EVROPSKÁ KOMISE

V Bruselu dne 1.3.2019

COM(2019) 120 final

ZPRÁVA KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU, RADĚ, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ

Strategie pro evropské letectví: zachování a podpora vysokých sociálních standardů

ZPRÁVA KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU, RADĚ, EVROPSKÉMU HOSPODÁŘSKÉMU A SOCIÁLNÍMU VÝBORU A VÝBORU REGIONŮ

Strategie pro evropské letectví: zachování a podpora vysokých sociálních standardů

Pravidla letecké dopravy byla v EU harmonizována, což všem provozovatelům zajišťuje, že mají stejný přístup k trhu s leteckou dopravou, ať se nacházejí kdekoli. Za sociální ochranu a pracovněprávní předpisy i nadále odpovídají v první řadě členské státy 6 . To znamená, že zatímco všichni pracovníci v oblasti letectví požívají ochrany poskytované právními předpisy EU, tito pracovníci mohou mít různá práva a úrovně ochrany v závislosti na vnitrostátním právu, které se na ně vztahuje. Tato situace může být obtížná zejména pro posádky (tj. pro posádky palubních průvodčích a pro piloty) 7 , a to kvůli přeshraničnímu charakteru jejich práce.

Tlak na snížení nákladů na vysoce konkurenčním trhu podnítil inovace. Vyžadoval rovněž, aby se pracovníci přizpůsobili rychle se rozvíjejícímu prostředí. Některé letecké společnosti zavedly postupy (jako například najímání leteckých posádek prostřednictvím zprostředkovatelů nebo jako samostatně výdělečně činné osoby nebo zaměstnávání na smlouvy o platbách za letovou praxi, tzv. „pay-to-fly“), které mají dopad na podmínky práce a zaměstnání leteckých posádek a způsobují právní nejistotu. Série stávek posádek v řadě členských států, k nimž v posledních letech došlo, jsou vyjádřením nespokojenosti některých posádek se změnou v jejich podmínkách práce a zaměstnání. 

Existuje obsáhlý soubor právních předpisů EU, které stanoví minimální standardy, jakož i vnitrostátní právní předpisy, které chrání pracovníky, včetně leteckých posádek. Soubor specifických pravidel EU má za cíl chránit je při výkonu přeshraničních činností a zajišťuje, že letecké posádky mohou využít pracovních příležitostí a mohou být chráněny při uplatňování své svobody pohybu na vnitřním trhu. Evropský parlament, Evropský a hospodářský a sociální výbor, členské státy, letecké společnosti a sociální partneři však vyjádřili obavy ohledně negativního dopadu, který mají některé letecké společnosti na zaměstnávání a pracovní podmínky některých leteckých posádek. Jsou znepokojeni tím, že to vede k právní nejistotě, různým úrovním ochrany pracovníků a k nerovným podmínkám mezi leteckými dopravci. Komise obdržela žádosti o objasnění těchto otázek.

V roce 2015 předložila Komise strategii pro evropské letectví 8 , která zdůraznila sociální agendu v oblasti letectví jako prioritu. Od té doby vyvíjí činnost v souvislosti se všemi svými závazky. Komise aktivně podporuje sociální dialog v oblasti letectví, a to zejména prostřednictvím výboru pro odvětvové kolektivní vyjednávání v oblasti civilního letectví. Komise v roce 2016 zveřejnila praktického průvodce věnovaného platným pracovněprávním předpisům a příslušným soudům 9 . Za účelem získání bližší představy o situaci leteckých posádek a jejich podmínkách práce a zaměstnání na současném trhu EU v oblasti letectví zadala Komise vypracování studie o zaměstnanosti a pracovních podmínkách leteckých posádek na vnitřním trhu EU v oblasti letectví (tzv. „studie Ricardo“) 10 . Komise rovněž čerpala z externích studií 11 , pravidelných výměn se zúčastněnými stranami a z jejich podnětů. V souvislosti s hodnocením nařízení o leteckých službách 12 Komise rovněž posuzuje nezamýšlené sociální dopady těchto právních předpisů, a to zejména na pracovní podmínky.

V roce 2017 Evropský parlament vyzval členské státy a Komisi, aby jednaly v oblasti sociálních otázek v letectví, a to zejména v případě vysoce mobilních leteckých posádek 13 . Evropský hospodářský a sociální výbor rovněž vyzval Komisi, aby přijala další praktická opatření s cílem zabránit negativním dopadům na zaměstnanost a vytvořit kvalitní pracovní místa 14 , zatímco Evropský výbor regionů zdůraznil, že konkurenceschopné a udržitelné evropské odvětví letecké dopravy má z dlouhodobého hlediska zásadní význam pro rozvoj na místní i regionální úrovni. Evropský pilíř sociálních práv vyhlásily v listopadu 2017 Evropský parlament, Rada a Evropská komise. Je vyjádřením zásad a práv, které jsou nezbytné pro spravedlivé a dobře fungující trhy práce a systémy sociálního zabezpečení v Evropě 21. století.

Nedávno a ve výše popsaných souvislostech řada členských států vyzvala k opatřením na vnitrostátní úrovni a na úrovni EU, jejichž cílem by bylo vypracovat a provést ambiciózní a smysluplnou sociální agendu v letecké dopravě. Zdůraznily důležitost zajištění zdravé a spravedlivé hospodářské soutěže a spravedlivých pracovních podmínek pro toto odvětví a vyzvaly Komisi, aby dále pracovala na „konkrétních a účinných opatřeních, jak řešit hlavní nevyřešené otázky“ 15 . Organizace pro leteckou dopravu zastupující téměř čtvrtinu trhu v oblasti letectví v EU a dvě odborová sdružení zastupující evropské letecké posádky rovněž adresovaly EU a vnitrostátním subjektům přijímajícím rozhodnutí naléhavou výzvu 16 , aby „zajistily odpovídající sociální standardy a rovné podmínky“ na leteckém trhu EU, a to se zaměřením na letecké posádky.

V této zprávě Komise posuzuje pokrok v oblasti sociální agendy v letectví, která byla stanovena ve strategii pro letectví z roku 2015. Zpráva se zaměřuje na letecké posádky a v souladu s politickými prioritami Komise na pracovní místa, růst a spravedlnost a přezkoumává hlavní příležitosti a problémy, kterým letecké posádky v dnešní době čelí, přičemž vychází ze zjištění uvedených ve studii Ricardo, která analyzovala klíčové problémy identifikované evropskými organizacemi leteckých posádek, a zároveň si za cíl klade zvýšení právní jistoty pro mobilní letecké posádky. Identifikuje rovněž některá konkrétní krátkodobá opatření pro silnější sociální agendu v letectví.

Letectví představuje důležitý zdroj zaměstnanosti. V roce 2016 se odhadovalo, že odvětví letecké dopravy v Unii přímo vytvořilo 2 miliony pracovních míst, z nichž 18,8 % představovala pracovní místa v leteckých společnostech, a celkově podpořilo 9,4 milionu pracovních míst 17 . Letecká doprava 18 v EU přímo zaměstnává 437 000 pracovníků (193 000 žen a 244 000 mužů) 19 . Očekává se, že letectví bude i nadále vytvářet další pracovní místa 20 . Čísla týkající se konkrétně leteckých posádek nejsou k dispozici.

Tradičně platilo, že letečtí dopravci měli své flotily a letecké posádky umístěny v jedné zemi, tj. v zemi, kde měli své hlavní místo obchodní činnosti 21 . To rovněž odpovídalo místu, kde letecké posádky pracovaly, místu, kde byly platné právní předpisy v sociální oblasti, a místu soudní příslušnosti. Na liberalizovaném a konkurenčním trhu, který vyžaduje větší flexibilitu a nákladovou efektivnost, prošly obchodní modely leteckých společností výrazným vývojem. V této souvislosti se v tomto odvětví, stejně jako v řadě jiných odvětví hospodářství, vyvinuly různé pracovní poměry a postupy. Počet nízkonákladových letů, které jsou zpravidla provozovány z bodu do bodu, od roku 2007 do roku 2016 vzrostl o 61 % 22 a tvoří téměř 50 % trhu v rámci EU z hlediska počtu nabízených sedadel 23 . S nárůstem tras z bodu do bodu se počet provozních základen od roku 2008 neustále zvyšuje a letadla a letecké posádky stejné letecké společnosti jsou stále častěji umístěny mimo hlavní místo obchodní činnosti letecké společnosti, na území jiného členského státu, a někdy dokonce i ve třetích zemích. Jak zdůraznila studie Ricardo, prvek využívání vícečetných zahraničních provozních základen se objevuje zejména u nízkonákladových dopravců. Někteří tradiční dopravci však v omezeném rozsahu rovněž začali rozvíjet dodatečné provozní základny.

Tento trend prohloubil přeshraniční povahu činností posádek a vedl k tomu, že jejich právní postavení v rámci právních předpisů EU a vnitrostátních právních předpisů je složitější. Zejména vytvořil nejistotu ohledně toho, jak určit, který soud je příslušný a jaké pracovní právo se použije na pracovní smlouvu leteckých posádek přidělených k mateřskému letišti mimo hlavní místo obchodní činnosti letecké společnosti.

Nařízení o leteckých službách, které je právním rámcem EU pro vnitřní trh EU v oblasti letectví, uznává „rostoucí význam leteckých dopravců s provozními základnami v několika členských státech“ (4. bod odůvodnění) a stanoví, že „pokud jde o zaměstnance leteckého dopravce Společenství, který provozuje letecké služby z provozní základny nacházející se mimo území členského státu, v němž má tento letecký dopravce Společenství své hlavní místo obchodní činnosti, měly by členské státy zajistit řádné uplatňování právních předpisů v sociální oblasti, a to jak předpisů Společenství, tak i předpisů vnitrostátních“ (9. bod odůvodnění). Nařízení o leteckých službách tak platí, aniž je dotčeno uplatňování příslušných právních předpisů EU a vnitrostátních předpisů týkajících se ochrany zaměstnanců, jako jsou například předpisy týkající se sociálního zabezpečení. Tato zpráva se zaměřuje na předpisy, které mají pro letecké posádky význam v souvislosti se stávajícím vývojem na trhu.

Potenciální dopad, který mohou mít různé podmínky zaměstnání na bezpečnost, je brán velmi vážně a je předmětem probíhající analýzy Agentury Evropské unie pro bezpečnost letectví (EASA) a Komise. Dvě nedávné události začleňují sociální rozměr do posuzování bezpečnosti leteckých společností ještě hlouběji.

V srpnu 2017 vydala Agentura Evropské unie pro bezpečnost letectví doporučení týkající se nových obchodních modelů provozovatelů komerční letecké dopravy 25 . Vzhledem k různým smluvním ujednáním v rámci leteckých posádek (např. modely dočasných pracovních smluv, zaměstnávání prostřednictvím zprostředkovatelů nebo najímání samostatně výdělečně činných osob) zpráva doporučila, aby se provozovatelé s ohledem na řadu ukazatelů tvořících součást systému řízení bezpečnosti provozovatele zaměřovali na sledování podle druhu smlouvy nebo kategorie zaměstnanců.

Kromě toho podle nového základního nařízení o bezpečnosti letectví, které vstoupilo v platnost dne 11. září 2018 26 , jsou zohledňovány socioekonomické faktory, a to za účelem řešení socioekonomických rizik pro bezpečnost letectví. Navíc v situaci, kdy agentura EASA vypracovává návrhy pravidel, která mohou mít významné sociální důsledky, je povinna odpovídajícím způsobem konzultovat se zúčastněnými stranami, a to včetně sociálních partnerů EU.

4.1Získávání a výcvik mladých lidí – zachování a vytvoření vysoce kvalifikovaných pracovních míst v letecké dopravě

Zúčastněné strany, zejména odbory a některé letecké společnosti, jakož i Evropský parlament, jsou znepokojeny tím, že piloti musí za účelem výcviku platit, jako například za svůj tzv. „line training“ (tj. výcvik za reálného provozu), kdy zároveň působí jako regulérní piloti letadla v rámci komerční služby.

Stát se pilotem vyžaduje zdlouhavý a nákladný výcvik. Přístup k této profesi obecně zahrnuje tři hlavní kroky: základní výcvik pro získání průkazu způsobilosti dopravního pilota (ATPL) 28 ; typovou kvalifikaci umožňující létat s konkrétním typem letadla; tzv. „line training“, kdy pilot získá požadovanou letovou praxi, aby mohl působit jako regulérní pilot, a to tak, že létá na komerčním dopravním letu jako regulérní pilot (v pozici druhého nebo prvního pilota) za doprovodu výcvikového kapitána (line training captain).

Postupy výcviku pilotů se v posledních desetiletích významně změnily. Dříve letecké společnosti výcvik svých pilotů zpravidla platily, a ti pak byli velmi často ke svému zaměstnavateli na řadu let vázáni. Velké množství pilotů rovněž pocházelo z řad vojáků. Studie Ricardo zdůrazňuje, že v dnešní době musí většina pilotů na financování svého výcviku přispívat (do určité míry), a to na všech úrovních. Většina z nich musí platit za svůj základní výcvik a za typovou kvalifikaci. Tyto náklady obvykle představují náklady na vzdělání (podobně jako u jiných profesí), které jsou v případě letectví obzvlášť vysoké: základní výcvik může stát až 100 000 EUR; typová kvalifikace stojí přibližně 30 000 EUR.

Situace pay-to-fly není na úrovni EU ani na vnitrostátní úrovni konkrétně regulována nebo zakázána. Některé země, jako například Francie nebo Německo, jsou však toho názoru, že tyto praktiky jsou potenciálně součástí pracovního poměru, a pilot by za ně proto neměl platit 33 . V této souvislosti je rovněž nutno konstatovat, že návrh směrnice o transparentních a předvídatelných pracovních podmínkách v Evropské unii 34 , vypracovaný Komisí, ukládá zaměstnavatelům povinnost poskytnout zaměstnancům bezplatnou odbornou přípravu, pokud je tato příprava požadována unijními či vnitrostátními právními předpisy nebo příslušnými kolektivními smlouvami.

Kromě toho rozvoj nových technologií a automatizace, jako jsou například bezpilotní letadla, bude mít dopad na pracovní síly v civilním letectví, a to včetně leteckých posádek. Konference o automatizaci v dopravě a o jejím vlivu na pracovní síly, kterou Komise zorganizovala dne 20. listopadu 2018, identifikovala potřebu doprovodit tento přechod tím, že se bude řešit digitální propast a nerovnosti, překlenou se nedostatky dovedností a zajistí se připravenost řešit důsledky toho, že se pracovní místa snadněji přesunují do jiných částí světa 36 .

4.2Zachování a podpora vysokých sociálních standardů EU pro letecké posádky: trendy a výzvy

Vzhledem k vysoké mobilitě leteckých posádek může být určení právních předpisů v oblasti sociálního zabezpečení a pracovněprávních předpisů, na které mají nárok, a toho, u jakého soudu mohou svá práva uplatňovat, obtížné.

Nařízení o koordinaci systémů sociálního zabezpečení 38 stanoví pravidla koordinace, jejichž cílem je chránit práva na sociální zabezpečení pracovníků, kteří se stěhují v rámci Evropy. Na osoby se zpravidla vztahují zákony jednoho členského státu. V konkrétním případě leteckých posádek jde o zákony členského státu, kde se nachází mateřské letiště letecké posádky, jak je definováno v právních předpisech týkajících se bezpečnosti letectví 39 . Zavedení tohoto spojujícího prvku přispělo k větší právní jistotě, pokud jde o sociální zabezpečení leteckých posádek.

Praktická příručka, kterou v roce 2016 připravila Evropská soudní síť pro občanské a obchodní věci 40 , poskytuje pokyny, které jsou pro mobilní letecké posádky velmi relevantní. Strany individuální pracovní smlouvy si mohou pro účely své smlouvy zvolit platné vnitrostátní právní předpisy a příslušnou jurisdikci. Za účelem ochrany zaměstnance jakožto nejslabší smluvní strany je volba jurisdikce platná pouze za přísných podmínek stanovených v nařízení Brusel I 41 , které se zabývá přeshraničními situacemi. Co se týče rozhodného práva, pravidla uvedená v nařízení Řím I 42 zaručují, že bez ohledu na jakoukoli učiněnou volbu mají zaměstnanci nárok na ochranu podle závazných předpisů práva země, které by bylo rozhodné, pokud by k žádné volbě nedošlo. Toto právo odpovídá v první řadě právu místa, kde nebo odkud zaměstnanci obvykle vykonávají svou práci. Slova „nebo odkud“ přidali spolunormotvůrci na návrh Komise 43 , aby bylo možné uplatnit toto pravidlo na osoby pracující na palubě letadel.

V důležitém rozsudku Soudní dvůr EU objasnil, jak ve sporu konkrétně zahrnujícím letecké posádky určit místo, kde nebo odkud zaměstnanci obvykle vykonávají svou práci 44 . Soudní dvůr rozhodl, že pokud jde o určení tohoto místa, hraje mezi příslušnými indiciemi významnou úlohu „mateřské letiště“ ve smyslu předpisů EU v oblasti bezpečnosti letectví. Jeho relevance pro tento účel může být zpochybňována pouze v případě, že existují bližší vazby k jinému místu, než je mateřské letiště 45 , což vyžaduje posuzování případ od případu. Soudní dvůr rovněž rozhodl, že místo, odkud zaměstnanec obvykle vykonává svou práci, nelze postavit naroveň „státní příslušnosti“ letadla 46 . Věc se týkala uplatňování nařízení Brusel I, ale stejné úvahy platí rovněž při stanovování rozhodného práva, od něhož se nelze odchýlit podle nařízení Řím I. Nařízení Řím I v tomto ohledu odkazuje na stejný pojem místa obvyklého výkonu práce. Soudní dvůr konkrétně uvedl, že tyto dva nástroje by měly být vykládány a uplatňovány konzistentně.

Komise na tento vývoj v judikatuře poukázala ve své nedávné výměně názorů s členskými státy, Evropským parlamentem a sociálními partnery. Vyjádřila očekávání, že společnosti působící na vnitřním trhu EU v oblasti letectví dodržují všechny platné evropské a vnitrostátní právní předpisy.

V souvislosti s hodnocením nařízení o leteckých službách, které se vztahuje na nejdůležitější aspekty vnitřního trhu v oblasti letectví, Komise mimo jiné posuzuje nezamýšlené sociální dopady těchto právních předpisů, a to zejména na pracovní podmínky. Komise zároveň v rámci příprav na budoucí posouzení dopadů s ohledem na případný přezkum všech aspektů nařízení o leteckých službách zadala vypracování studie.

Odvětví letecké dopravy historicky nabízí vysoce kvalifikovaná pracovní místa a převážně lepší než průměrné podmínky práce a zaměstnání pro letecké posádky 47 . Jak ukazuje studie Ricardo, toto ve velké většině případů stále platí: přímá pracovní smlouva s leteckým dopravcem na dobu neurčitou stále zůstává převládající formou zaměstnání pro 80 % palubních průvodčích a 82 % pilotů pracujících v EU 48 . Problém dnes spočívá v tom, jak zajistit, aby zaměstnavatelé měli flexibilitu nezbytnou pro přizpůsobení se změnám v hospodářském kontextu, a zároveň zajistit kvalitní pracovní podmínky a rovné podmínky v souladu s příslušnými předpisy a zásadami práva EU 49 .

Zaměstnávání prostřednictvím zprostředkovatelů zahrnuje různá uspořádání, která mohou někdy zahrnovat komplexní řetězce pracovních poměrů. Proto je pro letecké posádky někdy obtížné identifikovat svého skutečného zaměstnavatele. Někteří členové leteckých posádek mohou mít pracovní smlouvu nebo být v pracovním poměru s agenturou pro dočasné zaměstnávání a mohou být dočasně přiděleni na práci pro leteckého dopravce pod dohledem a vedením letecké společnosti. Tito zaměstnanci agentur práce jsou chráněni směrnicí o agenturním zaměstnávání 53 , která stanoví, že zaměstnancům zaměstnaným agenturou, kteří po přechodnou dobu pracují pod dohledem a vedením uživatele, musí být poskytnuty přinejmenším stejné základní podmínky práce a zaměstnání, jako kdyby je tento podnik zaměstnal přímo na stejném pracovním místě. Toto platí po dobu trvání jejich přidělení k uživateli.

Letecká posádka může být rovněž zaměstnána jinou formou zprostředkovatelské agentury nebo dceřinou společností leteckého dopravce (personální agenturou). Tato praxe je mnohem rozšířenější u několika leteckých dopravců a běžnější u mladších členů leteckých posádek vstupujících na trh.

Podmínky, za nichž mohou společnosti využívat zaměstnávání prostřednictvím zprostředkovatelů, včetně agenturního zaměstnávání, se liší v závislosti na právních předpisech členských států. Ve všech členských státech však musí být monitorována a posuzována údajná zneužití, a to případ od případu příslušnými orgány, zejména inspektoráty práce a příslušnými vnitrostátními soudy, které zohlední relevantní unijní a vnitrostátní právní předpisy. Je třeba také zvýšit právní jistotu. V této souvislosti je důležité rozlišovat nezákonné situace od velmi složitých, ale zákonných situací. Kromě toho mohou zprostředkovatelské/náborové agentury sídlit v jiném členském státě, než v kterém sídlí letecký dopravce a/nebo zaměstnanec (viz oddíl 4.2.3). V celé EU by měla být dále podporována zvýšená spolupráce mezi inspektoráty práce.

Na úrovni EU mohou předpisy v oblasti bezpečnosti letectví ovlivnit využívání pozemního personálu, který pro společnost pracuje v roli externistů. Alespoň polovina pracovníků provádějících údržbu v každé dílně, hangáru nebo na každé letecké lince v rámci jakékoli směny by měla být v zaměstnaneckém poměru, aby byla zajištěna organizační stabilita 54 . U leteckých posádek platí předpisy EU v oblasti bezpečnosti letectví pro všechny členy posádky stejně, bez ohledu na jejich postavení zaměstnanců nebo samostatně výdělečně činných osob, a leteckým společnostem se doporučuje, aby identifikovaly a zmírnily jakákoli konkrétní rizika ve svých systémech řízení bezpečnosti 55 .

Studie Ricardo uvádí, že dočasné využívání letecké posádky mimo její mateřské letiště je v odvětví letectví poměrně zřídkavé. 6 % palubních průvodčích a 12 % pilotů uvedlo, že jsou v nějaké formě dočasně umístěni v jiném členském státě. 18 z 24 leteckých dopravců uvedlo, že letecké posádky neumísťují mimo jejich mateřské letiště. Studie kromě toho potvrzuje, že pronájmy letadel s posádkou nejsou běžným jevem. Pouze 4 z 23 leteckých dopravců uvedli, že jako součást dohody o pronájmu využívají pracovníky, kteří dočasně pracují z jiného než ze svého mateřského letiště 58 .

Rozhovory se zúčastněnými stranami rovněž potvrzují, že směrnice o vysílání pracovníků není v případě leteckých posádek obecně uplatňována. Někteří respondenti v rámci studie současně poukázali na to, že zúčastněným stranám, a to včetně vnitrostátních orgánů, chybí povědomí o právech uplatnitelných v členském státě, kam byli dočasně přiděleni, a také na nedostatek informací od zaměstnavatele týkajících se těchto práv. Zúčastněné strany rovněž uvedly problémy s prosazováním pravidel, a to počínaje tím, kdo je za prosazování těchto pravidel odpovědný.

Operace zahrnující pronájmy letadel s posádkou přidávají pro letecké posádky další vrstvu právní složitosti, jelikož spočívají v pronájmu letadla s leteckou posádkou, které je provozováno jménem jiného leteckého dopravce (nájemce). Tyto operace mohou zahrnovat letadla a letecké posádky ze zemí, které nejsou členy EU. Průzkum v terénu provedený v rámci studie Ricardo poukazuje na obavy zástupců zaměstnanců týkající se možného využívání ujednání o pronájmu letadla s posádkou za účelem obejití stávek nebo použitelných sociálních a pracovněprávních předpisů 59 .

Směrnice o vysílání pracovníků se vztahuje na letecké společnosti, agentury práce a další druhy zprostředkovatelů, kteří dočasně vysílají pracovníky („vyslaní pracovníci“) do jiného členského státu v souvislosti s poskytováním přeshraničních služeb v daném členském státě.

Člen letecké posádky, který je fakticky přidělen na dočasnou práci v jiném členském státě, což je případ, který může nastat v souvislosti se smlouvou o pronájmu letadla s posádkou, by se z definice mohl kvalifikovat jako vyslaný pracovník, pokud by po celou dobu pronájmu mezi členem letecké posádky a pronajímatelem existoval pracovní poměr. Toto by mělo být posuzováno případ od případu. Členové leteckých posádek, kteří jsou přesunuti na jiné letiště (tj. kteří jsou přiděleni na nové mateřské letiště), nemohou být považováni za vyslané pracovníky, pokud nesplňují zvláštní podmínky stanovené za tímto účelem směrnicí o vyslaných pracovnících.

Nedávné změny směrnice o vysílání pracovníků 60 , která stanoví zásadu stejné odměny za stejnou práci na stejném místě, musí členské státy provést do 30. července 2020 a od tohoto data je musí uplatňovat. Pozměněná směrnice usnadní přeshraniční poskytování služeb a současně zajistí spravedlivou hospodářskou soutěž a dodržování práv vyslaných pracovníků. Jeden z důležitých souborů změn spočívá v rozšíření zásady rovného zacházení, jak je popsána v oddíle 4.2.2 61 , na vyslané zaměstnance agentur práce nebo agentur poskytujících pracovníky, a to včetně leteckých posádek, při zachování možnosti hostitelských členských států rozhodnout, zda uplatní rovněž další podmínky práce, které se v daném státě vztahují na zaměstnance agentur práce.

Účinnější uplatňování a prosazování směrnice o vysílání pracovníků příslušnými vnitrostátními orgány v situacích spadajících do působnosti této směrnice pomohou zlepšit pracovní podmínky leteckých posádek a zvýšit právní jistotu a také zajistit rovné podmínky v rámci Evropského hospodářského prostoru. Cílem směrnice o prosazování je zajistit, aby byla pravidla o vysílání pracovníků náležitě prosazována a dodržována všemi podniky. Za účelem identifikace skutečného vyslání pracovníka a předcházení zneužívání a obcházení pravidel článek 4 této směrnice uvádí skutečnosti, které mohou být zohledněny při celkovém posouzení každého konkrétního případu.

Vytvoření Evropského orgánu pro pracovní záležitosti 62 rovněž pomůže zajistit, aby byla pravidla EU týkající se pracovní mobility prosazována spravedlivým, jednoduchým a účinným způsobem. Očekává se, že orgán bude zřízen a začne fungovat v roce 2019 a své plné operační kapacity dosáhne do roku 2023. Komise navrhuje, aby úkolem orgánu bylo podporovat spolupráci mezi zeměmi EU při přeshraničním prosazování příslušných právních předpisů EU, a to i v boji proti nehlášené práci, a zajistit tak kontinuitu práce stávající evropské platformy pro řešení problematiky nehlášené práce. To zahrnuje usnadňování společných inspekcí. Orgán by měl plnit úlohu mediátora a usnadňovat hledání řešení v případě přeshraničních sporů mezi vnitrostátními orgány. Jednotlivcům a zaměstnavatelům by rovněž měl usnadňovat přístup k informacím o jejich právech a povinnostech a přístup k souvisejícím službám.

Najímání samostatně výdělečně činných osob může leteckým dopravcům obecně poskytnout větší flexibilitu a umožnit jim reagovat na změny na vysoce konkurenčním trhu. Analýza odpovědí v rámci průzkumu naznačuje, že významný podíl pilotů, kteří se identifikovali jako samostatně výdělečně činné osoby, pracuje výhradně pro jednoho leteckého dopravce. Provádějí odbornou činnost pod dohledem dopravce, kterému jsou podřízeni, a je tudíž nepravděpodobné, že by mohli být považováni za skutečně samostatně výdělečně činné osoby 64 .

Rozsah, v němž jsou členové leteckých posádek skutečně samostatně výdělečně činné osoby, nebo de facto v pracovním poměru (tj. zdánlivá samostatná výdělečná činnost), je předmětem několika studií 65 . Zda může být tato praxe považována za skutečnou nebo skrytou samostatnou výdělečnou činnost v souladu s příslušnými unijními a vnitrostátními právními předpisy, závisí především na monitorování a posouzení příslušných vnitrostátních orgánů, a to případ od případu. Přístup k samostatné výdělečné činnosti se v jednotlivých členských státech liší, a to jak z hlediska definice, tak z hlediska práv a povinností samostatně výdělečně činných pracovníků.

Nicméně podle judikatury Soudního dvora EU jsou pro stanovení toho, zda je strana pracovní smlouvy zaměstnancem pro účely nařízení Brusel I a Řím I (a může tudíž využívat jejich ochranných předpisů v souvislosti s individuální pracovní smlouvou), relevantní tyto faktory: vytvoření trvajícího pouta, které pracovníka do určité míry začleňuje do organizačního rámce podniku zaměstnavatele 66 , a vztah závislosti zaměstnance vůči zaměstnavateli 67 .

Pokud jde o volný pohyb pracovníků, ustálená judikatura Soudního dvora EU definuje pojmy „pracovník“ a „služba“ (což je přeshraniční činnost prováděná mimo pracovní poměr). Pouhá skutečnost, že osoba provádí činnosti mimo vazby pracovní smlouvy, neznamená, že tato osoba nepředstavuje pracovníka ve smyslu článku 45 Smlouvy o fungování EU. Toto je třeba posuzovat případ od případu. Soudní dvůr EU ve své judikatuře stanovil následující autonomní evropský pojem pracovníka: „Fyzická osoba, která po určitou dobu poskytuje služby jiné osobě podle pokynů jiné osoby a za tuto službu pobírá odměnu.“ Osoba, která je pro účely pracovněprávních předpisů EU de facto pracovníkem, by měla být kvalifikována jako pracovník a měly by se na ni vztahovat příslušné pracovněprávní předpisy EU. Na druhou stranu skutečně samostatně výdělečně činné osoby, které poskytují služby nezávisle, na svou vlastní zodpovědnost a nesou riziko svého podnikání, by neměly být považovány za pracovníky, jelikož nesplňují kritéria vypracovaná Soudním dvorem EU 68 .

Komise s cílem napomoci řešení některých problémů uvedených výše, zejména falešné samostatné výdělečné činnosti, představila řadu iniciativ. Vedle vytvoření Evropského orgánu pro pracovní záležitosti (viz oddíl 4.2.3) poskytuje Komisí vypracovaný návrh směrnice o transparentních a předvídatelných pracovních podmínkách všem pracovníkům, včetně pracovníků s pružnými nestandardními a novými formami práce, další ochranu (např. přístup k transparentním informacím o jejich pracovním poměru, nová věcná práva a donucovací opatření). Člen letecké posádky, který je nesprávně zařazen do kategorie samostatně výdělečně činných osob, by spadal do působnosti této směrnice.

Kromě toho evropská platforma pro nehlášenou práci, která byla zřízena v květnu 2016 za účelem posílení spolupráce na evropské úrovni při řešení problematiky nehlášené práce, se již zabývala problémem zdánlivé samostatné výdělečné činnosti, a to prostřednictvím zvláštního semináře o silniční přepravě (červen 2018) a studie o zdánlivé samostatné výdělečné činnosti 69 . Zástupci si vyměňují informace a osvědčené postupy a rozvíjejí užší přeshraniční spolupráci, mimo jiné s cílem zabránit přeshraničním podvodům. Cílem v každé zemi je navázat užší vazby mezi všemi orgány zabývajícími se nehlášenou prací, jako jsou například inspektoráty práce, daňové orgány a orgány sociálního zabezpečení.

V souladu s evropským pilířem sociálních práv Komise rovněž podporuje účinný přístup k sociální ochraně pracovníků a samostatně výdělečně činných osob 70 a přijala návrh za tímto účelem 71 . Osoby samostatně výdělečně činné a osoby s atypickými pracovními smlouvami nejsou z hlediska sociálního zabezpečení vždy dobře chráněny, chybí jim pojištění v nezaměstnanosti nebo přístup k nároku na důchod.

Schengenský hraniční kodex 74 obsahuje konkrétní pravidla pro letecké posádky, které projíždějí zemí Schengenské dohody, nebo v ní odpočívají. Držitelé pilotní licence nebo certifikátu člena posádky mohou vstoupit na palubu letadla a vystoupit z ní na letišti mezipřistání nebo letišti příletu, aniž musí splnit podmínky pro krátkodobý pobyt v členském státě (a to až na tři měsíce).

Mohou však platit jiné unijní nebo vnitrostátní předpisy upravující podmínky pobytu a práce v dotyčné zemi. Podle právních předpisů EU týkajících se legální migrace musí být členům leteckých posádek ze zemí, jež nejsou členy EU, umístěných v členském státě, kteří jsou držiteli pracovního povolení a povolení k pobytu, zajištěno stejné zacházení jako státním příslušníkům daného státu, pokud jde například o pracovní podmínky a sociální zabezpečení. Toto slouží jako ochrana za účelem omezení nekalé soutěže vyplývající z možného vykořisťování státních příslušníků zemí, které nejsou členy EU.

Absence celosvětových pracovních norem pro civilní letectví však ovlivňuje účinnost pracovněprávních předpisů EU a členských států, a to jak na trasách v rámci EU, tak i na trasách mimo EU. Úmluva Mezinárodní organizace práce o práci na moři, která je provedena právními předpisy EU, je velmi úspěšná při úpravě pracovních podmínek a jejich prosazování v rámci celosvětového odvětví námořní dopravy. Na rozdíl od námořního odvětví však v rámci Mezinárodní organizace práce neexistuje žádná shoda ohledně zvážení diskuse o mezinárodní úmluvě o práci pro oblast civilního letectví.

Dvoustranné dohody o letecké dopravě tradičně neobsahují ustanovení týkající se sociálních a pracovních aspektů. EU se snažila zahrnout ambiciózní sociální a pracovní ustanovení do svých dohod v oblasti letectví uzavřených se třetími zeměmi a bude tak činit i nadále.

V roce 2017 Komise zahájila iniciativu Ženy a doprava – Platforma EU pro změnu 79 , jejímž cílem je posílit zaměstnávání žen a rovné příležitosti pro ženy a pro muže v odvětví dopravy. V roce 2019 Komise zveřejnila Studii o ekonomických argumentech pro zvýšení zaměstnanosti žen v dopravě 80 , která obsahuje dobré příklady z odvětví letecké dopravy, jak stimulovat zaměstnávání žen. Genderové stereotypy jsou ve skutečnosti stále velmi relevantní, pokud jde o profesi pilota.

Pokud jde o pracovní poměry, studie Ricardo ukazuje, že u členek leteckých posádek je mírně vyšší pravděpodobnost, že jsou zaměstnány přímo než prostřednictvím zprostředkovatele. Rozdíl však spíše souvisí s jinými faktory, než je pohlaví, a to například se zkušenostmi, věkem a pracovní rolí zaměstnance ve společnosti.

Ačkoli práce samostatně výdělečně činné osoby by v zásadě měla poskytovat větší kontrolu nad odpracovanými hodinami, piloti pracující tímto způsobem vysvětlili, že opak je pravdou, a že pokud by pracovali méně než na plný úvazek, hrozilo by jim, že přijdou o další práci. To vedlo k významnému poklesu počtu členů leteckých posádek pracujících jako samostatně výdělečně činné osoby, kteří uváděli, že jsou spokojeni s délkou doby, kterou tráví doma.

Lepší sdílení pečovatelských povinností mezi ženami a muži přiláká více žen na trh práce, a to i v odvětví letecké dopravy. Účelem navrhované směrnice o rovnováze mezi pracovním a soukromým životem 81 je zvýšit využívání pracovního volna z rodinných důvodů muži, a přispět tak k dosažení tohoto cíle. Pružné uspořádání pracovní doby umožňující jak mužům, tak ženám lépe sladit profesní povinnosti s rodinnými povinnostmi zvýší spokojenost v zaměstnání a přispěje k přitažlivosti profese.

Údaje o mateřských a otcovských dávkách shromážděné v rámci studie Ricardo potvrzují, že u žen a mužů v alternativních formách zaměstnaneckého poměru 82 je nepravděpodobné, že obdrží stejnou dávku v mateřství/otcovství jako jejich kolegové, kteří jsou zaměstnáni přímo 83 . Méně než polovina pilotů zaměstnaných prostřednictvím zprostředkovatele má přístup k mateřské/otcovské dovolené. Pro ženy dočasně zaměstnané prostřednictvím agentury je největším problémem riziko, že přijdou o práci, jelikož smlouvy na dobu určitou někdy nejsou po těhotenství obnoveny. Podle studie Ricardo jsou tato rizika vyšší u osob, které pracují pro některé nízkonákladové letecké dopravce, než u osob pracujících pro tradiční dopravce.

Hlavní problémy, které tento výbor identifikoval, zahrnují absenci celosvětových rovných podmínek, čím dál tím více konkurenční prostředí a strukturální změny ve formách zaměstnávání a rozvoj iniciativy pro jednotné evropské nebe 88 .

V této souvislosti je důležité zdůraznit, že aby bylo možné nalézt dohodu ohledně řešení požadavků a zájmů odvětví, vyžaduje sociální dialog na evropské úrovni reprezentativnost, vzájemné uznávání sociálních partnerů a ochotu vstoupit do vzájemně závazných jednání. Absence reprezentativnosti leteckých společností od roku 2017 89 oslabila možnost vést smysluplný evropský sociální dialog.

Lze uvést i další pozitivní signály svědčící o větší konzultaci evropských sociálních partnerů. Článek 115 nového základního nařízení o bezpečnosti týkající se postupu pro tvorbu předpisů a konzultačního mechanismu stanoví, že do konzultace o možných sociálních dopadech regulačních návrhů agentury musí být zahrnuti sociální partneři EU a další příslušné zúčastněné strany.

Odvětví letecké dopravy pro letecké posádky stále představuje hlavního a obecně atraktivního zaměstnavatele, prošlo však, a nadále prochází, hlubokými strukturálními změnami. Ačkoli pracovní a sociální předpisy jsou nadále regulovány zejména na vnitrostátní úrovni, v současnosti existují postupy a právní předpisy EU na ochranu leteckých posádek při současném zajištění jejich svobody pohybovat se a pracovat v EU.

Tato zpráva ukazuje potřebu zachovat silnou sociální agendu na podporu letecké dopravy. Je společným zájmem všech zúčastněných stran, včetně leteckých společností a jejich zaměstnanců a cestujících, jakož i v zájmu propojení, aby letectví EU zůstalo konkurenceschopné a sociálně odpovědné.

Plnění této agendy není něčím, co by měla Komise dělat sama. Členské státy, Komise, další orgány EU, jednotlivé letecké společnosti, jakož i organizace zaměstnavatelů a leteckých posádek, a to na unijní i vnitrostátní úrovni, by měly v souladu se zásadami evropského pilíře sociálních práv spolupracovat na dosažení sociálně odpovědné letecké dopravy, v níž budou posíleny udržitelný růst a konkurenceschopnost a současně zaručena sociální práva.

Lepší prosazování předpisů EU a vnitrostátních předpisů má zásadní význam pro všechny formy zaměstnání leteckých posádek. To je v prvé řadě záležitostí členských států, jejich příslušných orgánů a jejich vnitrostátních soudů. Řádné prosazování je zásadní proto, aby se zamezilo zdánlivé samostatné výdělečné činnosti a dalším praktikám, které představují zneužívání nebo obcházení rozhodného práva, a aby byly zajištěny rovné podmínky. Komise je i nadále odhodlána členské státy v tomto jejich úkolu podporovat.

(1)

  https://ec.europa.eu/transport/modes/air/25years-eu-aviation_en  

(2)

https://ec.europa.eu/commission/sites/beta-political/files/social-summit-european-pillar-social-rights-booklet_cs.pdf.

(3)

Eurocontrol.

(4)

OAG.

(5)

Eurostats, 2018.

(6)

Viz článek 153 Smlouvy o fungování Evropské unie.

(7)

Pokud jde o poskytovatele služeb pozemního odbavení, budou nezamýšlené sociální dopady právních předpisů EU na pozemní odbavení, zejména na pracovní podmínky, součástí analýzy v nadcházejícím hodnocení v roce 2019. Pokud jde o řídící letového provozu, viz COM(2017) 286 final a SWD(2017) 207 final.

(8)

COM(2015) 598 final.

(9)

https://publications.europa.eu/cs/publication-detail/-/publication/41547fa8-20a8-11e6-86d0-01aa75ed71a1

(10)

Studie o zaměstnanosti a pracovních podmínkách leteckých posádek na vnitřním trhu EU v oblasti letectví (Study on the employment and working conditions of aircrews in the EU internal aviation market), [má být zveřejněno].

(11)

Studie o účincích provádění společného trhu EU v oblasti letectví na zaměstnanost a pracovní podmínky v odvětví letecké dopravy v období let 1997/2010, červenec 2012 a o zaměstnanosti a pracovních podmínkách v odvětví letecké dopravy a letišť, říjen 2015 (tzv. „studie Stear Davies Gleave“), (Studies on the effects of the implementation of the EU aviation common market on employment and working conditions in the Air Transport Sector over the period 1997/2010, July 2012 and on employment and working conditions in air transport and airports, October 2015).

(12)

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 ze dne 24. září 2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství, Úř. věst. L 293, 31.10.2008, s. 3.

(13)

Usnesení ze dne 16.2.2017 o strategii pro evropské letectví z roku 2015.

(14)

Stanovisko TEN/581 ke strategii pro evropské letectví ze dne 14. července 2016, které odkazuje na stanovisko TEN/565 k sociálnímu dumpingu v evropském odvětví civilního letectví, 16.9.2015.

(15)

Společné prohlášení Belgie, Dánska, Francie, Německa, Lucemburska a Nizozemska o sociální agendě v letectví, 2. října 2018.

(16)

„Sociální agenda pro evropské letectví“, Platforma pro koordinaci leteckých společností (Airline Coordination Platform), Evropské sdružení technických letových posádek (European Cockpit Association) a Evropská federace pracovníků v dopravě (European Transport Workers' Federation), 2.10.2018.

(17)

  https://aviationbenefits.org/media/166344/abbb18_full-report_web.pdf.

(18)

Letištní operace a opravy a údržba letadel a letadlových motorů nejsou zahrnuty.

(19)

Eurostats, 2. čtvrtletí roku 2018.

(20)

Podle předpovědí společnosti Airbus vznikne mezi lety 2017 a 2037 celosvětová poptávka po dalších 538 000 pilotů (219 000 v oblasti Asie a Tichomoří, 68 000 v Severní Americe, 94 000 v Evropě, 57 000 na Blízkém východě, 52 000 v Latinské Americe, 25 000 v Africe a 23 000 v Rusku / Střední Asii).

(21)

Viz čl. 2 odst. 26 nařízení o leteckých službách.

(22)

Eurocontrol.

(23)

Letní letové řády OAG.

(24)

Viz poznámka pod čarou č. 29.

(25)

Praktická příručka agentury EASA, Řízení rizik souvisejících s novými obchodními modely provozovatelů komerční letecké dopravy (EASA Practical Guide, Management of hazards related to new business models of commercial air transport operators).

(26)

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/1139 ze dne 4. července 2018 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Agentury Evropské unie pro bezpečnost letectví, Úř. věst. L 212, 22.8.2018, s. 1.

(27)

Viz poznámka pod čarou č. 20.

(28)

Průkaz bude „zmrazen“, dokud pilot nezíská požadovaný line training. Pilot může létat jako druhý nebo první pilot.

(29)

Pojem pay-to-fly ve studii a v této zprávě obvykle odkazuje na situaci, kdy pilot v souvislosti s line trainingem řídí letadlo v rámci komerční služby (např. let, z něhož má letecká společnost zisk) a zároveň leteckému dopravci za tento výcvik platí. Pilot může, nebo nemusí, mít smlouvu s leteckým dopravcem. Je třeba podotknout, že line training může tvořit, a často tvoří, balíček spolu s typovou kvalifikací, což není považováno za situaci odpovídající pojmu pay-to-fly.

(30)

V závislosti na tom, zda byla do odpovědi zahrnuta typová kvalifikace.

(31)

Z 8 leteckých společností, které uvedly, že tato schémata použily, patřily čtyři k tradičním leteckým dopravcům s pravidelnými lety, jedna společnost byla nízkonákladová, jedna spadala do kategorie „jiné“ a dvě byly nespecifikované.

(32)

Většina pilotů dotazovaných v rámci studie Ricardo (62,5 %) se účastnila s očekáváním, že tak získají stálé zaměstnání. Bylo rovněž uváděno, že účast na těchto schématech může být jediným způsobem, jak být leteckou společností přijat. Studie Ricardo neuvádí žádné další důkazy dokládající toto tvrzení ani údaje o rozdělení mezi důvody 1) a 2).

(33)

Prvky jako například závislost nebo delší vztah s leteckým dopravcem mohou být ukazateli de facto pracovního poměru.

(34)

COM(2017) 797.

(35)

Která pomáhá agentuře EASA tím, že jí poskytuje poradenství v záležitostech výcviku obchodních pilotů.

(36)

  https://ec.europa.eu/transport/themes/social/automation_en

(37)

Viz též horizontální opatření v závěru této zprávy.

(38)

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 883/2004 ze dne 29. dubna 2004 o koordinaci systémů sociálního zabezpečení ve znění nařízení (EU) č. 465/2012.

(39)

Hlava FTL, ORO.FTL.105 odstavec 14 nařízení Komise (EU) č. 83/2014 ze dne 29. ledna 2014, kterým se mění nařízení (EU) č. 965/2012, kterým se stanoví technické požadavky a správní postupy týkající se letového provozu podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008.

(40)

  https://publications.europa.eu/cs/publication-detail/-/publication/41547fa8-20a8-11e6-86d0-01aa75ed71a1  

(41)

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1215/2012 ze dne 12. prosince 2012 o příslušnosti a uznávání a výkonu soudních rozhodnutí v občanských a obchodních věcech, Úř. věst. L 351, 20.12.2012, s. 1.

(42)

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 593/2008 ze dne 17. června 2008 o právu rozhodném pro smluvní závazkové vztahy (Řím I), Úř. věst. L 177, 4.7.2008, s. 6.

(43)

KOM(2005) 650 v konečném znění.

(44)

Rozsudek ze dne 14. září 2017 ve spojených věcech C-168/16 a C-169/16, Nogueira a další.

(45)

Viz bod 73 rozsudku.

(46)

Viz body 75 a 76 rozsudku.

(47)

Např. ačkoli agenturní zaměstnávání a najímání samostatně výdělečně činných osob se zvýšilo, úrovně zůstávají výrazně nižší než v jiných odvětvích hospodářství jako celku (viz SWD(2015) 261).

(48)

Čísla se však významně liší v závislosti na typu leteckého dopravce a věku člena letecké posádky.

(49)

Viz SWD(2018) 67, který připomíná právní rámec pro každou z klíčových zásad pilíře, a to, jak je prováděn.

(50)

Řada respondentů v rámci průzkumu nebyla schopna určit, jakou formou zprostředkovatelské organizace byli přijati. Ne vždy byli také schopni určit svého skutečného zaměstnavatele.

(51)

19 % palubních průvodčích, kteří na průzkum odpovídali, uvedlo, že mají pracovní smlouvu se zprostředkovatelskou personální agenturou, přičemž letečtí dopravci odpovídající na průzkum uvedli, že prostřednictvím těchto smluv zaměstnávají 9 % palubních průvodčích.

(52)

Podíl je větší ve věkové skupině 18 až 29 let (34 %) a 30 až 39 let (27 %) ve srovnání s 11 % ve věkové skupině 40 až 49 let a s věkovou skupinou 50 až 59 let (3 %). Podíl pilotů s těmito smlouvami je relativně malý pro všechny věkové skupiny.

(53)

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/104/ES ze dne 19. listopadu 2008 o agenturním zaměstnávání, Úř. věst. L 327, 5.12.2008.

(54)

Přijatelné způsoby průkazu (AMC bod 145.A.30 písm. d) Požadavky na personál) vydané agenturou EASA v rámci nařízení Komise (EU) č. 1321/2014 o zachování letové způsobilosti letadel a leteckých výrobků, letadlových částí a zařízení a schvalování organizací a personálu zapojených do těchto úkolů, Úř. věst. L 362, 17.12.2014, s. 1.

(55)

Viz též oddíl 3.

(56)

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 96/71/ES ze dne 16. prosince 1996 o vysílání pracovníků v rámci poskytování služeb, Úř. věst. L 18, 21.1.1997, s. 1 (a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/67/EU ze dne 15. května 2014 o prosazování směrnice 96/71/ES, Úř. věst. L 159, 28.5.2014, s. 11, „směrnice o prosazování“).

(57)

Čísla je třeba vykládat opatrně, jelikož pronájmy letadel s posádkou se obvykle využívají pouze dočasně, někdy pouze pro účel jediného letu.

(58)

Vzhledem k malému množství respondentů nebylo možné tato tvrzení ověřit, jak uvádí studie Ricardo.

(59)

Změny zavedené prostřednictvím směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/957 ze dne 28. června 2018, kterou se mění směrnice 96/71/ES o vysílání pracovníků, Úř. věst. L 173, 9.7.2018, s. 16.

(60)

Článek 5 směrnice 2008/104/ES.

(61)

COM(2018) 131.

(62)

8 % uvedlo, že byli najati prostřednictvím zprostředkovatelských agentur, a 1 % přímo leteckým dopravcem.

(63)

90 % dotazovaných pilotů pracujících jako samostatně výdělečně činné osoby uvedlo, že nemohou svobodně pracovat pro víc než jednoho leteckého dopravce současně, a 93 % jich uvedlo, že si nemohou vybrat kdy, kde a pro koho chtějí pracovat – což jsou dva silné ukazatele samostatné výdělečné činnosti.

(64)

Viz studie Ricardo.

(65)

Rozsudek ze dne 15. ledna 1987 ve věci 266/85, Shenavai; viz též rozsudek ze dne 15. února 1989 ve věci 32/88, Six Constructions.

(66)

Rozsudek ze dne 10. září 2015 ve věci 47/14.

(67)

Rozsudky ze dne 3. července 1986 ve věci 66/85, Deborah Lawrie-Blum; ze dne 14. října 2010 ve věci C-428/09, Union Syndicale Solidaires Isère; ze dne 9. července 2015 ve věci C-229/14, Balkaya; ze dne 4. prosince 2014 ve věci C-413/13, FNV Kunsten, a ze dne 17. listopadu 2016 ve věci C-216/15, Ruhrlandklinik.

(68)

„Practices of Enforcement Bodies in Detecting and Preventing Bogus Self-Employment“ (Postupy donucovacích orgánů při odhalování a předcházení zdánlivé samostatné výdělečné činnosti, Heyes & Hastings, 2017)

(69)

IP 18-1624.

(70)

COM(2018) 132.

(71)

Politické dohody bylo dosaženo dne 6.12.2018.

(72)

Pracovní program na období 2019–2020 přijatý dne 19.10.2018.

(73)

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/399 ze dne 9. března 2016, kterým se stanoví kodex Unie o pravidlech upravujících přeshraniční pohyb osob (Schengenský hraniční kodex), Úř. věst. L 77, 23.3.2016, s. 1.

(74)

Na základě zjištění vyplývajících z této kontroly bude zahájen proces konzultací na vysoké úrovni (viz COM(2018) 635).

(75)

  https://ec.europa.eu/transport/themes/social/studies/social_en .

(76)

Přičemž v odvětví dopravy celkově pracuje pouze 22 % žen ( šetření pracovních sil provedené Eurostatem) .

(77)

https://sesarju.eu/sites/default/files/documents/SESAR%20women%20in%20aviation.pdf.

(78)

  https://ec.europa.eu/transport/themes/social/women-transport-eu-platform-change_en .  Osvědčené postupy mohou být rovněž sdíleny na těchto internetových stránkách a Prohlášení o rovných příležitostech pro ženy a muže v odvětví dopravy je možné podepsat online (dosud bylo shromážděno přibližně 1 000 podpisů).

(79)

K dispozici na internetových stránkách platformy.

(80)

COM(2017) 253 final.

(81)

Alternativa k přímým pracovním smlouvám a pracovním smlouvám na dobu neurčitou.

(82)

Podle průzkumu 59 % palubních průvodčích a 69 % pilotů zaměstnaných přímo leteckými dopravci uvedlo, že mají přístup k dávkám v mateřství/otcovství v souladu s platnými právními předpisy. 48 % palubních průvodčích a 48 % pilotů zaměstnaných prostřednictvím zprostředkovatele potvrdilo, že mají přístup k dávkám v mateřství/otcovství v souladu s platnými právními předpisy.

(83)

Navrženo dne 26. dubna 2017.

(84)

https://ec.europa.eu/commission/priorities/deeper-and-fairer-economic-and-monetary-union/european-pillar-social-rights/european-pillar-social-rights-20-principles_cs

(85)

ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=16099&langId=cs

(86)

  http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=480&langId=en&intPageId=1829  

(87)

Práce evropského výboru pro odvětvový sociální dialog je podporována prostřednictvím organizace setkání a financování projektů na základě evropských výzev k předkládání návrhů.

(88)

Do roku 2017 byly letecké společnosti zastupovány třemi organizacemi reprezentujícími různé segmenty trhu: tradiční, rekreační a regionální letecké společnosti. Od doby, kdy organizace tradičních leteckých společností (Sdružení evropských leteckých společností, AEA) ukončila svou činnost, nebyla ve výboru pro sociální dialog nahrazena. Některé letecké společnosti, včetně nízkonákladových dopravců, nedávno požádaly, aby se mohly stát členy výboru pro sociální dialog, ale v době vypracovávání této zprávy výbor zatím jejich členství nepotvrdil.

(89)

https://ec.europa.eu/transport/media/events/event/high-level-conference-2015-social-agenda-transport_en