2.3.2018   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 81/195

Zpravodaj:

Ulrich SAMM

Spoluzpravodaj:

Brian CURTIS

1.1.

Agenda pro oblast mobility stanovená ve sdělení Komise s názvem Evropa v pohybu [COM(2017) 283 final] (sdělení) odráží ambice Evropy činit rychlý pokrok k zavedení čistého, konkurenceschopného a propojeného systému mobility do roku 2025, který bude zahrnovat všechny druhy dopravy a pokrývat celou Unii. Silniční doprava v Evropě, na niž se toto sdělení zaměřuje, závisí na odvětví, které má vedoucí úlohu ve světové výrobě a poskytování služeb. Výrobní část tohoto odvětví zaměstnává v celé EU 11 % všech zaměstnanců ve výrobě a vytváří 7 % HDP EU.

1.2.

Sdělení zdůrazňuje souvislost s obecnými prioritami energetické unie, jednotným digitálním trhem a investičním plánem pro Evropu. Zejména se snaží řešit některé otevřené problémy jednotného trhu v oblasti dopravy a zároveň zachovat vyvážený pohled na lidská a pracovní práva a environmentální aspekty.

1.3.

Podmínkou dobře fungujícího jednotného evropského dopravního prostoru je odpovídající regulační rámec. EHSV zastává názor, že navrhované změny právních předpisů týkajících se přístupu k povolání, přístupu na trh – včetně kabotáže – a pracovních podmínek, např. doby řízení a doby odpočinku a zvláštních předpisů pro vysílání pracovníků v pozemní dopravě, povětšinou nedokáží dané problémy účinně řešit. Konkrétním návrhům k těmto otázkám se podrobněji věnují jednotlivá stanoviska Výboru. EHSV zdůrazňuje, že k zajištění dobře fungujícího vnitřního trhu je nezbytné hledat hladce fungující řešení a mít na paměti, že je naprosto zásadní, aby byl regulační rámec přizpůsoben danému účelu. V této souvislosti EHSV zdůrazňuje, že očekává, že připravovaný návrh týkající se kombinované dopravy bude řešit rovněž otázky přístupu na trh.

1.4.

V technologii pozemní dopravy s největší pravděpodobností proběhnou díky digitalizaci a automatizaci revoluční změny. Tyto technologie přinášejí spoustu nových prvků pro spotřebitele i podniky žádající lepší kvalitu, pohodlí, flexibilitu a dostupnost a bezpečnost služeb, jež využívají, a také různých zařízení. EHSV konstatuje, že tyto nové technologie mají potenciál nejen zlepšit dopravní trh, ale rovněž poskytovat analytické údaje napomáhající kontrole a prosazování stávajících právních předpisů a ochraně lidských a sociálních práv.

1.5.

Automatizovaný silniční provoz má dnes potenciál stát se hybatelem změn a poskytovat nové služby a obchodní příležitosti, mohl by však také výrazně zlepšit aktivní bezpečnost vozidel a výrazně snížit počet obětí. EHSV vybízí Komisi, aby vyvinula větší úsilí v projektu Vize nula do roku 2050, jelikož jeho cíle mají pro naši společnost a všechny občany zásadní význam.

1.6.

EHSV silně podporuje návrh Komise na překonání špatné interoperability mezi různými existujícími elektronickými systémy pro výběr silničních poplatků v členských státech a zavedení jednotného rámce interoperability. EHSV má rovněž za to, že flexibilní, spravedlivý a transparentní, nediskriminační systém zpoplatnění silnic, který by byl v souladu se zásadami „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“, by měl pozitivní dopad, pokud by byly příjmy z něj účelově vázány. Plná účelová vázanost příjmů by mohla Evropě přinést dalších 500 000 pracovních příležitostí.

1.7.

EHSV si je vědom rozdílu mezi předpokládaným (13 %) snížením emisí v silniční dopravě v rámci tohoto balíčku a nezbytnými 18–19 %, jimiž by odvětví dopravy mělo přispět k dosažení cílů v oblasti klimatu a energetiky do roku 2030. Tuto mezeru lze překlenout pouze v případě, že členské státy vyvinou značné úsilí ke stimulaci zavádění iniciativ za „čistou“ silniční dopravu.

1.8.

EHSV by rád zdůraznil, že nezbytnou podmínkou úspěšného masového uvádění elektrických vozidel na trh je výroba čisté elektřiny. Bez ohledu na konkrétní zdroj elektřiny však mohou elektrická vozidla přispět ke snížení znečištění ovzduší na místní úrovni, zatímco celkových cílů EU týkajících se emisí skleníkových plynů lze dosáhnout pouze prostřednictvím politiky výroby čisté elektřiny.

1.9.

Důvěra spotřebitelů v automobilový průmysl a regulační systém byla v nedávné době vážně narušena. Zásadní význam má obnovení důvěry za pomoci realistických emisních norem a přiměřených zkušebních postupů. Výbor proto lituje, že byla v průběhu roku 2017 pro odpor některých členských států opuštěna myšlenka na vytvoření nezávislého celounijního orgánu pro dohled nad zkouškami emisí motorových vozidel, jak to navrhovala Komise.

1.10.

V Evropě je třeba pro vozidla poháněná čistou energií stanovit jasné a ambiciózní cíle, aby bylo stimulováno výrobní odvětví v oblastech výzkumu, uvádění na trh a výroby. Technická omezení, která dosud brání rychlejšímu zavádění alternativních pohonných systémů, lze překonat pouze díky silnému výzkumnému programu (v příštím rámcovém programu), jenž bude zahrnovat celou škálu od základního výzkumu přes inovace až po uvádění na trh.

1.11.

Výbor by uvítal, kdyby se dostalo většího uznání významu, který má podpora přechodu na jiné druhy dopravy, prostřednictvím větších pobídek ve prospěch veřejné dopravy a přesunu nákladní dopravy ze silnice na železnici. Celková strategie může přispět ke snižování emisí uhlíku v silniční dopravě, ale nebude nutně řešit dopravní zácpy a znečištění, a to zejména proto, že se očekává, že poptávka po silniční dopravě i nadále poroste.

2.1.

Sdělení je první zásadní fází balíčku opatření pro oblast mobility, přičemž další návrhy budou následovat později v průběhu roku. Zasazuje zvláštní návrhy, jimž se věnují jednotlivá stanoviska Výboru, do politického kontextu, stanoví podpůrná opatření, jako jsou například silniční poplatky (včetně potřebné infrastruktury), alternativní paliva a konektivita, lepší informace pro spotřebitele, silnější vnitřní trh a lepší pracovní podmínky v odvětví silniční přepravy zboží, a navrhuje kroky, „které budou základem“ pro kooperativní, propojenou a automatizovanou mobilitu. V praxi se návrh Komise týká především odvětví silniční dopravy.

2.2.

Sdělení také zdůrazňuje vazbu na zastřešující priority energetické unie (energetickou úspornost a dekarbonizaci odvětví dopravy, včetně šíření pohonných hmot s nízkým obsahem uhlíku a podpory elektromobility), jednotný digitální trh, agendu pro pracovní místa, růst a investice a investiční plán pro Evropu na podporu jeho provádění, a cíle, jimiž jsou zlepšování spravedlnosti a posilování sociálního rozměru stanoveného v evropském pilíři sociálních práv. Snaží se řešit některé otevřené problémy jednotného trhu v oblasti dopravy a zároveň zachovat vyvážený pohled na lidská a pracovní práva a environmentální aspekty, přestože určité napětí zde přetrvává.

2.3.

Agenda pro oblast mobility odráží ambice Evropy činit rychlý pokrok směřující k čistému, konkurenceschopnému a propojenému systému mobility do roku 2025, který bude zahrnovat všechny druhy dopravy a pokrývat celou Unii a spojovat ji s jejími sousedy a se světem. Naplnění tohoto vysoce ambiciózního cíle závisí jednak na odvětví, které má vedoucí úlohu ve světové výrobě a poskytování služeb, jednak na silné a účinné politické vůli členských států.

2.4.

Je třeba mít na paměti, že země EU mají z odvětví dopravních prostředků daňové příjmy ve výši více než 500 mld. EUR. Výrobní část tohoto odvětví zaměstnává v celé EU 11 % všech zaměstnanců ve výrobě a vytváří 7 % HDP EU a 90 mld. EUR obchodních přebytků. Jde skutečně o tak silné a významné odvětví, že k pokroku v mnoha oblastech regulace na úrovni EU a ke zlepšování dochází jen pomalu právě proto, že některé členské státy jej považují za odvětví s vnitrostátním strategickým významem. Změny, které jsou považovány za změny ovlivňující vnitrostátní systémy a priority, např. otevření trhu či zpoplatnění silnic, se často schvalují a provádějí dlouhou dobu.

2.5.

Evropa nezačíná od nuly. Zavedení cílů vnitřního trhu a udržitelnosti přineslo významné výsledky. EHSV již vyjádřil svůj postoj v řadě stanovisek, například v těch, která se zabývají jednotným evropským dopravním prostorem (1) coby páteří volného vnitřního trhu, multimodálním cestováním (2) a vnitřním trhem mezinárodní nákladní silniční dopravy (3). Udržitelný rozvoj dopravní politiky EU (4) hraje významnou úlohu, a to především dekarbonizace dopravy (5) a dopad závěrů konference COP 21 na evropskou dopravní politiku (6). Dopady digitalizace a robotizace dopravy na tvorbu politik EU (7) a výhledy na spolupracující inteligentní dopravní systémy (8) budou stále důležitějšími prvky dopravní politiky EU, jimiž se bude zabývat i EHSV.

2.6.

Je však třeba ještě mnoho vykonat. Agenda pro mobilitu musí připravit cestu pro evropský dopravní systém, který se bude moci vypořádat s hlavními úkoly, jež přináší digitalizace a dopad na životní prostředí.

3.1.

Digitalizace a automatizace založené na rychlém a spolehlivém internetu přinášejí spoustu nových prvků pro spotřebitele i podniky žádající lepší kvalitu, pohodlí, flexibilitu a dostupnost a bezpečnost služeb, jež využívají, a také různých zařízení. Poskytují rovněž účinné nové metody analýzy, kontroly a prosazování stávajících právních předpisů a ochrany lidských a sociálních práv. Revoluční změny díky digitalizaci proběhnou s největší pravděpodobností zejména v technologii pozemní dopravy. Jedním všeobecným cílem musí být harmonizace systémů nebo nacházení technických řešení, které jim umožní fungovat přes hranice, jelikož to je klíčové pro hladké fungování vnitřního trhu. Příkladem je nadcházející zavedení inteligentních tachografů. Nicméně pro navrhované dovybavení stávajících vozidel je stanoven harmonogram 15 let. Tato lhůta by měla být podstatně zkrácena.

3.2.

Strategie EU pro kooperativní, propojenou a automatizovanou mobilitu (C-ITS) a její provádění popisují první kroky směřující k automatizovanému silničnímu provozu (viz též TEN/621). Klíčový prvek nezbytný k plnému využívání digitálních technologií představuje konektivita mezi vozidly navzájem a mezi vozidly a pevnou infrastrukturou. EHSV proto vítá strategické cíle pro rok 2025 představené v nedávném sdělení na téma „Evropská gigabitová společnost“ (9). To stanoví harmonogram pro rozvoj evropské širokopásmové infrastruktury s vysokou kapacitou, jež by měla poskytovat souvislé pokrytí sítí 5G s vysokokapacitním internetovým připojením podél všech hlavních pozemních dopravních tras.

3.3.

Digitalizace bude také klíčem k rozvoji nových tržních modelů včetně různých druhů platforem a konceptů ekonomiky sdílení, které mají potenciál zlepšovat účinné využívání zdrojů, ale také vyvolávají řadu právních, sociálních a spotřebitelských otázek, např. pokud jde o úlohu a postavení internetových platforem a změn na trhu práce.

3.4.

Potenciál pro automatizovaný silniční provoz, včetně vozidel bez řidiče, je dnes považován za příležitost pro nové obchodní modely. Důležité jsou nicméně rovněž otázky odpovědnosti, jež musí být v EU vyjasněny harmonizovaným způsobem. Dalším důsledkem automatizovaného nebo poloautomatizovaného silničního provozu je fakt, že by výrazně zlepšil aktivní bezpečnost pozemních vozidel. Počet obětí poklesl od 70. let o jednu čtvrtinu, a to především díky zavádění prvků pasivní bezpečnosti v automobilech. Nicméně i tak v roce 2016 bohužel přišlo na silnicích v EU o život 25 500 lidí. Nyní by díky rozvoji a zavádění pokročilých prvků aktivní bezpečnosti (poloautomatizovaný silniční provoz, propojená vozidla) mělo být možné počty obětí výrazně snížit, nebo je dokonce zcela odstranit, jak stanoví bezpečnostní projekt Vize nula. Tento projekt, který byl spuštěn ve Švédsku v roce 1997, později převzala EU, ale nikdy nedosáhl očekávaných výsledků. Automatizovaný silniční provoz má dnes potenciál stát se hybatelem změn. EHSV vybízí Komisi, aby vyvinula větší úsilí v projektu Vize nula do roku 2050, jelikož tento cíl má pro naši společnost a všechny občany zásadní význam.

4.1.

EHSV vítá skutečnost, že Komise přijala iniciativu s cílem vyjasnit regulační rámec pro trh silniční dopravy a zajistit jeho lepší prosazování a zároveň zlepšovat pracovní podmínky a bojovat proti sociálnímu dumpingu s cílem zajistit dobře fungující vnitřní trh v odvětví. Navrhované změny se zabývají přístupem k povolání, přístupem na trh – včetně kabotáže – a pracovními podmínkami, např. dobou řízení a dobou odpočinku a zvláštními předpisy pro vysílání pracovníků v pozemní dopravě.

EHSV se však domnívá, že navrhované změny v právních předpisech, navzdory ambici zajistit snadnou vymahatelnost právních předpisů a zdravou hospodářskou soutěž, povětšinou nedokáží účinně řešit problémy, jimiž se zabývají, a to ani takové, které se objevily při provádění současného rámce. EHSV konstatuje, že iniciativa vyvolala rozdílné názory mezi jednotlivými členskými státy, sociálními partnery a podnikateli. EHSV trvá na tom, že jediná udržitelná cesta vpřed je prostřednictvím jasné a snadno vymahatelné legislativy, která zajistí právní jistotu v oblasti přístupu na trh a odpovídající ochrany sociálních práv. EHSV rovněž zdůrazňuje, že podpora provádění a prosazování je podmíněna využíváním moderních informačních technologií (tachografy apod.) a účinné infrastruktury (bezpečná parkovací místa). Překvapivým prvkem sdělení je, že kombinovaná doprava se neřeší coby otázka přístupu na trh, ale pouze jako záležitost optimalizace udržitelnosti. (Podrobnosti k postojům EHSV k těmto návrhům viz přijatá samostatná stanoviska.)

4.2.

EHSV vítá záměr úpravy směrnice o užívání vozidel najatých bez řidiče pro silniční přepravu zboží, ale rád by vyjádřil určité výhrady týkající se možných dopadů. Tyto výhrady jsou dvojího druhu. První se týkají možného nárůstu počtu společností typu „poštovní schránka“, zatímco druhé souvisejí s možností nelegální kabotáže ze strany provozovatele, aniž by byl odhalen.

4.3.

EHSV má za to, že provádění flexibilního, spravedlivého, transparentního, nediskriminačního a nebyrokratického systému zpoplatnění silnic, který by byl v souladu se zásadami „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“, by měl pozitivní dopad, pokud by byly příjmy z využívání silniční infrastruktury účelově vázány a pokud by se zabránilo diskriminačním postupům na vnitřním trhu dopravy. Plná účelová vázanost příjmů by mohla Evropě přinést dalších 500 000 pracovních příležitostí. EHSV silně podporuje návrh Komise na překonání špatné interoperability mezi různými existujícími elektronickými systémy pro výběr silničních poplatků v členských státech a zavedení jednotného elektronického systému pro výběr silničních poplatků v celé EU na základě pokročilých technologií. (Další podrobnosti těchto postojů viz stanoviska EHSV přijatá k těmto konkrétním tématům.)

5.1.

Doprava má na svědomí přibližně 20 % emisí skleníkových plynů v Evropě. Zatímco dopravní aktivita roste, emise skleníkových plynů musejí klesat; to je nezbytné pro splnění cílů EU v oblasti energetiky a klimatu pro rok 2030. Proto balíček „Čistá energie pro všechny Evropany“ z listopadu roku 2016 zahrnoval opatření na zrychlení zavádění nízkouhlíkových pohonných hmot a podporu elektromobility, což EHSV uvítal (10).

5.2.

Celkově se očekává, že klesající tendence celkových emisí z dopravy bude pokračovat podle současných trendů a přijatých politik, což povede k 13 % snížení emisí do roku 2030 oproti roku 2005 (a k 15 % do roku 2050). Toto však není v souladu s nákladově efektivním snižováním emisí ve výši 18–19 %, kterým by se mělo odvětví dopravy podílet na dosažení cílů v oblasti klimatu a energie do roku 2030. EHSV souhlasí, že stanovení limitů pro emise nových vozidel představuje účinný nástroj pro snižování emisí, avšak nikoliv dostatečný pro dosažení stanovených cílů. Měly by proto být doplněny o opatření k dalšímu zlepšování energetické účinnosti a na podporu alternativních paliv a pohonných systémů, např. zkapalněného zemního plynu a elektřiny v podobě palubních systémů nebo elektrifikovaných silnic, jakož i o opatření týkající se silničních poplatků.

5.3.

Očekávání vkládaná do elektromobilů jsou vysoká, jak lze vidět na příkladech prohlášení členských států, že budou následovat příkladů Norska (2025) a Francie a Spojeného království (2040) ve věci zákazu všech nových vozidel s motory s vnitřním spalováním (benzinových či naftových). Trh s elektromobily se rychle rozvíjí po celém světě. Počet elektromobilů v silničním provozu dosáhl v roce 2016 dvou milionů, avšak stále představuje jen 0,2 % všech osobních vozidel (IEA, 2017). Největší absolutní nárůst vykazuje Čína, kde jsou motivací zejména problémy se znečištěním ovzduší a plnění cílů v oblasti snížení emisí. V Evropě je třeba pro vozidla poháněná čistou energií stanovit jasné a ambiciózní cíle, aby bylo stimulováno výrobní odvětví v oblastech výzkumu a výroby.

5.4.

Rychlejšímu zavádění elektromobilů brání technická omezení související s výkonností akumulátorů. Cena akumulátorů sice klesá rychleji, než se očekávalo, ale stále existují některé problémy týkající se (v některých případech protichůdných) parametrů, které omezují výkon elektromobilů: problémy s hmotností, dobíjecí kapacitou (dojezdová vzdálenost), rychlostí dobíjení a životností/zhoršováním výkonu. Elektrická vozidla nicméně začínají být považována za hlavní oblast budoucího růstu v segmentu osobních a lehkých užitkových vozidel.

5.5.

Technická omezení lze překonat pouze díky silnému výzkumnému programu, jenž bude zahrnovat celou škálu sahající od základního výzkumu až po inovace. Evropské výzkumné programy, zejména Horizont 2020, jsou zaměřené správně a výzkum je činný v různých alternativních oblastech, jako jsou například nové druhy akumulátorů nebo palivových článků a vodík. Cíle jsou slibné, ale velká část tohoto výzkumu je teprve v rané fázi. Nicméně již dnes máme k dispozici některé počáteční výsledky, jak ukazuje společný podnik pro palivové články a vodík (www.fch.europa.eu).

5.6.

Aby bylo možné se vyvarovat nejistot ohledně budoucnosti pohonných systémů vozidel, musí Evropská unie i v příštím rámcovém programu zachovat výzkumnou prioritu věnovanou oblasti dopravy, jejíž pevný základ tvoří evropské výzkumné a inovační strategie v oblasti dopravy, jak to nastiňuje Evropská komise a evropské technologické platformy, například Poradní rada pro letecký výzkum a inovace v Evropě. Nejúčinnějším nástrojem pro uvedení na trh je kromě toho spolupráce zahrnující všechny úrovně technologické připravenosti, od základního výzkumu až po uvádění na trh.

5.7.

EHSV by rád zopakoval (11) skutečnost, že chybí harmonizace vnitrostátního a unijního financování výzkumu. Například koncept „Power-to-X“, tedy elektrochemická přeměna páry a oxidu uhličitého za použití elektřiny vyrobené z obnovitelných zdrojů na výrobu syntetických paliv, je silně podporován německým programem financování (12), ale nemá žádný doplňkový přístup na straně EU.

5.8.

Na základě dostupných technologií v současné době v Evropě silně narůstá poptávka po akumulátorech. Velká většina světové výrobní kapacity akumulátorů zůstává v Asii a USA. EHSV sdílí obavy Komise, že automobilový průmysl bude do velké míry závislý na dovozu článků pro akumulátory, což bude zdroje vystavovat různým rizikům. Místní evropské odvětví výroby akumulátorů schopné uspokojit poptávku je v zájmu evropských výrobců automobilů.

5.9.

Podpora elektromobility se neomezuje jen na rozvoj akumulátorů. Zejména u těžkých nákladních vozidel patří k alternativním řešením elektrifikované silnice s elektrickým napájením prostřednictvím trolejí nebo kolejí na povrchu silnic (e-dálnice atd.). Společnou záležitostí v oblasti systémů alternativních pohonů je význam vytváření společných norem s cílem umožnit přeshraniční dopravu a vytvořit alespoň celounijní, nejlépe celosvětový trh. Nástroje pro toto by mohly být transevropská dopravní síť (TEN-T), a především koridory hlavní sítě.

5.10.

Motory s vnitřním spalováním, které představují základ naší mobility na pozemních komunikacích, se čím dál více střetávají s odporem. Společnosti a regulační systém v souvislosti s emisemi vozidel utrpěly závažnou ztrátu důvěry především v souvislosti s odhalením protizákonných odpojovacích zařízení. Ta v podmínkách reálného silničního provozu ruší nebo znemožňují regulaci emisí. I bez protizákonných triků je však dobře známo, že vozidla, která projdou formálními emisními zkouškami, produkují v podmínkách reálného silničního provozu mnohem vyšší úrovně znečištění. Hlavní příčinou současných problémů je skutečnost, že se tato nesrovnalost během posledních desetiletí rozšířila. Je naléhavě zapotřebí obnovit důvěru spotřebitelů v automobilový průmysl a v regulační systém, a to prostřednictvím realistických emisních norem a odpovídajících zkušebních postupů. Výbor proto lituje, že byla v průběhu roku 2017 pro odpor některých členských států opuštěna myšlenka na vytvoření nezávislého celounijního orgánu pro dohled nad zkouškami emisí motorových vozidel, jak to navrhovala Komise.

5.11.

Debata o spalovacím versus elektrickém pohonu však musí jít nad rámec emisních norem. Zejména musíme rozlišovat mezi dopady na globální oteplování a dopady na místní znečištění ovzduší. První volbou pro minimalizaci místního znečištění ovzduší jsou elektrická vozidla s nulovými emisemi. Z globálního pohledu však elektrická vozidla obvykle nulové emise nemají. Úroveň emisí závisí na způsobu výroby elektřiny pro dobíjení akumulátorů a na postupech při výrobě akumulátorů. Vzhledem k rozdílům ve výrobě bezuhlíkové elektřiny v členských státech je zřejmé, že úspěch zapojení elektromobilů do plnění cílů EU v oblasti klimatu závisí na zemi, v níž je elektromobil provozován. Podpora elektromobility ze strany EU musí vzít v potaz skutečnost, že tato otázka úzce souvisí s oblastí výroby elektřiny, jak se o tom hovořilo v kontextu s evropskou energetickou unií.

5.12.

Spalovací motory v silničním provozu jsou v současnosti vhodnější pro dálkové cesty a těžkou práci. S ohledem na to, jak rychle se může elektrický pohon dostat na úroveň spalovacích motorů, bychom se měli připravit na dlouhé přechodné období, kdy budou oba způsoby pohonu existovat vedle sebe. Například hybridní vozidla, která mohou přepínat mezi spalovacím motorem na dlouhé vzdálenosti a elektrickým pohonem ve městě, mohou být řešením, na které je evropský automobilový průmysl dobře připraven. Pro některé účely (např. pro dálkovou nákladní dopravu) nejsou akumulátorové elektromobily vhodné. Existuje však široká škála alternativních technologií, které je možné využít, např. vodíkové palivové články a elektrické dálnice. Evropa musí investovat do jejich rozvoje, aby si v oblasti ekologické dopravy vybudovala vedoucí postavení.

5.13.

EHSV podporuje rozvoj odborné přípravy v oblasti logistiky ve všech členských státech, aby tak byly zajištěny nové dovednosti na podporu iniciativ obsažených v tomto balíčku.

5.14.

Je třeba poznamenat, že velká města v celé EU nezávisle na sobě zavádějí širokou škálu iniciativ, jež mají řešit dopravní zácpy a znečištění. EHSV vyzývá Komisi, aby rozšířila svou stávající spolupráci s obecními orgány týkající se osvědčených postupů a šíření informací.