—

rozšíření oblasti působnosti pravidel pro výběr poplatků na autobusy a autokary, na nákladní automobily o hmotnosti 3,5 až 12 tun a do určité míry na lehká užitková vozidla, včetně osobních automobilů;

—

postupné ukončení systémů časových poplatků (tzv. známek) pro těžká a lehká užitková vozidla;

—

povinné uplatňování poplatku za externí náklady na těžká vozidla v těch částech sítě, kde by byly škody na životním prostředí způsobené těmito vozidly značné, jakož i revize požadavků na vybírání těchto poplatků;

—

rozlišení cen podle emisí CO2 spíše než podle emisní třídy Euro; a

—

přidělování příjmů z poplatků za kongesci nebo jejich ekvivalentu ve finanční hodnotě s cílem řešit problém kongesce.

—

posílit uplatňování zásad „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“;

—

náležitě přispívat k financování silniční infrastruktury;

—

řešit kongesci;

—

podpořit dekarbonizaci dopravy; a

—

přispět k dosažení cílů v oblasti klimatu.

a)

seznam definic v článku 2 byl rozšířen, přičemž byly doplněny některé nové definice (např. „obytný automobil“, „skříňový automobil“, „vozidlo s nulovými emisemi“) a jiné definice byly vyjasněny nebo konkretizovány (např. „těžké vozidlo“, „lehké vozidlo“, „podstatně změněný režim výběru mýtného nebo poplatků“);

b)

v článku 7 bylo základní ustanovení vymezující obecné zásady výběru poplatků přepracováno tak, aby:

c)

nové ustanovení (článek 7aa) nyní stanoví tzv. „kombinovaný systém výběru poplatků“. Podle tohoto článku mohou členské státy, které před vstupem této směrnice v platnost uplatňovaly na své hlavní síti TEN-T nebo její části mýtné, zavést pro všechna těžká vozidla nebo pro některé typy těžkých vozidel kombinovaný systém výběru poplatků. V rámci tohoto systému musí být poplatky za užívání rozlišeny podle emisí CO2 produkovaných daným vozidlem a podle jeho emisní třídy Euro;

d)

v článku 7a byly provedeny drobné úpravy týkající se přiměřenosti poplatků za užívání v případě osobních automobilů. Kromě toho podle tohoto ustanovení musí být užívání infrastruktury rovněž umožněno na dobu jednoho dne a na dobu jednoho týdne nebo deseti dnů či obou těchto období. Členské státy nicméně mohou denní poplatek za užívání pouze omezit pro účely tranzitu. Pokud členské státy stanoví odlišné poplatky pro lehká užitková vozidla a pro osobní automobily, budou poplatky za užívání pro lehká užitková vozidla vyšší než poplatky pro osobní automobily;

e)

pokud jde o internalizaci externích nákladů v případě těžkých vozidel, články 7ca a 7cb nyní stanoví, že po uplynutí čtyřletého přechodného období je v případě, že se uplatňuje mýtné, uplatňování poplatků za externí náklady povinné. Členské státy nicméně budou mít možnost, aby poté, co informují Komisi, poplatek za externí náklady v důsledku znečištění ovzduší neuplatňovaly v případě nezamýšlených důsledků souvisejících s odklonem dopravy. Tímto povinným zpoplatněním není dotčena možnost členských států rozhodnout se, že i tak budou poplatek za externí náklady na emise CO2 uplatňovat. Komisi bude nicméně umožněno, aby vyhodnotila provádění a účinnost poplatků za externí náklady na emise CO2;

f)

pokud jde o nepovinné zpoplatnění:

g)

pokud jde o rozlišení na základě emisí CO2 a environmentální výkonnosti vozidel:

h)

byly provedeny úpravy článku 11, pokud jde o druh informací, jež mají být poskytnuty ve zprávě, kterou musí členské státy v souhrnné podobě zveřejnit, a o frekvenci jejího zveřejňování (tj. zpráva bude muset být vypracována do tří let po vstupu směrnice v platnost a poté každých pět let);

i)

článek 4 pozměňující směrnice stanoví dvouletou lhůtu pro provedení; a

j)

přílohy byly revidovány, pokud jde o maximální sazby pro poplatky za užívání, minimální požadavky a referenční hodnoty týkající se poplatků za externí náklady, minimální požadavky a referenční hodnoty týkající se poplatků za kongesci a kritéria výkonnosti z hlediska emisí u znečišťujících látek pro lehká vozidla.