrazené dobíjecí infrastruktury a zvláštní podmínky, jako je potřeba přístupu do nízkoemisních zón nebo splnění požadavků na získání licence, často představují hlavní faktory určující volbu vozidla, které má být použito.

4.VÝZVY A PŘÍLEŽITOSTI

Aby bylo možné přistoupit k vhodným opatřením na podporu zavádění bezemisních vozidel do roku 2035, je důležité zohlednit skutečnost, že výzvy pro dekarbonizované firemní vozové parky se liší v závislosti na případech použití a jejich charakteristikách.

Provozovatelé leasingových vozových parků stále častěji do nabídky zařazují bezemisní automobily. Podle tohoto odvětví však rychlejšímu přechodu na bezemisní vozidla brání pomalu se měnící preference zákazníků a vnímané obavy z bezproblémového dobíjení. Provozovatelé leasingových vozových parků rovněž poukazují na vysoké nákupní ceny a nejistotu ohledně zbytkových hodnot bezemisních vozidel a poptávky na trhu s ojetými vozidly, což může mít dopad na posouzení rizik společností. Zdůrazňují rovněž pobídky daňového režimu pro vozidla na leasing, které v mnoha případech stále upřednostňují nákup konvenčního vozidla.

Provozovatelé vozových parků určených k pronájmu upozorňují na přetrvávající problémy s nabídkou velkého počtu bezemisních automobilů k pronájmu. Uvádějí, že je to způsobeno nedostatečným zájmem zákazníků, zejména o velmi krátkodobý pronájem, nejistotou ohledně zbytkové hodnoty a poptávky zákazníků po ojetých bezemisních vozidlech a obecným nedostatkem vhodné infrastruktury pro rychlé dobíjení v uzlech s nabídkou pronájmu dopravních prostředků, například na letištích a jiných uzlech mobility.

Mezi hlavní faktory ovlivňující výběr vozidel pro pronájem a leasing dodávek patří také preference zákazníků, dostupnost modelů a cena, obavy ohledně dobíjecí infrastruktury a daňové režimy pro vozidla a nejistota ohledně poptávky na trhu s ojetými vozidly.

Bezemisní nákladní vozidla představují ve srovnání s konvenčními nákladními vozidly výrazně vyšší pořizovací náklady; dostupnost infrastruktury pro rychlé dobíjení se rapidně zvyšuje, ale provozovatelé s přechodem na elektrické varianty často stále váhají, zejména pokud jde o dálkový provoz. Provozovatelé nákladních vozidel musí mít možnost instalovat dobíjecí infrastrukturu ve svém depu, aby měli přístup k infrastruktuře umožňující dostatečné dobíjení slučitelné s provozními potřebami nákladního vozidla během povinných přestávek. Průměrné stáří nákladních vozidel v EU je přibližně 14 let a první vlastník takové vozidlo obvykle provozuje po dobu 5 let. Trh s použitými nákladními vozidly představuje přibližně dvojnásobek velikosti trhu s novými vozidly, přičemž k prvnímu použití dochází zpravidla v severní a západní Evropě, zatímco druhý nebo třetí uživatel se nachází v jižní a východní Evropě.

Díky konsolidované struktuře aktérů v odvětví leasingu automobilů a významnému překrývání s jinými typy firemních vozových parků by iniciativy zaměřené na leasingové bezemisní automobily měly být relativně snadno proveditelné a potenciálně vysoce účinné. Leasing může rovněž představovat významnou příležitost k překonání překážky vysokých nákladů na nákup, které jsou pro uživatele s nižšími příjmy překážkou k přístupu k těmto vozidlům, a může podpořit široký trh s ojetými vozidly.   

Automobily ke krátkodobému pronájmu se obvykle na trh s ojetými vozidly dostanou nejrychleji – často během jednoho nebo dvou let. To poskytuje příležitost k rychlému zvýšení dostupnosti bezemisních vozidel na trhu s ojetými vozidly prostřednictvím iniciativ zaměřených na tento typ firemního vozového parku, zejména pokud se doplní opatřeními na podporu nákupu ojetých bezemisních vozidel. Zvýšení nabídky možností pronájmu bezemisních automobilů by vzhledem k vysokému počtu ujetých kilometrů ročně přineslo významné výhody, pokud jde o snížení emisí.

Rychlejší přechod na pronájem a leasing bezemisních dodávek by byl příležitostí k překonání počátečních vysokých nákladů na nákup elektrických dodávek a umožnil by dekarbonizaci dopravních operací mnoha malých a středních podniků. Vzhledem k poměrně vysokému počtu ujetých kilometrů za rok u tohoto typu vozidel by rychlejší přechod na bezemisní provoz rovněž přinesl významné výhody, pokud jde o snížení emisí.

Pokud jde o služební automobily, obecně platí, že hlavním argumentem pro výběr vozidel je daňový režim. Zde se tedy nabízí významná příležitost k rychlejšímu přechodu na bezemisní vozidla prostřednictvím fiskálních intervencí.

Vzhledem k tomu, že firemní vozové parky umožňují agregaci a obecně mají předvídatelné chování při nabíjení, jsou vysoce relevantní pro funkce obousměrného nabíjení. Zpětným vkládáním elektřiny do sítě vytvoří vozidlo-síť (V2G) příjem z těchto služeb flexibility.

5.OSVĚDČENÉ POSTUPY A PRIORITY ČINNOSTI

Komise v roce 2024 uspořádala otevřenou veřejnou konzultaci o ekologizaci firemních vozových parků 6 . Otevřená veřejná konzultace se týkala osobních automobilů, dodávek, nákladních automobilů a autokarů. Bylo obdrženo 267 odpovědí od různých zúčastněných stran – zejména podniků a podnikatelských sdružení (72 % odpovědí), následovaných nevládními organizacemi (11 %), občany (9 %) a veřejnými orgány (3 %). Konzultace ukázala jasnou shodu ohledně toho, zda je rychlejší pronikání bezemisních vozidel do firemních vozových parků žádoucí. Otevřená veřejná konzultace rovněž potvrdila názor, že vyšší podíl bezemisních vozidel ve firemních vozových parcích by byl přínosný z hlediska snížení emisí skleníkových plynů a vytvoření trhů s ojetými automobily, což by zlepšilo cenovou dostupnost bezemisních vozidel. Poukázala však také na přetrvávající problémy a výzvy, včetně vyšších pořizovacích nákladů, rizik spojených se zbytkovými hodnotami a nedostatečné dostupnosti vozidel (většinou těžkých vozidel). 

Konzultace však jasně poukázala na to, že rozhodnutí provozovatelů firemních vozových parků o koupi určují náklady (nákup, provozní a celkové náklady vlastnictví). Daňový režim (pokud jde o daň z příjmu, daň z příjmu právnických osob a daň z registrace vozidel, roční daň z provozu motorových vozidel a daňový režim pro konkrétní vozidla, např. služební automobily jako věcná výhoda) bylo obecně považováno za klíčový faktor ve všech typech vozových parků. Fiskální opatření byla konzistentně označována za nejúčinnější způsob, jak dosáhnout takového rychlejšího přechodu ve všech typech firemních vozových parků.

Příklad osvědčeného postupu – úpravy daňového systému Příkladem toho, jak lze daňový systém upravit tak, aby se zvýšil podíl bezemisních firemních vozidel, je Belgie, která od roku 2021 reformovala svůj systém služebních automobilů, aby podpořila zapojení bezemisních vozidel a snížila daňové výhody pro tradiční vozidla se spalovacím motorem a plug-in hybridní elektrická vozidla (PHEV) 7 .. Hlavními nástroji byly: -změny možnosti uplatnit daňový odpočet nákladů na vozidla, přičemž se postupně omezuje možnost uplatnit daňový odpočet všech nákladů na jiná než bezemisní vozidla pořízená v období od 1. července 2023 do 31. prosince 2025 na 0 % do roku 2028 a výdaje na pohonné hmoty (benzin nebo motorovou naftu) paliv používaných v PHEV pořízených od roku 2023 na 50 %, zatímco u bezemisních vozidel a spotřeby elektřiny zůstává daňový odpočet ve výši 100 %;  -změna referenčních hodnot emisí CO2 použitých k výpočtu zdanitelného nepeněžitého zvýhodnění služebních automobilů pro soukromé použití tak, aby odrážely klesající průměrné emise nově registrovaných automobilů v Belgii. Zatímco se reforma postupně zavádí, od roku 2024 se belgický prodej bezemisních vozidel výrazně zvýšil, v průběhu dvou let se zhruba ztrojnásobil a z Belgie se stal třetí největší trh s bezemisními vozidly v Evropě, pokud jde o celkový prodej. Dobíjecí infrastruktura se v Belgii v posledních třech letech masivně rozšířila, ještě rychleji než prodej vozidel, přičemž rychlé dobíjení se zvýšilo téměř desetinásobně. Belgický příklad ukazuje, že cílené zaměření na změnu stávajících fiskálních opatření může mít významný dopad na celkový trh.

Některé členské státy zavedly jako pobídku pro nákup elektrických vozidel zrychlená odpisová opatření. Jedním z dobrých příkladů je Španělsko, kde lze nově pořízená čistá vozidla a dobíjecí stanice pro tato vozidla volně odepisovat 8 , pokud se využívají k hospodářským činnostem. Volné odpisy jsou k dispozici pro zdaňovací období začínající 1. ledna 2024 nebo později a vztahují se na nové investice, které vznikají ve zdaňovacích obdobích začínajících v letech 2024 a 2025 9 .

Dalším příkladem je Česko, kde mohou být čistá vozidla pořízená a uvedená do provozu v období od 1. ledna 2024 do 31. prosince 2028 odepsána za dva roky. Odpisy jsou omezeny na 60 % pořizovací ceny za prvních 12 měsíců a až na 40 % za následujících 12 měsíců 10 .

Výsledky otevřené veřejné konzultace jsou v souladu s dostupnými informacemi a analýzou trhu, z nichž vyplývá, že režimy zdanění firemních vozidel mají velký dopad. Ze zkušeností vyplývá, že revize daňového rámce s cílem zajistit rovnější nebo příznivější podmínky pro bezemisní vozidla ve firemních vozových parcích nebo zavedení jiných pobídek, jako jsou systémy malus nebo bonus/malus, jež poskytují příznivější podmínky pro vozidla s nižšími emisemi než pro vozidla s vyššími emisemi, mohou vést k prudkému nárůstu registrací nových bezemisních firemních vozidel.

Kromě toho konzultace poukázala na to, že zvláštní režimy podpory a provozní pobídky (osvobození od omezení vjezdu, zpoplatnění silnic, mýtné nebo parkovací podmínky, jakož i režimy sociálního leasingu včetně ekoskóre atd.) jsou účinné, zejména v případě vozových parků na pronájem a leasing, velkých logistických vozových parků, vozových parků městské mobility a služebních automobilů.

Příklady osvědčených postupů – předpisy pro bezemisní vozidla taxislužby V Evropě najdeme několik příkladů, kdy městské nebo regionální orgány přijaly zvláštní předpisy, které vyžadují, aby provoz vozového parku taxislužby byl bezemisní a odpovídal tak jejich plánům v oblasti klimatu a kvality ovzduší. Hamburk si pro provoz taxislužby stanovil konkrétní cíl: nově registrované vozy taxislužby by měly být v čím dál větší míře bezemisní, aby byl do roku 2030 celý vozový park taxislužeb provozovaných v Hamburku bezemisní. Toho bude dosaženo především prostřednictvím procesu udělování licencí, kdy provozovatelé taxislužby musí před získáním nebo obnovením své provozní licence prokázat soulad. Hamburk rovněž poskytuje finanční podporu, jako jsou dotace na nákup bezemisních vozidel a instalaci odpovídající dobíjecí infrastruktury nebo infrastruktury pro čerpání vodíku. V Amsterodamu se očekává, že všechny taxislužby provozované ve vyhrazených oblastech centra města budou do roku 2025 bezemisní a po tomto datu budou taxislužbám udělována nová povolení pouze pro bezemisní vozidla. Do roku 2030 hodlá toto město svůj požadavek rozšířit na všechna vozidla taxislužeb zde provozovaných. S cílem pomoci provozovatelům taxislužby při transformaci nabízí místní správa dotace a další formy podpory a zároveň usiluje o vybudování robustní dobíjecí a čerpací infrastruktury se zaměřením na rozšiřování rychlodobíjecích stanic v místech s vysokou poptávkou, jako je amsterdamské hlavní nádraží a letiště Schiphol.

Konzultace rovněž zdůraznila dostupnost dobíjecí a čerpací infrastruktury jako klíčový faktor. Zatímco povinné cíle stanovené v nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva 11 zajistí dostatečné pokrytí ve všech členských státech, a zejména v rámci sítě TEN-T, o přesném umístění, počtu a výstupním výkonu jednotlivých dobíjecích bodů v konkrétních lokalitách se rozhodne na místní úrovni.

Dostupnost správného počtu a typu dobíjecích bodů v některých z těchto míst bude mít zásadní význam pro splnění zvláštních požadavků na určité typy firemních vozových parků; například vozový park taxislužeb a služeb jízdy na zavolání závisí na veřejně přístupných dobíjecích bodech v městských oblastech, kde působí, zatímco vozové parky autopůjčoven provozované na letištích často vyžadují specializovanou dobíjecí infrastrukturu, ale její zavedení závisí na letišti. Na druhé straně některé vozové parky, jako jsou vozové parky autobusů veřejné dopravy, obvykle používají výhradně svou vlastní infrastrukturu, a to buď v depech, nebo na příležitostných dobíjecích stanicích na autobusových zastávkách. 

Nákladní vozidla využívají jako hlavní možnost nabíjení depo, ale zejména pro dálkový provoz potřebují přístup k dostatečně rychlé dobíjecí infrastruktuře, aby se mohla dobíjet během povinných přestávek. Jak bylo oznámeno v akčním plánu pro automobilový průmysl, Komise bude pracovat na iniciativě pro evropské čisté koridory, která by měla urychlit zavádění dobíjecích hubů pro těžká vozidla podél klíčových logistických koridorů v rámci sítě TEN-T jakožto kritické infrastruktury. Dosáhnout by se toho mělo zefektivněním povolovacích postupů a mobilizací finančních prostředků ke snížení rizika investic, a to propojením s ustanoveními pro konkrétní prioritní oblasti sítě podle směrnice o obnovitelných zdrojích energie. Iniciativa sdruží provozovatele vozových parků, provozovatele dobíjecích bodů, provozovatele elektrických sítí a případně veřejné orgány v rámci příslušného koridoru TEN-T, a bude tak sloužit jako užitečná platforma jak pro zvyšování povědomí o potřebách všech zúčastněných subjektů, tak pro vytváření důvěry mezi provozovateli firemních vozových parků, pokud jde o proveditelnost plynulého provozu na delší vzdálenosti.

6.CO LZE UDĚLAT NYNÍ

V současné době je třeba posílit poptávku na trhu s automobily. Různé subjekty na evropské, vnitrostátní, regionální a místní úrovni již dnes mohou přijmout řadu opatření a urychlit tak přechod na bezemisní vozidla ve firemních vozových parcích. Tato opatření doplní a předjímají legislativní návrh, jenž Komise připravuje na konec roku 2025 a který se bude zabývat všemi možnostmi politiky, jak zvýšit využívání bezemisních vozidel ve firemních vozových parcích.

6.1.Zvýšení atraktivity bezemisních vozidel prostřednictvím fiskální politiky

V současné době členské státy podporují trh se služebními automobily více než 40 miliardami EUR ročně prostřednictvím dotací nebo daňového režimu (snížení nebo osvobození od poplatku za registraci, roční daně z motorových vozidel atd.), přičemž většina této částky se čerpá na konvenční vozidla 12 . Ačkoli se situace v jednotlivých členských státech liší, přičemž státní podpora v Itálii se pohybuje až do značných částek, jako je 16 miliard EUR ročně, ve většině členských států převládá určitý prvek podpory.

V současné době existují dotace a daňové režimy, které nepodporují přechod firemních vozových parků na bezemisní vozidla, jen v několika málo členských státech – v některých členských státech jsou daně nebo daňové výhody podobné, takže vyšší nákupní cena odrazuje od pořízení bezemisního vozidla, zatímco v jiných zemích se vyšší daňová výhoda vztahuje na nákup a provoz konvenčního vozidla.

Změna těchto daňových režimů může hrát rychlou a rozhodující úlohu při přechodu na bezemisní vozidla ve firemních vozových parcích, neboť daňové režimy pro různá vozidla jsou jedním z hlavních faktorů ovlivňujících rozhodování provozovatelů. Může potenciálně nabídnout možnou výhodu plynoucí z nižších dopadů na veřejný rozpočet ve srovnání s přímými dotacemi na nákup, neboť by to mohlo znamenat cílenější využívání stávajících fiskálních ustanovení ve prospěch bezemisních vozidel.

Měla by být přijata opatření k tomu, aby systémy byly příznivější pro bezemisní varianty, a to buď snížením komparativních přínosů pro konvenční vozidla, nebo zlepšením režimů pro bezemisní vozidla. Přínosy cílených změn daňového režimu pro konvenční firemní vozidla jsou v Belgii zcela zřejmé, jak je podrobně uvedeno ve výše uvedeném příkladu. Toho lze dosáhnout i v oblasti DPH změnou směrnice o DPH s cílem snížit nárok na odpočet DPH na vstupu u konvenčních vozidel. Při revizi těchto opatření je důležité zahrnout kritéria na ochranu odolnosti a udržitelnosti dodavatelského řetězce, jako jsou například pravidla původu, oběhovost a kritéria udržitelnosti, jak je popsáno v akčním plánu pro automobilový průmysl.

V této souvislosti Komise rovněž připomíná, že pravidla EU pro státní podporu nabízejí členským státům široké a flexibilní příležitosti k podpoře činností přispívajících k zavádění bezemisních vozidel, mimo jiné snížením daní za nákup nebo leasing těchto vozidel, jakož i podporou nezbytné dobíjecí a čerpací infrastruktury. Komise proto vyzývá členské státy, aby těchto příležitostí využily.

Tato fiskální opatření by mohla být doplněna širším využíváním dostupných možností podle směrnice o eurovinětě, např. nástrojů pro používání silnic, v jejichž rámci by bezemisní vozidla mohla být osvobozena, a využitím příjmů, jako je výběr mýtného nebo zpoplatnění silnic na podporu dekarbonizace odvětví silniční dopravy, mimo jiné prostřednictvím investic do dobíjecí infrastruktury. To je podrobněji popsáno v akčním plánu pro automobilový průmysl.

6.2. Možnosti na místní úrovni – vozový park služeb městské mobility

Vozový park služeb městské mobility, jako je taxislužba, jízda na zavolání a vozové parky pro spolujízdu, představují další typ firemního vozového parku se silnou vazbou na místní a městskou mobilitu. Obvykle působí na základě licencí udělených na místní úrovni, které stanoví podmínky jejich provozu. Mnoho provozovatelů těchto typů vozových parků vyjádřilo svůj záměr hrát při dekarbonizaci silniční dopravy pozitivní úlohu. Vzhledem k jejich obchodnímu modelu, místu působení a provozním požadavkům závisí volba přechodu na bezemisní vozidla do značné míry na podmínkách stanovených přímo či nepřímo místními orgány.

Za klíčový faktor je často považován zejména přístup k dobíjecí infrastruktuře splňující provozní požadavky vozového parku městské mobility. To může mít podobu jak veřejně přístupných pomalých dobíjecích stanic pro dobíjení přes noc v případě řidičů, kteří nemají garáž a parkují na ulici, tak rychlodobíjecích bodů umožňujících rychlé dobití během krátkých přestávek v každodenním provozu. Dalším klíčovým prvkem je poskytování provozních pobídek, jako je umožnit bezemisním vozovým parkům služeb městské mobility využívat vyhrazené pruhy nebo usnadnit přístup k parkování. Klíčovým faktorem urychlujícím tento přechod může být existence zón s nulovými a nízkými emisemi, neboť potřeba přístupu do těchto oblastí výrazně zvýší atraktivitu výběru bezemisního vozidla.

Kromě vytvoření příznivějších podmínek pro bezemisní vozidla ve vozovém parku městské mobility se mohou místní a regionální orgány výrazněji přímo podílet na urychlení transformace tím, že jako podmínku pro udělování licencí a koncesí na jejich provoz stanoví požadavky na podíl bezemisních vozidel, včetně kritérií udržitelnosti a odolnosti dodavatelského řetězce.

V čele přechodu na bezemisní vozové parky jsou veřejné orgány a provozovatelé veřejné dopravy. V roce 2024 byl každý třetí nový městský autobus zaregistrovaný v EU bateriový elektrický, což představuje nejvyšší podíl nových bezemisních vozidel ve firemních vozových parcích. Veřejné orgány však při nákupu dalších bezemisních autobusů čelí rozpočtovým omezením. Bude zásadní zajistit, aby byly vytvořeny správné podmínky, které jim umožní nadále investovat do tohoto řešení i v nadcházejících letech.

6.3.Autopůjčovny: letiště jako průkopníci

Vozidla používaná ke krátkodobým (několikadenním až několikatýdenním) pronájmům, jako jsou vozidla z vozových parků autopůjčoven v uzlech (letiště a železniční stanice), mohou obzvláště účinně zvýšit počet soukromých řidičů, zvýšit viditelnost bezemisního řešení, poskytnout příležitost vyzkoušet si nový druh pohonu a uklidnit stávající obavy uživatelů, jako je strach z nedostatečného dojezdu.

Kromě toho přítomnost vozového parku elektrických vozidel autopůjčoven na letištích nebo v jiných uzlech mobility podpoří rychlejší zavádění veřejné a soukromé dobíjecí infrastruktury (např. v hotelech, konferenčních centrech, turistických oblastech) ve spádové oblasti daného letiště, což zase dále zvýší viditelnost a usnadní rychlejší zavádění bezemisních vozidel a zároveň podpoří udržitelný cestovní ruch.

Na druhé straně místní faktory, jako je dostupnost dobíjecí infrastruktury, mohou schopnost vozových parků autopůjčoven na letištích přejít na bezemisní vozidla omezovat.

Při přechodu na elektrická vozidla bude splnění některých těchto provozních požadavků v krátkodobém horizontu vyžadovat další úsilí. Rychlé odbavení jednotlivých pronajatých vozidel, jež v je současné době obvyklé, nelze zajistit, budeme-li mít k dispozici pouze pomalé nabíjení. Aby se zabránilo výrazně delším čekacím dobám mezi pronájmy, bude nutné používat rychlonabíječky. Zdá se rovněž pravděpodobné, že vzhledem k současné poměrně omezené dostupnosti dobíjecí infrastruktury v blízkosti letiště by se více vozidel vracelo s ne úplně nabitou baterií. V autopůjčovnách bude proto třeba dobíjet více vozidel.

Autopůjčovny provozující velké vozové parky na letištích proto budou vyžadovat více dobíjecích bodů s rychlým nebo ultrarychlým dobíjením a modernizaci jejich připojení k elektrické síti, aby byl zajištěn požadovaný výstupní výkon. Potřeba modernizovat připojení k elektrické síti bude ještě naléhavější, pokud bude ve stejných prostorách působit více autopůjčoven, jako je tomu u většiny letišť. Zavádění dobíjecí infrastruktury na letištích, kde autopůjčovny provozují svou činnost, obvykle není pod přímou kontrolou těchto společností, ale musí být zajištěno prostřednictvím letiště.

Koordinovaný přístup zahrnující letiště a různé autopůjčovny působící v jeho prostorách proto představuje způsob, jak urychlit zavádění dobíjecí infrastruktury a bezemisních vozidel ve vozových parcích těchto společností.

7.DALŠÍ KROKY

Zvýšení podílu bezemisních vozidel ve firemních vozových parcích může přinést významné výhody, pokud jde o snížení emisí, konkurenceschopnost evropských výrobců původního zařízení a – pokud bude doprovázeno odpovídajícími politikami 13 – také z hlediska spravedlnosti klimatické transformace. Existují opatření, která lze již nyní přijmout na vnitrostátní, regionální a místní úrovni pro různé typy firemních vozových parků a která přinášejí okamžité výhody, ale legislativní iniciativa může poskytnout nezbytný právní rámec pro celé automobilové odvětví v dlouhodobém horizontu.

V rámci přípravných prací na legislativní iniciativě, která má být předložena do konce roku 2025, bude Komise vycházet z výsledků otevřené veřejné konzultace o celkových problémech a vhodnosti možných opatření, která Komise provedla již v roce 2024.

V rámci této konzultace nebylo dosaženo jasné shody, pokud jde o rozsah a druh opatření pro případnou evropskou iniciativu. Výsledky otevřené veřejné konzultace, jakož i výsledky dialogů o automobilovém průmyslu, které proběhly minulý měsíc, zdůrazňují význam probíhajícího dialogu s příslušnými zúčastněnými stranami. Proto kromě postupu posouzení dopadů návrhu zahájí Komise od 2. čtvrtletí 2025 dialog na vysoké úrovni s příslušnými zúčastněnými stranami s cílem projednat příslušná opatření a možnosti opatření týkající se firemních vozových parků, jakož i dynamiku a potřeby trhu. To umožní další výměnu a spolupráci při aktivaci všech příslušných aktérů na vnitrostátní a evropské úrovni za účelem urychleného zavádění bezemisních vozidel do firemních vozových parků.

Při přípravě legislativní iniciativy se Komise bude zabývat různými aspekty, včetně druhu subjektů, vozidel a vozových parků, které mají být upřednostněny, úrovně ambicí, dopadu na znečištění ovzduší, územního rozměru, posuzování technologií a dopadu hmotnosti a objemu na emise a potřeby zajistit konkurenceschopnost a současně omezit podávání zpráv a administrativní zátěž pro podniky, zejména malé a střední podniky – které u některých typů firemních vozidel představují většinu aktérů – v souladu s prioritami kompasu pro konkurenceschopnost.

Je důležité, aby tyto možnosti náležitě zohledňovaly regionální a další specifika a uznaly, že veškerá taková opatření musí jít ruku v ruce s vhodnými pobídkami a celkovou finanční kapacitou pro zavedení odpovídající dobíjecí infrastruktury.

Zavádění bezemisních vozidel do firemních vozových parků bude podpořeno dalšími opatřeními, která se budou zabývat nejúčinnějším využíváním podpory nákupu na vnitrostátní úrovni. V souladu s opatřeními oznámenými v akčním plánu Komise pro automobilový průmysl má Komise v úmyslu úzce spolupracovat s členskými státy na daňových režimech a pobídkách pro služební automobily, včetně sladění možných přístupů a společných kritérií (např. udržitelnosti a odolnosti) pro vnitrostátní pobídky týkající se firemních vozových parků. Je nezbytné, aby členské státy v příslušných případech zahájily rychlé kroky k vytvoření příznivých fiskálních podmínek pro bezemisní vozidla.

(1)

Nařízení (EU) 2019/631.

(2)

Nařízení (EU) 2019/1242.

(3)

S výjimkou mimo jiné sanitek, hasičských vozů atd.

(4)

 Existuje určitá míra překrývání mezi touto a jinými kategoriemi firemních vozových parků, neboť např. služební automobily nebo vozové parky v pravém slova smyslu jsou často pořizovány na leasing.

(5)

Dataforce (2024).

(6)

  OPC - Greening corporate fleets (Veřejná konzultace – Ekologizace firemních vozových parků). 

(7)

  Zákon „Loi du 25 novembre 2021 organisant le verdissement fiscal et social de la mobilité“, jenž oficiálně vstoupil v platnost v lednu 2023.

(8)

V roce 2023 by nově pořízená elektrická vozidla mohla využít zrychleného odpisu s dvojnásobnou základní sazbou.

(9)

Španělsko, královské nařízení s mocí zákona 4/2024.

(10)

§ 30a odst. 1 zákona č. 586/1992 Sb. o daních z příjmů ve znění pozdějších předpisů.

(11)

Nařízení (EU) 2023/1804.

(12)

  Company car fossil fuel subsidies in Europe , T&E 2024.

(13)

Včetně fiskální a sociální politiky v souladu s doporučením Rady ze dne 16. června 2022 ohledně zajištění spravedlivé transformace na klimatickou neutralitu.