(1)

Pařížská dohoda přijatá v prosinci 2015 na základě Rámcové úmluvy Organizace spojených národů o změně klimatu (UNFCCC) vstoupila v platnost v listopadu 2016 (dále jen „Pařížská dohoda“). Její smluvní strany se dohodly, že udrží globální průměrný nárůst teploty výrazně pod 2 oC ve srovnání s úrovní před průmyslovou revolucí a budou usilovat o to, aby tento nárůst nepřesáhl 1,5  oC ve srovnání s úrovní před průmyslovou revolucí.

(1)

Pařížská dohoda přijatá v prosinci 2015 na základě Rámcové úmluvy Organizace spojených národů o změně klimatu (UNFCCC) vstoupila v platnost volistopadu 2016 (dále jen „Pařížská dohoda“). Její smluvní strany se dohodly, že udrží globální průměrný nárůst teploty výrazně pod 2 oC ve srovnání s úrovní před průmyslovou revolucí a budou usilovat o to, aby tento nárůst nepřesáhl 1,5  oC ve srovnání s úrovní před průmyslovou revolucí. Přijetím Klimatického paktu z o Glasgow v listopadu 2021 jeho smluvní strany uznaly, že udržení nárůstu průměrné globální teploty na 1,5  oC nad úrovní před průmyslovou revolucí by výrazně snížilo rizika a dopady změny klimatu, a zavázaly se, že do konce roku 2022 posílí své cíle pro rok 2030, aby urychlily opatření v oblasti klimatu v o tomto kritickém desetiletí a odstranily rozdíl v ambicích, pokud jde o cíl 1,5 o  oC.

(2)

Řešení problémů souvisejících s klimatem a životním prostředím a dosažení cílů Pařížské dohody jsou jádrem sdělení o „Zelené dohodě pro Evropu“, které Komise přijala 11. prosince 2019 (23). Ve světle velmi závažných dopadů pandemie COVID-19 na zdraví a hospodářský blahobyt nezbytnost a hodnota Zelené dohody pro Evropu jen vzrostla.

(2)

Řešení problémů souvisejících s klimatem a životním prostředím a dosažení cílů Pařížské dohody jsou jádrem sdělení o „Zelené dohodě pro Evropu“, které Komise přijala 11. prosince 2019 (23). Evropský parlament ve svém usnesení ze dne 15. ledna 2020 o Zelené dohodě pro Evropu vyzval k nezbytnému přechodu na klimaticky neutrální společnost nejpozději do roku 2050 a ve svém usnesení ze dne 28. listopadu 2019 o stavu klimatické a environmentální nouze vyhlásil stav nouze v oblasti klimatu a životního prostředí. Ve světle velmi závažných dopadů pandemie COVID-19 na zdraví a hospodářský blahobyt nezbytnost a hodnota Zelené dohody pro Evropu jen vzrostla.

(3)

Zelená dohoda pro Evropu kombinuje komplexní soubor vzájemně se posilujících opatření a iniciativ, jejichž cílem je dosáhnout klimatické neutrality v EU do roku 2050 , a vytyčuje novou strategii růstu, jejímž cílem je přeměnit Unii ve spravedlivou a prosperující společnost s moderním a konkurenceschopným hospodářstvím účinně využívajícím zdroje, ve které bude hospodářský růst oddělen od využívání zdrojů . Jejím cílem je rovněž chránit, zachovávat a posilovat přírodní kapitál Unie a chránit zdraví a blahobyt občanů před environmentálními riziky a dopady. Tento přechod se zároveň dotýká rozdílně žen a mužů a má zvláštní dopad na některé znevýhodněné skupiny, jako jsou starší lidé, osoby se zdravotním postižením a osoby s menšinovým rasovým nebo etnickým původem. Je proto třeba zajistit, aby byl přechod spravedlivý a inkluzivní a nikdo při něm nezůstal opomenut.

(3)

EU chce do roku 2050 vytyčit novou strategii růstu, jež bude zaměřena na transformaci Unie ve spravedlivou a prosperující společnost s moderním a konkurenceschopným hospodářstvím účinně využívajícím zdroje a s o dynamickými průmyslovými odvětvími , která budou ve svých oborech i nadále vedoucími světovými hráči a globální hnací silou inovací, při zajištění vysoce placených kvalitních pracovních míst v o Unii . Jejím cílem je rovněž chránit, zachovávat a posilovat přírodní kapitál Unie a chránit zdraví a blahobyt občanů před environmentálními riziky a dopady. V o tomto smyslu stanoví osmý akční program pro životní prostředí, který trvá do roku 2030, cíl urychlit ekologický přechod na klimaticky neutrální, udržitelné, netoxické, na obnovitelných zdrojích založené, odolné a konkurenceschopné oběhové hospodářství, a to spravedlivým, rovným a inkluzivním způsobem, a chránit, obnovovat a zlepšovat stav životního prostředí, přičemž podporuje soubor opatření a iniciativ oznámených v rámci Zelené dohody pro Evropu a staví na nich. Tento přechod se zároveň dotýká rozdílně žen a mužů a má zvláštní dopad na některé znevýhodněné a zranitelné skupiny, jako jsou starší lidé, osoby se zdravotním postižením a osoby s menšinovým rasovým nebo etnickým původem a jednotlivci a domácnosti s nízkými nebo nižšími středními příjmy. Transformace bude mít navíc odlišný dopad na různé regiony Unie, zejména pokud jde o strukturálně znevýhodněné, okrajové a nejvzdálenější regiony. Je proto třeba zajistit, aby byl přechod spravedlivý a inkluzivní a nikdo při něm nezůstal opomenut.

(5)

V nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) [--]  (24) Unie zakotvila cíl klimatické neutrality v rámci celého hospodářství do roku 2050 do právních předpisů . Toto nařízení rovněž stanoví závazný cíl snížení čistých emisí skleníkových plynů v Unii (emisí po odečtení pohlcení) do roku 2030 alespoň o 55  % ve srovnání s úrovní z roku 1990.

(5)

V nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/1119  (24) Unie legislativně zakotvila cíl dosažení nulových čistých emisí nejpozději do roku 2050 a cíl dosáhnout v následujících letech záporných emisí . Uvedené nařízení rovněž stanoví závazný domácí průběžný cíl Unie v oblasti klimatu snížit do roku 2030 čisté emise skleníkových plynů (tj. emise po odečtení pohlcení) alespoň o 55 % oproti hodnotám z roku 1990.

(6)

Očekává se, že k dosažení tohoto snížení emisí přispějí všechna hospodářská odvětví, včetně odvětví silniční dopravy.

(6)

Očekává se, že k dosažení tohoto snížení emisí přispějí všechna hospodářská odvětví, včetně odvětví silniční dopravy. Odvětví dopravy je jediným odvětvím, v o němž emise od roku 1990 rostou. To zahrnuje silniční dopravu s lehkými a těžkými vozidly, která společně představují více než 70 % celkových emisí z dopravy.

(6a)

Je velmi důležité, aby individuální mobilita zůstala přístupná a cenově dostupná pro všechny, zejména pro osoby dojíždějící za prací, které nemají přístup ke kvalitní veřejné dopravě nebo jiným řešením v oblasti mobility.

(6b)

Na konferenci OSN o změně klimatu, která se konala v roce 2021 v o Glasgow ve Spojeném království a která je známá jako COP26, byl přijat závazek urychlit celosvětový přechod na vozidla s nulovými emisemi. Rovněž byl přijat závazek, že tento přechod bude spravedlivý a udržitelný, aby žádný region ani komunita nezůstaly opomenuty, a konference zdůraznila význam zajištění spravedlivého přechodu pracovní síly a vytváření důstojných a kvalitních pracovních míst.

(7)

Opatření stanovená v tomto nařízení jsou nezbytná jako součást soudržného a konzistentního rámce, který je nezbytný pro dosažení celkového cíle Unie snížit čisté emise skleníkových plynů.

(7)

Opatření stanovená v tomto nařízení jsou nezbytná jako součást soudržného a konzistentního rámce, který je nezbytný pro dosažení celkového cíle Unie snížit čisté emise skleníkových plynů i závislost Unie na dovážených fosilních palivech, včetně dovozů ropy, které jen v o roce 2018 představovaly 227,5 miliard EUR, přičemž ropa je nadále hlavním zdrojem energie spotřebovávané automobily a dodávkami (94 %). Při postupném ukončování spotřeby ropy je zásadní nepřecházet z jedné závislosti na druhou. Pro zajištění budoucí životaschopnosti evropského zpracovatelského průmyslu a posílení strategické autonomie Unie je nezbytné, aby Komise spolupracovala s členskými státy a zúčastněnými stranami z průmyslu na zabezpečení dodavatelského řetězce strategických materiálů a vzácných zemin, které jsou potřebné pro nízkouhlíkové a bezuhlíkové technologie.

(7a)

Zatímco revize tohoto nařízení je v o souladu s plněním environmentálních cílů, konkrétně s dekarbonizací silniční dopravy s cílem bojovat proti změně klimatu, měla by rovněž zohlednit významné průmyslové a sociální důsledky tohoto procesu, aby byla zaručena zaměstnanost a mobilita přístupná všem.

(8)

Aby bylo do roku 2030 dosaženo snížení čistých emisí skleníkových plynů alespoň o 55 % ve srovnání s rokem 1990, je nutné zpřísnit požadavky na snížení emisí stanovené v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/631 (25) jak pro osobní automobily, tak pro lehká užitková vozidla. Je rovněž třeba stanovit jasný postup dalšího snižování emisí po roce 2030, aby se přispělo k dosažení cíle klimatické neutrality do roku 2050. Bez ambiciózních opatření v oblasti snižování emisí skleníkových plynů v silniční dopravě by bylo zapotřebí vyššího snížení emisí v jiných odvětvích, včetně těch, kde je dekarbonizace náročnější.

(8)

Aby bylo do roku 2030 dosaženo snížení čistých emisí skleníkových plynů alespoň o 55 % ve srovnání s rokem 1990 a s cílem vytyčit jasnou cestu k dosažení tohoto cíle a přispět k nezbytnému snížení emisí před rokem 2030 , je nutné zpřísnit požadavky na snížení emisí stanovené v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/631 (25) jak pro osobní automobily, tak pro lehká užitková vozidla. Je rovněž třeba stanovit jasný postup dalšího snižování emisí po roce 2030, aby se přispělo k dosažení cíle klimatické neutrality do roku 2050. Má-li být tento cíl splněn, bude dle nákladově optimálního scénáře nutné snížit emise v odvětví dopravy přibližně o 90 %, přičemž platí, že emise skleníkových plynů v odvětví dopravy v současnosti jako v jediném ze sektorů rostou. Současně je mimořádně důležité, aby doplňující legislativní akty Unie, jako je směrnice (EU) 2018/2001  (25a) , zajistily rychlé zavedení energie z obnovitelných zdrojů, aby byl vozový park Unie poháněn dodatečnou elektřinou z obnovitelných zdrojů. Bez ambiciózních opatření v oblasti snižování emisí skleníkových plynů v silniční dopravě by bylo zapotřebí vyššího snížení emisí v jiných odvětvích, včetně těch, kde je dekarbonizace náročnější. Digitální a ekologická transformace by proto měla také zohledňovat význam sociálního rozměru, a to v zájmu zajištění dostupné mobility pro všechny, včetně dopadu zdanění energie na cenovou dostupnost, přímého a nepřímého dopadu vyšších cen energie na dopravu v různých regionech Unie i odvětvových dopadů, s cílem zajistit zaměstnanost a konkurenceschopnost tohoto odvětví.

(8a)

Nedávné studie naznačují, že elektromobily na baterie jsou již v o několika segmentech automobilů konkurenceschopné s konvenčními automobily, pokud jde o celkové náklady na vlastnictví. Zvýšené normy CO2 pro osobní a lehká užitková vozidla urychlí snižování celkových nákladů na vlastnictví bateriových elektrických vozidel, čímž se stanou pro všechny skupiny spotřebitelů v celé Unii atraktivnějšími než vozidla se spalovacími motory. Ambicióznější normy CO2 pro osobní a lehká užitková vozidla na období 2025–2030 rovněž urychlí dekarbonizaci trhu s ojetými vozidly ve všech segmentech, což přinese větší výhody spotřebitelům s nižšími a středními příjmy.

(9)

Zpřísněné požadavky na snižování emisí CO2 by měly motivovat ke zvyšování podílu vozidel s nulovými emisemi na trhu Unie a zároveň přinést výhody spotřebitelům a občanům, pokud jde o kvalitu ovzduší a úspory energie, a zajistit zachování inovací v hodnotovém řetězci automobilového průmyslu. V celosvětovém kontextu musí být také hodnotový řetězec automobilového průmyslu EU vedoucím aktérem probíhajícího přechodu na mobilitu s nulovými emisemi. Zpřísněné normy pro snižování emisí CO2 jsou při dosahování cílů pro vozový park, které stanovují, technologicky neutrální. K dosažení cíle nulových emisí pro vozový park jsou a zůstávají k dispozici různé technologie. Mezi vozidla s nulovými emisemi v současné době patří bateriová elektrická vozidla, vozidla poháněná palivovými články a další vozidla na vodíkový pohon a technologické inovace pokračují. Při tomto přechodu mohou i nadále hrát svou roli vozidla s nulovými a nízkými emisemi, mezi něž patří také výkonná plug-in hybridní elektrická vozidla.

(9)

Zpřísněné požadavky na snižování emisí CO2 by měly motivovat ke zvyšování podílu vozidel s nulovými emisemi na trhu Unie a zároveň přinést výhody spotřebitelům a občanům, pokud jde o kvalitu ovzduší , posílení energetické bezpečnosti a  efektivity a z ní plynoucí úspory energie, a zajistit zachování inovací v hodnotovém řetězci automobilového průmyslu. V celosvětovém kontextu musí být také hodnotový řetězec automobilového průmyslu EU vedoucím aktérem probíhajícího přechodu na mobilitu s nulovými emisemi. Zpřísněné normy pro snižování emisí CO2 jsou při dosahování cílů pro vozový park, které stanovují, technologicky neutrální. Kodosažení cíle nulových emisí pro vozový park jsou a zůstávají k dispozici různé technologie. Mezi vozidla s nulovými emisemi v současné době patří bateriová elektrická vozidla, vozidla poháněná palivovými články a další vozidla na vodíkový pohon , přičemž  technologické inovace pokračují. Při tomto přechodu mohou i nadále hrát svou roli vozidla sonulovými a nízkými emisemi, mezi něž patří také výkonná plug-in hybridní elektrická vozidla , pokud jsou zaručeny přesné a úplné údaje o výkonnosti těchto typů vozidel v souvislosti s emisemi .

(10a)

Technologické inovace jsou předpokladem dekarbonizace mobility v o Unii, a proto by měly být podporovány. Vzhledem k rostoucí mezinárodní konkurenci by Unie a členské státy měly pokračovat ve svém úsilí a zkoumat a rozvíjet iniciativy, které podporují součinnost v tomto odvětví, jako je Evropská bateriová aliance, a podporovat veřejné a soukromé investice do evropského výzkumu a inovací v oblasti automobilového průmyslu. Cílem by mělo být zachovat vedoucí postavení Evropy v o oblasti technologií v tomto odvětví, rozvíjet průmyslovou excelenci v oblasti technologií budoucnosti v Unii a zajistit dlouhodobou udržitelnost a konkurenceschopnost její průmyslové základny.

(10b)

Některé členské státy oznámily plány na urychlení zavádění vozidel s nulovými emisemi stanovením data ukončení používání nových osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel vypouštějících emise CO2 uvedených na trh na jejich území před datem stanoveným na úrovni Unie. Komise by měla určit možnosti, jak usnadnit členským státům přechod na lehká užitková vozidla s nulovými emisemi v souladu s těmito plány.

(10c)

Díky jasným regulačním signálům by měli být výrobci schopni přijímat investiční rozhodnutí. V důsledku absence těchto signálů by mohlo hrozit riziko, že automobilový průmysl v Unii ztratí konkurenceschopnost a vedoucí postavení v oblasti technologií, jestliže nebude rychle investovat, tak i podíl na světovém i domácím trhu.

(10d)

Pro vyjednávání a přijímání plánů spravedlivé územní transformace a vnitrostátních sociálních plánů pro klimatická opatření na úrovni výrobců, regionů a odvětví má zásadní význam posílení sociálního dialogu v o automobilovém průmyslu. Je nezbytné zajistit transformaci pracovní síly v určité zeměpisné oblasti, a to způsobem, který odráží možnosti regionu.

(11)

Cíle v revidovaných výkonnostních normách pro emise CO2 by měla doplnit evropská strategie pro řešení výzev, které představuje rozšíření výroby vozidel s nulovými emisemi a souvisejících technologií, jakož i potřeba prohlubování dovedností a rekvalifikace pracovníků v tomto odvětví a ekonomická diverzifikace a přeměna činností. V případě potřeby by měla být zvážena finanční podpora na úrovni EU a členských států za účelem přilákání soukromých investic, mimo jiné prostřednictvím Evropského sociálního fondu plus, Fondu pro spravedlivou transformaci, Inovačního fondu, Nástroje pro oživení a odolnost a dalších nástrojů víceletého finančního rámce a nástroje Next Generation EU, a to v souladu s pravidly státní podpory. Revidovaná pravidla státní podpory v oblasti životního prostředí a energetiky umožní členským státům podporovat podniky při dekarbonizaci jejich výrobních procesů a zavádění ekologičtějších technologií v rámci nové průmyslové strategie.

(11)

Cíle v revidovaných výkonnostních normách pro emise CO2 by měla doplnit evropská strategie pro řešení výzev, které představuje rozšíření výroby vozidel sonulovými emisemi a souvisejících technologií, při zohlednění specifik jednotlivých členských států, jakož i potřeba prohlubování dovedností a rekvalifikace pracovníků v tomto odvětví a ekonomická diverzifikace a přeměna činností za současného udržení úrovní zaměstnanosti v automobilovém průmyslu v Unii. Zvláštní pozornost je třeba věnovat dopadu tohoto přechodu na mikropodniky a malé a střední podniky v dodavatelském řetězci.  V případě potřeby by měla být přidělena finanční podpora na úrovni EU a členských států za účelem přilákání soukromých investic, mimo jiné prostřednictvím Evropského sociálního fondu plus, Fondu pro spravedlivou transformaci, Inovačního fondu, Evropského fondu pro regionální rozvoj, Fondu soudržnosti, Nástroje pro oživení a odolnost a dalších nástrojů víceletého finančního rámce a nástroje Next Generation EU, a to v souladu s pravidly státní podpory . Kromě toho by byl na úrovni Unie rovněž zapotřebí specializovaný tok finančních prostředků na transformaci v automobilovém odvětví, aby bylo možné řešit zejména případné negativní dopady na zaměstnanost. Revidovaná pravidla státní podpory v oblasti životního prostředí a energetiky umožní členským státům podporovat podniky při dekarbonizaci jejich výrobních procesů a zavádění ekologičtějších technologií v rámci nové průmyslové strategie.

(12)

Aktualizovaná nová průmyslová strategie (26) předpokládá společné vypracování způsobů ekologické a digitální transformace ve spolupráci s průmyslem, veřejnými orgány, sociálními partnery a dalšími zúčastněnými stranami. V této souvislosti by měl být vypracován způsob přechodu pro ekosystém mobility, který by doplnil transformaci hodnotového řetězce automobilového průmyslu. Tento způsob by měl brát v úvahu zejména malé a střední podniky v dodavatelském řetězci automobilového průmyslu, konzultace se sociálními partnery, včetně členských států, a také vycházet z Evropské agendy dovedností s iniciativami, jako je Pakt pro dovednosti, s cílem mobilizovat soukromý sektor a další zúčastněné strany za účelem prohlubování dovedností a rekvalifikace evropské pracovní síly s ohledem na ekologickou a digitální transformaci. V rámci této cesty by se měla rovněž řešit vhodná opatření a pobídky na evropské a vnitrostátní úrovni s cílem zvýšit cenovou dostupnost vozidel s nulovými emisemi. Pokrok dosažený v rámci tohoto uceleného způsobu transformace celého ekosystému mobility by měl být každé dva roky kontrolován v rámci zprávy o pokroku, kterou bude předkládat Komise a která se bude mimo jiné zabývat pokrokem v zavádění vozidel s nulovými emisemi, vývojem jejich cen, využíváním vývoje alternativních paliv a zaváděním infrastruktury podle požadavků nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva, potenciálem inovativních technologií k dosažení klimaticky neutrální mobility, mezinárodní konkurenceschopností, investicemi do hodnotového řetězce automobilového průmyslu, prohlubováním dovedností a rekvalifikací pracovníků a přeměnou činností. Zpráva o pokroku bude rovněž vycházet z  dvouletých zpráv o pokroku, které členské státy předkládají v rámci nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva. Komise by měla při přípravě zprávy o pokroku, včetně výsledků sociálního dialogu, vést konzultace se sociálními partnery. Inovace v dodavatelském řetězci automobilového průmyslu pokračují. Inovativní technologie, jako je výroba e-paliv se zachycováním CO2 přímo ze vzduchu by v případě dalšího rozvoje mohly nabídnout vyhlídky na cenově dostupnou klimaticky neutrální mobilitu. Komise by proto měla v rámci své zprávy o pokroku sledovat pokrok v oblasti inovací v tomto odvětví.

(12)

Aktualizovaná nová průmyslová strategie (26) předpokládá společné vypracování způsobů ekologické a digitální transformace ve spolupráci s průmyslem, veřejnými orgány, sociálními partnery a dalšími zúčastněnými stranami. V této souvislosti by měl být vypracován způsob přechodu pro ekosystém mobility, který by doplnil transformaci hodnotového řetězce automobilového průmyslu , a to zcela transparentně a po konzultaci se všemi zúčastněnými stranami, mimo jiné zvážením zřízení zvláštního fóra pro sociální dialog v automobilovém odvětví . Tento způsob by měl brát v úvahu zejména malé a střední podniky , včetně mikropodniků, v dodavatelském řetězci automobilového průmyslu, konzultace se sociálními partnery, včetně členských států, a také vycházet z doporučení Rady ohledně zajištění spravedlivé transformace na klimatickou neutralitu a z Evropské agendy dovedností s iniciativami, jako je Pakt pro dovednosti, s cílem mobilizovat soukromý sektor a další zúčastněné strany za účelem prohlubování dovedností a rekvalifikace evropské pracovní síly s ohledem na ekologickou a digitální transformaci. V rámci této cesty by se měla rovněž řešit vhodná opatření a pobídky na evropské a vnitrostátní úrovni s cílem zvýšit cenovou dostupnost a udržitelnost vozidel s nulovými emisemi. Měla by se rovněž řešit úloha, kterou mohou na této cestě sehrát veřejné zakázky, a v tomto ohledu by Komise měla zvážit revizi směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1161  (26a) s o cílem zajistit její soulad s cíli nařízení (EU) 2019/631. Pokrok dosažený v rámci tohoto uceleného způsobu transformace celého ekosystému mobility by měl být každý rok kontrolován v rámci zprávy o pokroku, kterou bude předkládat Komise a která se bude mimo jiné zabývat pokrokem v zavádění vozidel s nulovými emisemi, vývojem jejich cen a spotřebou energie, dopady na spotřebitele , využíváním vývoje alternativních paliv a zaváděním infrastruktury podle požadavků nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva, vývojem podílu energie z obnovitelných zdrojů podle požadavků směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/2001  (26b) , potenciálem inovativních technologií k dosaženíklimaticky neutrální mobility, mezinárodníkonkurenceschopností, investicemi do hodnotového řetězce automobilového průmyslu, prohlubováním dovedností a rekvalifikací pracovníků a přeměnou činností zejména v regionech s vysokým podílem pracovních míst souvisejících s o hodnotovým řetězcem automobilového průmyslu a emisemi souvisejícími se stářím lehkých užitkových vozidel a současně zváží opatření zaměřená na synchronní, sociálně spravedlivé a environmentálně šetrné vyřazování starších vozidel . Zpráva o pokroku bude rovněž vycházet ze zpráv o pokroku, které členské státy předkládají v rámci nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva. Komise by měla při přípravě zprávy o pokroku, včetně výsledků sociálního dialogu, vést konzultace se sociálními partnery. Komise by měla rovněž konzultovat s širokou škálou nezávislých odborníků, zúčastněných stran a vnitrostátních a regionálních správních orgánů s cílem zajistit komplexní znalostní základnu. Inovace vododavatelském řetězci automobilového průmyslu pokračují. Inovativní technologie, jako je výroba e-paliv se zachycováním CO2 přímo ze vzduchu a vodíkové automobily s technologií palubního systému skladování uhlíku by vopřípadě dalšího rozvoje mohly nabídnout vyhlídky na cenově dostupnou klimaticky neutrální mobilitu. Komise by proto měla v rámci své zprávy o pokroku sledovat pokrok v oblasti inovací v tomto odvětví.

(12a)

Ačkoli se toto nařízení vztahuje pouze na nové osobní automobily a nová lehká užitková vozidla, je důležité, aby bylo v zájmu ochrany životního prostředí a zdraví občanů ve všech členských státech zahrnuto do komplexnějšího akčního plánu na úrovni Unie pro dekarbonizaci stávajícího vozového parku. Vzhledem ke své pomalé obměně zůstane současný vozový park v budoucnu ještě dlouho faktorem narušujícím environmentální výkonnost. Stávající trh s o ojetými znečišťujícími vozidly ve střední a východní Evropě navíc vytváří riziko přesunu znečištění do méně ekonomicky rozvinutých regionů Unie. Dosažení ambiciózních klimatických cílů do roku 2050 by mělo jít ruku v ruce s o právem všech občanů Unie na čistší ovzduší. Aby se urychlilo snižování emisí ze stávajícího vozového parku, je nanejvýš důležité, aby Komise co nejdříve navrhla legislativní opatření s cílem vytvořit rámec příznivý pro modernizaci vozidel a podpořit využívání technologií snižujících emise CO2, které jsou v současné době dostupné, jako jsou nízkouhlíková paliva nebo světla s nižší spotřebou energie, urychlit přechod na jiný druh nákladní a osobní dopravy a podpořit ekologičtější dopravní návyky, jako je spolujízda, tzv. „měkká mobilita“ a veřejná doprava ve městech, a řešit možné riziko úniku uhlíku z automobilového průmyslu v rámci Unie.

(12b)

V zájmu zajištění souladu s novým cílem Unie v oblasti klimatu do roku 2030, jakož i se zpřísněnými normami pro emise CO2, by měla být předložena aktualizace směrnice Evropského parlamentu Rady 2009/33/ES  (26a) , včetně možnosti rozšířit její oblast působnosti na vozidla vlastněná nebo pronajímaná soukromou společností od určité velikosti vozového parku, s cílem podpořit rostoucí poptávku po vozidlech s o nulovými emisemi. Vzhledem k tomu, že vozidla z firemních vozových parků se rychleji dostávají na soukromý trh, umožnilo by to rychlejší vytvoření trhu s o ojetými vozidly s nulovými emisemi, což bude důležité zejména pro regiony, kde bude přechod obtížnější, a také by to přispělo k rychlejší cenové paritě s o konvenčními vozidly v celé Unii.

(13)

Tyto cíle pro vozový park EU mají být doplněny nezbytným zaváděním infrastruktury dobíjecích a plnicích stanic, jak je stanoveno ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU (27).

(13)

Tyto cíle pro vozový park EU by měly být doplněny nezbytným zaváděním infrastruktury dobíjecích a plnicích stanic, která je zásadně důležitá pro dosažení zpřísněných cílů. Z tohoto důvodu by vzhledem ke slabému a pomalému provádění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/94/EU (27) měly být zpřísněné cíle snižování emisí CO2 doplněny ambiciózním nařízením o infrastruktuře pro alternativní paliva, kterým by se stanovily ambiciózní závazné cíle pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva ve všech 27 členských státech. Tyto cíle by měly být doplněny ambiciózními cíli pro zavádění soukromých dobíjecích stanic v budovách podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/31/EU  (27a). V této souvislosti je prvořadé zachovat a zvyšovat investice do nezbytného zavádění infrastruktury.

(13a)

Vzhledem k tomu, že na světě je více než miliarda vozidel na fosilní paliva, která produkují více než 30 % celosvětových emisí CO2, je přestavba tepelných vozidel na elektrická doplňkovým řešením k nabídce tradičních výrobců, které umožňuje urychlit ekologickou transformaci a zároveň se opírá o oběhové hospodářství.

(14)

Výrobcům by měla být poskytnuta dostatečná flexibilita pro postupné přizpůsobování jejich vozových parků, aby zvládli přechod na vozidla s nulovými emisemi nákladově efektivním způsobem, a  proto je vhodné zachovat přístup snižování cílových úrovní v  pětiletých krocích .

(14)

Výrobcům by měla být poskytnuta dostatečná flexibilita pro postupné přizpůsobování jejich vozových parků, aby zvládli přechod na vozidla s nulovými emisemi nákladově efektivním způsobem, který podpoří jejich konkurenceschopnost a  připraví půdu pro další inovace, a zároveň by měla být zohledněna potřeba stanovit jednoznačnou trajektorii zavádění těchto vozidel, která zajistí, že odvětví silniční dopravy přispěje k cíli Unie vo oblasti klimatu do roku 2030 .

(15)

Kvůli přísnějším cílům pro vozový park EU od roku 2030 budou muset výrobci na trh Unie uvést výrazně více vozidel s nulovými emisemi. V této souvislosti by mechanismus pobídek pro vozidla s nulovými a nízkými emisemi přestal plnit svůj původní účel a hrozilo by, že bude narušena účinnost nařízení (EU) 2019/631. Pobídkový mechanismus pro vozidla s nulovými a nízkými emisemi by proto měl být od roku 2030 zrušen. Před tímto datem, a tedy po celé toto desetiletí, bude pobídkový mechanismus pro vozidla s nulovými a nízkými emisemi nadále podporovat zavádění vozidel s emisemi od nuly do 50 g CO2/km, včetně bateriových elektrických vozidel, elektromobilů s vodíkovými palivovými články a výkonných plug-in hybridních elektrických vozidel. Po tomto datu se plug-in hybridní elektrická vozidla budou i nadále započítávat do cílů pro vozový park, které musí výrobci vozidel splnit.

(15)

Kvůli přísnějším cílům pro vozový park EU budou muset výrobci na trh Unie uvést výrazně více vozidel s nulovými emisemi. V této souvislosti by mechanismus pobídek pro vozidla s nulovými a nízkými emisemi přestal plnit svůj původní účel a hrozilo by, že bude narušena účinnost nařízení (EU) 2019/631. Pobídkový mechanismus pro vozidla s nulovými a nízkými emisemi by proto měl být zrušen. Plug-in hybridní elektrická vozidla se budou i nadále započítávat do cílů pro vozový park, které musí výrobci vozidel splnit.

(15a)

Podle nařízení (EU) 2019/631 se snížení emisí dosažené díky inovacím, které není zohledněno ve zkoušce schválení typu, v současnosti zohledňuje prostřednictvím kreditů za ekologické inovace, které lze započítat do cíle snížení emisí výrobce. Snížení emisí, které lze nárokovat, je v současné době omezeno na 7 g/km na každého výrobce. Tato horní hranice by měla být upravena směrem dolů v souladu s přísnějšími cíli, aby se zajistilo, že systém zůstane omezen na skutečné inovace a nebude motivovat ke snižování ambicí v oblasti prodeje vozidel s nulovými emisemi.

(15b)

Podpora technologických i sociálních inovací je důležitou součástí podpory rychlejšího přechodu na mobilitu s nulovými emisemi. Pro inovace v ekosystému mobility jsou již k dispozici významné finanční prostředky, a to prostřednictvím různých nástrojů financování Unie, zejména programu Horizont Evropa, programu InvestEU, Fondu pro regionální rozvoj, Fondu soudržnosti, Inovačního fondu a Nástroje pro oživení a odolnost. Přestože se očekává, že ambiciózní roční cíle snížení emisí CO2 podnítí inovace v o dodavatelském řetězci automobilového průmyslu, hlavním cílem tohoto nařízení je dosáhnout skutečného, účinného a ověřitelného snížení emisí CO2.

(16a)

Cílů stanovených v nařízení (EU) 2019/631 je částečně dosahováno prodejem hybridních elektrických vozidel s externím nabíjením (OVC-HEV). Emise z těchto vozidel se v současné době započítávají pomocí faktoru použití stanoveného v nařízení Komise (EU) 2017/1151  (1a) , který vyjadřuje podíl vzdálenosti ujeté na baterii v porovnání se vzdáleností ujetou na spalovací motor. Tento faktor použití se však nezakládá na reprezentativních údajích z reálného provozu, ale na odhadu. Komise v souladu s čl. 12 odst. 2 nařízení (EU) 2019/631 od 1. ledna 2021 shromažďuje údaje o spotřebě paliva v reálném provozu prostřednictvím palubních zařízení pro měření spotřeby paliva v osobních automobilech. Faktor použití pro hybridní elektrická vozidla s externím nabíjením by měl být na základě těchto údajů neprodleně revidován s cílem zajistit, aby odrážel emise v reálném provozu. Aktualizovaný faktor použití by měl platit nejpozději od roku 2025 a měl by být průběžně revidován, aby se zajistilo, že bude i nadále odrážet skutečné emise.

(18)

Aby bylo zajištěno spravedlivé rozdělení úsilí o snižování emisí, měly by být obě křivky limitních hodnot pro lehčí a těžší lehká užitková vozidla upraveny tak, aby odrážely zpřísněné cíle snižování emisí CO2.

(21)

S ohledem na zvýšené celkové cíle v oblasti snižování emisí skleníkových plynů a v zájmu zamezení možných účinků narušujících trh by měly být požadavky na snižování emisí pro všechny výrobce působící na trhu Unie sjednoceny, s výjimkou těch, kteří jsou odpovědní za méně než 1 000 nových vozidel registrovaných v kalendářním roce. V důsledku toho by měla být od roku 2030 ukončena možnost výrobců odpovědných za 1 000 až 10 000 osobních automobilů nebo 1 000 až 22 000 lehkých užitkových vozidel nově registrovaných v kalendářním roce požádat o výjimku z cílů pro specifické emise.

(21)

S ohledem na zvýšené celkové cíle v oblasti snižování emisí skleníkových plynů a v zájmu zamezení možných účinků narušujících trh by měly být požadavky na snižování emisí pro všechny výrobce působící na trhu Unie sjednoceny, s výjimkou těch, kteří jsou odpovědní za méně než 1 000 nových vozidel registrovaných v kalendářním roce. V důsledku toho by měla být od roku 2036 ukončena možnost výrobců odpovědných za 1 000 až 10 000 osobních automobilů nebo 1 000 až 22 000 lehkých užitkových vozidel nově registrovaných v kalendářním roce požádat o výjimku z cílů pro specifické emise.

(23)

Pokrok dosažený podle nařízení (EU) 2019/631 při plnění cílů snižování emisí stanovených pro rok 2030 a další roky by měl být v roce 2026 přezkoumán. Při tomto přezkumu by měly být zohledněny všechny aspekty, které byly zohledněny ve dvouletých zprávách.

(23)

Pokrok dosažený podle nařízení (EU) 2019/631 při plnění cílů snižování emisí stanovených pro rok 2030 a další roky by měl být v roce 2027 přezkoumán. Při tomto přezkumu by měly být zohledněny všechny aspekty, které byly zohledněny v každoročních zprávách.

(23a)

Je důležité posuzovat emise během celého životního cyklu lehkých užitkových vozidel na úrovni Unie. Za tímto účelem by Komise měla nejpozději do 31. prosince 2023 vypracovat společnou metodiku Unie pro posuzování a jednotné vykazování údajů o emisích CO2 vznikajících během celého životního cyklu lehkých užitkových vozidel, která jsou uváděna na trh Unie, s cílem získat celkový přehled o jejich dopadu na životní prostředí. Komise by měla přijmout navazující opatření včetně případných legislativních návrhů, kterými podpoří pokrok Unie při naplňování jejích ambicí v oblasti klimatu. Dále je důležité vypracovat metodiku pro posouzení celkové ekologické výkonnosti vozidel, která bude nejen započítávat emise CO2, ale i zohledňovat celkovou environmentální stopu.

(24)

Možnost přidělit příjmy z poplatků za překročení emisí do zvláštního fondu nebo do příslušného programu byla posouzena podle čl. 15 odst. 5 nařízení (EU) 2019/631 se závěrem, že by to výrazně zvýšilo administrativní zátěž a zároveň by to nepřineslo přímý prospěch automobilovému odvětví při jeho transformaci . Příjmy z poplatků za překročení emisí mají být proto nadále považovány za příjmy souhrnného rozpočtu Unie v souladu s  čl. 8 odst. 4 nařízení (EU) 2019/631.

(24)

Příjmy z poplatků za překročení emisí by měly být přiděleny na podporu spravedlivého přechodu na klimaticky neutrální hospodářství, a zejména na zmírnění případných negativních dopadů tohoto přechodu na zaměstnanost v o automobilovém odvětví. Komise by měla v o případě potřeby předložit návrh na vytvoření takového nástroje financování. Měly by být přitom zohledněny zejména zasažené regiony a komunity, které mohou být zranitelnější z důvodu přítomnosti intenzivního automobilového průmyslu nebo z důvodu zvláštních charakteristik, které přechod na silniční dopravu s  nulovými emisemi ztěžují, jako je tomu v případě nejvzdálenějších regionů.

-a)

a)

pro průměrné emise z vozového parku nových osobních automobilů se použije cíl, který se rovná 15 % snížení cíle pro rok 2021 stanoveného v souladu s částí A bodem 6.1.1 přílohy I;

„a)

Pro průměrné emise z vozového parku nových osobních automobilů se použije cíl, který se rovná 15 % snížení cíle pro rok 2021 stanoveného v souladu s částí A bodem 6.1.1 přílohy I , jak je stanoveno v nařízení (EU) 2019/631, s cílem respektovat výrobní cykly ;“

-aa)

b)

pro průměrné emise z vozového parku nových lehkých užitkových vozidel se použije cíl, který se rovná 15 % snížení cíle pro rok 2021 stanoveného v souladu s částí B bodem 6.1.1 přílohy I.

„b)

pro průměrné emise z vozového parku nových lehkých užitkových vozidel se použije cíl, který se rovná 15 % snížení cíle pro rok 2021 stanoveného v souladu s částí B bodem 6.1.1 přílohy I , jak je stanoveno v o nařízení (EU) 2019/631 .“

c)

v odstavci 6 se slova „Od 1 . ledna 2025 “ nahrazují slovy „Od 1. ledna 2025 do 31. prosince 2029“,

c)

odstavec 6 se zrušuje .

aa)

„aa)

‚plug-in hybridním elektrickým vozidlem‘ neboli ‚PHEV‘ vozidlo poháněné kombinací elektromotoru s o dobíjecí baterií a spalovacího motoru, které mohou pracovat společně nebo odděleně;“

ba)

„ba)

‚firemním vozidlem‘ vozidlo ve vlastnictví nebo v nájmu soukromé společnosti, jak je definována v nařízení Rady (ES) č. 2157/2001  (1a) , a používané pro obchodní účely;“

aa)

ab)

5a)

6a)

6b)

—

5 g CO2/km od roku 2025;

—

4 g CO2/km od roku 2027;

—

2 g CO2/km od roku 2030 do roku 2034 včetně.

6c)

6d)

6e)

a)

pokrok , jehož bylo dosaženo při  zavádění vozidel s nulovými a nízkými emisemi a při zajišťování jejich cenové dostupnosti a energetické účinnosti,

b)

dopad na spotřebitele , zejména na spotřebitele s nízkými a středními příjmy, tempo zavádění vozidel s nulovými a nízkými emisemi v těchto spotřebitelských segmentech a dostupnost a rozsah opatření na podporu jejich zavádění na úrovni Unie a členských států a na místní úrovni,

c)

trh s ojetými vozidly,

d)

pokrok při dostatečném zavádění veřejné a soukromé infrastruktury dobíjecích a plnicích stanic, mimo jiné pokrok při dosahování cílů, jak je požadováno v nařízení o infrastruktuře pro alternativní paliva a ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2010/31/EU  (1a) ,

e)

pokrok při zvyšování množství energie z obnovitelných zdrojů v Unii v souladu se směrnicí (EU) 2018/2001,

f)

potenciální přínos inovačních technologií a udržitelných alternativních paliv, včetně syntetických paliv, k dosažení klimatické neutrality v odvětví dopravy,

g)

emise během životního cyklu nových osobních automobilů a nových lehkých užitkových vozidel uváděných na trh za použití metodiky přijaté v souladu s čl. 7 odst. 10,

h )

pokrok v sociálním dialogu a aspekty, které mají dále usnadnit ekonomicky životaschopný a sociálně spravedlivý přechod k silniční mobilitě s nulovými emisemi s ohledem na zaměstnanost a konkurenceschopnost,

i)

dopad na zaměstnanost, který se má posuzovat na základě podrobného mapování rozvoje pracovních míst v automobilovém průmyslu a dopadu na regiony, v nichž se tato odvětví nacházejí, stejně jako opatření, mj. finanční opatření, na úrovni Unie a členských států nebo na místní úrovni ke zmírnění socioekonomických dopadů v těchto regionech, včetně programů zvyšování kvalifikace a rekvalifikace,

k)

možný příspěvek dodatečných vnitrostátních a unijních opatření zaměřených na snížení průměrného stáří, a tím i emisí z vozového parku lehkých vozidel, jako jsou opatření na podporu postupného vyřazování starších vozidel sociálně spravedlivým a environmentálně šetrným způsobem;

(9a)

9a)

9b)

aa)

V článku 15 se vkládá nový odstavec, který zní:

ba)

odstavec 6 se nahrazuje tímto:

d)

bod 6.2.2 se nahrazuje tímto:

„6.2.2

Referenční cíle pro specifické emise od roku 2030 do roku 2034 Referenční cíl pro specifické emise = cíl pro vozový park EU2030 + α· (TM-TM0) kde Cíl pro vozový park EU2030 je určen v souladu s bodem 6.1. 3 ; α je a2030, L jestliže je průměrná zkušební hmotnost nových lehkých užitkových vozidel výrobce rovna hodnotě TM0 nebo nižší, a a 2030,H , jestliže je průměrná zkušební hmotnost nových lehkých užitkových vozidel výrobce vyšší než hodnota TM0; kde: a2030,L je C4932022CS15010120220608CS0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Postoj Evropského parlamentu přijatý v prvním čtení dne 8. června 2022 k přijetí nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (EU) 2018/1862, pokud jde o vkládání informačních záznamů o státních příslušnících třetích zemí do Schengenského informačního systému (SIS) v zájmu Unie(Vzhledem k tomu, že bylo dosaženo dohody mezi Parlamentem a Radou, postoj Parlamentu odpovídá konečnému znění legislativního aktu, nařízení (EU) 2022/1190.)C4932022CS33210120220609CS0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Postoj Evropského parlamentu přijatý v prvním čtení dne 9. června 2022 k přijetí nařízení (EU) 2022/… Evropského parlamentu a Rady o přístupu hospodářských subjektů, zboží a služeb třetích zemí na trhy Unie s veřejnými zakázkami a koncesemi a o postupech na podporu jednání o přístupu hospodářských subjektů, zboží a služeb Unie na trhy třetích zemí s veřejnými zakázkami a koncesemi (nástroj pro mezinárodní zadávání veřejných zakázek)(Vzhledem k tomu, že bylo dosaženo dohody mezi Parlamentem a Radou, postoj Parlamentu odpovídá konečnému znění legislativního aktu, nařízení (EU) 2022/1031.) a2030,H je C4932022CS15010120220608CS0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Postoj Evropského parlamentu přijatý v prvním čtení dne 8. června 2022 k přijetí nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (EU) 2018/1862, pokud jde o vkládání informačních záznamů o státních příslušnících třetích zemí do Schengenského informačního systému (SIS) v zájmu Unie(Vzhledem k tomu, že bylo dosaženo dohody mezi Parlamentem a Radou, postoj Parlamentu odpovídá konečnému znění legislativního aktu, nařízení (EU) 2022/1190.)C4932022CS33210120220609CS0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Postoj Evropského parlamentu přijatý v prvním čtení dne 9. června 2022 k přijetí nařízení (EU) 2022/… Evropského parlamentu a Rady o přístupu hospodářských subjektů, zboží a služeb třetích zemí na trhy Unie s veřejnými zakázkami a koncesemi a o postupech na podporu jednání o přístupu hospodářských subjektů, zboží a služeb Unie na trhy třetích zemí s veřejnými zakázkami a koncesemi (nástroj pro mezinárodní zadávání veřejných zakázek)(Vzhledem k tomu, že bylo dosaženo dohody mezi Parlamentem a Radou, postoj Parlamentu odpovídá konečnému znění legislativního aktu, nařízení (EU) 2022/1031.) průměrné emise2021 je vymezena v bodě 6.2.1 TM je vymezena v bodě 6.2.1 TM0 je vymezena v bodě 6.2.1“

d)

bod 6.2.2 se nahrazuje tímto:

„6.2.2

Referenční cíle pro specifické emise od roku 2030 do roku 2034 Referenční cíl pro specifické emise = cíl pro vozový park EU2030 + α· (TM-TM0) kde Cíl pro vozový park EU2030 je určen v souladu s bodem 6.1. 2 ; α je a2030, jestliže je průměrná zkušební hmotnost nových lehkých užitkových vozidel výrobce rovna hodnotě TM0, nebo nižší, a a 2021 , jestliže je průměrná zkušební hmotnost nových lehkých užitkových vozidel výrobce vyšší než hodnota TM0; kde: a2030 je C4932022CS15010120220608CS0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Postoj Evropského parlamentu přijatý v prvním čtení dne 8. června 2022 k přijetí nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (EU) 2018/1862, pokud jde o vkládání informačních záznamů o státních příslušnících třetích zemí do Schengenského informačního systému (SIS) v zájmu Unie(Vzhledem k tomu, že bylo dosaženo dohody mezi Parlamentem a Radou, postoj Parlamentu odpovídá konečnému znění legislativního aktu, nařízení (EU) 2022/1190.)C4932022CS33210120220609CS0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Postoj Evropského parlamentu přijatý v prvním čtení dne 9. června 2022 k přijetí nařízení (EU) 2022/… Evropského parlamentu a Rady o přístupu hospodářských subjektů, zboží a služeb třetích zemí na trhy Unie s veřejnými zakázkami a koncesemi a o postupech na podporu jednání o přístupu hospodářských subjektů, zboží a služeb Unie na trhy třetích zemí s veřejnými zakázkami a koncesemi (nástroj pro mezinárodní zadávání veřejných zakázek)(Vzhledem k tomu, že bylo dosaženo dohody mezi Parlamentem a Radou, postoj Parlamentu odpovídá konečnému znění legislativního aktu, nařízení (EU) 2022/1031.) a2021 je vymezena v bodě 6.2.1 průměrné emise2021 je vymezena v bodě 6.2.1 TM je vymezena v bodě 6.2.1 TM0 je vymezena v bodě 6.2.1“

e)

doplňuje se nový bod 6.2.3, který zní:

„6.2.3

Referenční cíle pro specifické emise od roku 2035 Referenční cíl pro specifické emise = cíl pro vozový park EU2035 + α· (TM-TM0) kde Cíl pro vozový park EU2035 je určen v souladu s bodem 6.1.3; α je a2035, L jestliže je průměrná zkušební hmotnost nových lehkých užitkových vozidel výrobce rovna hodnotě TM0 nebo nižší, a a 2035,H , jestliže je průměrná zkušební hmotnost nových lehkých užitkových vozidel výrobce vyšší než hodnota TM0; kde: a2035,L je C4932022CS15010120220608CS0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Postoj Evropského parlamentu přijatý v prvním čtení dne 8. června 2022 k přijetí nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (EU) 2018/1862, pokud jde o vkládání informačních záznamů o státních příslušnících třetích zemí do Schengenského informačního systému (SIS) v zájmu Unie(Vzhledem k tomu, že bylo dosaženo dohody mezi Parlamentem a Radou, postoj Parlamentu odpovídá konečnému znění legislativního aktu, nařízení (EU) 2022/1190.)C4932022CS33210120220609CS0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Postoj Evropského parlamentu přijatý v prvním čtení dne 9. června 2022 k přijetí nařízení (EU) 2022/… Evropského parlamentu a Rady o přístupu hospodářských subjektů, zboží a služeb třetích zemí na trhy Unie s veřejnými zakázkami a koncesemi a o postupech na podporu jednání o přístupu hospodářských subjektů, zboží a služeb Unie na trhy třetích zemí s veřejnými zakázkami a koncesemi (nástroj pro mezinárodní zadávání veřejných zakázek)(Vzhledem k tomu, že bylo dosaženo dohody mezi Parlamentem a Radou, postoj Parlamentu odpovídá konečnému znění legislativního aktu, nařízení (EU) 2022/1031.) a2035,H je C4932022CS15010120220608CS0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Postoj Evropského parlamentu přijatý v prvním čtení dne 8. června 2022 k přijetí nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (EU) 2018/1862, pokud jde o vkládání informačních záznamů o státních příslušnících třetích zemí do Schengenského informačního systému (SIS) v zájmu Unie(Vzhledem k tomu, že bylo dosaženo dohody mezi Parlamentem a Radou, postoj Parlamentu odpovídá konečnému znění legislativního aktu, nařízení (EU) 2022/1190.)C4932022CS33210120220609CS0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Postoj Evropského parlamentu přijatý v prvním čtení dne 9. června 2022 k přijetí nařízení (EU) 2022/… Evropského parlamentu a Rady o přístupu hospodářských subjektů, zboží a služeb třetích zemí na trhy Unie s veřejnými zakázkami a koncesemi a o postupech na podporu jednání o přístupu hospodářských subjektů, zboží a služeb Unie na trhy třetích zemí s veřejnými zakázkami a koncesemi (nástroj pro mezinárodní zadávání veřejných zakázek)(Vzhledem k tomu, že bylo dosaženo dohody mezi Parlamentem a Radou, postoj Parlamentu odpovídá konečnému znění legislativního aktu, nařízení (EU) 2022/1031.) průměrné emise2021 je vymezena v bodě 6.2.1 TM je vymezena v bodě 6.2.1 TM0 je vymezena v bodě 6.2.1“

e)

doplňuje se nový bod 6.2.3, který zní:

„6.2.3

Referenční cíle pro specifické emise od roku 2035 Referenční cíl pro specifické emise = cíl pro vozový park EU2035 + α· (TM-TM0) kde Cíl pro vozový park EU2035 je určen v souladu s bodem 6.1.3; α je a2035, jestliže je průměrná zkušební hmotnost nových lehkých užitkových vozidel výrobce rovna hodnotě TM0, nebo nižší, a a 2021 , jestliže je průměrná zkušební hmotnost nových lehkých užitkových vozidel výrobce vyšší než hodnota TM0; kde: a2035 je C4932022CS15010120220608CS0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Postoj Evropského parlamentu přijatý v prvním čtení dne 8. června 2022 k přijetí nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (EU) 2018/1862, pokud jde o vkládání informačních záznamů o státních příslušnících třetích zemí do Schengenského informačního systému (SIS) v zájmu Unie(Vzhledem k tomu, že bylo dosaženo dohody mezi Parlamentem a Radou, postoj Parlamentu odpovídá konečnému znění legislativního aktu, nařízení (EU) 2022/1190.)C4932022CS33210120220609CS0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Postoj Evropského parlamentu přijatý v prvním čtení dne 9. června 2022 k přijetí nařízení (EU) 2022/… Evropského parlamentu a Rady o přístupu hospodářských subjektů, zboží a služeb třetích zemí na trhy Unie s veřejnými zakázkami a koncesemi a o postupech na podporu jednání o přístupu hospodářských subjektů, zboží a služeb Unie na trhy třetích zemí s veřejnými zakázkami a koncesemi (nástroj pro mezinárodní zadávání veřejných zakázek)(Vzhledem k tomu, že bylo dosaženo dohody mezi Parlamentem a Radou, postoj Parlamentu odpovídá konečnému znění legislativního aktu, nařízení (EU) 2022/1031.) a2021 je vymezena v bodě 6.2.1 průměrné emise2021 je vymezena v bodě 6.2.1 TM je vymezena v bodě 6.2.1 TM0 je vymezena v bodě 6.2.1“

ea)

v bodě 6.3.1 se pododstavce 1 a 2 nahrazují tímto: