Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k tématu Strategie EU v oblasti mobility a průmyslové hodnotové řetězce EU: Ekosystémový přístup v automobilovém průmyslu

(stanovisko z vlastní iniciativy)

(2022/C 105/05)

Zpravodaj:	Arnaud SCHWARTZ
Spoluzpravodajka:	Monika SITÁROVÁ

Rozhodnutí plenárního shromáždění	25.3.2021
Právní základ	čl. 32 odst. 2 jednacího řádu
	stanovisko z vlastní iniciativy
Odpovědná sekce	Poradní komise pro průmyslové změny (CCMI)
Přijato v sekci	29.9.2021
Přijato na plenárním zasedání	20.10.2021
Plenární zasedání č.	564
Výsledek hlasování (pro/proti/zdrželi se hlasování)	235/1/5

1. Závěry a doporučení

1.1.

EHSV se domnívá, že evropský automobilový ekosystém se může stát průkopníkem ve vývoji a zavádění řešení pro udržitelnou mobilitu. Automobilový ekosystém proto musí aktivně rozvíjet strategie pro formování aktuálních přelomových řešení a megatrendů v evropském automobilovém prostředí.

1.2.

EHSV požaduje, aby EU v zájmu snížení emisí z dopravy o 90 % do roku 2050 usilovala o udržitelnost všech druhů dopravy a současně zajistila, aby byly udržitelné alternativy široce dostupné a přístupné pro občany EU. Tohoto cíle lze dosáhnout pomocí inteligentní kombinace pohonných systémů, která nastolí rovnováhu mezi ochranou životního prostředí, efektivním využíváním obnovitelných zdrojů, ekonomickou životaschopností a přijetím mezi spotřebiteli při respektování zásady technologické neutrality.

1.3.

EHSV rozhodně zdůrazňuje, že individuální mobilita musí zůstat přístupná a cenově dostupná pro všechny, zejména pro osoby dojíždějící za prací, které nemají přístup ke kvalitní veřejné dopravě nebo jiným řešením v oblasti mobility. Je třeba se za každou cenu vyhnout společenské polarizaci mezi těmi, kteří si mohou dovolit koupit zelené auto, a těmi, kteří si to dovolit nemohou. V tomto ohledu EHSV varuje, že vytvoření paralelního systému obchodování s emisemi (ETS) pro odvětví dopravy by mohlo narušit veřejnou podporu odstranění fosilních paliv ze silniční dopravy, pokud nebudou řádně kompenzovány nižší příjmové skupiny a skupiny, které jsou svým živobytím závislé na silniční dopravě.

1.4.

EHSV zdůrazňuje, že evropský automobilový průmysl měl vždy celosvětové vedoucí postavení a pohání růst a zaměstnanost. Při přechodu k paradigmatu digitalizovaného a dekarbonizovaného systému silniční dopravy by si měl toto postavení udržet a rozvíjet cesty transformace, které mu umožní vypořádat se s přelomovými trendy, kterým toto odvětví v současnosti čelí. Mělo by k tomu dojít tak, že bude stavět na svých silných stránkách v oblasti technologií, na své kvalifikované pracovní síle, na prvotřídní technické úrovni, na náročných spotřebitelích, na propracovaných dodavatelských řetězcích, na silné kultuře malých a středních podniků a na konstruktivních pracovních vztazích.

1.5.

Úspěšné spuštění významného projektu společného evropského zájmu v oblasti baterií prokázalo, že sdružování veřejných a soukromých zdrojů jasně přispívá k posílení dodavatelského řetězce v automobilovém průmyslu. EHSV je proto přesvědčen, že je v tomto odvětví třeba uvažovat o dalších významných projektech společného evropského zájmu týkajících se např. vodíku (v přípravě), automatizovaných a propojených automobilů, oběhového hospodářství, surovin atd. K řešení problémových míst v dodávkách polovodičů je nutná rozhodná akce a k vypořádání se s tímto problémem by pomohlo vypracování druhého významného projektu společného evropského zájmu pro polovodiče.

1.6.

EHSV si přeje, aby EU podporovala rovné podmínky na celosvětové úrovni. Evropa musí mít ambice udržet si v automobilovém průmyslu silné postavení ve vývozu. Je proto třeba přijmout opatření s cílem:

—	usilovat o reciprocitu v obchodních vztazích (přístup na trh, veřejné zakázky, investice, dodržování práv duševního vlastnictví, dotace),

—	uzavírat dvoustranné dohody o volném obchodu (obsahující kapitolu o automobilové/silniční dopravě),

—	bojovat proti nekalým obchodním praktikám (dotace, dvoustranné dohody o volném obchodu, rozdíly v ceně uhlíku, sociální a environmentální dumping),

—	podporovat mezinárodní spolupráci v oblasti čistých automobilů a nízkouhlíkových palivových technologií.

1.7.

Transformace automobilového průmyslu bude mít dramatický dopad na množství a kvalitu potřebných pracovních míst. K udržení zaměstnatelnosti pracovní síly jsou tedy zapotřebí aktivní politiky trhu práce, například prostřednictvím iniciativ zaměřených na prohlubování dovedností a změnu kvalifikace (jako je „Automotive Skills Alliance“, aliance dovedností v automobilovém průmyslu) s cílem poskytnout pracovníkům dovednosti pro budoucnost. Musí být zaručen bezproblémový přechod zaměstnanců, kteří musí opustit toto odvětví, na jinou práci (vedle systémů předčasného odchodu do důchodu).

1.8.

EHSV požaduje jasné zmapování dopadu digitální a zelené transformace odvětví s cílem určit regiony a části dodavatelského řetězce, které jsou nejvíce ohroženy. Je také třeba sledovat měnící se stopu tohoto odvětví v důsledku dekarbonizace a digitalizace, přičemž je třeba zohlednit všechny příslušné fáze životního cyklu. Vzhledem k obrovským výzvám, s nimiž se musí dodavatelský řetězec v automobilovém průmyslu vypořádat, považuje EHSV za nezbytné zřídit pro toto odvětví vhodný přechodový mechanismus, aby bylo možné zavést nezbytná doprovodná opatření, která by zabránila sociálním otřesům a zajistila společensky odpovědný přechod.

2. Obecné připomínky

Současná situace

2.1.

Automobilový průmysl byl vždy základním kamenem průmyslu v Evropské unii a je významně provázán s dodavatelskými průmyslovými odvětvími, jako je ocelářský, chemický a textilní průmysl, a navazujícími průmyslovými odvětvími, jako jsou IKT, opravy, pohonné hmoty, maziva a služby mobility. Toto odvětví představuje více než 8 % HDP EU a 28 % celkových výdajů EU na výzkum a vývoj a jeho vývoz vytváří velký obchodní přebytek. Budoucnost evropského automobilového průmyslu však bude záviset na tom, jak bude schopen provést zásadní změny nezbytné k řešení nebývalých výzev, kterým dnes čelí.

2.2.

Evropský automobilový průmysl se nachází na rozcestí zásadně nového modelu, který vychází ze složitého přechodu k digitální a zelené ekonomice. Dne 28. listopadu 2018 přijala Komise dlouhodobou vizi klimaticky neutrální ekonomiky do roku 2050. Doprava byla označena jako odvětví, které v této transformaci hraje důležitou úlohu. Zelená dohoda pro Evropu z prosince 2019 stanoví strategický rámec pro dosažení klimatické neutrality, k čemuž je nezbytné snížit do roku 2050 emise z dopravy o 90 %. V této souvislosti se EU rozhodla revidovat svůj cíl snížení emisí skleníkových plynů do roku 2030, a to alespoň o 55 %. Komise k dosažení tohoto cíle představila dne 14. července 2021 balíček „Fit for 55“, jenž reviduje nařízení o sdílení úsilí, směrnici o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva a nařízení, kterým se stanoví výkonnostní normy pro emise CO2.

2.3.

Přechod od fosilních paliv k energii s nízkými emisemi uhlíku, jakož i přechod od vytváření přidané hodnoty v hromadné výrobě automobilů k poskytování služeb v oblasti mobility, vytvoří v tomto průmyslu hluboké otřesy pro mnoho malých a středních podniků v jeho komplexních dodavatelských řetězcích a pro 13,8 milionu pracovníků v tomto odvětví. Výzvou tedy bude zvládnout tento přechod k čisté nulové hodnotě sociálně přijatelným způsobem.

Přelomové megatrendy

2.4.

Globalizace. S tím, jak zpomalují prodeje na vyspělých trzích, roste prodej automobilů na rozvíjejících se trzích. Výsledkem je, že se ekonomické těžiště přesouvá z EU a USA do Asie. Čína v současné době chrlí 26 milionů automobilů ročně oproti 22 milionům v EU. Čína byla také mezi prvními, kdo začal vyrábět elektrická vozidla, a má vyspělou výrobu baterií. Japonsko a Korea mají také náskok v oblasti baterií a jsou obzvláště silné v polovodičích. Evropa má rovněž problematický přístup k surovinám z etických zdrojů, jako je lithium a kobalt (1). Automobilový průmysl musí dále zohledňovat vzrůstající geopolitické napětí.

2.5.

Výzva spojená s udržitelným rozvojem. Podle vize vymezené ve strategii EU pro udržitelnou a inteligentní mobilitu bude na evropských silnicích „do roku 2030 v provozu nejméně 30 milionů automobilů s nulovými emisemi“. Evropská komise 14. července navrhla, že od roku 2035 se budou moci na trh uvádět pouze vozidla s nulovými emisemi. To bude vyžadovat prudký nárůst podílu vozidel s nulovými emisemi ve vozovém parku (z 0,2 % v současnosti na 11–14 % v roce 2030) (2). Plnění cílů Zelené dohody vytvoří výhody související s prvenstvím v této oblasti a podpoří vedoucí postavení Evropy v oblasti nízkouhlíkových technologií a její globální konkurenceschopnost. Znamená to rovněž obrovské investice do vývoje alternativních pohonů (bateriový elektrický, hybridní, vodíkový) a paliv nefosilního původu pro konvenční pohony, které budou ve vozovém parku zastoupeny ještě dlouhou dobu. Tempo zavádění těchto pohonných systémů a paliv závisí na vhodném regulačním rámci a době návratnosti těchto investic. Strategie EU pro udržitelnou a inteligentní mobilitu uznává nutnost „zajistit větší udržitelnost všech druhů dopravy“. Tento přístup vyžaduje zavádění vozidel s nízkými a nulovými emisemi, jakož i obnovitelných a nízkouhlíkových paliv pro silniční, vodní a leteckou dopravu.

2.6.

Změna myšlení spotřebitelů. Chování v oblasti mobility se mění. Nová generace spotřebitelů má menší zájem o vlastnictví automobilu, protože mnoho z nich žije v městských oblastech s dobře zavedenými systémy hromadné dopravy. Místo toho, aby vlastnili auto, budou hledat jiné řešení mobility (sdílení automobilů, jízda na zavolání, mikromobilita). Pandemie posílila i další již viditelné trendy, jako jsou online nakupování, práce na dálku, videokonference, doručovací služby. Výsledkem bude snížení mobility v oblasti osobních automobilů, zatímco se zvýší využití užitkových vozidel – dodávek.

2.7.

Zvýšení konektivity. Cílem digitálních technologií je umožnit téměř trvalé připojení automobilů. To by mohlo vytvořit značný potenciál pro nové obchodní modely založené na datech. Inteligentní automobily by byly vybaveny aktivními bezpečnostními prvky, informačně-zábavními zařízeními, dopravními informačními službami, komunikací mezi vozidly a infrastrukturou atd.

2.8.

Postupná automatizace automobilů. Cesta k automobilům bez řidiče povede ke stále vyšší úrovni vlastností autonomních vozidel. Automatizované řízení by vyžadovalo obrovské investice do softwaru, komunikačních sítí a hardwaru (radary, lidary, transpondéry). Vytváří také mnoho výzev, pokud jde o spolehlivost, právní rámec, cenu, silniční vybavení a odpovědnost.

2.9.

Digitalizace výroby. Automobilový průmysl vynalezl montážní linku (Ford), zásady štíhlé výroby (Toyota) a globalizované výrobní platformy (VW). V současné době zahrnuje zásady průmyslu 4.0 s pokročilou robotizací, digitálně integrovanými dodavatelskými řetězci, pokročilými výrobními systémy a aditivní výrobou.

Důsledky ekologické a digitální transformace

2.10.

Menší, digitalizovaný a dekarbonizovaný automobilový průmysl vytvoří obrovskou výzvu v oblasti pracovních míst. Bateriové elektromobily mají méně součástí a jejich výroba je jednodušší, přičemž nejméně 36 % jejich přidané hodnoty je v bateriích. Na základě extrapolace z nedávné studie německého institutu IFO bude v hodnotovém řetězci konvenčních pohonných systémů v EU ohroženo 620 000 pracovních míst. Řešení lze zčásti najít například v (předčasném) odchodu do důchodu (3) nebo obecněji v zásadní proměně v oblasti budoucnosti práce (4). Na druhé straně transformace přinese také nová pracovní místa v paralelních průmyslových odvětvích, jako je výkonová elektronika, inteligentní sítě, silniční a nabíjecí infrastruktura, baterie, nové materiály a alternativní pohonné systémy.

2.11.

Trend konsolidace, strategická spojenectví (např. Stellantis, spojenectví mezi BMW a Mercedesem a mezi VW a Fordem) s cílem spojit výzkum a vývoj v oblasti nových pohonných systémů a spojit nákup komponentů. Tyto fúze a spojenectví vždy vyústí v nové firemní strategie, změnu průmyslové stopy, outsourcing do regionů s nižšími mzdovými náklady, programy snižování počtu pracovních míst a zvýšený tlak na dodavatele. Kromě toho vyčlenění vyspělých obchodních činností umožňuje podnikům soustředit zdroje na nové pohonné systémy.

2.12.

Stírání hranic mezi automobilovým průmyslem a IT sektorem. Informační technologie proniknou do všech fází dodavatelského řetězce. Data se stanou novou surovinou a zdrojem příjmů. Probíhá globální přeskupení odvětví s novými hráči, kteří do odvětví zasáhli: poskytovatelé mobility (Uber), IT giganti (Google, Apple, Baidu), výrobci čipů (Intel, NXP, STM), výrobci baterií (Panasonic, CATL, LG), rozvíjející se výrobci původního zařízení (Tesla).

2.13.

Přidaná hodnota by se mohla přesunout z centra automobilového průmyslu (výrobci původního zařízení) do jiných částí dodavatelského řetězce, neboť podíl informačních technologií jako procento přidané hodnoty se dále zvýší na úkor mechanických součástí.

2.14.

Je pravděpodobné, že ve službách v oblasti mobility, jako je jízda na zavolání, spolujízda, sdílení automobilů a spousta digitálních služeb, jako jsou navigační aplikace, informačně-zábavní zařízení, reklama a pokročilé asistenční systémy, bude vytvářena stále větší přidaná hodnota. Vytvoří se tak nové obchodní modely: zatímco výrobci původního zařízení vidí automobilový průmysl jako trh se 100 miliony vozidel, digitální platformy se na něj dívají jako na trh, kde lze každý rok prodat 10 bilionů mil.

2.15.

Struktura pracovních míst v odvětví bude kompletně přepracována. Budou zapotřebí nové dovednosti a zkušenosti (elektronika, elektrochemie, nové materiály, informační technologie) a současně dojde k poklesu poptávky po tradičních mechanických dovednostech. Pro automobilový průmysl bude důležitým úkolem vybavit pracovní sílu těmito dovednostmi.

2.16.

Všechny výše uvedené megatrendy se budou navzájem posilovat. I když panuje všeobecná shoda v tom, že v této oblasti právě začal zcela zásadní přelom, musí se prioritou všech zúčastněných stran stát pozvolnější sociální přechod k dekarbonizované dopravě prostřednictvím spravedlivé transformace. Udržitelná mobilita musí být pro všechny cenově dostupná, aby byla přijata.

3. Zvládnutí transformace

Životní prostředí: zařazení rychlosti směrem k udržitelnosti

3.1.

Aby se emise z dopravy snížily o 90 % do roku 2050, měla by se EU snažit zajistit udržitelnost všech druhů dopravy a současně zajistit, aby udržitelné alternativy byly občanům EU široce dostupné a přístupné. Tohoto cíle lze dosáhnout pomocí inteligentní kombinace pohonných systémů, která nastolí rovnováhu mezi ochranou životního prostředí, efektivním využíváním obnovitelných zdrojů, ekonomickou životaschopností a přijetím mezi spotřebiteli při respektování zásady technologické neutrality. To vyžaduje kombinaci různých strategií:

—	Snížení emisí CO2 spojených s používáním vozidla (tank-to-wheel) (48 V, hybridy, elektřina, vodík, účinnější spalovací motory atd.).

—

Snížení emisí CO2 vznikajících od těžby paliva do jejich použití ve vozidle (well-to-wheel). Je třeba podporovat rozvoj e-paliv a biopaliv, která jsou v souladu s cíli udržitelného rozvoje OSN a kritérii udržitelnosti stanovenými ve směrnici o podpoře využívání energie z obnovitelných zdrojů (5), aby se zabránilo dopadům na využívání půdy, biologickou rozmanitost a lesy

—	Koordinovaná strategie pro čistá města (např. dekarbonizace dopravy na poslední míli, inovativní řešení pro mikromobilitu, intermodální cestování).

—	Snížení emisí během životního cyklu (výroba a recyklace).

—

Snížení emisní náročnosti odvětví dopravy (inteligentní dopravní řešení, sdílená mobilita). Pro každou potřebu v dopravě musí být k dispozici řešení udržitelné mobility (nákladní doprava na dlouhé vzdálenosti pomocí biopaliv a syntetických paliv/vodíku, elektrické pohonné jednotky na baterie pro městskou dopravu na poslední míli) s ohledem na zásadu technologické neutrality.

—	Podpora modernizace, při kterém je spalovací motor nahrazen elektrickým motorem nebo doplněn motory v náboji kola (hybridizace).

—	Snížení hmotnosti automobilů nově uváděných na trh (6).

3.2.

Komise má v úmyslu zřídit vedlejší systém ETS pro silniční dopravu a budovy. Stanovení ceny emisí ze silniční dopravy se bude rovnat zdanění pohonných hmot (ale kvalifikovanou většinou). Výnosy budou použity na kompenzaci těm, kteří jsou závislí na vozidlech se spalovacím motorem, ať už z důvodu práce nebo z důvodu nedostatku alternativních možností dopravy. Jelikož návrh takového kompenzačního mechanismu bude nesmírně složitý a vyšší ceny pohonných hmot neúměrně poškodí nižší příjmové skupiny, není EHSV přesvědčen o tom, že toto je cesta vpřed, protože oslabí veřejnou podporu opatření v oblasti klimatu. Místo toho se zdá, že snahy o snížení nákladů na životní cyklus alternativních pohonů a o snížení nákladů na paliva s nízkým a nulovým obsahem uhlíku jsou lepším způsobem, jak zajistit nízkouhlíkovou dopravu finančně dostupnou pro mnoho lidí.

3.3.

Přednost by měly mít takzvané „nabíjecí pouště“. V současnosti je v EU k dispozici 213 000 dobíjecích stanic, přičemž 70 % z nich je soustředěno do tří zemí: Nizozemska, Německa a Francie. Mezera, kterou je třeba vzhledem k cíli 1 milionu veřejných dobíjecích stanic do roku 2025 a 3 milionů do roku 2030 překlenout, pokud jde o rozvoj infrastruktury, je obrovská (v evropské strategii pro udržitelnou a inteligentní mobilitu se odhaduje, že další investice nutné pro infrastrukturu dobíjení a doplňování paliv pro nízkouhlíková paliva se pro příští desetiletí rovnají 130 miliardám EUR ročně). EHSV proto podporuje zavedení povinných cílů. Stěžejní projekt Dobíjení a doplňování paliva, který je součástí Nástroje pro oživení a odolnost, pouze povzbuzuje členské státy, aby v rámci svých plánů na podporu oživení urychlily zavádění dobíjecích a doplňovacích stanic. Zvláštní pozornost by měla být věnována obydlím, přípravě sítí pro větší integraci elektrických vozidel, interoperabilitě dobíjecí infrastruktury, rozvoji služeb inteligentního dobíjení (např. prostřednictvím vyrovnávání zatížení) a dodávkám obnovitelných a nízkouhlíkových paliv. Jelikož se stávají realitou plně elektrická těžká vozidla, zaslouží si také zvláštní pozornost.

3.4.

Dokud se nevyrovnají ceny konvenčních a elektrických vozidel (předpokládá se v letech 2025–2027), budou na podporu zavádění nízkouhlíkových vozidel na trh zapotřebí finanční pobídky. Mohou být finanční (dotace, daňové úlevy a šrotovné) nebo nefinanční (prioritní pruhy, osvobození od mýtného, vyhrazená parkovací místa), včetně soudržného regulačního prostředí pro podporu investic do nízkouhlíkových paliv. Zvláštní pozornost by měla být věnována ekologizaci vozových parků, protože by to mohla být důležitá páka k urychlení transformace, a také proto, že to přispěje k vytvoření trhu s ojetými vozidly s nulovými a nízkými emisemi uhlíku.

3.5.

Podpora rozvoje oběhového hospodářství v automobilovém ekosystému: recyklace, opětovné použití a opětovné zpracování automobilů a dílů. Zásady oběhového hospodářství by se měly rovněž použít ke zvýšení množství druhotných surovin dostupných pro toto odvětví a ke snížení závislosti na dovozu. Nedávné studie však naznačují, že recyklované materiály budou v přiměřeném měřítku na trhu až za deset let, kdy bude dosaženo konce životnosti elektrických vozidel. Je proto nutné být realisty a chápat, že získávání primárních surovin je přinejmenším ve 20. letech 21. století zásadní záležitostí. Diverzifikace dodavatelských řetězců, jakož i zelená a etická strategie v oblasti těžby proto musí zaručit bezpečnost dodávek. Nadcházející revize směrnice o vozidlech s ukončenou životností 2000/53/ES (7) musí navíc zohlednit elektrifikaci vozidel a potřebu rozvíjet trhy pro druhotné materiály.

Ekonomika: Udržování a rozvoj celého automobilového dodavatelského řetězce v EU

3.6.

Podpora průmyslové spolupráce. Obrovské rozpočty na výzkum a vývoj (v současnosti 60 miliard EUR ročně), které jsou v současné době investovány do rozvoje dekarbonizované, propojené, automatizované a sdílené mobility, vyžadují průmyslovou spolupráci a partnerství veřejného a soukromého sektoru. V tomto ohledu si zaslouží plnou podporu zavedení inovačních partnerství v rámci klastru 5 (klima, energetika, mobilita) programu Horizont Evropa (čistý vodík, baterie, propojená a automatizovaná mobilita, silniční doprava s nulovými emisemi, podpora transformace měst). Průmyslové aliance pod záštitou Evropské komise (například v oblasti baterií, vodíku, surovin a aliance ohlášená pro hodnotový řetězec pro obnovitelná a nízkouhlíková paliva) navíc poskytují širokou a otevřenou platformu pro stanovení strategických plánů a koordinaci výzkumu a vývoje, investice a uvádění nových inovací na trh. Rovněž sdružování veřejných a soukromých zdrojů v rámci významných projektů společného evropského zájmu jasně posílí evropský dodavatelský řetězec pro automobilový průmysl, sníží strategické závislosti a podpoří dvojí zelenou a digitální transformaci. Je třeba vzít v úvahu nové významné projekty společného evropského zájmu: propojená a automatizovaná vozidla, oběhové hospodářství, integraci energetických systémů, dodávky surovin, ekonomiku založenou na datech, polovodiče.

3.7.

Výzvy v oblasti rozvoje udržitelného a oběhového hodnotového řetězce baterií (8) v EU. Hlavním cílem EU musí být lokalizace výroby baterií a palivových článků. Aliance EU v oblasti baterií a vodíku si zaslouží podporu a musí jim být poskytnuty dostatečné zdroje. Tyto průmyslové aliance musí vyvolat obrovské investice do výrobních zařízení a zajistit tisíce pracovních míst v Evropě. Jak je momentálně zřejmé, bude třeba věnovat pozornost prevenci rozkolů mezi evropskými regiony.

3.8.

Megatrend propojených a automatizovaných automobilů by mohl vést k posunu přidané hodnoty z prodeje a servisu vozidel směrem k novým přelomovým obchodním modelům založeným na službách spočívajících na datech a mobilitě jako službě. Automobilový ekosystém musí být připraven na vstup do těchto nových obchodních modelů a zabezpečení své přítomnosti v nich. To bude vyžadovat technologické a regulační normy pro poskytování nových inovativních služeb mobility, jako jsou platba za použití, reklama založená na poloze, aktualizace/údržba vozidel na dálku. Budování evropského datového prostoru pro mobilitu bude také klíčem k zajištění vedoucího postavení Evropy v oblasti digitálních služeb mobility. Bude také nutné nasadit potřebnou infrastrukturu digitální komunikace a navrhnout plány pro zvýšení úrovně automatizace (včetně rámce pro rozsáhlé testování, přístupu k datům a nového přístupu ke schválení typu vozidel). Kromě toho je třeba posoudit dlouhodobý dopad stále více automatizovaných vozidel, zejména na pracovní místa a etické otázky, protože to bude důležité pro zajištění společenského přijetí. A konečně, protože nákladní doprava se v budoucnu může zintenzivnit (elektronický obchod), je třeba vyvinout inteligentní řešení mobility v dopravě založená na multimodální organizaci dopravy, nákladové efektivnosti (kombinace velkokapacitních vozidel) a udržitelných způsobech dopravy s využitím automatizace a řešení konektivity v logistickém řetězci.

3.9.

Chytré technologie a digitální řešení založené na „vzorci průmyslu 4.0“ musí podporovat integraci výrobních systémů a pomáhat zvyšovat jejich flexibilitu. Vylepšené výrobní systémy (nejen integrace výrobních procesů na úrovni podniku) v celém dodavatelském řetězci zvýší odolnost dodavatelských řetězců v automobilovém průmyslu a podpoří konkurenceschopnost. Digitalizaci je třeba podporovat vytvořením průmyslového datového prostoru pro toto odvětví. Tyto technologie však také znamenají zvýšenou automatizaci s negativním dopadem na pracovní místa, a to je třeba řešit.

3.10.

Podpora globálních rovných podmínek. Evropa musí mít ambice udržet si v automobilovém průmyslu silné postavení ve vývozu. Je proto třeba přijmout opatření s cílem:

—	usilovat o reciprocitu v obchodních vztazích (přístup na trh, veřejné zakázky, investice, dodržování práv duševního vlastnictví, dotace),

—	uzavírat dvoustranné dohody o volném obchodu (obsahující kapitolu o automobilové/silniční dopravě),

—	bojovat proti nekalým obchodním praktikám (dotace, dvoustranné dohody o volném obchodu, rozdíly v ceně uhlíku, sociální a environmentální dumping),

—	podporovat mezinárodní spolupráci v oblasti čistých automobilů a nízkouhlíkových palivových technologií.

3.11.

Je třeba posílit podporu globální technické harmonizace v rámci Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN). Překážky v dodávkách polovodičů v automobilovém průmyslu je třeba vyřešit rozhodnými kroky. Poptávka po polovodičích bude i nadále stoupat, protože automobily se stávají elektronickými zařízeními. V tomto ohledu EHSV plně podporuje návrh obsažený v posledním sdělení o průmyslové politice na vytvoření souboru nástrojů pro snižování strategických závislostí Evropy a jejich předcházení. Rovněž cíl stanovený v Digitálním kompasu pro Evropu, kterým je zdvojnásobení podílu evropského trhu na světovém trhu s polovodiči z 10 na 20 %, vyžaduje plnou podporu. Vypracování druhého významného projektu společného evropského zájmu pro polovodiče k dosažení tohoto cíle určitě přispěje. Členské státy EU by rovněž měly splnit svůj slib utratit 20 % Nástroje pro oživení a odolnost po krizi COVID na digitální transformaci. Mezi další akce by mohlo patřit přilákání přímých zahraničních investic a navázání strategické spolupráce mezi automobilovými společnostmi a výrobci polovodičů. Observatoř pro kritické technologie musí pečlivě sledovat mnoho dalších strategických závislostí v automobilovém průmyslu: suroviny, vodík, baterie, obnovitelná energie, cloudové technologie atd.

3.12.

Je třeba řešit dopad nového prostředí v automobilovém průmyslu na poprodejní trh. Automobilový poprodejní trh, který zaměstnává čtyři miliony lidí, bude konfrontován s hlubokými strukturálními změnami způsobenými sníženým prodejem, elektrifikací, sníženou poptávkou po pohonných hmotách, online prodejem a omezenou údržbou. Toto odvětví se bude muset přetvořit na poskytovatele služeb mobility: modernizace automobilů, preventivní údržba, jízda na zavolání, sdílení automobilů a vývoj obchodních modelů v oblasti mikromobility. Je třeba překonat protichůdné zájmy týkající se přístupu k údajům ve vozidle a vytvořit interoperabilní a standardizovanou platformu, aby mohl poprodejní trh rozvíjet služby založené na datech (jako jsou vzdálená diagnostika, aktualizace softwaru, preventivní údržba).

Společnost: Řízení rizik a zajištění sociálně spravedlivé transformace

3.13.

Transformace automobilového průmyslu bude mít dramatický dopad na množství pracovních míst potřebných při výrobě automobilů a jejich komponentů, jakož i na pracovní profily potřebné pro nový systém. Politiky trhu práce by se proto měly zaměřit na udržení nebo zvýšení zaměstnatelnosti pracovní síly prostřednictvím celoživotního učení a na vytváření flexibilního propojení mezi světem vzdělávání a světem práce (např. systémy duálního vzdělávání, dobře fungující trhy pro učňovské vzdělávání a certifikace neformálního učení). Interní mobilita pracovníků v podnicích by měla být podporována prohlubováním dovedností a změnou kvalifikace, aby pracovníci měli dovednosti pro budoucnost (pokles manuální práce a prudký nárůst digitálních dovedností se zvláštním zaměřením na softwarové a elektronické inženýrství). Klíčovými nástroji při řešení výzvy v oblasti dovedností jsou evropské odvětvové iniciativy, například DRIVES a ALBATTS a nová aliance dovedností v automobilovém průmyslu.

3.14.

Měl by být organizován bezproblémový přechod zaměstnanců, kteří musí opustit toto odvětví, na jinou práci. Musí jim být nabídnut přístup k novým pracovním místům, která skutečně vzniknou v rozvíjejících se odvětvích, jako jsou IT, sítě 5G, výkonová elektronika, dobíjecí infrastruktura, výroba obnovitelných zdrojů, inteligentní sítě, inteligentní silnice, služby mobility, baterie, alternativní paliva, skladování energie, výroba a distribuce elektřiny. To bude velmi náročné, protože tato pracovní místa budou pravděpodobně vytvořena někde jinde a v jiný čas a budou vyžadovat jiné dovednosti než pracovní místa, která zaniknou. Během transformace musí být zaručeno zabezpečení příjmu. Hromadnému propouštění se lze také vyhnout pomocí systémů předčasného odchodu do důchodu, zkrácené pracovní doby a omezení pracovní doby. Musí být zajištěn řádný sociální dialog, aby bylo možné včas předvídat změny a vyhnout se sociálním nepokojům a konfliktům.

3.15.

Je třeba jasně zmapovat dopad digitální a zelené transformace odvětví s cílem určit regiony a části dodavatelského řetězce, které jsou nejvíce ohroženy. Mezi Východem a Západem, ani mezi jižní a severní Evropou by se neměly objevovat nové sociální rozkoly. Je také třeba sledovat měnící se stopu tohoto odvětví v důsledku dekarbonizace a digitalizace. Je třeba se důkladně zabývat možným pokrokem ve využívání udržitelné biomasy, protože i v této oblasti jsou příležitosti pro vytváření nových pracovních míst, přičemž je současně třeba náležitě zohlednit, že je nutné se držet v ekologických mezích.

3.16.

Všechny zúčastněné strany (podniky, odbory, klastrové organizace, úřady, agentury trhu práce, orgány regionálního rozvoje) v oblastech s automobilovým průmyslem by měly intenzivně spolupracovat na komplexních regionálních plánech nového rozvoje.

3.17.

Je třeba vyhnout se uvízlým aktivům v dodavatelských řetězcích v automobilovém průmyslu zajištěním včasné a přiměřené podpory pro mnoho malých a středních podniků, které nemají zdroje (lidské ani finanční) na to, aby změnily své aktivity a přešly na slibnější obchodní modely.

3.18.

Individuální mobilita musí zůstat přístupná a cenově dostupná pro všechny, zejména pro osoby dojíždějící za prací, které nemají přístup ke kvalitní veřejné dopravě nebo jiným řešením v oblasti mobility. Toho lze dosáhnout poskytnutím kompenzace za vyšší cenu alternativních pohonných jednotek a paliv s nízkým a nulovým obsahem uhlíku, které lze použít v konvenčním automobilu. Je třeba se za každou cenu vyhnout společenské polarizaci mezi těmi, kteří si mohou dovolit koupit zelené auto, a těmi, kteří si to dovolit nemohou.

3.19.

Závěr. Evropský automobilový průmysl měl vždy celosvětové vedoucí postavení a je pohání růst a zaměstnanost. Při přechodu k paradigmatu digitalizovaného a dekarbonizovaného systému silniční dopravy by si měl toto postavení udržet a rozvíjet cesty transformace, které mu umožní vypořádat se s přelomovými trendy, kterým toto odvětví v současnosti čelí. Mělo by k tomu dojít tak, že bude stavět na svých silných stránkách v oblasti technologií, na své kvalifikované pracovní síle, na prvotřídní technické úrovni, na náročných spotřebitelích, na propracovaných dodavatelských řetězcích, na silné kultuře malých a středních podniků a na konstruktivních pracovních vztazích. Evropský automobilový ekosystém se musí stát průkopníkem ve vývoji a zavádění řešení pro udržitelnou mobilitu. Automobilový ekosystém proto musí aktivně rozvíjet strategie pro formování aktuálních přelomových řešení a megatrendů v evropském automobilovém prostředí. Vzhledem k obrovským výzvám, s nimiž se musí dodavatelský řetězec v automobilovém průmyslu vypořádat, považuje EHSV za nezbytné zřídit pro toto odvětví vhodný přechodový mechanismus, aby bylo možné zavést nezbytná doprovodná opatření, která by zabránila sociálním otřesům a zajistila sociálně odpovědný přechod.

V Bruselu dne 20. října 2021.

Předsedkyně Evropského hospodářského a sociálního výboru

Christa SCHWENG

(1) https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/cs/ip_20_2312.

(2) Pracovní dokument útvarů Komise, Udržitelná a inteligentní mobilita, SWD(2020) 331, s. 248.

(3) Dr. Oliver Falck, Dr. Nina Czernich, Auswirkungen der vermehrten Produktion elektrisch betriebener Pkw auf die Beschäftigung in Deutschland, Mai 2021, ifo Institut; https://www.ifo.de/DocDL/ifoStudie-2021_Elektromobilitaet-Beschaeftigung.pdf.

(4) https://eeb.org/library/escaping-the-growth-and-jobs-treadmill/.

(5) Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/2001 ze dne 11. prosince 2018 o podpoře využívání energie z obnovitelných zdrojů (Úř. věst. L 328, 21.12.2018, s. 82).

(6) Automobily o hmotnosti pod 1 000 kg/nad 1 500 kg tvořily 36 %/7 % všech prodaných automobilů ve Francii v roce 1998 a 15 %/16 % v roce 2019 (zdroj: Eurostat).

(7) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/53/ES ze dne 18. září 2000 o vozidlech s ukončenou životností (Úř. věst. L 269, 21.10.2000, s. 34).

(8) V tomto ohledu je role evropské regulace v oblasti baterií podrobně popsána ve stanovisku Úř. věst. C 220, 9.6.2021, s. 128.