15.1.2016   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 13/169

Zpravodaj:

Jacek KRAWCZYK

1.1.

Konkurenceschopnost letectví EU je v sázce, pokud v globalizované ekonomice nedokáže konkurovat celá evropská hodnotová síť letectví. Proto je nanejvýš důležité dosáhnout větší intermodality, lepší konektivity, efektivnějšího využívání sekundárních letištních uzlů a regionálních letišť a optimalizovat stávající postupy (1).

1.2.

Evropská komise (Komise) vypracovala několik regulačních iniciativ pro hodnotovou síť letectví v EU: přezkoumala pokyny pro státní podpory leteckých společností a letišť, zavedla letištní balíček, legislativu k podpoře pokroku k jednotnému evropskému nebi. Bude však zapotřebí další práce k zajištění toho, že členské státy plně provedou legislativu EU v oblasti letectví.

1.3.

Letectví EU se ocitlo na rozhodující křižovatce: bez přesvědčivé a koherentní strategie riskuje další obtíže při poskytování spolehlivého dopravního spojení pro evropské občany, obchod a cestovní ruch, čímž ztrácí svou hospodářskou váhu a potenciál růstu. To však neznamená, že je ve všech případech potřebná nová legislativa. EHSV znovu vyzývá Komisi, aby s větším úsilím zajišťovala, že stávající legislativa EU bude prováděna.

1.4.

S ohledem na roztříštěnost trhu letecké dopravy, rostoucí konkurenceschopnost leteckých uzlů mimo EU, pomalý pokrok při provádění jednotného evropského nebe a narůstající riziko nedostatečného propojení s menšími nebo okrajovými regiony by měla být strategie Komise pro letectví EU založena na přesvědčivé vizi, jak nejlépe podpořit evropskou konkurenceschopnost tak, aby nedošlo k narušení hospodářské soutěže ani ohrožení sociálních a pracovních vztahů.

1.5.

EHSV se domnívá, že by Komise měla identifikovat hybné síly konkurenceschopnosti a založit svou strategii na ekonomickém přínosu letectví pro Evropskou unii a na sociálních a environmentálních hodnotách, které ji charakterizují.

1.6.

EHSV vyzývá Komisi, aby zajistila, že se na konkurenční společnosti ze zemí EU i mimo EU budou vztahovat srovnatelné mezinárodní normy a standardy. To zahrnuje podporu mezinárodního uplatňování zásad spravedlivé hospodářské soutěže a základních úmluv ILO. To může zahrnovat přezkum stávajících ustanovení upravujících zapojení zúčastněných stran při mezinárodních jednáních.

1.7.

EHSV je přesvědčen, že připravovaná strategie se musí zakládat na konstruktivním sociálním dialogu. Na úrovni EU by měly probíhat konzultace s Výborem pro sociální dialog v odvětví civilního letectví, kde by se jednalo o iniciativách institucí EU v tomto odvětví. Na vnitrostátní úrovni existují některá ustanovení, která by měla být provedena, aby bylo možné zajistit sociální a pracovní podmínky a zabránit narušení hospodářské soutěže působením pod tzv. výhodnou vlajkou. Ačkoli pravomoci Evropské unie jsou v této oblasti omezené, měla by Komise vyvinout veškeré úsilí, aby pro své iniciativy získala silnou podporu sociálních partnerů na úrovni EU i členských států.

1.8.

EHSV také doporučuje Komisi, aby s ním konzultovala probíhající vývoj a provádění své strategie v oblasti letectví. EHSV zahájí samostatný projekt, který zajistí vyčlenění odpovídajících zdrojů a odborných znalostí.

1.9.

EHSV vyzývá všechny zainteresované strany v letecké dopravě, aby se zavázaly k provádění nové strategie EU v oblasti letectví. Letectví může znovu získat dynamiku a opět hodnotně přispívat k hospodářskému a sociálnímu rozvoji EU jen tehdy, pokud budou překonána partikulární hlediska v evropské hodnotové síti letectví. Silné politické vedení Evropské komise je zde nutností.

1.10.

Podrobnější doporučení uvádí také část 3 tohoto stanoviska.

2.1.

Systém letecké dopravy generuje přínosy i mimo rámec bezprostředního leteckého průmyslu. Kromě zajištění propojitelnosti a mobility ku prospěchu občanů i podniků sem náleží: obchod a cestovní ruch, zajištění investic, poskytování práce a zlepšování produktivity a inovace. To vše přispívá k příznivým podmínkám ve společnosti.

2.2.

V roce 2012 odvětví letecké dopravy v Evropě podle odhadů přímo vytvářelo 2,6 milionu pracovních míst; výdaje turistů přepravených letecky do destinací v Evropě zajistily odhadem 4,7 milionů pracovních příležitostí a zvýšily HDP o 279 miliard USD.

2.3.

Výroba letecké techniky a programového vybavení v Evropě splňuje nejvyšší světové inovační standardy. Totéž platí nyní pro inovace v oblasti organizace a postupů letového provozu a řízení podniků.

2.4.

Letecký provoz je důležitým faktorem hospodářského růstu, takže projekt SESAR (technologická část iniciativy jednotného evropského nebe) by měl do roku 2020 vytvořit kombinovaný kladný účinek na HDP ve výši 419 miliard EUR a 42 000 dalších pracovních míst.

2.5.

EU vytvořila regulační rámec pro evropský trh letecké dopravy:

2.5.1.

Jednotné evropské nebe – projekt zahájený v roce 2004 byl v červnu 2008 aktualizován nařízením SES II a v roce 2013 nařízením SES II +. Hlavním cílem je provést reformu řízení letového provozu v Evropě, která bude zvládat trvalý růst letového provozu a související operace na nejvyšší úrovni bezpečnosti, nákladové účinnosti, efektivnosti letů a ochrany životního prostředí. (Viz stanoviska EHSV TEN/504 (2) a TEN/354 (3)).

2.5.2.

Letištní balíček – Evropská komise dne 1. prosince 2011 přijala komplexní balíček opatření, jejichž cílem je řešit nedostatečnou kapacitu evropských letišť a zlepšit kvalitu služeb pro cestující. Evropský parlament schválil tyto legislativní návrhy v prosinci 2012. (Viz stanovisko EHSV TEN/475 (4)).

2.5.3.

Začlenění letectví do systému EU pro obchodování s emisemi v r. 2012. Evropská komise zavedla režim založený na obchodování s emisními povolenkami. Po neuspokojivém výsledku shromáždění ICAO r. 2013 EU přijala upravené znění ETS, které mělo být dočasně uplatňováno pouze u letů uvnitř EU v závislosti na výsledku shromáždění organizace ICAO v roce 2016.

2.5.4.

Přezkum pravidel státní podpory, který Komise přijala v únoru 2014 s cílem aktualizovat a modernizovat dřívější nařízení z let 1994 a 2005. Klíčové prvky stávajících pokynů definují nová kritéria pro letiště způsobilá pro státní podporu i pro podporu leteckým společnostem na otevření nových tras (viz stanovisko EHSV CCMI/125 (5)).

2.5.5.

Kapacita letišť. Na základě „Akčního plánu pro kapacitu, efektivitu a bezpečnost letišť v Evropě“ přijatého Komisí r. 2007 bylo zřízeno na dobu pěti let středisko Společenství pro sledování kapacity letišť, které od roku 2008 do roku 2013 hrálo zásadní úlohu při jeho provádění. Toto středisko zúčastněným stranám umožňovalo poskytovat Komisi cennou zpětnou vazbu včetně výměny osvědčených postupů a politických řešení problémů (viz stanovisko EHSV TEN/552 (6)).

2.5.6.

Ochrana spotřebitele. V březnu 2013 Evropská komise oznámila balíček opatření, jenž aktualizuje práva cestujících v letecké dopravě a soustředí se na čtyři klíčové oblasti: odstranění nejasností, nová práva, prosazování předpisů, postupy pro stížnosti a sankce, nepřiměřená finanční zátěž.

2.5.7.

Toto jsou pouze některá z opatření, strategií a projektů realizovaných Evropskou unií v oblasti letectví. Komise také zintenzivnila spolupráci s agenturami Evropské unie a Evropy, jako je EASA nebo Eurocontrol, a vyvíjí širokou škálu aktivit ve vztahu k mezinárodní dimenzi letecké dopravy Evropské unie.

2.6.

EHSV je toho názoru, že EU potřebuje integrovanou strategii v oblasti letectví.

2.6.1.

Z politického hlediska proto strategie EU v oblasti letectví musí zvýšit účinnost tohoto odvětví v Evropě a zvýšit efektivnost vyjednávání na mezinárodní úrovni. To vyžaduje politickou vůli, vizi a odvahu, aby bylo možné najít rovnováhu mezi požadavky na svrchovanost a potřebou kompromisu.

2.6.2.

Z hospodářského hlediska by tato strategie měla vést ke zlepšení hodnotové sítě letectví, která bude hnací silou hospodářské prosperity a růstu v celé Evropě.

2.6.3.

Z právního hlediska by tato strategie měla zajistit pevný regulační rámec na makroúrovni a stabilitu plánování na mikroúrovni; z procedurálního hlediska by všechny zúčastněné strany měly být povzbuzovány, aby přispěly k jejímu rozvoji a provádění.

2.7.

EHSV se domnívá, že odvětví letectví EU takovou strategii naléhavě potřebuje, protože evropská hodnotová síť je neúčinná. Letectví není zdrojem potenciálních impulsů hospodářskému růstu. Vlády četných třetích zemí však uzpůsobují své letecké systémy geopolitickým posunům růstu a požadavkům globalizovaného hospodářství. Tento trend může zastavit jen zavedení pevné, tržně orientované strategie založené na evropských hodnotách.

2.7.1.

Evropské uzly letecké dopravy a evropské letecké společnosti se nepodílejí na růstu provozu v takové míře, v jaké by to bylo možné, pokud by se i ony těšily příznivému regulačnímu prostředí. Nedostatečná účinnost koordinace provozu ve vzdušném prostoru vede k odchylkám od přímé trasy letu a zbytečně vysokým emisím CO2.

2.7.2.

Celá řada procesů osvědčování s potenciálně odlišnými výsledky brání rozvoji inovaci a odrazuje od investování do evropských produktů nebo využívání těchto nových produktů v Evropě.

2.7.3.

Vzhledem k neexistenci společné strategie se nevyužívají příležitosti, které by zajistily růst evropských leteckých společností mimo EU, a členské státy EU se budou nadále klonit ke sledování vlastních vnitrostátních zájmů, i když celková výhoda plynoucí z mandátu EU by byla větší, než je součet jeho částí.

2.7.4.

V kontextu globalizované ekonomiky a geopolitického posunu růstu provozu do Asie bude roztříštěná EU dále ztrácet vliv a mezinárodní význam. Evropské normy, společné hodnoty občanů, podniků a členských států by přestaly být přitažlivé jako mezinárodní normy.

2.7.5.

EHSV kladně hodnotí, že Komise uskutečnila veřejnou konzultaci na téma „Letecký balíček pro zlepšení konkurenceschopnosti EU v odvětví letectví“. Široká škála odpovědí zvýší důvěryhodnost a účinek návrhu sdělení k leteckému balíčku.

3.1.1.

Klíčovým pilířem udržitelné strategie EU v oblasti letectví je bezpečnost. Přestože letectví obecně, a evropské letectví zejména, je nejbezpečnějším způsobem dopravy, není na místě nějaké sebeuspokojení.

3.1.2.

Je mimořádně důležité dále posílit úlohu a zdroje agentury EASA jako ústředního orgánu pro řízení bezpečnosti, osvědčování leteckých výrobků a dohledu nad příslušnými organizacemi na vnitrostátní úrovni. V této souvislosti je třeba rozšířit možnosti agentury EASA koordinovat svou činnost se všemi zúčastněnými stranami, nikoli pouze v kontextu leteckých incidentů, s cílem zlepšit bezpečnostní úroveň např. přezkumem bezpečnostních předpisů, zdůrazněním úlohy odborné přípravy, vyloučením nepřiměřené regulace a propagací spravedlivého posuzování („just culture“).

3.1.3.

Profesionalita a odbornost EASA je mezinárodně uznávána a EASA se osvědčila jako určitý protějšek FAA Spojených států. Uplatňování tzv. černých listin leteckých společností a vlád třetích zemí, které nepostupují v souladu s právními předpisy, má zásadní význam pro bezpečnost evropského vzdušného prostoru a cestujících i jako předpoklad dodržování nejvyšších mezinárodních bezpečnostních standardů. Strategie v oblasti letectví by měla stavět na těchto úspěších. Komise by měla rovněž přezkoumat pracovní předpisy a možné riziko sociálního dumpingu (viz stanovisko EHSV TEN/565 (7)).

3.2.1.

Další faktor určující kvalitu strategie EU v oblasti letectví je její schopnost zajistit, že letectví bude působit udržitelným způsobem.

3.2.2.

Sociální partneři, zúčastněné strany a mezinárodní partneři ve veřejném i soukromém sektoru musejí mít možnost opírat se o důvěryhodnou a spolehlivou politiku EU v oblasti letectví založenou na koherentní a pevné strategii. Udržitelnost tedy pokrývá ekonomické faktory a schopnost jednotlivých konkurentů uspět na svých trzích. Ani hospodářský a obchodní úspěch však nemůže mít dlouhého trvání, pokud nebude strategie pro letectví udržitelná také environmentálně a sociálně.

3.2.3.

Řešení otázek udržitelnosti v globálním kontextu, přičemž se rovněž uznává, že je nutné dodržovat specifické požadavky, opatření a struktury EU, je možné jen tehdy, pokud se uplatní holistický přístup a zúčastněné strany EU budou koordinovat svou činnost za společného chápání strategických cílů.

3.2.4.

Vytvoření jednotného evropského trhu letectví vytvořilo dynamiku s intenzivními dopady na strukturální změny trhu, jako jsou přeshraniční převzetí, kvazifúze leteckých společností, vytváření holdingů a strategické investice do letišť a leteckých společností přicházející od společností ze třetích zemí. To má také vliv na úlohu institucí EU. V důsledku toho by měla Komise přezkoumat své stávající modely řízení a vypracovat návrhy, jak je přizpůsobit institucionální a tržní realitě.

3.2.5.

V oblasti uspořádání letového provozu je třeba přezkoumat vztah mezi manažerem zavádění a manažerem struktury vzdušného prostoru. Orgán pro kontrolu výkonnosti by měl působit pod jednoznačným vedením Komise.

3.3.1.

Digitalizace je hnací silou inovací, změn očekávání cestujících, širšího využívání dronů, úpravy produktů „na míru“ a inovací. Je nezbytné, aby Komise převzala pozitivní dopady digitalizace jako hlavní prioritu strategie pro letectví, aby podporovala a uplatňovala komplexní a integrovanou dopravní politiku.

3.3.2.

Letecké společnosti a letiště vyvinuly inovativní obchodní postupy pro přístup k novým zdrojům příjmů, zvýšily provozní účinnost a restrukturalizovaly své služby tak, aby omezily možnosti komodizace svých produktů a nabídly cílené služby.

3.3.3.

Strategie EU pro letectví by měla stavět na těchto základech a usilovat o zajištění vedoucí úlohy EU v oblastech takto šířeji definované inovace. Využití podniku SESAR jako technického nástroje by se mělo dále rozšířit, aby se posílila konkurenceschopnost a podpořil růst.

3.3.4.

V současné době představují z hlediska potřeby inovací a jejich omezení největší výzvu drony. Šíření dronů pro vojenské, obchodní a soukromé využití je zdrojem řady požadavků, zejména pokud jde o bezpečnost letového provozu, bezpečnost, osobní soukromí, legislativu certifikací a licencí k jejich použití a další. Pokud bude vývoj a užívání dronů odpovídajícím způsobem podporováno, může zde Evropa zaujmout vedoucí úlohu (viz stanovisko EHSV TEN/553).

3.3.5.

Evropu je skutečně třeba propagovat jako světové centrum biopaliva pro proudové motory a VaV by měl podpořit jeho rozsáhlou produkci v EU.

—

Podle pracovního programu Komise na rok 2015 by mělo být prioritou vytváření pracovních míst v ekonomice EU včetně letectví. Jak stávající, tak i nově vytvořená pracovní místa by se měla zakládat na nejvyšších evropských standardech.

—

Úspěch evropského letectví závisí na dovednostech a kvalifikaci jeho zaměstnanců. Proto by měla být přijata opatření s cílem zvýšit přitažlivost tohoto odvětví a zabránit odcházení kvalifikovaných pracovních sil z tohoto odvětví nebo za prací do jiných částí světa („brain drain“).

—

Jako společný hlas zaměstnavatelů a zaměstnanců v odvětví musí být konzultován odvětvový Výbor EU pro sociální dialog v civilním letectví, který se vyjádří k iniciativám institucí EU týkajícím se tohoto odvětví. Tím bude zajištěno, že bude slyšen hlas sociálních partnerů a zvýší se pravděpodobnost jejich podpory.

—

Veškeré dohody v oblasti vnější politiky EU v oblasti letecké dopravy by měly usilovat o to, aby byly řešeny zásady MOP a hledaly se vzájemně přijatelné způsoby zajištění jejich dodržování (viz stanovisko EHSV TEN/500).

3.5.1.

Úspěch strategie EU v oblasti letectví je možné měřit tím, do jaké míry se jednotlivé zúčastněné strany z veřejného i soukromého sektoru podněcují, aby ze sebe vydaly to nejlepší. Čím větší je rozdíl mezi současným stavem a optimální provozní excelencí, tím menší je konkurenceschopnost evropského letectví v mezinárodní soutěži. Tento princip je platný pro řízení vzdušného prostoru, účinnost letišť a leteckých společností i bezchybnou interinstitucionální spolupráci v rámci Evropy.

3.5.2.

Klíčové ukazatele výkonnosti svědčí o suboptimální úrovni výkonnosti, která je způsobena rozdílností vnitrostátních přístupů, což přispívá k roztříštěnosti jednotného evropského trhu letectví. Je třeba hledat kompromis mezi legitimními právními a politickými zájmy členských států a schopností zúčastněných stran dosahovat optimální provozní excelence.

3.5.3.

„Musíme udělat své domácí úkoly.“ Funkční a účinné jednotné evropské nebe je conditio sine qua non pro udržitelnou konkurenceschopnost evropského odvětví letectví. Jeho nedílnou součástí musí být řešení nedostatečné kapacity letišť.

3.5.4.

Politika EU v oblasti letectví se nemůže omezovat na vzdušný prostor EU, protože z její povahy samotné vyplývá, že letectví EU ovlivňuje celé zeměpisné území Evropy . Vlády a zúčastněné strany evropských nečlenských států by proto měly být považovány za přirozené partnery EU, kteří pod vedením Komise budou konzultováni a zapojeni do komplexní politiky EU v oblasti letectví. Další rozvoj databáze a zkušenosti agentury Eurocontrol z ústředního stanoviště uspořádání toku letového provozu jsou vynikajícím příkladem budování mostů mezi nástroji řízení letového provozu členskými státy EU a nástroji jiných evropských států.

3.5.5.

Zásada jednorázové bezpečnostní kontroly, jež by se měla zavést na celém území EU, by se měla zvážit i ve vztahu k jiným zemím. Vzájemné uznávání standardů by mělo být možné i v případě „shodně postupujících“ států, což by dále přispělo k vyváženému světovému bezpečnostnímu režimu, který by se plně zaměřoval na skutečné hrozby (8).

3.6.1.

Odvětví letectví jako takové dozrálo do letecké hodnotové sítě společností, které jsou navzájem propojeny, aby společně vytvářely hodnoty. Jednotný trh letectví umožnil růst vysoce účinných celoevropských leteckých společností a jejich seskupení, ale i rozvoj dopravců působících v tržních nikách. Tyto letecké společnosti „příští generace“, stejně jako další letecké společnosti založené na různých podnikatelských modelech, potřebují k udržitelné úspěšnosti síť účinných a tržně orientovaných dodavatelů.

3.6.2.

Tato vzájemně propojená síť leteckých společností, letišť, společností poskytujících pozemní odbavení, organizací řízení letového provozu atd. nejen jako odvětví vytváří pracovní místa, ale také spojuje regiony a obce. Čím vyšší je stupeň propojení, čím je pro daný region nebo společenství významnější z hlediska přitažlivosti pro cestovní ruch a obchod, tím vyšší je hodnota konektivity pro ekonomiku.

3.6.3.

Účinná letecká doprava je tedy faktorem hospodářského růstu. Úspěšná strategie EU v oblasti letectví by proto měla usilovat o zlepšení hospodářského růstu tím, že umožní snížení externích nákladů ovlivňujících činnost odvětví a přinese příležitosti k růstu letectví na mezinárodní úrovni.

3.7.1.

Letecká doprava je jedním z mála odvětví služeb, které soutěží nikoli lokálně, nýbrž celosvětově. Z toho důvodu výrobní náklady, dostupná politická podpora a finanční prostředky poskytované leteckým dopravcům třetích zemí (ale odepřené dopravcům EU) mají dopad na konkurenceschopnost Evropy.

3.7.2.

Evropská unie má celosvětově jedinečné silné stránky. Navzdory a kvůli své vnitřní rozmanitosti zavedla mechanismy urovnávání sporů, systémy pro schválení státní podpory, sociální dialog, a bezpečnostní standardy, které spolu s dalšími standardy představují soubor hodnot sdílených více než 500 miliony občanů a společnostmi jednoho z nejsilnějších, nejstabilnějších a nejvlivnějších hospodářských regionů světa. Přístup na tento trh je velmi přitažlivou možností pro společnosti ze zemí mimo EU.

3.7.3.

Strategie EU pro letectví by měla být vybudována na těchto normách a EU by měla prostřednictvím sladěných a koordinovaných jednání usilovat o jejich přijetí třetími zeměmi. EU již uzavřela funkční dohodu o letectví s USA, která obsahuje ustanovení umožňující oběma stranám, aby dále rozvíjely konsensus pro rozšíření, společné provádění a dokonce šíření těchto norem ve třetích zemích. Komplexní a integrované politika v oblasti letectví by proto měla usilovat o využití stávajících nástrojů, jako je smíšený výbor EU-USA, k tomu, aby EU s dalšími podobně smýšlejícími zeměmi celého světa došla ke sdílenému uznání skutečnosti, že udržitelné letectví závisí na respektu k základním hodnotám. EU a USA by mohly převzít vedoucí úlohu při stanovování celosvětových norem (včetně SESAR NextGEN).

3.7.4.

Zejména v oblasti vnějších vztahů nestačí zajistit, aby všechny členské státy a všechny zúčastněné strany ze soukromého sektoru mohly být zapojeny do všech fází všech jednání. Důležité je zajistit, aby zainteresované strany se specifickými zájmy na daných trzích z hlediska regionálních, globálních nebo odvětvových potřeb byly konzultovány a zapojeny tak, aby bylo zajištěno trvalé příznivé přijetí integrované a komplexní politiky v oblasti letectví. Letectví může podpořit hospodářský růst, jen pokud GŘ MOVE bude mít plnou podporu jiných ředitelství, jako jsou REGIO, TRADE a COMP.

3.7.5.

V globalizované ekonomice je třeba pečlivě přezkoumat a znovu zvážit opatření týkající se odpovědnosti a kontroly. Strategie EU v oblasti letectví zaměřená na budoucnost by měla zvážit kodifikaci zásad Evropské unie pro spravedlivou hospodářskou soutěž k prosazení přijetí těchto norem dopravci ze zemí mimo EU jako prostředku k zajištění spravedlivé hospodářské soutěže na liberalizovaných trzích. V zájmu dosažení lepšího porozumění EHSV doporučuje Komisi, aby různé varianty možných změn současných požadavků na odpovědnost a kontrolu zvážila odděleně. Návrhy by se měly zakládat na dalším výzkumu a analýze.