Souhrnný přehled

Posouzení dopadů revize výkonnostních norem pro emise CO2 pro nová těžká vozidla

A. Potřeba opatření

V čem spočívá problém a proč se jedná o problém na úrovni EU?

Na úrovni EU byly zjištěny tři klíčové problémy: 1) těžká vozidla nedostatečně přispívají k vyšším ambicím v oblasti snižování emisí skleníkových plynů a potřebě snížit energetickou závislost EU; (2) provozovatelé dopravy a spotřebitelé nevyužívají příležitosti k úsporám energie a souvisejícímu snižování nákladů a 3) hodnotový řetězec těžkých vozidel v EU je ohrožen rizikem, že ztratí své vedoucí postavení v oblasti technologií a inovací.

Čeho by mělo být dosaženo?

Iniciativa má dosáhnout těchto specifických cílů: 1) přispět k cíli snížení emisí skleníkových plynů do roku 2030 alespoň o 55 % a k cíli dosažení klimatické neutrality do roku 2050 nákladově efektivním snížením emisí CO2 z těžkých vozidel v souladu s cíli EU v oblasti klimatu a zároveň přispět ke zlepšení energetické bezpečnosti EU; 2) přinést výhody provozovatelům a uživatelům dopravy vyplývající z širšího zavádění energeticky účinnějších vozidel; 3) posílit vedoucí postavení v oblasti technologií a inovací v hodnotovém řetězci automobilového průmyslu EU a stimulovat zaměstnanost.

Jakou přidanou hodnotu budou mít tato opatření na úrovni EU (subsidiarita)? 

Změna klimatu je přeshraniční problém. Bez opatření na úrovni EU nebudou vnitrostátní a místní opatření pravděpodobně dostatečná a hrozí tříštění vnitřního trhu. Opatření na úrovni EU by celému hodnotovému řetězci automobilového průmyslu poskytlo nezbytný dlouhodobý a stabilní tržní signál a regulační jistotu potřebnou pro velké kapitálové investice, jež jsou pro zavádění vozidel s nulovými emisemi nezbytné.

B. Řešení

Prostřednictvím kterých možností lze cílů dosáhnout? Je některá možnost upřednostňována? Pokud ne, proč?

Byly prozkoumány různé možnosti politiky, které byly rozděleny do tří hlavních kategorií: i) rozšíření oblasti působnosti; ii) cílové úrovně emisí CO2 pro nová těžká vozidla včetně harmonogramu; iii) zvláštní regulační mechanismy, jako jsou systémy pobídek pro vozidla s nulovými a nízkými emisemi (ZLEV); iv) mechanismus, který by zohlednil potenciální příspěvek obnovitelných a nízkouhlíkových paliv pro účely posouzení souladu s cíli; v) otázky správy a řízení.

V rámci upřednostňované možnosti je do oblasti působnosti právních předpisů zahrnuto několik v současnosti neregulovaných těžkých vozidel. Cílové hodnoty emisí CO2 se snižují každých pět let, přičemž od roku 2030 dochází k výraznému zpřísnění. Pro přípojná vozidla jsou stanoveny nákladově optimální normy energetické účinnosti. Malí výrobci jsou od plnění cílů osvobozeni. Případné příjmy z poplatků za překročení emisí zůstávají součástí souhrnného rozpočtu EU.

Stávající pobídkový mechanismus pro vozidla s nulovými a nízkými emisemi se od roku 2030 ruší. Do roku 2030 musí být všechny městské autobusy s nulovými emisemi. Nezavádí se žádný mechanismus, který by zohledňoval potenciální přínos obnovitelných a nízkouhlíkových paliv. Ve správě a řízení se předpokládá určitá flexibilita s cílem zajistit nákladově efektivní provádění právních předpisů a zároveň zachovat jejich ekologickou vyváženost.

Jaké jsou názory jednotlivých zúčastněných stran? Kdo podporuje kterou možnost?

Na základě výsledků otevřené veřejné konzultace a zpětné vazby k výzvě k předložení faktických podkladů lze konstatovat, že zúčastněné strany obecně podporují rozšíření oblasti působnosti a udělení výjimky pro malé výrobce. Rozšíření oblasti působnosti na přípojná vozidla bylo obecně podporováno s výjimkou některých dopravců.

Nevládní organizace působící v oblasti životního prostředí a výrobci vozidel s nulovými emisemi vyzvali k dosažení nejambicióznějšího cíle spočívajícího ve 100% snížení emisí do roku 2035 a k přijetí průběžných cílů mezi lety 2025 a 2030 v kombinaci s přísnějším cílem pro rok 2030. Velcí výrobci vozidel, provozovatelé dopravy, dodavatelé dílů a dodavatelé paliv a plynů podporovali méně ambiciózní cíle, přičemž vyjádřili různé názory preferující obecně nízké až střední úrovně ambicí. Zejména velcí výrobci a dodavatelé paliv nepodporovali stanovení cíle snížení o 100 % do určitého data. Velcí výrobci vozidel, dodavatelé součástek a provozovatelé dopravy podpořili současný systém postupných kroků v pětiletých obdobích, zatímco nevládní organizace a výrobci vozidel s nulovými emisemi požadovali snižování cílových hodnot v kratších krocích. 

Výrobci a provozovatelé dopravy podpořili zachování pobídkového mechanismu pro vozidla s nulovými a nízkými emisemi i po roce 2030, zatímco nevládní organizace požadovaly jeho odstranění po roce 2030 a omezení pobídek do roku 2030 pouze na určité kategorie vozidel. Dodavatelé elektřiny a vodíku podporují režim, z něhož by těžila pouze vozidla s nulovými emisemi. Stanovení povinnosti, aby městské autobusy měly nulové emise, podpořily nevládní organizace, výrobci vozidel s nulovými emisemi a někteří větší výrobci. Ostatní velcí výrobci a dodavatelé paliv byli proti jakémukoli povinnému nařízení nulových emisí.

Dodavatelé plynů a paliv podpořili zavedení mechanismu pro zahrnutí paliv do norem, zatímco nevládní organizace byly proti a velcí výrobci vyjádřili různé názory.

C. Dopady upřednostňované možnosti

Jaké jsou výhody upřednostňované možnosti (je-li nějaká doporučena, jinak uveďte výhody hlavních možností)? 

Předpokládané kumulativní snížení (výfukových) emisí mezi lety 2031 a 2050 činí 35–48 % u těžkých motorových vozidel ve srovnání se základním scénářem a od roku 2031 dalších 1,4 % u přípojných vozidel ve srovnání se středním scénářem. Normy pro těžká vozidla přispívají ke snížení látek znečišťujících ovzduší přibližně o 7 až 17 % v roce 2035, o 15 až 38 % v roce 2040 a o 66 až 80 % v roce 2050 ve srovnání se základním scénářem.

Přínosy z hlediska průměrných čistých úspor celkových nákladů na vlastnictví pro prvního uživatele činí až 6 000–9 800 EUR/vozidlo v roce 2030, 17 400–25 800 EUR/vozidlo v roce 2035 a 29 100–47 000 EUR/vozidlo v roce 2040. Čisté úspory u druhého a třetího uživatele vykazují podobné trendy s menšími přínosy. Společenské přínosy v průběhu životnosti se odhadují na 2 400–6 300 EUR/vozidlo v roce 2030, 18 300–31 900 EUR/vozidlo v roce 2035 a 33 7000–59 800 EUR/vozidlo na v roce 2040. Čisté úspory pro první uživatele nových přípojných vozidel registrovaných v roce 2030 představují v závislosti na typu 9 000–29 000 EUR na přípojné vozidlo, zatímco čisté ekonomické úspory za dobu životnosti vozidla ze společenského hlediska dosahují 11 500–42 500 EUR/vozidlo.

V období od roku 2031 do roku 2050 se konečná spotřeba energie u těžkých motorových vozidel ve srovnání se základním scénářem sníží o 11–19 %. V porovnání se základním scénářem se dosáhne úspor fosilních paliv (převážně motorové nafty) v rozsahu 215—281 Mtoe, čímž se sníží závislost hospodářství EU na dovozu o 150—200 miliard EUR. Stanovením norem energetické účinnosti pro přípojná vozidla se v období 2031 až 2050 uspoří dalších 23 Mtoe fosilních paliv, což odpovídá 16 miliardám EUR.

V roce 2030 dojde ke zvýšení počtu pracovních míst, přičemž v letech 2040 a 2050 bude tento nárůst ještě větší a předpokládá se, že HDP vzroste do roku 2040 o 0,06 % až 0,11 %.

Jaké jsou náklady na upřednostňovanou možnost (je-li nějaká doporučena, jinak uveďte náklady na hlavní možnosti)? 

Výrobcům těžkých vozidel se zvýší náklady, neboť v nových vozidlech je třeba zavést dodatečné technologie, aby bylo dosaženo přísnějších cílů v oblasti emisí CO2: 3 400–9 700 EUR/vozidlo v roce 2030, 5 300–11 800 EUR/vozidlo v roce 2035 a 6 500–13 100 EUR/vozidlo v roce 2040. To by vyžadovalo další investice od výrobců, jejichž výše se v letech 2031 až 2050 odhaduje na přibližně 4,9 až 8,7 miliardy EUR ročně.

Dodatečné náklady na průměrné přípojné vozidlo nebo návěs činí 2 500–5 250 EUR/vozidlo ve srovnání se základním scénářem pro rok 2020.

Jaké budou dopady na malé a střední podniky a na konkurenceschopnost?

Střední a malé podniky nemají v žádném ze tří ambiciózních cílových scénářů žádná omezení, co se týče cenové dostupnosti. Jejich celkové náklady na vlastnictví rovněž vykazují úspory. Ojetá vozidla s nulovými emisemi jsou vždy cenově dostupná.

Vývoj a dodávky vozidel s nulovými emisemi (podíl vozidel s nulovými emisemi: 20–35 % do roku 2030, 35–57 % do roku 2035 a 57–100 % do roku 2040) budou mít pozitivní dopad na inovace a vedoucí postavení průmyslu v oblasti technologií a jeho konkurenceschopnost.

Očekávají se významné dopady na vnitrostátní rozpočty a správní orgány? 

Zatímco celkové dopady na HDP budou pozitivní, úbytek příjmů ze spotřební daně z paliv roce 2030 se odhaduje přibližně na 0,004 % HDP zemí EU-27. Tyto ztráty lze vyvážit na úrovni členských států, například nepřímým zdaněním. Neexistují žádné významné administrativní dopady na vnitrostátní správní orgány, neboť potřebná ustanovení již byla zavedena.

Očekávají se jiné významné dopady? 

Poskytnutí jasného regulačního signálu a předvídatelnosti pro průmysl, pokud jde o vývoj úsporných těžkých vozidel a investice do nich, podpoří rozvoj technologických inovací v tomto odvětví v EU.

Proporcionalita? 

Navrhované opatření je přiměřené k dosažení cílů v oblasti klimatu, k nimž se EU zavázala.

D. Návazná opatření

Kdy bude tato politika přezkoumána?

Předpokládá se přezkoumání účinnosti nové právní úpravy, které bude sladěno s přezkumem dalších právních předpisů, které přispívají k ambicióznějším cílům v oblasti klimatu.