Souhrnný přehled

Posouzení dopadů návrhu nařízení o zajištění rovných podmínek pro udržitelnou leteckou dopravu

A. Potřeba opatření

Proč? Jaký problém se řeší?

Emise skleníkových plynů z odvětví letecké dopravy se od počátku 90. let 20. století v EU i na globální úrovni zvýšily a očekává se, že do roku 2050 ještě porostou, přičemž je zásadní udržet rovné podmínky v letecké dopravě. Vzhledem k tomu, že EU přijala ambiciózní cíle v oblasti klimatu do roku 2030 a 2050, musí letecká doprava urychlit svou dekarbonizaci. Toto odvětví má nicméně omezené možnosti, jak snížit svou uhlíkovou stopu, zejména vzhledem ke své závislosti na fosilních palivech a nedostatku vyspělých a cenově konkurenceschopných alternativních technologií výroby paliv. Jak zdůraznila Komise ve svém Plánu dosažení cíle v oblasti klimatu do roku 2030, udržitelná letecká paliva mají potenciál významně přispět k dekarbonizaci tohoto odvětví. Udržitelná letecká paliva jsou technologicky proveditelná a kompatibilní se stávajícími leteckými technologiemi a infrastrukturou pro tankování. Trh s udržitelnými leteckými palivy je však na mrtvém bodě, jelikož i) výroba udržitelných leteckých paliv a ii) poptávka po nich jsou nízké. To je způsobeno a) odvětvovými a obchodními výzvami včetně vysokých výrobních nákladů a konkurenční poptávky po surovinách a energii z obnovitelných zdrojů; b) vysoce rizikovými investicemi pro navýšení výroby a c) existujícím regulačním a fiskálním rámcem, který neumožňuje rozšíření udržitelných leteckých paliv, a to vše v kontextu vysoce konkurenční povahy trhu letecké dopravy.

Čeho by měla tato iniciativa dosáhnout?

Obecným cílem této iniciativy je zajistit rovné podmínky na trhu letecké dopravy a současně snížit emise CO2 z letecké dopravy v souladu s klimatickými cíli EU pro roky 2030 a 2050 přechodem od fosilních tryskových paliv a využitím vysokého dekarbonizačního potenciálu udržitelných leteckých paliv, a to vytvořením konkurenceschopného trh s udržitelnými leteckými palivy a současně zajištěním rovných podmínek v oblasti letecké dopravy. Na jedné straně to znamená i) dosáhnout výroby a dodávek udržitelných leteckých paliv ve velkém měřítku za konkurenceschopné náklady; optimalizovat stávající výrobní kapacitu a podpořit rozvoj nových závodů na výrobu udržitelných leteckých paliv v EU a snížit výrobní náklady prostřednictvím úspor z rozsahu a šířením zkušeností z výroby. Na straně druhé to znamená ii) dosáhnout postupného a průběžného přijímání a používání udržitelných leteckých paliv leteckými společnostmi; zmírnit rizika úniku uhlíku a zajistit, aby letecké společnosti měly přístup na trh s udržitelnými leteckými palivy na základě rovných podmínek.

Jakou přidanou hodnotu budou mít tato opatření na úrovni EU? 

Letecká doprava je vysoce integrovaný trh, který funguje v rámci sítí po celé EU. Přeshraniční rozměr je u letecké dopravy inherentní, takže jakýkoliv roztříštěný regulační rámec představuje pro hospodářské subjekty významnou překážku. Směsice nesourodých vnitrostátních opatření by mohla vést k nežádoucím kontraproduktivním důsledkům. Emise CO2 z letecké dopravy mají rovněž přeshraniční povahu, a jako takové je nelze řešit jen na vnitrostátní nebo místní úrovni. Cílů EU v oblasti klimatu bude nejspíš nejúčinněji dosaženo, pokud bude politika stanovena na úrovni EU. A konečně, cíl spočívající v dosažení výrazného navýšení výroby a dodávek udržitelných leteckých paliv se nejlépe řeší na úrovni EU, neboť energetické odvětví je podstatnou měrou integrováno a účastníci trhu do značné míry působí v celé EU.

B. Řešení

Jaké legislativní a nelegislativní možnosti byly zvažovány? Je některá možnost upřednostňována? Proč?

Navrhovaná opatření jsou strukturována kolem regulačního požadavku spočívajícího v zajištění rovných podmínek hospodářské soutěže v odvětví letecké dopravy a povinnosti používat udržitelná letecká paliva. Možnosti zahrnují různé způsoby formulace této povinnosti. První soubor možností (A1 a A2) obsahuje povinnost dodavatelů paliv distribuovat udržitelná letecká paliva na všech letištích v EU. Druhý soubor možností (B1 a B2) obsahuje povinnost leteckých společností načerpat udržitelná letecká paliva, pokud odlétají z letišť v EU (B1 se vztahuje na všechny lety, B2 se vztahuje pouze na lety v rámci EU). Konečně třetí soubor možností (C1 a C2) obsahuje povinnosti dodavatelů paliv distribuovat udržitelná letecká paliva zpočátku s určitou flexibilitou a povinnost leteckých společností načerpat tryskové palivo před odletem z letišť v EU. Cíle jsou u možností A1, B1, B2 a C1 stanoveny v objemu udržitelných leteckých paliv a u možností A2 a C2 v podobě snížení uhlíkové náročnosti tryskového paliva. Všechny možnosti zahrnují pobídky na podporu paliv z obnovitelných zdrojů nebiologického původu 1 . Všechny možnosti jsou doplněny podpůrnými opatřeními, která jsou mimo působnost této iniciativy. Patří mezi ně zintenzivnění evropského působení v ICAO za účelem stanovení globálních cílů pro používání udržitelných leteckých paliv, nasměrování financování směrem k zavádění udržitelných leteckých paliv, zřízení strategického spojenectví na podporu obnovitelných paliv a paliv s nízkým obsahem uhlíku a usnadnění procesu certifikace udržitelných paliv. Dále podpořit zavádění udržitelných leteckých paliv mohou další součásti regulačního rámce EU, které v současné době procházejí revizí (např. EU ETS, směrnice o zdanění energie a směrnice o obnovitelných zdrojích energie 2 ). Preferovanými možnostmi jsou možnosti C1 a C2, protože umožňují výrazně navýšit výrobu a zavádění udržitelných leteckých paliv v souladu s cíli v oblasti klimatu, a to nákladově účinným způsobem s minimálním narušením trhu a minimálním únikem uhlíku.

Kdo podporuje kterou možnost?

Naprostá většina zúčastněných stran z odvětví letecké dopravy a paliv, členských států a nevládních organizací podporuje zavedení povinnosti používat udržitelná letecká paliva jakožto účinného politického mechanismu na podporu výroby a zavádění udržitelných leteckých paliv a pro úspěšnou dekarbonizaci odvětví letecké dopravy. Zúčastněné strany jsou poměrně rozdělené, pokud jde o konkrétní podobu této možnosti, ale většina dodavatelů paliv, členských států, nevládních organizací a několik leteckých společností podporuje tuto povinnost na dodavatelské straně s flexibilitou v oblasti distribuce paliv, která by se vztahovala na tryskové palivo dodávané pro všechny lety odlétající z letišť v EU. Současně většina zúčastněných stran vnímá potřebu opatření, která by zabránila úniku uhlíku a narušení hospodářské soutěže na vnitřním trhu letecké dopravy. Většina zúčastněných stran rovněž podporuje konkrétní pobídky na podporu paliv z obnovitelných zdrojů nebiologického původu. Všechna tato opatření jsou uvedena v možnostech C1 a C2.

C. Dopady upřednostňované možnosti

Jaké jsou výhody upřednostňované možnosti?

Možnosti C1 a C2 povedou k významnému snížení emisí CO2 v odvětví letecké dopravy podle metodiky „od těžby ke křídlům“ (well-to-wing), a to o 60–61 % do roku 2050 v porovnání s výchozím scénářem. Emise látek znečišťujících ovzduší do roku 2050 poklesnou o přibližně 9 % v porovnání s výchozím scénářem. Celkově se environmentální náklady letecké dopravy (související s emisemi CO2 a emisemi látek znečišťujících ovzduší) sníží o přibližně 87–88 miliard EUR v porovnání s výchozím scénářem, vyjádřeno v současné hodnotě za období 2021–2050. Výrobní kapacita udržitelných leteckých paliv se do roku 2050 zvýší o dalších 25,5–25,6 Mt. Až se udržitelná letecká paliva objeví na trhu, povede to k výraznému snížení závislosti letecké dopravy na fosilním tryskovém palivu, jehož spotřeba se do roku 2050 sníží o 65 % v porovnání s výchozím scénářem. Energetická bezpečnost EU se zvýší, neboť dovoz fosilní energie ze třetích zemí poklesne a suroviny a obnovitelná elektřina na výrobu udržitelných leteckých paliv budou získávány v EU (v roce 2050 budou udržitelná letecká paliva vyrobená v EU představovat 92 % všech použitých udržitelných leteckých paliv). U možností C1 a C2 se technologie výroby udržitelných leteckých paliv s nejvyšším dekarbonizačním potenciálem objeví na trhu ve významných množstvích dříve, než pokud by tyto možnosti zavedeny nebyly. Ceny udržitelných leteckých paliv v porovnání s aktuálními odhady klesnou, což přispěje k postupnému snížení cenového rozdílu mezi udržitelnými leteckými palivy a fosilními tryskovými palivy. Možnosti C1 a C2 povedou k čisté tvorbě pracovních míst v EU, konkrétně půjde asi o 202 100 dalších pracovních míst v porovnání s výchozím scénářem. Konečně snížení znečištění vzduchu bude mít pozitivní dopad na veřejné zdraví (tj. externí náklady ze znečištění vzduchu se v období 2021 až 2050 sníží o přibližně 1,5 miliardy EUR v porovnání s výchozím scénářem).

Jaké jsou náklady na upřednostňovanou možnost? 

Celkové náklady možností C1 a C2 povedou během období 2021 až 2050 ke zvýšení nákladů o 20,3 miliardy EUR (C1) a 14,6 miliardy EUR (C2) v porovnání s výchozím scénářem. Tyto náklady se budou do značné míry odvíjet od navýšení nákladů na trysková paliva v porovnání s výchozím scénářem, tj. 103,5 miliardy EUR (C1) a 88,2 miliardy EUR (C2), vyjádřeno v současné hodnotě za období 2021–2050. Navýšení nákladů na paliva se odrazí v cenách letenek, u nichž se do roku 2050 očekává nárůst o 8,1 až 8,2 %. Vyšší cena letenek povede k mírnému snížení celkové aktivity cestujících v letecké dopravě v porovnání s výchozím scénářem, ačkoliv i tak tato aktivita do roku 2050 vzroste o 77 % v porovnání s rokem 2015. To povede k nižším kapitálovým a provozním nákladům na leteckou dopravu v porovnání s výchozím scénářem, tj. o 84 miliard EUR (C1) a 74,5 miliardy EUR (C2) Dodatečné náklady na logistiku budou představovat 0,19 miliardy EUR (C1 a C2). Letecké společnosti rovněž zaznamenají nárůst nákladů na podávání zpráv o 0,34 miliardy EUR (C1 a C2) v porovnání s výchozím scénářem, vyjádřeno v současné hodnotě za období 2021–2050. U výrobců udržitelných leteckých paliv se očekávají potřeby investic v období 2021 až 2050 ve výši přibližně 10,4 až 10,5 miliardy EUR. Do roku 2050 bude potřeba v EU vybudovat 104 až 106 dalších závodů na výrobu udržitelných leteckých paliv, aby byla vytvořena dostatečná kapacita výroby udržitelných leteckých paliv.

Jaký bude dopad na podniky, včetně malých a středních podniků a mikropodniků?

Dopad této iniciativy na podniky, včetně malých a středních podniků a mikropodniků, bude nejspíš okrajový a lze ho obtížně předvídat. Bez podrobného posouzení.

Očekávají se významné dopady na vnitrostátní rozpočty a správní orgány?

Ačkoliv se tato iniciativa do značné míry opírá o stávající správní postupy a postupy prosazování, které jsou již zavedeny podle jiných regulačních rámců EU, dojde u orgánů k navýšení správních výdajů o 0,27 miliardy EUR (C1 a C2). To odpovídá vyšším nákladům pro členské státy, a to 264 milionů EUR, a 2,7 milionu EUR pro orgány EU.

Očekávají se jiné významné dopady?

Žádné jiné významné dopady se neočekávají.

D. Návazná opatření

Kdy bude tato politika přezkoumána?

Tato politika bude vyhodnocena po uplynutí přiměřeného období od přijetí tohoto návrhu z hlediska účinnosti opatření a generování dopadů. Pokud se nevyskytnou problémy s prováděním, proběhne tento přezkum nejdříve pět let po vstupu tohoto právního předpisu v platnost.