17.6.2017   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 194/1

1.

2.

2.1

2.2

3.

3.1

3.2

3.2.1

3.2.2

3.2.3

3.2.4

3.2.5

3.3

3.3.1

3.3.2

3.3.3

3.3.4

3.4

3.5

3.6

4.

4.1

5.

6.

6.1

6.2

6.3

6.4

6.5

6.6

7.

8.

8.1

8.2

8.2.1

8.2.2

9.

10.

11.

PŘÍLOHA I:

PŘÍLOHA II:

1.

Úlohou závazků veřejné služby podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 ze dne 24. září 2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství (1) (dále jen „nařízení č. 1008/2008“ nebo „nařízení“) je zavést pevné normy návaznosti, pravidelnosti, cen nebo minimální kapacity s cílem zajistit přístup k okrajovým nebo rozvojovým regionům, pokud členské státy zjistí, že cíle politiky regionálního rozvoje nebudou náležitě splněny, bude-li to ponecháno pouze na volném působení tržních sil, jelikož trh sám nezajistí přijatelnou úroveň leteckých služeb v těchto regionech. Závazky veřejné služby tudíž představují výjimku z obecné zásady svobody poskytování leteckých služeb v rámci EU, jak je zaručeno v čl. 15 odst. 1 nařízení.

2.

Ve svém sdělení nazvaném „Strategie pro evropské letectví“ (2) určila Komise různé potřeby občanů a podniků v EU, jako je přístup k vysoce kvalitním leteckým dopravním službám, a domnívala se, že pokud trh sám o sobě nezajistí přijatelnou úroveň služeb letecké dopravy v určitých regionech Evropy, mohou členské státy uvažovat o zavedení závazků veřejné služby, jimiž by zajistily lety do nedostatečně obsloužených regionů a z nich, tj. aby v případě potřeby zajistily propojení. Závazky veřejné služby mohou hrát z hlediska propojení významnou pozitivní úlohu, přičemž některé studie prokazují, že propojení má pro regiony EU zásadní význam: podle těchto studií zlepšení propojení o 10 % stimuluje zvýšení HDP (na obyvatele) o 0,5 % a míru růstu HDP o 1 % a vede k celkovému zvýšení produktivity práce (3). Propojení má klíčový význam pro růst, zaměstnanost a sociální soudržnost.

3.

V současnosti existuje v EU 179 tras představujících závazek veřejné služby, které byly zavedeny podle nařízení č. 1008/2008 a které se nacházejí ve třinácti členských státech (Chorvatsko, Kypr, Česká republika, Estonsko, Finsko, Francie, Řecko, Irsko, Itálie, Portugalsko, Španělsko, Švédsko a Spojené království) (4). Francie má nejvyšší počet těchto tras (40) s přibližně 5,7 milionu cestujících ročně, což znamená, že každý pátý cestující ve vnitrostátní dopravě cestuje na trase představující závazek veřejné služby. V Irsku činí podíl závazků veřejné služby ve vnitrostátní dopravě přibližně 70 %. Trasami představujícími závazek veřejné služby jsou v praxi většinou vnitrostátní trasy, přičemž pouze sedm tras spojuje letiště nacházející se ve dvou různých členských státech. 136 stávajících tras představujících závazek veřejné služby je dotováno orgány veřejné moci a výše dotací, které jsou každoročně vynaloženy na jejich provozování, se odhaduje (podle informací, které má Komise k dispozici) na nejméně 300 milionů EUR.

4.

Při kontrole účelnosti nařízení č. 1008/2008, kterou Komise provedla v období 2011–2013, bylo zjištěno, že pravidla týkající se závazků veřejné služby, jež jsou v tomto nařízení obsažena, plní i nadále svůj účel, tj. zajištění propojení v případě, že je nezajišťuje trh. Zúčastněné strany a členské státy doporučovaly posílit spolupráci mezi vnitrostátními orgány a Komisí a zajistit náležité skloubení pravidel EU v oblasti státní podpory a pravidel týkajících se závazků veřejné služby, která jsou obsažena v nařízení, včetně případného vydání pokynů (5).

5.

K provedení těchto doporučení byla přijata praktická opatření. Komise vytvořila novou síť kontaktních míst pro závazky veřejné služby; uspořádala rovněž zasedání výboru pro přístup na trh (6) podle nařízení č. 1008/2008, na nichž útvary Komise představily komplexně závazky veřejné služby a členské státy si vyměnily své praktické zkušenosti. Byl vypracován jednoduchý dotazník, který vnitrostátním orgánům umožňuje snadno předkládat své záměry týkající se zavedení závazků veřejné služby a který nyní tyto orgány systematicky používají. Útvary Komise upozorňují členské státy předem na možné problémy. Nová databáze umožňuje útvarům Komise vyhledávat konsolidované údaje o závazcích veřejné služby v celé Evropě.

6.

Podmínky a požadavky vztahující se na závazky veřejné služby jsou stanoveny v článcích 16–18 nařízení č. 1008/2008 (viz výňatek v příloze II těchto pokynů). V článku 16 jsou stanoveny obecné zásady pro závazky veřejné služby. Tento článek obsahuje kritéria pro uložení závazků veřejné služby a požadavky na kontinuitu, kritéria pro posouzení ze strany členských států, pravidla týkající se postupu zveřejnění a zahájení provozu na trasách představujících závazek veřejné služby, podmínky a postup pro omezení přístupu k určité trase a rovněž postup, který se použije v případě nouze. Článek 17 stanoví, jak se provede veřejné nabídkové řízení. Tento článek obsahuje pravidla týkající se obsahu výzvy k podávání nabídek a následné smlouvy, postupu zveřejnění a informací, které je nutno poskytnout uchazečům, kritérií pro výběr nabídek, kompenzace a informací, jež je třeba poskytnout Komisi na konci nabídkového řízení. Článek 18 pak obsahuje pravidla pro posuzování a přezkum rozhodnutí přijatých podle předchozích článků.

7.

Právní rámec EU stanovený nařízením č. 1008/2008 zaručuje otevřenost, publicitu a transparentnost postupu ukládání závazků veřejné služby. Sledování náležitého uplatňování pravidel týkajících se závazků veřejné služby je důležité, aby se zamezilo případnému zneužití systému kvůli nepřiměřeným omezením hospodářské soutěže ve srovnání se sledovanými sociálními a ekonomickými cíli. Cílem Komise je vydat doporučení a zabývat se pokud možno co nejvíce záležitostmi již před zveřejněním oznámení o závazku veřejné služby.

8.

V této souvislosti se považuje za užitečné sdílet rozsáhle hodnocení, která byla v minulosti provedena v jednotlivých případech a která jsou obvykle známá pouze příslušnému dotčenému členskému státu a Komisi.

9.

Dalším důvodem pro přijetí těchto pokynů je dosavadní nedostatečná judikatura Soudního dvora týkající se závazků veřejné služby, které byly zavedeny podle nařízení č. 1008/2008.

10.

Na zasedání Poradního výboru pro uplatňování právních předpisů o přístupu leteckých dopravců Společenství na letecké trasy uvnitř Společenství za účasti vnitrostátních odborníků, které se konalo v září 2015 (7), zmínily útvary Komise možnost vydání pokynů k závazkům veřejné služby. Členské státy tuto myšlenku uvítaly a souhlasily s tím, že by tyto pokyny mohly zajistit transparentnost, jednotnost a srozumitelnost pro letecké společnosti v EU, členské státy a regionální a správní orgány. Toto stanovisko odpovídalo názorům, jež byly vyjádřeny během předchozích dvoustranných výměn s vnitrostátními a místními orgány. Ve svém sdělení o strategii pro letectví se proto Komise zavázala, že vydá pokyny k objasnění výkladu a uplatňování pravidel a postupů upravujících závazky veřejné služby podle nařízení č. 1008/2008 ze strany útvarů Komise. Tyto pokyny jsou důsledkem zmíněného závazku. V rámci přípravy těchto pokynů byla v létě 2016 uspořádána cílená neformální konzultace za účelem získání názorů od hlavních zúčastněných stran.

11.

Tyto pokyny mají objasnit výklad Komise, pokud jde o kritéria použitá v nařízení, a popsat platné postupy, které je třeba dodržovat. V dokumentu jsou mimoto poskytnuty odpovědi na nejčastější otázky, na něž nařízení nedává jednoznačnou odpověď. Je zřejmé, že mezi jednotlivými členskými státy jsou některé z nich velmi dobře obeznámeny s pravidly a jejich používáním, zatímco jiné mají s uplatňováním pravidel týkajících se závazků veřejné služby jen velmi omezené nebo žádné zkušenosti. Objasnění pravidel a jejich výklad by měly usnadnit dodržování platných pravidel, zejména těm subjektům, které závazky veřejné služby využívají poprvé.

12.

Kromě zkušeností, jež Komise získala při uplatňování pravidel týkajících se závazků veřejné služby, která jsou obsažena v nařízení, zohledňují tyto pokyny i pravidla státní podpory stanovená v právních předpisech EU (zejména v článcích 107–109 SFEU) (8). Ačkoli Komise dostává mnoho dotazů týkajících se závazků veřejné služby obecně, a to téměř denně a především od členských států, počet oficiálních stížností (jež všechny podaly letecké společnosti a letiště) je velmi omezený. Tyto pokyny se mají zabývat záležitostmi, které vnitrostátní orgány, letecké společnosti a letiště předkládají nejčastěji. Nemají se vyčerpávajícím způsobem zabývat všemi ustanoveními.

13.

Tyto pokyny poskytují informace týkající se většiny případů, je však třeba zdůraznit, že každý případ je nutno posoudit podle jeho podstaty na základě všech konkrétních okolností.

14.

Tyto pokyny nemají každopádně zakládat nové právní závazky a není jimi dotčen případný budoucí výklad závazků veřejné služby ze strany Soudního dvora.

15.

Z ustanovení čl. 16 odst. 1 a 4 nařízení č. 1008/2008 vyplývá, že členské státy musí Komisi informovat o veškerých svých záměrech týkajících se uložení závazků veřejné služby. Zveřejnění oznámení neposkytuje právní jistotu ohledně daného výsledku; jeho cílem je informovat trh o záměrech členského státu ohledně nového závazku veřejné služby (9). Útvary Komise vypracovaly dotazník pro oznámení a popis závazku veřejné služby, který se zabývá rovněž nejdůležitějšími záležitostmi jak podle nařízení č. 1008/2008, tak i podle pravidel státní podpory, jež tvoří nedílnou, avšak samostatnou součást posouzení každého závazku veřejné služby (viz příloha I) (10). Ačkoli Komise nevydává formální rozhodnutí o závazku veřejné služby jako takovém, je velmi důležité objasnit případné záležitosti, jež mohou být zjištěny před zavedením nebo pozměněním závazku veřejné služby a jež by mohly způsobit problémy v budoucnu. Komise členským státům doporučuje navázat kontakt s jejími útvary co nejdříve, jakmile začínají zvažovat uložení nového závazku veřejné služby nebo změnu stávajícího závazku veřejné služby. To zajišťuje, že se útvary Komise dozví o jejich plánech a mohou od počátku poskytovat svou pomoc, a tím rovněž zajistit hladší průběh celého procesu.

16.

Důležitou zvláštností závazku veřejné služby v odvětví letecké dopravy je jednoznačný rozdíl mezi režimem závazků veřejné služby, který stanoví podmínky pro provozování určité trasy, a smlouvou, jež provozovateli uděluje výhradní právo (s kompenzací, či bez ní). Uložení závazku veřejné služby v odvětví letecké dopravy nezakládá nutně a automaticky právo dotčeného členského státu omezit přístup k letecké trase na jediného provozovatele nebo poskytnout kompenzace za plnění závazku veřejné služby (tzv. „omezené závazky veřejné služby“). Pokud letecký dopravce projeví ochotu provozovat trasu bez výhradního práva a kompenzace, musí být přístup k této trase otevřen jakémukoli leteckému dopravci, který splňuje podmínky závazku veřejné služby (tzv. „otevřený závazek veřejné služby“).

17.

Podle nařízení lze závazky veřejné služby využít zejména k zajištění přístupu k odlehlým a okrajovým regionům nebo za určitých podmínek v případě, že tržní síly samotné nezajišťují minimální poskytování služeb letecké dopravy, které splňují určité normy.

18.

Jelikož závazky veřejné služby představují výjimku z obecné zásady svobody poskytování leteckých služeb (11), podléhají přísným požadavkům a omezením. Závazky veřejné služby by měly dodržovat zásady transparentnosti, nediskriminace a proporcionality: nemohou zejména zakládat jakoukoli diskriminaci založenou na státní příslušnosti či totožnosti leteckých dopravců a nemohou jít nad rámec toho, co je nezbytné k dosažení cílů politiky (12).

19.

Závazky veřejné služby lze uložit pouze s ohledem na pravidelné letecké služby (13). Nepravidelné letecké služby nejsou závazky veřejné služby dotčeny. Pokud letecký dopravce nabízí na určité trase pouze prodej samotných míst (14) v souladu s požadavky závazku veřejné služby, který je na této trase uložen, považuje se letecká služba rovněž za pravidelnou leteckou službu (15).

20.

Nařízení č. 1008/2008 umožňuje uložit závazky veřejné služby na trasách dvou typů (16):

21.

Nařízení č. 1008/2008 neomezuje závazky veřejné služby na trasy v rámci jednoho a téhož členského státu. Mohou se vztahovat i na jakoukoli trasu uvnitř EU, která splňuje podmínky stanovené v nařízení. Nařízení se nevztahuje na trasy směřující do třetích zemí, které představují závazek veřejné služby, jelikož jeho oblast působnosti je omezena na letecké služby v rámci EU (19).

22.

Z čl. 16 odst. 1 nařízení vyplývá, že trasu představující závazek veřejné služby je vždy nutno vymezit z jednoho letiště na druhé, a nikoli s odkazem na dvě města či regiony. Výběr letiště za účelem závazku veřejné služby je třeba řádně odůvodnit. Jeden z prvků v rámci tohoto posouzení představuje návazné propojení (tj. destinace a počet spojů, jež nabízejí letiště v cílovém městě), to však nemůže představovat jediný důvod pro upřednostnění určitého letiště před ostatními. Jestliže se orgán veřejné moci domnívá, že by potřeby jednoho regionu uspokojilo stejně několik cílových letišť, může alternativně uložit závazek veřejné služby z letiště v tomto regionu na několik cílových letišť, a tím uložit závazek veřejné služby na těchto samostatných trasách. Pokud určitý letecký dopravce zahájí provoz na jedné z těchto tras nebo pokud je letecký dopravce vybrán pro jednu trasu na základě veřejného nabídkového řízení zahrnujícího všechny tyto trasy, musí být ostatní závazky veřejné služby poté zrušeny, aby nebyl trh zbytečně uzavřen (20). Ačkoli se tato možnost v čl. 16 odst. 1 výslovně nepředpokládá, není v rozporu se zněním ustanovení a je rovněž v souladu s cíli ustanovení. Aby se zamezilo nerovnému zacházení a narušení hospodářské soutěže, je však důležité zajistit, aby byly záměry orgánu od počátku transparentní, zejména prostřednictvím komunikace podle čl. 16 odst. 4 nařízení.

23.

Stanovení závazku veřejné služby na trasách z určitého regionu na několik letišť obsluhujících stejné město a z takových letišť by bylo zpravidla neúměrné cílům spočívajícím v zajištění mobility a územní soudržnosti. Účinkem opatření by bylo vyloučení příležitostných leteckých dopravců, jelikož ti by nemohli létat z daného regionu na kterékoli z letišť v cílovém městě, což by tudíž přispělo k definitivnímu uzavření trhu pro nové provozovatele konkurenčních tras. Jiná letiště než vybrané letiště, která však obsluhují stejné město, by proto neměla být závazky veřejné služby v zásadě dotčena.

24.

Závazky veřejné služby se mohou obecně vztahovat na trasy s jedním či více mezipřistáními (21). Posouzení přiměřenosti závazku veřejné služby však musí být provedeno pro každý úsek letu zvlášť. Závazky veřejné služby by se neměly vztahovat na úseky letu, které pro ně nejsou způsobilé. Je-li například závazek veřejné služby uložen na trase z A do C s mezipřistáním v B, je nutno posoudit zvlášť způsobilost tras A–C, A–B a B–C. Není-li například úsek B–C pro závazek veřejné služby způsobilý, neměly by se na letecké dopravce přepravující cestující a/nebo náklad na tomto úseku vztahovat žádné závazky veřejné služby. Závazky na trase A–C by neměly bránit svobodě poskytování leteckých služeb v úseku B–C.

25.

Závazky veřejné služby lze uložit pouze na trasách, které jsou „považovány za životně důležité pro hospodářský a sociální rozvoj regionu, který letiště obsluhuje“ (22). To představuje nezbytnou podmínku u kteréhokoli z výše zmíněných typů tras a posouzení se provádí vždy s přihlédnutím k zvláštním okolnostem daného případu. Členské státy mají při posuzování životně důležitého významu trasy určitý prostor pro uvážení. Tato posuzovací pravomoc však musí být uplatněna na základě objektivních činitelů týkajících se potřeb propojení v souladu s nařízením a obecněji s právem EU.

26.

Takovýto životně důležitý význam má jednoznačně trasa nezbytná pro region, jako je malý ostrov nebo odlehlý region. Za určitých podmínek se však mohou za životně důležité pro hospodářský a sociální rozvoj dotyčných regionů považovat i letecké služby spojující malá a střední města s důležitými hospodářskými nebo správními centry. Režim závazků veřejné služby byl uložen například na trase spojující hlavní město jednoho ostrovního členského státu s Bruselem jakožto s městem, ve kterém mají své sídlo různé orgány a instituce EU.

27.

Ustanovení čl. 16 odst. 1 nařízení však prostor členských států pro uvážení omezuje. Ačkoli závazky veřejné služby mohou být navrženy například s cílem odstranit překážky hospodářského a sociálního rozvoje regionů nebo měst, nemohou být zavedeny s cílem prosazovat či podporovat přímo nebo nepřímo určitého leteckého dopravce nebo rozvíjet určité letiště.

28.

Členské státy nemohou podmínit přístup k určité trase obsluhováním jiných tras. Takovéto sdružování by nebylo slučitelné s nařízením č. 1008/2008 (23). Kritéria způsobilosti a přiměřenosti stanovená v čl. 16 odst. 1, 2 a 3 nařízení odkazují na „trasu“, což nelze postavit na roveň balíčkům tras. Každé z těchto kritérií by proto mělo být posouzeno samostatně s ohledem na každou trasu pojímanou individuálně. Zacházení s balíčky tras jako s jedinou trasou by se mohlo považovat za nadměrné omezování přístupu k trasám, jelikož poskytovat služby na všech těchto trasách by byli pravděpodobně schopni pouze letečtí dopravci s regionálními leteckými základnami.

29.

Tento zákaz sdružování tras ve fázi ukládání závazku veřejné služby by se neměl zaměňovat s možností vyhlásit nabídkové řízení na právo přístupu k určité skupině tras, jak je stanoveno v čl. 16 odst. 10 nařízení. Tato možnost je blíže objasněna v oddíle 6.6 těchto pokynů; vztahuje se pouze na trasy, na nichž žádný letecký dopravce nezahájil nebo se nechystá zahájit provoz pravidelných leteckých služeb v souladu se závazky veřejné služby.

30.

Nařízení (EHS) č. 95/93 o společných pravidlech pro přidělování letištních časů na letištích Společenství (24) (dále jen „nařízení č. 95/93“) umožňuje vyhrazení letištních časů pro závazky veřejné služby. V jeho čl. 9 odst. 1 je stanoveno, že „členský stát může na koordinovaném letišti vyhradit letištní časy požadované pro očekávaný provoz na této trati. Jestliže nejsou vyhrazené letištní časy na dotyčné trati využity, jsou -- -- dány k dispozici jinému leteckému dopravci, který má zájem trať provozovat v souladu se závazky veřejné služby. Nemá-li žádný jiný dopravce zájem o provozování tratě a dotyčný členský stát nevyhlásí nabídkové řízení [podle čl. 16 odst. 10 nařízení (ES) č. 1008/2008], jsou letištní časy buď vyhrazeny pro jinou trať podléhající závazkům veřejné služby, nebo vráceny do fondu.“ Tyto povinnosti vzniknou nejpozději v okamžiku uvedeném v čl. 16 odst. 11 nařízení č. 1008/2008, podle něhož se platnost závazku veřejné služby považuje za skončenou, pokud na trase, na kterou se tento závazek vztahuje, není po dobu dvanácti měsíců provozována žádná pravidelná letecká služba. Vyhrazení letištních časů znovu pro stejnou trasu poté vyžaduje nové uložení závazku veřejné služby.

31.

V čl. 9 odst. 2 nařízení č. 95/93 je objasněno, že se nabídkové řízení na závazky veřejné služby použije v případě, „kdy má o obsluhu tratě zájem více než jeden letecký dopravce [EU] a nebylo mu umožněno získat letištní časy do jedné hodiny před nebo po čase, který požadoval od koordinátora“.

32.

Ustanovení nařízení č. 1008/2008 ohledně závazků veřejné služby se netýkají rozdělení pravomocí mezi členské státy za účelem uplatňování článku 9 nařízení č. 95/93 (25).

33.

Tímto vyhrazením letištních časů nejsou dotčena historická práva udělená podle nařízení č. 95/93. Vyhrazení je proto možné pouze z fondu nepřidělených letištních časů sestaveného podle článku 10 nařízení č. 95/93, který zahrnuje rovněž letištní časy vrácené v souladu s čl. 9 odst. 1 zmíněného nařízení.

34.

Je třeba zdůraznit, že by letištní časy neměly být vyhrazeny pro jiné účely než závazky veřejné služby. Tato otázka je obzvláště důležitá v případě mezipřistání. Například na trase A–B–C, na které jsou letiště B a C přetíženými letišti s ohledem na letištní časy, by bylo možno letištní časy pro lety mezi letišti B a C vyhradit pouze tehdy, je-li tento úsek sám předmětem závazku veřejné služby. Závazek veřejné služby týkající se trasy mezi body A a C (tj. v souvislosti s přepravou mezi těmito dvěma body) jako takový neodůvodňuje vyhrazení letištních časů v bodě B.

35.

Na trasách představujících závazek veřejné služby s vyhrazenými letištními časy:

36.

Nezbytnost a přiměřenost plánovaného závazku veřejné služby je nutno určit na základě čtyř kritérií (26), která jsou projednána v následujících odstavcích. Ačkoliv Komise nemá pravomoc vyžadovat od členského státu uložení konkrétního závazku veřejné služby na určité trase, posuzuje kritéria, na jejichž základě je (plánovaný) závazek veřejné služby uložen, aby ověřila, zda je závazek veřejné služby zaveden v souladu s nařízením. V případě potřeby se útvary Komise obrátí na dotčený členský stát a požádají o objasnění. Zkušenosti ukazují, že trasy na ostrovy představující závazky veřejné služby mohou být ve většině případů nezbytné a odůvodněné, neexistuje-li dostatečná poptávka cestovního ruchu podporující komerční provoz po celý rok. Takovéto trasy existují například v Estonsku, Irsku, Itálii, Řecku, Portugalsku a Spojeném království. V řidčeji osídlených členských státech, jako je Finsko a Švédsko, mohou být trasy obvykle rovněž způsobilé pro využití závazků veřejné služby v případě, jsou-li vzdálenosti mezi regiony obzvláště velké a neexistují-li jiné druhy dopravy.

37.

Toto kritérium přímo vyjadřuje obecnou zásadu proporcionality. Má úzký vztah k ustanovení čl. 16 odst. 1, podle něhož lze závazky veřejné služby uložit pouze na trasách, které jsou životně důležité pro hospodářský a sociální rozvoj regionu, který letiště obsluhuje (28). Z čl. 16 odst. 3 písm. a) vyplývá, že by samotné závazky měly být úměrné potřebám hospodářského rozvoje dotyčného regionu. Závazky veřejné služby nemohou ukládat omezení týkající se poskytování leteckých služeb, jež jdou nad rámec toho, co je nezbytné k uspokojení dotyčných potřeb.

38.

Závazky veřejné služby by měly být uloženy pouze tehdy, nemohou-li dopravní potřeby dotyčného regionu uspokojit jiné druhy dopravy. V úvahu je třeba vzít zejména služby poskytované provozovateli železniční, trajektové a autokarové dopravy. Přiměřenost těchto služeb je nutno posoudit zejména s ohledem na jejich četnost, dobu jízdy, doby odjezdu a možné spojení s jinými důležitými destinacemi, zejména možnosti dopravy na velké vzdálenosti (30). Je třeba přezkoumat také možnosti individuální (automobilové) dopravy, přičemž se přihlíží zejména k době strávené na cestě autem.

39.

Zvláštní pozornost je nutno věnovat železniční dopravě, která obsluhuje plánovanou trasu s dobou jízdy kratší než tři hodiny (31). To se týká vysokorychlostní železniční dopravy i ostatních služeb železniční dopravy. Pokud tyto služby železniční dopravy zajišťují dostatečnou četnost s ohledem na potřeby dotyčného regionu v oblasti mobility, neměly by být závazky veřejné služby v oblasti letecké dopravy v zásadě uloženy. Výjimečně však lze tyto závazky veřejné služby uvážit, zejména v případě, nezajišťuje-li železniční doprava přiměřené přípoje na služby letecké dopravy na střední a velké vzdálenosti (např. nevyhovující spojení mezi železniční stanicí v dotyčném regionu a letištěm nabízejícím služby letecké dopravy na střední a velké vzdálenosti nebo neexistence jiných druhů dopravy zajišťujících spojení s destinacemi ve velké vzdálenosti, včetně možností nepřímých letů). Posouzení je nutno provést v každém jednotlivém případě.

40.

Nezbytnost a přiměřenost závazků veřejné služby (jak se vyžaduje v nařízení) je nutno posoudit i s ohledem na letecké tarify a podmínky nabízené uživatelům. Závazky veřejné služby mohou zahrnovat požadavky týkající se maximálních tarifů, pokud se to považuje za vhodné, jelikož v opačném případě by byly tarify s ohledem na hospodářské potřeby dotyčného regionu nadměrné. Ve zvláštních případech lze uvážit závazek veřejné služby omezený na stanovení maximální ceny. Prudké zvýšení cen a pokles počtu cestujících v krátkém čase může podle okolností daného případu naznačovat, že je nutný určitý cenový strop.

41.

To, zda jsou zapotřebí závazky veřejné služby, bude záviset i na kombinovaném účinku všech leteckých dopravců, kteří poskytují nebo zamýšlejí poskytovat služby na dané trase. Pokud stávající poskytování leteckých služeb již uspokojuje potřeby dotyčného regionu v oblasti mobility, neexistuje „selhání trhu“, které je nutno řešit, a závazek veřejné služby nebude nutný. Komise zastává názor, že závazek veřejné služby týkající se přepravy cestujících nelze obvykle považovat za odůvodněný na trasách s kritickým počtem cestujících (podle zkušeností se takovýto kritický počet obvykle projeví od 100 000 cestujících ročně), na nichž během celého roku působí několik leteckých dopravců. V případech, kdy již letečtí dopravci dotyčnou trasu provozují, je obecně nutné provést posouzení dopadu závazků zvláště pečlivě: nadměrné závazky (např. uložení cenových stropů, letových řádů nebo počtu spojů) mohou mít kontraproduktivní účinek v podobě snížení nabídky leteckých služeb. Je třeba uvést, že závazek veřejné služby lze uložit rovněž pouze za účelem zajištění přepravy nákladu a pošty. Každopádně je nutno posoudit úlohu výše uvedených činitelů, případně jejich kombinaci.

42.

Posouzení stávající nabídky letecké dopravy by mělo přihlížet i k nepřímým leteckým službám a jiným nedalekým letištím. Uložení závazků veřejné služby na trase směřující na určité letiště v případě, že již existuje nepřímý přípoj s přiměřenou dobou přepravy (např. hodina či méně), nebo pokud jsou již dostupné odpovídající služby na nedaleké letiště (např. letiště obsluhující stejné město či region, včetně letišť v sousedních členských státech), vyžaduje obzvláště důkladné odůvodnění. V tomto ohledu může hrát roli způsob rozložení vnitrostátní a mezinárodní dopravy mezi těmito letišti. Nachází-li se jiné letiště ve vzdálenosti více než 100 km a/nebo více než jedné hodiny doby jízdy veřejnou dopravou, je zpravidla namístě pochybovat, zda lze tato dvě letiště považovat za alternativy. Tuto analýzu je však vždy nutno provést v každém jednotlivém případě s přihlédnutím ke konkrétním okolnostem. Závazek veřejné služby bude obecně s větší pravděpodobností odůvodněný v případech, kdy neexistuje doprava na jiná letiště v bezprostřední blízkosti posuzovaného letiště.

43.

Závazky veřejné služby mají zajistit splnění stanovených norem návaznosti, pravidelnosti, cen nebo minimální kapacity (34).

44.

Za určitých podmínek lze návaznost letecké služby zajistit uložením závazků týkajících se kontinuity (35) (blíže viz oddíl 3.5).

45.

Závazky týkající se pravidelnosti a kapacity zahrnují především stanovení minimální kapacity z hlediska nabízených sedadel nebo minimálního počtu spojů, které budou nabízeny v daném období. Tyto závazky se mohou lišit podle doby odletu, dnů v týdnu, sezóny atd. Ve většině případů lze považovat za obvyklé jeden či dva spoje za den, existují však závazky veřejné služby, které vyžadují pouze jeden spoj týdně. Členské státy mají při rozhodování o těchto prvcích určitý prostor pro uvážení, závazky však musejí být nediskriminační a přiměřené a musejí splňovat požadavky nezbytnosti a přiměřenosti stanovené v čl. 16 odst. 3 (viz oddíl 3.3).

46.

Lze uložit rovněž požadavky ohledně používaného letadla, takovéto požadavky by však měly být objektivně odůvodněné a měly by dodržovat zásadu proporcionality, tj. zamezit zbytečným omezením v tomto ohledu, a tudíž být za daných okolností pokud možno co nejobecnější (např. turbovrtulový motor nebo proudový motor podle uletěné vzdálenosti, schopnost letadla přistát za určitých podmínek atd.). Tyto požadavky by neměly zejména vést k situaci, kdy jsou určití letečtí dopravci z provozu na dotčených trasách fakticky svévolně vyloučeni. V tomto smyslu by se měl požadavek v podobě minimální kapacity sedadel v letadle uložit pouze výjimečně a měl by být řádně odůvodněn okolnostmi provozu a ve vztahu ke sledovaným cílům v oblasti mobility (36).

47.

Uložení závazků veřejné služby znamená stanovení minimálních požadavků. Maximální kapacitu sedadel lze uvážit pouze tehdy, je-li to jednoznačně objektivně odůvodněné provozními omezeními na jednom z letišť na trase představující závazek veřejné služby. Obvykle je přijatelná podmínka, která vyžaduje, aby byla alespoň část členů letové posádky schopna domluvit se jazykem dotyčného členského státu.

48.

Je možné požadovat určitý typ letadla (letoun nebo vrtulník), který se bude při provozování trasy představující závazek veřejné služby používat, a to podle konkrétních okolností daného případu. S ohledem na typ letadla lze stanovit zvláštní požadavky (např. typ motoru, maximální vzletová hmotnost, vybavení přistávacími systémy), je-li to objektivně odůvodněné z provozních důvodů (např. požadavek používat vrtulník, není-li k dispozici vzletová a přistávací dráha). Tyto požadavky nesmějí být mimoto diskriminační.

49.

Pokud jde o cenu, závazky mohou zahrnovat především stanovení maximálních cen nebo struktur tarifů za veškeré nabízené služby nebo jejich část. Tyto struktury mohou stanovit kategorie tarifů nebo zvýhodněné ceny pro určité kategorie cestujících (např. rezidenti a studenti). S ohledem na rezidenty musí být toto zvýhodněné zacházení objektivně odůvodnitelné nutností umožnit této kategorii osob, aby se podílely na kulturním, hospodářském a společenském životě svého členského státu. Ostatní závazky s ohledem na ceny jsou možné, pokud jsou nediskriminační a přiměřené a splňují požadavky uvedené v oddíle 3.3 (37).

50.

Někdy musí být v rámci závazků veřejné služby v maximální ceně hrazené cestujícím zahrnuto jídlo nebo jedno zavazadlo. Odůvodněnost a přiměřenost tohoto požadavku je třeba posoudit v každém jednotlivém případě, v zásadě se však nejedná o nezbytné součásti závazku veřejné služby. Výjimku lze uznat v případě středních a dálkových letů, tj. letů delších než tři hodiny. V těchto případech se bude obvykle jevit jako odůvodněné zahrnout do maximální ceny jídlo, avšak rovněž přepravu zavazadel, jelikož tyto lety obvykle znamenají delší pobyt v destinaci. Je však třeba uvést, že pokud (maximální) cena v těchto případech nezahrnuje zavazadlo, může být stanovena na nižší úrovni a může být připojeno ustanovení, které leteckému dopravci umožňuje účtovat za ně stanovený dodatečný poplatek.

51.

Závazek veřejné služby může vyžadovat, aby letečtí dopravci zaručili, že budou dotyčnou trasu provozovat určitou dobu. To je důležitější u otevřených (tj. bez výhradního práva) závazků veřejné služby, jelikož u omezených závazků veřejné služby obvykle existuje smluvní závazek tohoto typu výměnou za výhradní právo (a případně finanční kompenzaci). Tyto závazky týkající se kontinuity lze uložit pouze v případech, kdy jiné druhy dopravy nemohou zajistit nepřetržitou dopravu s minimálně dvěma spoji za den (38). To znamená, že služba je dostupná během celého roku. Závazky týkající se kontinuity mohou být uloženy níže uvedenými dvěma způsoby.

52.

Za prvé, závazek veřejné služby může vyžadovat, aby letečtí dopravci obsluhující trasu oznámili s určitým předstihem, že tyto služby hodlají ukončit. V souladu se zásadou proporcionality by však výpovědní lhůta neměla zpravidla přesáhnout šest měsíců, což postačuje k uskutečnění nabídkového řízení na závazky veřejné služby.

53.

Za druhé, pokud provoz na dotčené trase vykazuje značné sezónní výkyvy, může být vhodné zajistit minimální službu během těch období roku, kdy bývá nabídka leteckých služeb velmi nízká. Na určitých trasách mají letečtí dopravci sklon soustředit nabízené kapacity během období vysoké poptávky a v ostatních obdobích kapacity významně omezit, aby zvýšili ziskovost služby. To může vést k situacím, kdy je nabídka leteckých služeb nestálá a v obdobích nízké poptávky nedostatečná s ohledem na uspokojení potřeb dotyčného regionu v oblasti mobility. V souladu se zásadou proporcionality by období, během něhož jsou uloženy závazky týkající se kontinuity, nemělo obvykle přesáhnout jeden rok (39).

54.

Stanovené doby provozování v rámci závazků týkajících se kontinuity nelze zaměňovat s maximální dobou čtyř nebo pěti let, během níž může být přístup k trase omezen na jediného leteckého dopravce (40).

55.

Závazek veřejné služby uložený na dané trase se vztahuje na všechny letecké dopravce EU nejdříve ode dne zveřejnění oznámení v Úředním věstníku Evropské unie, nebo od pozdějšího data, které je v něm uvedeno (41). V zásadě je na dotyčném členském státě, aby ve svých vnitrostátních právních předpisech stanovil, jaká sankce bude uložena za nedodržení. Veškeré sankce, které byly v této souvislosti stanoveny a uloženy, musí být v souladu se zásadami právních předpisů EU, které se v tomto ohledu uplatňují, tj. musí být účinné, přiměřené a odrazující.

56.

Závazek veřejné služby by neměl omezovat možnost leteckých dopravců poskytovat vyšší úroveň služby z hlediska kapacity a četnosti, než se vyžaduje v rámci závazku veřejné služby (42). Ačkoli vnitrostátní orgány mohou samozřejmě sledovat náležité plnění závazků veřejné služby a dodržování platných právních předpisů, neměly by zasahovat do způsobu, jakým trh závazky veřejné služby plní. Pokud má například zájem o provozování určité trasy představující (otevřený) závazek veřejné služby více než jeden dopravce, neměly by vnitrostátní orgány rozdělit počty spojů nebo kapacity mezi dotyčné letecké dopravce.

57.

Pokud byl uložen závazek veřejné služby, jsou všichni letečtí dopravci EU oprávněni kdykoliv zahájit pravidelnou leteckou službu splňující požadavky závazku veřejné služby (43) s výjimkou případu, bylo-li jednomu dopravci uděleno výhradní právo (viz kapitola 6).

58.

Lze rozlišovat dva typy závazků:

59.

Jelikož čl. 15 odst. 4 nařízení umožňuje provozování leteckých služeb na základě dohod o společném označování linek (code sharing) a nevylučuje je v případě závazků veřejné služby, jsou tyto dohody v takovém případě v zásadě přípustné. Stejně jako ve všech ostatních případech to je podmíněno dodržováním pravidel hospodářské soutěže. Totéž platí pro věrnostní programy.

60.

Není-li stanoveno jinak, a aniž by byla dotčena potřeba pravidelného opětovného posouzení, jak je projednáno v kapitole 5, závazky veřejné služby nemusí být časově vymezené. Pokud však nebyla pravidelná letecká služba provozována po dobu dvanácti měsíců, má se za to, že platnost závazku veřejné služby skončila (45).

61.

Před uložením závazku veřejné služby by měl členský stát konzultovat ostatní dotčené členské státy (zejména v případě závazku veřejné služby na trase směřující do jiného členského státu nebo v případě letiště v pohraniční oblasti jiného členského státu, které se nachází v blízkosti letiště, jež má být zahrnuto do trasy představující závazek veřejné služby). Měl by informovat Komisi (46), dotčená letiště a letecké dopravce, kteří v současnosti dotyčnou trasu provozují. Za tímto účelem by měl členský stát těmto stranám sdělit znění návrhu právního aktu týkajícího se plánovaného závazku veřejné služby a ponechat jim dostatečný čas na případnou odpověď. Kontakt s Komisí je nutno navázat prostřednictvím Generálního ředitelství pro mobilitu a dopravu (dále jen „GŘ MOVE“). To lze nejefektivněji provést zasláním e-mailu do zvláštní poštovní schránky pro záležitosti týkající se závazků veřejné služby: MOVE-PSO@ec.europa.eu. Pokud závazek veřejné služby zamýšlí uložit regionální nebo místní orgán, podporuje Komise zapojení stálého zastoupení nebo ústřední vlády dotyčného členského státu do popsaného procesu komunikace v souladu s platnými požadavky vnitrostátního práva, aby byla zajištěna přiměřená koordinace.

62.

Útvary Komise jsou připraveny vydat neformálně doporučení a je třeba se na ně obrátit pokud možno již v počáteční fázi příprav závazku veřejné služby. Diskuse se mohou týkat výkladu nařízení, postupů a možných řešení v konkrétní situaci. Včasné kontakty rovněž urychlí postupy, jelikož možné problémy byly projednány předem. Neformální kontakty mohou také pomoci zabránit výskytu některých problémů v pozdější fázi, například případným stížnostem zúčastněných stran.

63.

Podle čl. 16 odst. 4 prvního pododstavce nařízení č. 1008/2008 oznámí dotčený členský stát, který zamýšlí uložit závazek veřejné služby, znění plánovaného opatření Komisi (47). Poté je na Komisi, aby zveřejnila oznámení uvedené ve druhém pododstavci zmíněného ustanovení. V zájmu efektivního a rychlého vyřízení se doporučuje, aby členské státy vyhotovily odpovídající návrh oznámení a předaly jej Komisi (v jakémkoli úředním jazyce EU). Návrh by se měl zaslat do výše zmíněné funkční poštovní schránky (48) (v elektronické podobě s použitím jednoho z obvyklých systémů zpracování). Návrh by měl obsahovat údaje popsané v čl. 16 odst. 4 písm. a)–c) nařízení (49). Zveřejnění oznámení má všechny zúčastněné strany informovat o dotyčném plánovaném závazku veřejné služby a umožnit jim získání dalších informací, zejména přesných podmínek. Komise vypracovala vzory, které jsou k dispozici na CIRCABC, internetových stránkách dostupných pro příslušné vnitrostátní správní orgány. Kopie vzorů si lze vyžádat rovněž přímo od Komise.

64.

V zájmu zajištění úplné transparentnosti zveřejní GŘ MOVE předaná oznámení na svých internetových stránkách (50), ve svém informačním zpravodaji a na stránkách CIRCABC v oddíle Newsgroups.

65.

Co se týká tras, u nichž je předpokládaný počet cestujících nižší než 10 000 ročně, nařízení dává členskému státu na výběr mezi žádostí o zveřejnění oznámení v Úředním věstníku Evropské Unie zaslanou Komisi, a zveřejněním ve vnitrostátním úředním věstníku (51). Je třeba podotknout, že ustanovení čl. 16 odst. 5 nařízení představuje výjimku z odstavce 4 týkající se pouze požadavků na zveřejnění. Všechny ostatní požadavky článku 16, zejména požadavek na konzultace s Komisí, ostatními členskými státy a dotčenými letišti a leteckými dopravci a jejich informování, se vztahují i na trasy, u nichž je předpokládaný počet cestujících nižší než 10 000 ročně.

66.

Datum vstupu závazku veřejné služby v platnost nemůže předcházet datu zveřejnění oznámení (52). Ke zveřejnění takovéhoto oznámení ve vnitrostátním úředním věstníku v souladu s čl. 16 odst. 5 by nemělo dojít dříve než ke zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie, pokud si členský stát přeje zveřejnit oznámení v obou věstnících.

67.

Komise se domnívá, že za účelem informování trhu o zamýšlených změnách podmínek uložených závazků veřejné služby by se měly v případě změn stávajících závazků veřejné služby použít stejné postupy, a to v zásadě ze stejných důvodů, jaké platí pro počáteční zveřejnění přímo uvedené v čl. 16 odst. 4 a 5. To znamená, že z důvodu transparentnosti je třeba zmínit veškeré změny podmínek uložených závazky veřejné služby. Jestliže členský stát dospěje k závěru, že závazek veřejné služby již není nutný, může Komisi požádat, aby v Úředním věstníku Evropské unie zveřejnila oznámení o zrušení závazku veřejné služby s cílem informovat trh o trase, která je opět volná. Alternativně může toto oznámení zveřejnit sám ve vnitrostátním úředním věstníku, pokud bylo oznámení týkající se závazku veřejné služby zveřejněno pouze v tomto věstníku.

68.

Posouzení nezbytnosti a přiměřenosti závazků veřejné služby (viz oddíl 3.3) by nemělo být provedeno pouze jednou. Závazky veřejné služby by měly být posuzovány pravidelně, a to přinejmenším tehdy, dojde-li k významné změně jednoho z příslušných činitelů posouzení, jako je počet poskytovatelů služby. Závazky veřejné služby představují reakci na konkrétní selhání trhu, a měly by se tudíž vyvíjet společně s trhem. Opětovné posouzení může vést ke změně či dokonce ke zrušení dotyčného závazku veřejné služby. Aby bylo zajištěno, že letečtí dopravci, kteří provozují trasy představující závazky veřejné služby, dodržují příslušné závazky trvale, upřednostňuje se jako osvědčený postup přezkum jejich výkonnosti nejméně jednou ročně.

69.

Aby bylo zajištěno, že situace vznikající v případech popsaných v bodě 58 odstavci 2 nepovedou k diskriminaci leteckých dopravců, měla by se pokaždé, kdy nový provozovatel zahajuje nebo zamýšlí zahájit provozování určité trasy, upravit úroveň kapacity a četnosti uložená závazkem veřejné služby jednotlivému provozovateli tak, aby celková četnost a kapacita nabízená na jednotlivých trasách nepřekračovala to, co je naprosto nezbytné k poskytování přiměřené služby.

70.

V souladu se zásadami vnitřního trhu se nařízení č. 1008/2008 snaží zajistit hospodářskou soutěž v souvislosti se závazkem veřejné služby v co nejširším možném rozsahu a omezit jakékoli výjimky z této zásady na to, co je nezbytné k dosažení odůvodněného cíle týkajícího se propojení. Tento režim dotyčnému členskému státu nebo místním/regionálním orgánům rovněž umožňuje dosáhnout značných úspor veřejných prostředků, přičemž je současně zajištěno přiměřené propojení.

71.

Ustanovení čl. 16 odst. 9 nařízení konkrétně povoluje, aby byl přístup k pravidelné letecké službě na trase představující závazek veřejné služby omezen pouze na jediného leteckého dopravce EU, pouze pokud žádný takový letecký dopravce nezahájil nebo nezamýšlí zahájit udržitelnou pravidelnou leteckou službu na této trase. V této souvislosti musí být prokázání toho, že letecký dopravce zamýšlí zahájit udržitelné služby odpovídající závazku veřejné služby, spolehlivé a věrohodné, což znamená, že se letecký dopravce musí zavázat k poskytování těchto služeb po určitou dobu, jak je stanoveno v podmínkách závazku veřejné služby, a to v jednoznačném a vymezeném časovém rámci, a souhlasit s uložením případných sankcí, pokud tomuto závazku nedostojí. Omezení režimu závazků veřejné služby na jednoho leteckého dopravce může nebo nemusí být spojeno s finanční kompenzací, jak je stanoveno v nařízení (53).

72.

Výhradní právo provozovat určitou trasu musí být nabídnuto ve veřejném nabídkovém řízení v souladu s postupy stanovenými v nařízení č. 1008/2008. Transparentnost nabídkového řízení je opět zajištěna zveřejněním v Úředním věstníku Evropské unie  (54).

73.

Pokud před zahájením nabídkového řízení nebo v jeho průběhu letecký dopravce zahájí provozování pravidelných leteckých služeb podle závazku veřejné služby, nebo prokáže, že zamýšlí zahájit provozování udržitelných služeb tohoto druhu (55) (aniž by však požadoval výhradní právo nebo kompenzaci), musí být nabídkové řízení zrušeno a přístup k trase by měl být i nadále otevřen hospodářské soutěži (56). Přesný konečný termín, kdy může letecký dopravce zahájit nebo prokázat záměr zahájit provozování služeb, by neměl předcházet datu uzavření smlouvy s vybraným leteckým dopravcem. Toto uzavření smlouvy znamená konkrétní vzájemné povinnosti stran, které představují „omezení přístupu“ ve smyslu čl. 16 odst. 9 nařízení. Členský stát však může tento termín posunout, například do doby zahájení činnosti leteckého dopravce vybraného v nabídkovém řízení.

74.

Pokud se nabídkové řízení týká trasy, k níž byl v souladu s čl. 16 odst. 9 přístup omezen na jednoho leteckého dopravce, vyžaduje čl. 17 odst. 4 nařízení zveřejnění oznámení šest měsíců před počátkem období platnosti nové smlouvy. Hlavním cílem tohoto předchozího oznámení je poskytnout leteckým dopravcům, kteří mají zájem provozovat trasu bez kompenzace, možnost předejít v souladu s kritérii stanovenými v čl. 16 odst. 9 novému omezení na jediného leteckého dopravce, který je vybrán podle čl. 16 odst. 9 až 12 a článku 17 nařízení (viz předchozí bod).

75.

Podle čl. 16 odst. 9 nařízení mohou výhradní právo na provozování trasy představující závazek veřejné služby získat pouze letečtí dopravci EU nebo obdobní letečtí dopravci podle práva EU. Oprávněni jsou tudíž letečtí dopravci, kteří vlastní platnou provozní licenci vydanou příslušnými orgány členského státu nebo třetí země, na niž se vztahuje režim stanovený v nařízení č. 1008/2008 (např. Norsko, Island) (57). Níže se pro usnadnění bude odkazovat pouze na „letecké dopravce“ nebo „letecké dopravce EU“.

76.

Nařízení nebrání tomu, aby společnou nabídku předložila skupina leteckých dopravců, ve své nabídce však musí letecký dopravce EU uvést totožnost leteckého dopravce nebo dopravců (konsorcia), kteří budou provozovat služby představující závazek veřejné služby za podmínek stanovených ve specifikacích pro nabídky, aby mohly vnitrostátní orgány ověřit splnění formálních požadavků všemi dotčenými leteckými dopravci. Zatímco nařízení subdodávky nezakazuje, v zásadě je na členském státu, aby upřesnil, zda jsou subdodávky přípustné, či nikoli, a za jakých podmínek, je-li dodrženo nařízení a právo EU obecně. Subdodavatel musí být každopádně rovněž leteckým dopravcem EU.

77.

Daný závazek veřejné služby lze plnit pouze tehdy, pokud provozní licence a osvědčení provozovatele letecké dopravy (dále jen „AOC“) odpovídají požadavkům tohoto závazku veřejné služby. Letecký dopravce s tzv. licencí B, kterou upravuje čl. 5 odst. 3 nařízení, nemůže provozovat jiné letadlo než letadlo, na něž se vztahuje tato licence (a AOC, které mu bylo uděleno). Tyto požadavky se vztahují na letecké dopravce, kteří budou provozovat služby v rámci závazku veřejné služby.

78.

Výběr z podaných nabídek se provede co nejdříve s přihlédnutím k dostatečnosti služby, včetně cen a podmínek, které lze nabídnout uživatelům, a případným nákladům na kompenzace vyžadované od zúčastněného členského státu (členských států) (58). Členské státy mohou v zásadě stanovit váhu kritérií použitých při výběru (zadání zakázky), například přidělit 70 % výši kompenzace a 30 % kvalitě (59). Podle názoru Komise obvykle nic nebrání stanovení maximální výše celkové kompenzace, která má být vyplacena. Je však obzvláště důležité, aby byla veškerá tato kritéria stanovena předem v dokumentaci nabídkového řízení jednoznačným, objektivním a transparentním způsobem.

79.

Během doby platnosti výhradního práva bude přístup k dotyčné trase odepřen jinému leteckému dopravci, než je letecký dopravce vybraný v nabídkovém řízení. Doba platnosti výhradního práva na provozování trasy nesmí přesáhnout čtyři roky; toto období však může činit až pět let, pokud se závazek veřejné služby vztahuje na trasu směřující na letiště, které obsluhuje jeden z nejvzdálenějších regionů, jak jsou v současnosti vymezeny v článku 349 a čl. 355 odst. 1 SFEU (60). Pokud byla původní smlouva uzavřena na dobu kratší, než je maximální lhůta stanovená v nařízení č. 1008/2008 (tj. čtyři roky nebo pět let) (61), lze smlouvu prodloužit až do platné maximální lhůty, pokud byla tato možnost jednoznačně a transparentně zmíněna v dokumentaci nabídkového řízení a ve smlouvě. Platí-li smlouva od počátku po maximální dobu, je třeba uspořádat nové nabídkové řízení, pokud se členský stát domnívá, že dosud existují podmínky, které to odůvodňují, jelikož podle čl. 16 odst. 9 nařízení je nutné situaci přezkoumat. Pokud se v souladu s čl. 17 odst. 4 nařízení nabídkové řízení týká trasy, u které byl v souladu s čl. 16 odst. 9 nařízení přístup omezen na jednoho leteckého dopravce, zveřejní se výzva k podávání nabídek alespoň šest měsíců před počátkem platnosti nové koncese za účelem posouzení potřeby zachování omezeného přístupu. Prodloužení nad rámec zmíněných maximálních lhůt není možné, jelikož je nutné pravidelné posouzení a jelikož by to uzavřelo trh pro nové účastníky na příliš dlouhou dobu.

80.

Požadavek na přiměřenost znamená, že by výhradní právo mělo být omezeno na ty služby, jichž se týká závazek veřejné služby. Pokud se závazek veřejné služby týká například pouze zimní sezóny, měl by být během letní sezóny přístup k trase volný. Závazek veřejné služby a výzva k předkládání nabídek by měly jednoznačně zmiňovat lhůty a služby, jichž se týkají. Tyto informace mají pro letecké dopravce, kteří na výzvu k podávání nabídek reagují, zásadní význam, jelikož rozsah výhradního práva má obvykle značný dopad na podmínky jejich nabídky.

81.

Omezení na jediného leteckého dopravce by nemělo tomuto leteckému dopravci bránit v sjednání dohod o společném označování linek s ostatními leteckými dopravci, pokud jsou dodržena pravidla hospodářské soutěže. Jak bylo připomenuto výše (62), povolení zmíněné v čl. 15 odst. 4 nařízení týkající se provozování služeb na základě dohod o společném označování linek se vztahuje i na trasy představující závazek veřejné služby, a nařízení neobsahuje žádnou výluku ani s ohledem na případ, kdy je přístup k této trase omezen podle odstavce 9 a následujících odstavců článku 16 nařízení.

82.

Není-li v dokumentaci nabídkového řízení stanoveno jinak, nic v nařízení nebrání leteckému dopravci EU, který má výhradní právo, v zadání veškerých leteckých služeb či jejich části subdodavatelsky jinému leteckému dopravci EU. Odpovědnost za plnění smlouvy však nese i nadále letecký dopravce, který byl vybrán v nabídkovém řízení.

83.

Ustanovení čl. 16 odst. 9 představuje výjimku ze zásady stanovené v odstavci 8 zmíněného článku, že všichni letečtí dopravci mohou kdykoliv zahájit poskytování služeb, které jsou vymezeny jako závazek veřejné služby. Pokud bylo výhradní právo v souladu s vnitrostátními právními předpisy a specifikacemi pro nabídky výslovně uděleno jednomu leteckému dopravci, tato zásada neplatí.

84.

Jak bylo popsáno výše, členské státy by měly pravidelně posuzovat nezbytnost a přiměřenost závazků veřejné služby. V případě omezených (s výhradním právem) závazků veřejné služby je nutno na konci období platnosti koncese situaci přezkoumat (63) a před počátkem platnosti nové koncese posoudit další nezbytnost omezeného přístupu (64). Cílem je (obecně řečeno) posoudit během období šesti měsíců před počátkem platnosti nové koncese to, zda se nezměnily okolnosti, za nichž bylo vyhlášeno předchozí nabídkové řízení. Posouzení bude obvykle zahrnovat zkušenosti získané během doby platnosti poslední koncese, zejména s ohledem na zaznamenanou poptávku, a to, zda by bylo možno zajistit přiměřené poskytování leteckých služeb bez výhradního práva a/nebo se změněnými, méně restriktivními závazky veřejné služby, či dokonce bez takovýchto závazků.

85.

Šestiměsíční lhůta nepředstavuje maximální lhůtu pro „povolení“ plánovaného závazku veřejné služby Komisí. V nařízení není takovéto povolení stanoveno a účel této lhůty je jiný. Tato lhůta je zapotřebí zejména k tomu, aby mohli ostatní letečtí dopravci předložit návrhy na provozování trasy představující závazek veřejné služby bez výhradního práva či kompenzace, přičemž v tomto případě by to mohlo prokazovat, že omezený přístup již není zapotřebí. Pokud se tak nestane, může to naznačovat, že omezený přístup je i nadále nezbytný. Každopádně je na členských státech, aby nejprve posoudily potřebu omezeného přístupu, s výhradou přezkumu ze strany Komise v souladu s právem EU.

86.

Členské státy by měly v zásadě přikročit k veřejnému nabídkovému řízení u každé jednotlivé trasy. Nařízení však členským státům umožňuje vyhlásit veřejné nabídkové řízení pro skupinu tras představujících závazek veřejné služby, avšak pouze tehdy, je-li to odůvodněno provozní účinností (65). V praxi to znamená udělení výhradního práva jednomu leteckému dopravci pro skupinu tras představujících závazek veřejné služby.

87.

Toto seskupení tras představujících závazek veřejné služby může být odůvodněné zejména v případě, že několik málo používaných tras představuje významnou doplňkovost z provozního hlediska (např. trasy na odlehlé souostroví a v rámci takového souostroví nebo do odlehlé a řídce osídlené oblasti).

88.

Důvody pro seskupení musí být provozní povahy (např. potřeba provozní základny v odlehlé oblasti). Hlavním cílem seskupení nemůže být snížení dopadu na rozpočet členského státu. V tomto smyslu není přípustné seskupení ziskových a neziskových tras, které nemají z provozního hlediska nic společného.

89.

Seskupení tras pro účely nabídkového řízení (jak bylo popsáno zde) nelze zaměňovat se sdružováním tras při ukládání závazků veřejné služby. Jak je objasněno v bodě 28, přístup k jedné konkrétní trase nesmí být podmíněn provozováním jiných tras. Podobně se může stát, že určité trasy nejsou pro seskupení za účelem nabídkového řízení vhodné, přičemž i v tomto případě mohou být zahrnuty společně v jedné výzvě k podávání nabídek, je-li to opodstatněné kvůli správní účinnosti (66).

90.

Co se týká fáze před tímto zveřejněním podle čl. 17 odst. 4 (67), nařízení stanoví, že zúčastněný členský stát sdělí Komisi celé znění výzvy k podávání nabídek, vyjma případů, v nichž v souladu s čl. 16 odst. 5 zveřejnil oznámení o závazku veřejné služby ve svém vnitrostátním úředním věstníku. V takovém případě se veřejné nabídkové řízení zveřejní rovněž ve vnitrostátním úředním věstníku (68). V zájmu efektivního a rychlého vyřízení by členský stát měl předložit (v jakémkoli úředním jazyce EU) Komisi (zasláním e-mailu do výše zmíněné funkční poštovní schránky) (69) i návrh oznámení týkající se výzvy k podávání nabídek (v elektronické podobě s použitím jednoho z obvyklých systémů zpracování), která bude zveřejněna v Úředním věstníku Evropské unie ve všech jazycích EU. Tento návrh oznámení by měl obsahovat údaje popsané v čl. 17 odst. 5 nařízení. Komise vypracovala vzory, které jsou dostupné na internetových stránkách CIRCABC a na žádost u Komise. Členské státy se také vybízejí, aby předložily podmínky plánované smlouvy a jakékoli jiné dokumenty týkající se bodů uvedených v čl. 17 odst. 3 nařízení č. 1008/2008.

91.

Podle čl. 17 odst. 6 nařízení č. 1008/2008 zúčastněný členský stát neprodleně a zdarma sdělí veškeré příslušné informace a předá dokumenty vyžádané stranou zúčastněnou v nabídkovém řízení. Ačkoli neexistuje povinnost poskytnout zúčastněným stranám dokumentaci nabídkového řízení v jiných jazycích, než je jazyk dotčeného členského státu, toto může přilákat více potenciálních zájemců.

92.

Výzva k podávání nabídek a následná smlouva by měly obsahovat alespoň body zmíněné v čl. 17 odst. 3 nařízení. O přesném formátu a obsahu těchto dokumentů rozhodnou příslušné orgány členských států a Komise nemá pro tyto dokumenty k dispozici vzory.

93.

Členské státy mohou vydat jednu výzvu k podávání nabídek vztahující se na různé trasy z důvodu správní účinnosti (70). To může vést k tomu, že různé dotčené trasy provozuje několik leteckých dopravců, jelikož to neznamená, že nabídky lze podat pouze pro všechny dotčené trasy.

94.

Lhůta pro podávání nabídek nesmí být kratší než dva měsíce po dni zveřejnění oznámení (71). Ve výzvě k podávání nabídek musí být uvedeno datum začátku platnosti výhradního práva. Toto datum bude obvykle odpovídat rovněž začátku doby platnosti smlouvy s vybraným leteckým dopravcem, smlouva však může nabýt platnosti i později. Platnost smlouvy a činnosti na jejím základě nemohou začít před uvedeným dnem počátku platnosti výhradního práva.

95.

Podle čl. 17 odst. 4 nařízení se v případě, že se nabídkové řízení týká trasy, na kterou byl již přístup omezen na jednoho dopravce, zveřejní výzva k podávání nabídek alespoň šest měsíců před počátkem platnosti nové koncese. Jak vyplývá z tohoto ustanovení, tato minimální lhůta má zajistit, aby bylo možno náležitě posoudit další potřebu omezeného přístupu (72). Zveřejnit oznámení o opětovném otevření trasy lze i v případě, že smlouva s výhradním dopravcem skončí a trasa je opět volná jako trasa představující závazek veřejné služby. Nová výzva k podávání nabídek v souladu s nařízením však umožňuje rovněž informovat letecké dopravce a projevit zájem o provozování trasy bez výhradního práva a kompenzace.

96.

Členský stát musí Komisi neprodleně informovat o výsledcích veřejného nabídkového řízení (73). V současnosti není pro tento účel k dispozici žádný vzor. Komise může členský stát požádat, aby do jednoho měsíce předal všechny příslušné dokumenty týkající se výběru leteckého dopravce pro zajišťování provozu podle závazku veřejné služby (74).

97.

Cílem nabídkového řízení je udělit výhradní právo na provozování trasy představující závazek veřejné služby jedinému leteckému dopravci. Podle čl. 17 odst. 8 nařízení může zúčastněný členský stát poskytnout leteckému dopravci vybranému v nabídkovém řízení kompenzace za dodržení norem požadovaných v rámci závazku veřejné služby. I v případě, že dopravce nabídne provozování trasy bez kompenzace, může být výhradní právo uděleno pouze na základě veřejného nabídkového řízení (75).

98.

Výše kompenzace nesmí překročit částku potřebnou na uhrazení čistých nákladů na splnění závazku veřejné služby, přičemž se zohlední související příjmy leteckého dopravce a přiměřený zisk (76). Pojem „přiměřený zisk“ není v nařízení č. 1008/2008 definován. V rámci služeb obecného hospodářského zájmu je tento pojem vymezen v čl. 5 odst. 5 rozhodnutí Komise 2012/21/EU (77) (dále jen „rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu“) jako míra návratnosti kapitálu, kterou by požadoval průměrný podnik při úvahách o tom, zda bude poskytovat službu obecného hospodářského zájmu po celou dobu pověření, s přihlédnutím k úrovni rizika. V čl. 5 odst. 7 zmíněného rozhodnutí je uvedeno, že „jestliže poskytování služby obecného hospodářského zájmu není spojeno s výrazným komerčním nebo smluvním rizikem, zejména pokud jsou čisté náklady na poskytování služby obecného hospodářského zájmu v podstatě plně vyrovnány ex post, nesmí přiměřený zisk překročit příslušnou swapovou sazbu navýšenou o 100 bazických bodů“ (78). Zdá se být přiměřené uplatňovat tyto zásady analogicky i v rámci závazků veřejné služby v oblasti letecké dopravy podle nařízení. Pokud by zisk přesáhl přiměřenou výši, může kompenzace vyvolávat také problémy s ohledem na dodržení právních předpisů o státní podpoře.

99.

Výši kompenzace vyplacené leteckému dopravci je nutno vypočítat na základě skutečných reálných nákladů a příjmů souvisejících s provozováním trasy, jak je vykázal letecký dopravce. Aby bylo toto transparentní a ověřitelné, musí letecký dopravce vést dostatečně podrobný účetní systém, jenž umožňuje výpočet nákladů a příjmů odpovídajících konkrétní trase, která představuje závazek veřejné služby. Kompenzace je každopádně omezena na částku uvedenou v nabídce leteckého dopravce.

100.

Za prvé je třeba připomenout, že se posouzení státní podpory provádí nezávisle na posouzení podle ustanovení nařízení č. 1008/2008. Nejsou-li však splněny požadavky nařízení č. 1008/2008, například s ohledem na vymezení závazku veřejné služby, a je-li s takovýmto závazkem veřejné služby spojena finanční kompenzace, nemohou být splněny ani požadavky pravidel státní podpory. Ačkoli dotčené útvary Komise při posuzování režimů závazků veřejné služby úzce spolupracují, je třeba zdůraznit, že oznámení státní podpory (pakliže se vyžadují (79)) nejsou závislá na oznámení režimu závazků veřejné služby Komisi; na správní úrovni se oznámením závazku veřejné služby zabývá GŘ MOVE, zatímco případnými nezbytnými oznámeními státní podpory se zabývá Generální ředitelství pro hospodářskou soutěž Komise („GŘ COMP“). Je třeba dodržet oba soubory pravidel a postupů a stížnosti lze Komisi podat podle obou souborů pravidel.

101.

Nařízení se použije stejně bez ohledu na to, zda je poskytnuta kompenzace, či nikoli. Pokud je však za plnění závazků veřejné služby poskytnuta kompenzace, musí se tak stát v souladu s pravidly státní podpory stanovenými ve Smlouvě (články 107–109 SFEU), podle výkladu Soudního dvora, a v souladu s pravidly obsaženými v nástrojích Komise, kterými se řídí státní podpora na poskytování služeb obecného hospodářského zájmu. K těmto nástrojům Komise patří:

102.

Ve svém rozsudku ve věci Altmark Trans GmbH a Regierungspräsidium Magdeburg v. Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH („Altmark“) Soudní dvůr rozhodl, že vyrovnávací platba za závazek veřejné služby nepředstavuje státní podporu ve smyslu článku 107 SFEU, pokud jsou splněna čtyři kumulativní kritéria:

103.

Jsou-li tato čtyři kritéria splněna, vyrovnávací platba za závazek veřejné služby nepředstavuje státní podporu a v tomto případě není nutné oznámit státní podporu Komisi (jak však bylo uvedeno výše, i nadále platí požadavky na oznámení a zveřejnění stanovené v nařízení č. 1008/2008) (86). Je především na dotčených vnitrostátních orgánech, aby posoudily, zda kompenzace poskytnutá podle čl. 17 odst. 8 nařízení č. 1008/2008 splňuje tato čtyři kritéria.

104.

Ustanovení nařízení č. 1008/2008 byla vypracována na základě výše zmíněných kritérií: ustanovení čl. 17 odst. 3 písm. a) zahrnuje první kritérium stanovené v rozsudku ve věci Altmark, ustanovení čl. 17 odst. 3 písm. e) druhé kritérium, ustanovení čl. 17 odst. 8 třetí kritérium a s ohledem na čtvrté kritérium stanovené v rozsudku ve věci Altmark stanoví čl. 16 odst. 10 použití nabídkového řízení. Ačkoli v čl. 16 odst. 10 není nabídkové řízení blíže upřesněno, podle rozsudku ve věci Altmark by zvolený postup měl vést k poskytování služby za co nejmenších nákladů pro územně správní celek. Při uplatňování čtvrtého kritéria stanoveného v rozsudku ve věci Altmark proto nelze v případě, je-li v nabídkovém řízení podána pouze jedna nabídka, obvykle splnění tohoto kritéria předpokládat, ledaže i) koncepce řízení obsahuje obzvláště silné záruky zajišťující poskytování služby za nejmenších nákladů pro územně správní celek nebo ii) dotčený členský stát dalším způsobem ověří, že výsledek odpovídá nejnižším nákladům pro územně správní celek. To znamená, že jsou-li splněny podmínky nařízení č. 1008/2008 na základě výše podaných vysvětlení, lze v zásadě mít za to, že se nejedná o státní podporu.

105.

Pokud nelze vyloučit, že s ohledem na kritéria stanovená v rozsudku ve věci Altmark může existovat státní podpora, měl by dotyčný členský stát zajistit dodržení pravidel státní podpory jiným způsobem. Tak tomu může být například tehdy, je-li v případě nouze podle čl. 16 odst. 12 nařízení letecký dopravce vybrán bez otevřeného nabídkového řízení na základě vzájemné dohody mezi orgány členského státu a leteckým dopravcem. V těchto případech by členský stát měl ověřit, zda výše kompenzace neznamená poskytnutí státní podpory podle kritérií stanovených v rozsudku ve věci Altmark nebo nařízení č. 360/2012. V opačném případě je rovněž možné, že podpora je slučitelná s vnitřním trhem podle rozhodnutí o službách obecného hospodářského zájmu, přičemž v tomto případě se nevyžaduje oznámení, nebo že je nutné ji oznámit, Komise ji však může prohlásit za slučitelnou podle čl. 106 odst. 2 SFEU, jsou-li splněny podmínky stanovené v rámci pro služby obecného hospodářského zájmu.

106.

Během doby platnosti výlučné koncese může být letecký dopravce EU, který byl vybrán ve veřejném nabídkovém řízení, nucen ukončit poskytování služby s krátkou výpovědní lhůtou, například kvůli platební neschopnosti. Za těchto okolností umožňuje ustanovení čl. 16 odst. 12 nařízení použít nouzový postup, aby se zamezilo přerušení dotčených leteckých služeb. Tento postup se použije pouze v případě náhlého a neočekávaného přerušení leteckých služeb na trase představující závazek veřejné služby, pokud již byly služby poskytovány leteckým dopravcem vybraným ve veřejném nabídkovém řízení. Nepoužije se v případě, že vnitrostátní postupy pro změnu závazků veřejné služby nebo prodloužení nabídek trvají neočekávaně dlouho (87).

107.

Nouzový postup nelze použít mimo jiné v těchto situacích:

108.

V případě náhlého přerušení služby ze strany leteckého dopravce vybraného v souladu s výše zmíněným nabídkovým řízením může členský stát vybrat jiného leteckého dopravce EU pro plnění závazku veřejné služby po dobu až sedmi měsíců, je-li výše kompenzace v souladu s čl. 17 odst. 8 nařízení (89) a je-li nový letecký dopravce vybrán mezi leteckými dopravci EU v souladu se zásadou transparentnosti a zákazu diskriminace. Neprodleně je nutno zveřejnit rovněž novou výzvu k podávání nabídek pro běžné smluvní období, což vyplývá také ze vzájemného vlivu lhůt, jak je objasněno níže.

109.

Sedmiměsíční lhůtu je nutno počítat od zahájení činnosti nově vybraného leteckého dopravce. Tuto lhůtu nelze prodloužit. Jelikož výzva k podávání nabídek má prodloužit platnost již existujícího výhradního práva, je nutno výzvu zveřejnit v souladu s čl. 17 odst. 4 nařízení nejméně šest měsíců předem.

110.

Při výběru leteckého dopravce je nutno dodržet zásadu transparentnosti a zákazu diskriminace s přihlédnutím ke konkrétním okolnostem. Nouzový postup se použije v případě, není-li k dispozici dostatek času na zahájení formálního nabídkového řízení, jelikož nového leteckého dopravce je třeba najít rychle. Orgány by však měly oslovit co nejrychleji několik leteckých dopravců, kteří budou mít pravděpodobně zájem o provozování dotyčné trasy. Obvykle se může jednat o letecké dopravce, kteří již v dotyčném regionu působí a/nebo kteří se zúčastnili posledního nabídkového řízení.

111.

Dotčený členský stát by měl neprodleně informovat Komisi a ostatní dotčené členské státy o nouzovém postupu a jeho důvodech (90). Doporučuje se, aby členský stát informoval Komisi rovněž o veškerých kontaktech s jinými leteckými dopravci a o výsledku těchto kontaktů. Komise může také zajistit zveřejnění oznámení v Úředním věstníku Evropské unie, ačkoli v případě nouzového postupu se toto zveřejnění nevyžaduje.

112.

Na žádost členského státu nebo z vlastního podnětu může Komise příslušným poradním postupem nouzový postup pozastavit, jestliže se po svém posouzení domnívá, že nesplňuje požadavky na nouzový postup stanovené v nařízení nebo je jiným způsobem v rozporu s právem EU (91).

113.

Při organizování nabídkových řízení na veřejné zakázky týkající se leteckých služeb je vždy nutno použít postupy stanovené v nařízení č. 1008/2008. Pokud příslušný orgán členského státu uzavírá smlouvu na veřejné služby, musí dodržovat platná pravidla pro zadávání veřejných zakázek. Dne 26. února 2014 přijaly Evropský parlament a Rada směrnice 2014/24/EU a 2014/25/EU (92) (dále jen „směrnice 2014/24“ a „směrnice 2014/25“), které stanoví pravidla týkající se zakázek na veřejné služby.

114.

Téhož dne přijaly Evropský parlament a Rada novou směrnici 2014/23/EU o udělování koncesí na služby (93) (dále jen „směrnice 2014/23“) a podle zkušeností Komise představuje většina zakázek zadaných při použití článku 17 nařízení č. 1008/2008 „koncese na služby“ ve smyslu této nové směrnice. Prostřednictvím takovéto zakázky příslušný orgán pověří jednoho leteckého dopravce poskytováním leteckých služeb po určitou dobu. Letecký dopravce je povinen poskytovat dopravní službu stanovenou ve smlouvě, obvykle oproti finanční náhradě poskytnuté dotyčným orgánem (94). Letecký dopravce v zásadě nese provozní riziko (v opačném případě se taková zakázka v zásadě považuje za veřejnou zakázku ve smyslu směrnice 2014/24 nebo směrnice 2014/25), zahrnující riziko související s poptávkou po jeho dopravních službách, jelikož příslušné orgány ve smlouvě obvykle nezaručují, že se leteckému dopravci vrátí veškeré vynaložené investice nebo náklady vzniklé při plnění jeho smluvních závazků (95). Hodnocení jakožto koncese je důležité, jelikož v čl. 10 odst. 3 směrnice 2014/23 o udělování koncesí je výslovně stanoveno, že se směrnice nevztahuje na koncese na služby letecké dopravy založené na vydání provozní licence ve smyslu nařízení č. 1008/2008. V ojedinělých případech, kdy lze ujednání považovat za zakázku na veřejné služby, na kterou se vztahuje směrnice 2014/24 nebo případně směrnice 2014/25, by se platná směrnice použila v zásadě současně s nařízením č. 1008/2008, přičemž v případě rozporu má nařízení jako lex specialis přednost.

115.

Členské státy musí přijmout všechna nezbytná opatření k zajištění toho, aby všechna rozhodnutí (včetně rozhodnutí o zadání zakázky) týkající se závazku veřejné služby mohla být účinně a co nejdříve přezkoumána na základě porušení práva EU nebo vnitrostátních předpisů provádějících toto právo (96).

116.

Podle čl. 18 odst. 1 nařízení může Komise členský stát požádat, aby do dvou měsíců předal dokument odůvodňující potřebu závazku veřejné služby a jeho soulad s kritérii uvedenými v článku 16, hospodářskou analýzu regionu, analýzu vyváženosti mezi plánovanými závazky a cíli hospodářského rozvoje a analýzu případných stávajících leteckých služeb a jiných dostupných druhů dopravy, které by bylo možno považovat za náhradu plánovaného opatření. Právo obdržet dokumenty a analýzy uvedené v čl. 18 odst. 1 písm. a) až d) Komisi umožňuje, aby byla informována o závazku veřejné služby a o jeho důvodech. Tyto dokumenty předložené dotčeným členským státem mohou objasňovat rovněž souvislosti závazku veřejné služby a jeho přiměřenost podle nařízení.

117.

Komise provede na žádost členského státu nebo z vlastního podnětu šetření podle čl. 18 odst. 2 nařízení.

118.

Podle čl. 18 odst. 2 přijme Komise na základě všech důležitých činitelů rozhodnutí (97) o tom, zda se články 16 a 17 na danou trasu nadále vztahují. To má zajistit řádné uplatňování pravidel, která jsou relevantní pro uložení závazků veřejné služby jako takových i pro omezení přístupu podle čl. 16 odst. 9 a výši případné poskytnuté kompenzace.