ZPRÁVA KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU PARLAMENTU Čtvrtá zpráva o vývoji na železničním trhu /* COM/2014/0353 final */
ZPRÁVA KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU
PARLAMENTU Čtvrtá zpráva o vývoji na
železničním trhu OBSAH 1............ Vývoj vnitřního
trhu služeb železniční dopravy. 4 1.1......... Cíle bílé knihy
o dopravě (2011) 4 1.2......... Dnešní trh osobní
železniční dopravy. 5 1.3......... Vývoj trhu osobní
železniční dopravy. 10 1.4......... Dnešní trh nákladní
železniční přepravy. 13 1.5......... Vývoj trhu nákladní
železniční dopravy. 13 2............ Vývoj vnitřního
trhu služeb, jež mají být poskytovány železničním podnikům.. 16 2.1......... Stanice. 16 2.1.1...... Stanice v Evropské
unii 16 2.1.2...... Vlastnictví a řízení 18 2.1.3...... Přístup
železničních podniků k zařízením železničních stanic. 20 2.1.4...... Kvalita služby
ve stanicích (včetně přístupnosti pro osoby s omezenou
schopností pohybu a orientace) 20 2.2......... Nákladní terminály,
seřaďovací nádraží a skladovací zařízení 22 2.3......... Zařízení pro údržbu. 25 2.4......... Ostatní zařízení:
přístup do přístavů, pomocná zařízení a čerpací
stanice. 26 3............ Rámcové podmínky. 27 3.1......... Poplatky za
infrastrukturu. 27 3.1.1...... Poplatky za infrastrukturu
pro nákladní dopravu. 27 3.1.2...... Poplatky za infrastrukturu
pro meziměstskou dopravu. 29 3.1.3...... Poplatky za infrastrukturu
pro příměstskou dopravu. 31 3.1.4...... Poplatky za infrastrukturu
– Celkové hodnocení 33 3.2......... Přidělování
kapacity. 34 3.3......... Investice do
infrastruktury. 38 3.4......... Vývoj z hlediska
cen. 40 Přílohy této zprávy lze nalézt v SWD(2014)
186 ÚVOD Podle čl. 15 odst. 4
směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34 ze dne 21. listopadu
2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru
(přepracované znění)[1],
musí Komise každé dva roky podávat zprávu Evropskému parlamentu
a Radě o: a)
vývoji vnitřního trhu služeb železniční
dopravy a b)
vývoji služeb, jež mají být poskytovány
železničním podnikům (příloha II směrnice 2012/34/EU); c)
rámcových podmínkách; d)
stavu železniční sítě Unie; e)
využívání práv přístupu; f)
překážkách vyšší účinnosti služeb
železniční dopravy; g)
omezeních železniční infrastruktury; h)
potřebě vytvoření právních
předpisů. Podle čl. 15 odst. 3
směrnice 2012/34/EU má Komise sledovat „využívání sítí“ a „vývoj rámcových
podmínek v odvětví železniční dopravy“, zejména pokud jde o: ·
zpoplatnění infrastruktury; ·
přidělování kapacity; ·
investice do infrastruktury; ·
vývoj z hlediska cen; ·
kvalitu služeb v železniční dopravě; ·
služby železniční dopravy, na něž se
vztahují smlouvy na veřejné služby; ·
vydávání licencí; ·
míru otevřenosti trhu; ·
stupeň harmonizace dosažené mezi
členskými státy; ·
vývoj zaměstnanosti a souvisejících
sociálních podmínek. Směrnice 2012/34/EU rozšířila
působnost pravidelného podávání zpráv Komise ve srovnání
s předchozí směrnicí[2],
které nyní zahrnuje vývoj vnitřního trhu zařízení služeb
a rámcových podmínek, jako jsou investice do infrastruktury, vývoj
cen, kvalita služeb, závazky veřejné služby a vývoj
zaměstnanosti a souvisejících sociálních podmínek, které jsou ve
zprávě o vývoji na železničním trhu (Rail Market Monitoring Scheme,
RMMS zprávě) předkládány poprvé. Předchozí povinnosti Komise
v oblasti sledování a podávání zpráv byly předmětem
směrnice 91/440, ve znění směrnic 2001/12 a 2004/51,
prováděné na základě nařízení 91/2003 o statistice
železniční dopravy. Tato zpráva je čtvrtou zprávu
o vývoji na železničním trhu a je doprovázena pracovním
dokumentem útvarů Komise SWD(2014) 186
se všemi přílohami, které obsahují většinu podpůrných údajů
pro hodnocení. Předchozí zprávy byly zveřejněny v letech
2007[3], 2009[4] a 2012[5] a byly systematicky
doprovázeny pracovními dokumenty útvarů Komise obsahujícími statistické
přílohy. Údaje pro tuto zprávu byly shromážděny
většinou z členských států prostřednictvím dotazníků
(„dotazníky RMMS“ zaslané v letech 2011 a 2012) a Eurostatu, ale byly
doplněny dalšími zdroji, jako jsou průzkum Eurobarometr (kvalita
služeb), veřejně dostupné informace o železničním jízdném,
roční finanční zprávy, údaje pro srovnávací přehled státních
podpor nebo údaje poskytnuté konkrétními zúčastněnými stranami
(například UIC[6],
UNIFE[7]...).
Shromažďování údajů v některých nedávno přidaných
oblastech, jako je vnitřní trh služeb železniční dopravy, se stále
projednává v kontextu prováděcího aktu RMMS – z tohoto důvodu je
zpráva v těchto oblastech stále neúplná. 1. Vývoj vnitřního trhu služeb železniční dopravy 1.1. Cíle bílé knihy
o dopravě (2011) Bílá kniha o dopravě (2011)[8] doporučuje, aby: ·
do roku 2030 bylo 30 % nárůstu nákladní
pozemní dopravy nad 300 km zajištěno po železnici nebo vodní
dopravou; ·
do roku 2050 bylo 50 % objemu
silniční přepravy nákladu na vzdálenost větší než 300 km
převedeno na železniční nebo vodní dopravu; ·
do roku 2050 probíhala většina objemu
přepravy cestujících na střední vzdálenost po železnici. RÁMEČEK
1 – POUŽITÍ MĚRNÝCH JEDNOTEK V ŽELEZNIČNÍ DOPRAVĚ Osobní doprava je většinou
měřena v osobách násobených kilometry (osobokilometry neboli oskm).
Vlakokilometrem se rozumí vzdálenost, kterou vlak skutečně projede. Vlak Paříž–Brusel přepravující 500
cestujících na vzdálenost 300 km vytvoří 150.000 osobokilometrů
a 300 vlakokilometrů. Nákladní doprava používá jednotku tuna
vynásobenou kilometrem, která se nazývá tunokilometr neboli tkm. 1.2. Dnešní trh osobní
železniční dopravy Na základě bleskového průzkumu Eurobarometr
provedeného v roce 2013[9]
na vzorku přibližně 28 000 respondentů ve věku
více než 15 let je pouze 12 % Evropanů pravidelnými uživateli
vlaků (14 % u příměstských vlaků): 6 %
Evropanů jezdí vlakem alespoň jednou týdně a 6 %
z nich používá vlak „několikrát za měsíc“, ale 32 %
z nich nikdy vlakem nejezdí, ačkoli 83 % Evropanů žije
do 30 minut od stanice vlaku[10]
(viz graf 14a). Graf
1 – Četnost použití železniční dopravy – vnitrostátní, regionální
a mezinárodní vlaky – 2013 Zdroj: Bleskový průzkum Eurobarometr 382a o
spokojenosti Evropanů s železničními službami – Příloha 2
pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. Je zajímavé, že používání
příměstských vlaků je mezi skupinou velmi častých
uživatelů (14 %) a neuživatelů (53 %) mnohem více
polarizováno, než je tomu u běžných vlaků. Skupina velmi častých
uživatelů je tvořena převážně mládeží a mladými lidmi
dojíždějícími do práce[11],
zatímco skupina neuživatelů je tvořena převážně respondenty
nad 55 let (39 % z nich nikdy nepoužívá příměstské vlaky). Graf
2 – Četnost použití železniční dopravy – příměstské vlaky –
2013 Zdroj: Bleskový průzkum Eurobarometr 382a o
spokojenosti Evropanů s železničními službami – Příloha 2
pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. Služby železniční dopravy jsou do velmi
značné míry vnitrostátní, ty představují 94 % všech
osobokilometrů v rámci EU. Mezinárodní doprava představuje pouze 6 %
všech osobokilometrů, ale je významná v Lucembursku (30 %), Rakousku (15
%), Belgii (13 %), Francii a Lotyšsku (po 11 %). Zdroj: Eurostat Zdroj: Dotazníky členských států, odhady
založené na ročních zprávách, UIC a Steer Davies Gleave (studie o 4.
železničním balíčku); údaje pro EU a EHP (včetně Norska)
jsou identické, – příloha 5a pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. Z hlediska tržních segmentů lze polovinu
evropských železničních cest pokládat za regionální
a příměstskou dopravu a polovinu za dálkovou/meziměstskou
nebo vysokorychlostní dopravu (27 % všech osobokilometrů v roce
2011).[12]
Mezi jednotlivými zeměmi existují značné rozdíly: ve Spojeném
království se například jedná zejména o dojíždění za prací, zatímco
Francie je díky vlakům TGV převážně trhem dálkové dopravy. Zdroj: Dotazníky RMMS, jakož i odhady (zdroje: údaje UIC,
Amadeus, výroční zprávy CP, FS a RENFE, bílá kniha o výhledech dopravy) –
pro Litvu, Lotyšsko a Estonsko nejsou k dispozici žádné údaje V některých členských státech
dominují trhu dálkové dopravy téměř výhradně vysokorychlostní
vlaky: v roce 2011 bylo ve Francii 58 % osobokilometrů realizováno
vysokorychlostními vlaky a ve Španělsku to bylo 48 %. Zdroj: Doprava EU v číslech, statistická
příručka 2013, citující UIC, – Příloha 5b pracovního dokumentu
útvarů Komise SWD(2014)
186. V tomto grafu zahrnuje
vysokorychlostní doprava veškerý provoz s vysokorychlostními
železničními soupravami (včetně souprav s výkyvnou skříní
schopných jet rychlostí 200 km/h). To nemusí nutně vyžadovat
vysokorychlostní infrastrukturu. RÁMEČEK 2 – SEGMENTY ŽELEZNIČNÍHO TRHU Vysokorychlostní
vlaky (např. TGV, ICE…) a běžné dálkové vlaky (např.
Intercity), které často (nikoli však vždy) vyžadují rezervaci sedadla,
konkurují převážně letecké dopravě a do určité
míry osobním vozům a autobusům. Vysokorychlostní vlaky jsou
(téměř vždy) provozovány na vyhrazených infrastrukturách –
od roku 1990 se délka vysokorychlostních tratí zvýšila šestinásobně
(z 1 024 km na 6 872 km v roce 2009[13]),
přičemž zastávky mají obecně pouze ve velkých městských
aglomeracích. Vlaková doprava na střední vzdálenost,
regionální vlaky (například Inter-regio) a příměstské vlaky
a vlaky pro přepravu do práce (např. RER, S-Bahn, Cercanias…)
soutěží zejména s auty a mají sedadla bez rezervace.
Příměstské vlaky a vlaky pro přepravu do práce jsou často
propojeny se sítí metra. Tyto služby fungují téměř výhradně s
dotacemi a na základě smlouvy o veřejných službách a mají velký
počet stanic. Příměstské služby vyžadují velmi často
intenzivní frekvenci železničního provozu (například vlak každých 5 –
15 minut). 1.3. Vývoj trhu osobní
železniční dopravy Jak ukazuje
graf 6, podíl železniční dopravy na celkové dopravě se od roku
2003 zvyšoval. Nicméně i přes určitý
pokrok zůstává podíl cestování železniční dopravou v EU skromný
ve srovnání s ostatními způsoby dopravy, jako je automobilová
a letecká. Podíl železnice v roce 2011 zůstal ve srovnání
s rokem 2010 stabilní na úrovni 6,2 %. Zdroj: Eurostat – Příloha 3 pracovního dokumentu
útvarů Komise
SWD(2014) 186 – údaje za
rok 2012 ještě nejsou k dispozici Od roku 1995 vzrostla železniční
doprava v porovnání s ostatními druhy dopravy nejvíce
ve Spojeném království (+70 %), Švédsku (+42 %), Francii
(+37 %) a Belgii (+26 %). Na druhé straně
klesla o více než 60 % v Řecku, Polsku, Bulharsku,
Rumunsku, Estonsku a Litvě (–90 %). Celkově podíl osobní
železniční dopravy na celkové dopravě vzrostl od roku 1995
v EU–15 o 16 % (pro EU–25 nejsou údaje) a v zemích EU–25
o 3 % od roku 2000. Zdroj: Eurostat. Jak ukazuje graf 8 níže, vnitrostátní
služby osobní železniční dopravy, které představují 94 % veškeré
osobní přepravy v roce 2011, vzrostly od roku 2010 nejvíce
v Dánsku (+15 %), Litvě (+12 %), Lucembursku
a Spojeném království (+9 %). Členské státy jako Rakousko,
Itálie[14]
a Česká republika, kde nyní probíhá hospodářská soutěž
na vnitrostátních tratích na dlouhé vzdálenosti, zažily rovněž
silný růst (6–8 %). Po letech poklesu železniční dopravy se
Litva a Itálie dokázaly přeorientovat na růst. Úpadek železnice
v několika členských státech jihovýchodní Evropy vyplývá z
rozpočtových omezení náhrad za veřejné služby (–38 %
v Chorvatsku a Řecku). Zdroj: Eurostat, dotazníky RMMS členských
států V několika členských státech se
evropský domácí trh železniční osobní dopravy rozvíjí.
V současnosti existuje jeden nebo více nových nezávislých železničních
podniků, které soutěží v oblasti dálkové přepravy na
tratích Vídeň–Salcburk, Neapol–Řím–Milán/Benátky/Turín a
Praha–Ostrava. Na trati Řím–Milán vzrostl podíl železniční dopravy
z 36 % v roce 2008 na 66 % v roce 2012. Zavedené
železniční podniky zaznamenaly na těchto tratích nárůst
dopravy (+10 % pro italského zavedeného dopravce). Mezinárodní železniční doprava, která
představovala 6 % železniční osobní dopravy v roce 2012[15], pokračovala v růstu (+25 % za období 2004–2011)
tak, že vzrostla přibližně o 2 % v roce 2011
a zhruba o 13 % v roce 2012. Mezi roky 2010 a 2012
rostla mezinárodní železniční doprava nejvíce ve Finsku (+42 %),
a to především díky zavedení vysokorychlostních vlaků mezi
Helsinkami a Petrohradem. Impozantní byl růst v některých
členských státech střední a východní Evropy a také
v Německu (+23 %), Francii (+20 %) a Itálii
(+13 %), kde nový účastník trhu Thello zavedl noční spoje na
trase Paříž–Benátky. Pokračoval nárůst vysokorychlostní
přepravy přes Lamanšský průliv (+5 % mezinárodní
železniční dopravy ve Spojeném království). Zdroj: Eurostat, dotazníky RMMS členských
států Zdá se však, že mezinárodní osobní
přeprava stagnuje na důležitých mezinárodních železničních
trzích, jako je Belgie a Nizozemsko, přestože některé
společnosti zahájily správní řízení nebo vyjádřily svůj
zájem provozovat železniční služby na osách Londýn/Paříž–Brusel–Kolín
nad Rýnem/Amsterdam. Mezinárodní železniční služby oslabily
v členských státech postižených krizí. Společnost TrainOSE,
řecký zavedený železniční podnik, zastavil veškerou mezinárodní
dopravu, přičemž přeshraniční osobní doprava prudce
oslabila v Irsku (–78 %), Chorvatsku (–75 %), v Rumunsku
(–66 %), v Bulharsku (–50 %), Španělsku (–24 %),
Portugalsku (–13 %) a ve Slovinsku (–10 %). Mohlo by jít o známku,
že dotované veřejné služby běžných vlaků provozovaných
na velmi dlouhé vzdálenosti nejsou konkurenceschopné vůči
ostatním druhům dopravy, zejména nízkonákladovým leteckým
společnostem[16]
– ke stejnému vývoji došlo zřejmě na počátku století
v Itálii[17].
1.4. Dnešní trh nákladní
železniční přepravy Na rozdíl od osobní dopravy je
přeprava nákladů daleko více mezinárodní:
zhruba 47 % všech tunokilometrů bylo v roce 2011 v EU mezinárodních (z
toho 9 % veškerých tunokilometrů se týká tranzitu). V Belgii, v Nizozemsku
a v pobaltských státech je více než 70 % nákladní
železniční dopravy mezinárodní (pocházející z Německa a Ruska),
avšak ve Spojeném království jsou to pouze 2 %. V Německu,
Francii a Itálii, dalších 3 velkých ekonomikách EU, tyto procentní podíly
dosahují 39 %, 19 % a 50 %. Přibližně 85 %
nákladní železniční dopravy v Dánsku je pouze tranzitní. Rovněž je důležité
zdůraznit, že ústřední úlohu v nákladní železniční
dopravě hraje se svou železniční infrastrukturou Německo, které samo o sobě představuje 27 % všech tkm, což je
daleko před druhým hlavním evropským trhem nákladní železniční
dopravy, Polskem (12 %)[18].
Německo je také opravdovým srdcem železniční sítě EU: je
členským státem se zdaleka nejvyšší tranzitní přepravou (28 % všech
tkm v tranzitu), společně s Rakouskem (13 % tkm v tranzitu). 1.5. Vývoj trhu nákladní
železniční dopravy Podíl nákladní železniční dopravy
v rámci všech druhů dopravy zůstává od roku 1995 stabilní a
v roce 2010 dosáhl hodnoty 10,2 %, v roce 2011 se podíl zvýšil
na hodnotu 11 % a v roce 2012 byl podíl 10,9 %. Nákladní
železniční doprava zaostává za celkovým růstem nákladní dopravy
v EU – nákladní železniční doprava vzrostla od roku 1995 pouze o
5 % tunokilometrů, zatímco celkový nárůst pro všechny druhy
dopravy byl 22 %. Zdroj: Eurostat – Příloha 3 pracovního dokumentu
útvarů Komise SWD(2014)
186. Od roku 1995
vzrostl podíl železniční dopravy v rámci všech druhů dopravy
nejvíce v severní Evropě a snížil se v jižní a východní
Evropě (v pobaltských státech v menší míře). Největší tempo
růstu bylo zaznamenáno v Nizozemsku (+76 %), v Dánsku
(+71 %) a Spojeném království (+66 %), ale také
v Německu, na největším trhu nákladní železniční dopravy
v Evropě. Na rozdíl od mírného růstu v Itálii (+4 %)
poklesla nákladní železniční doprava ve Francii (–5 %) a
Španělsku (–54 %). Zdroj: Eurostat. Od roku 2007, kdy byla nákladní
železniční doprava otevřena na úrovni EU hospodářské
soutěži, provoz nadále silně roste v Dánsku (+79 %),
v Rakousku (+15 %), Spojeném království (+14 %), ale také v Rumunsku,
Irsku, Portugalsku a Lotyšsku. Ačkoli hospodářská krize trvala
v Rumunsku déle než v severní Evropě, nákladní železniční
doprava od roku 2007 rostla díky vysoce výkonným nezávislým
provozovatelům nákladní přepravy. Roste intermodální nákladní železniční
doprava, avšak doprava jednovozových zásilek klesá.
Podíl intermodální nákladní železniční dopravy vzrostl v období
2007–2011 z 15 % na 18 % – byť
převážně v Německu, Irsku a Španělsku.
Intermodální nákladní železniční doprava stagnuje ve Francii
a Itálii a zůstává malá v případě Polska
a pobaltských států (i když zde rychle roste[19]). Na druhé
straně, podíl jednovozových zásilek zřejmě klesá všude[20] (údaje
Eurostatu nejsou úplné). V Německu se její podíl snížil z 39 %
všech tunokilometrů v roce 2004 na pouhých 26 % v roce
2011. V Polsku dosáhl v roce 2010 pouze 17 % všech
tunokilometrů. Portfolio přepravovaného zboží (viz graf)
se nezměnilo a nadále se jedná zejména o komodity
(zemědělské, nerostné) nebo výrobky v prvních fázích jejich
průmyslového zpracování (základní kovy, chemikálie)[21]. Uhlí, nerostné rudy,
ropné produkty a chemikálie představovaly 57 % veškerých
tunokilometrů. Přeprava chemických výrobků je jediným segmentem,
který od roku 2007 vzrostl v absolutních i relativních hodnotách
(+7 %). Přesto je zajímavé, že tento růst byl
soustředěn v Německu, ve Skandinávii a v
pobaltských státech – neboť přeprava chemických látek v Polsku
i ve Francii poklesla (–38 %). Je třeba zdůraznit význam
některých druhů přepravy v některých členských
státech: železniční doprava uhlí v Polsku je významnější než trh
nákladní železniční dopravy ve 20 členských státech (pokud je
posuzujeme jednotlivě). Zdroj: Eurostat – „Ostatní*“ zahrnuje
různé výrobky (viz poznámka pod čarou č. 21) Více než polovinu snížení přepravy
v letech 2008–2012 lze vysvětlit vývojem u konkrétních segmentů. V Německu zvýšení přepravy dopravních zařízení
a chemikálií nekompenzuje zásadní pokles v nákladní železniční
dopravě zemědělských produktů, koksu, dřeva
a základních kovů. Ve Francii došlo ke snížení především u
přepravy chemických látek (na rozdíl od Německa), základních
kovů (stejně jako v Německu) a rud, ale došlo
k růstu přepravy sběrného zboží (součást segmentu
„Ostatní“). Konečně více než polovina poklesu v Polsku, druhém
největším trhu nákladní železniční dopravy v EU, vyplývá ze
snížení přepravy uhlí. Dále je na místě otázka, zda specializace
nákladní železniční přepravy na komodity a základní
průmyslové výrobky nezpůsobuje vysokou zranitelnost na základě
hospodářských cyklů (vývoje cen komodit), energetické politiky (volba
specifických zdrojů energie) a řízení zásob (komodity jsou z
tohoto pohledu levnější než konečné průmyslové výrobky). Navíc,
aby mohla být úspěšná, musí nákladní železniční přeprava
přejít na segmenty s vyšší přidanou hodnotou a k vyšším
průměrným přepravním vzdálenostem. 2. Vývoj vnitřního trhu
služeb, jež mají být poskytovány železničním podnikům Informace v této oblasti jsou stále
roztříštěné. Tato zpráva se zaměřuje na struktury
vlastnictví a řízení a informuje o problémech
v souvislosti s přístupem k úředně deklarovaným
zařízením. 2.1. Stanice 2.1.1. Stanice v Evropské unii V EU existuje přibližně 22 000
stanic[22],
z toho asi 250 „velkých stanic“, které mají více než 25 000 cestujících
denně. Význam příměstských vlaků, které přepravují
mnohem více cestujících, vysvětluje, že některé malé
členské státy jako Nizozemsko mají více velkých stanic než Španělsko
či Itálie (Lucembursko má například jednu velkou stanici).
Určitou úlohu by rovněž mohla hrát skutečnost,
zda některá významná příměstská část sítě je
součástí železniční sítě, na niž se vztahuje směrnice
o železnicích[23].
Městská decentralizace může také vysvětlit, proč má
Německo přibližně 112 velkých stanic, proti přibližně
45 a 38 ve Spojeném království a Francii (kde leží nejrušnější
stanice v Evropě: Paříž-Nord). Zdroj: Dotazníky RMMS – Příloha 6 pracovního
dokumentu útvarů Komise SWD(2014)
186. Hustota
sítě stanic se rovněž mezi jednotlivými členskými státy liší.
Průměrná vzdálenost mezi dvěma stanicemi v železniční
síti nepřesahuje 5 kilometrů v České republice,
na Slovensku, v Řecku a Rakousku. Ve Finsku je však tato
vzdálenost v průměru téměř 28 kilometrů. Zdroj: Eurostat, nejnovější dostupné údaje o
délce tratí, EIM, CER, zprávy sítě provozovatelů infrastruktury,
počet stanic v jednom členském státě podle dotazníků
RMMS Tento ukazatel však neznamená, že vlaky
ve všech těchto stanicích nezbytně zastavují. Neposkytuje ani
průměrnou vzdálenost, kterou mají evropští občané
na nejbližší stanici. Z posledního průzkumu Eurobarometr vyšlo
najevo, že členské státy, kde nejvyšší podíl obyvatel bydlí méně než
10 minut od nejbližší stanice, nejsou ty s nejvyšší hustotou stanic
v rámci sítě. Lucembursko a Dánsko jsou dvěma
členskými státy, v nichž je tento podíl nejvyšší, zatímco jejich
průměrná vzdálenost mezi stanicemi je větší, než je
průměr zemí EU–25. Naopak v České republice
a na Slovensku je podíl obyvatel žijících do 10 minut od
nejbližší stanice přibližně na průměru EU–25, ačkoli
tyto dva členské státy mají mezi stanicemi nejnižší vzdálenost.
Z toho zřejmě vyplývá rozpor mezi rozložením těchto stanic
na území státu a rozložením obyvatelstva. Graf 14a – Přístup obyvatel k nejbližší stanici Zdroj: Bleskový průzkum Eurobarometr 382a o
spokojenosti Evropanů s železničními službami – (telefonické pohovory
s 28 036 občany EU nad 15 let) – Příloha 7 pracovního dokumentu
útvarů Komise SWD(2014)
186. 2.1.2. Vlastnictví a řízení Navzdory různým strukturám vlastnictví
stanic (viz Tabulka 1) jsou stanice ve většině případů
pevně svázány se zavedenými podniky – buď prostřednictvím
holdingů zavedených podniků (například Irsko a Polsko),
jejich dceřiných společností (např. Německo) nebo
provozovatele infrastruktury holdingu (například Rakousko, Itálie).
V mnoha případech je vlastnictví stanic komplexní – provozovatel
infrastruktury vlastní nástupiště, zatímco terminál je vlastněn
zavedeným železničním podnikem (např. Francie, Nizozemsko,
Belgie). V jiných členských státech jsou stanice ve vlastnictví
nezávislých provozovatelů infrastruktury (např. ve Spojeném
království, Španělsku) nebo národních vlád (Portugalsko, Lucembursko,
Slovensko a Bulharsko). Tabulka 1 – Struktura vlastnictví stanic v Evropě Zdroj: Příspěvky z dotazníků RMMS z
členských států, vlastní výzkum s cílem získat chybějící
informace
(šedé pozadí) Řídící struktury stanic jsou obecně
shodné s řídícími strukturami vlastníků. V těch
členských státech, jejichž stanice vlastní národní vlády (Bulharsko,
Slovensko, Portugalsko, Maďarsko a Lucembursko), byl řízením
pověřen provozovatel infrastruktury[24].
Ve Francii, navzdory spoluvlastnictví s francouzským provozovatelem
infrastruktury (PI) RFF, jsou stanice zcela řízeny zavedeným podnikem
(SNCF Gares et Connexions). Ve Spojeném království vlastní a provozuje
14 největších stanic společnost Network Rail, přičemž
zbytek je rovněž ve vlastnictví Network Rail, ale je provozován
formou leasingu hlavním franšízantem. V každém případě ve všech
členských státech s výjimkou Bulharska, Portugalska, Slovenska,
Španělska a Spojeného království jsou stanice nadále vlastněny
nebo spravovány (nebo alespoň částečně) zavedenými
železničními dopravci. 2.1.3. Přístup železničních
podniků k zařízením železničních stanic Stanice mohou být problematickým bodem zejména
tam, kde jsou koncentrovány důležité stanice (například 8 italských
velkých stanic nebo Paříž). NTV, italský dopravce nově vstupující na
trh, musí vysokorychlostní trať Řím–Milán provozovat ze stanice
Řím-Ostiense (namísto Termini) a Milán-Porta Garibaldi (namísto Centrale).
Na druhé straně použití periferní stanice může být rovněž
součástí obchodní strategie: Ouigo, nízkonákladový železniční
dopravce, poskytuje levnější jízdné na trati Paříž–Lyon při
odjezdu ze stanice Marne-la-Vallée (Eurodisney) na předměstí
Paříže. Skutečnosti, že vlastnictví a správa
stanic náleží zavedeným podnikům, dává vzniknout podezřením ze
střetu zájmů nebo skutečným stížnostem. NTV podal stížnost
italskému orgánu pro hospodářskou soutěž obviňující
společnost Trenitalia ze zneužívání dominantního postavení, mimo jiné
pokud jde o správu inzerce na italských stanicích. 2.1.4. Kvalita služby ve stanicích
(včetně přístupnosti pro osoby s omezenou schopností pohybu
a orientace) Průměrně jsou Evropané celkem
se stanicemi spokojeni (míra spokojenosti od roku 2011 mírně
vzrostla). Bleskový průzkum Eurobarometr z roku 2013 odhaduje,
že 51 % Evropanů udává „vysokou“ nebo „značnou“ míru
spokojenosti se stanicemi, zatímco 49 % udává „střední“ nebo „nízkou“
spokojenost. Nejvyšší míry spokojenosti se stanicemi bylo dosaženo
ve Spojeném království (73 %), v Irsku (71 %)
a v Lucembursku (70 %). S podprůměrnou mírou
spokojenosti se setkáme v Německu (40 %), v Itálii
(34 %) a ve východní střední a jihovýchodní Evropě. Graf 15 – Ukazatel spokojenosti se železničními stanicemi (2013) Zdroj: Bleskový průzkum Eurobarometr 382a o
spokojenosti Evropanů s železničními službami – (telefonické pohovory
s 28 036 občany EU nad 15 let) – Příloha 7 pracovního dokumentu
útvarů Komise SWD(2014)
186. Podle téhož průzkumu je 68 %
evropských občanů spokojeno s poskytováním informací o jízdních
řádech a 67 % se snadností koupě jízdenek. Evropané jsou
méně pozitivní, pokud jde o čistotu stanic (57% spokojenost)
a přístup k vyřizování stížností (37 %). Spokojenost s
čistotou stanic je nejvyšší v Lucembursku, v Rakousku
(80 %) a Spojeném království (79 %). S podprůměrnou
mírou spokojenosti se setkáme v Německu, v Itálii a ve východní
střední a jihovýchodní Evropě. Pouze 37 % Evropanů uvádí „vysokou“
nebo „značnou“ míru spokojenosti se všemi aspekty přístupnosti pro
osoby s omezenou schopností pohybu a orientace. Spokojenost je nejvyšší
ve Spojeném království (61 %), Irsku (56 %) a Francii
(52 %). S podprůměrnou mírou spokojenosti se setkáme
v Německu, v Itálii a ve východní střední a jihovýchodní
Evropě. Graf 16 – Ukazatel spokojenosti s přístupností železničních
stanic (2013) Zdroj: Bleskový
průzkum Eurobarometr 382a o spokojenosti Evropanů s železničními
službami – (telefonické pohovory s 28 036 občany EU nad 15 let) –
Příloha 7 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD (2014) 186. Konkrétněji, většina
občanů EU má pozitivní mínění, pokud jde o přístupnost
prodejních míst a jízdenkových automatů (51 %), ale již méně,
pokud jde o přístupnost nástupišť (46 %) a vozů
(42 %), a ještě mnohem méně, pokud jde o předcestovní
informace o přístupnosti (39 %) nebo o pomoc osobám s omezenou
schopností pohybu a orientace (37 %). Míra nespokojenosti je velmi vysoká,
pokud jsou občané přímo dotčeni (40% nespokojenost s přístupností
nástupišť a 42% nespokojenost, pokud jde o přístupnost pro
invalidní vozíky). Otázky přístupnosti mají zásadní význam
pro zvýšení podílu železniční dopravy na celkové dopravě, zejména
v kontextu stárnoucí evropské populace. 34 % Evropanů nikdy
nepoužívajících vlak uvedlo alespoň jeden problém spojený s přístupností
jako důvod, proč tak nečiní. Zdá se, že v důsledku
problémů spojených s přístupností je železnice nezajímavá pro zhruba
19 % obyvatel EU. 2.2. Nákladní terminály,
seřaďovací nádraží a skladovací zařízení Nákladní terminály, seřaďovací
nádraží a odstavné koleje jsou zřejmě vesměs vlastněny
a spravovány holdingy zavedených podniků (zejména na důležitých
trzích nákladní dopravy, jako je Německo, Rakousko, Polsko, Litva a
Lotyšsko), s výjimkou Spojeného království a Nizozemska – kde je
převážně vlastní nezávislý provozovatel infrastruktury.
V Portugalsku, Bulharsku, Lucembursku a na Slovensku jsou
ve vlastnictví státu, ale jsou spravovány provozovatelem infrastruktury. Většina
nákladních terminálů pokrytých touto zprávou je zřejmě v
Německu.[25] Tabulka 2 –
Struktura vlastnictví nákladních terminálů, seřaďovacích nádraží
a skladovacích zařízení v Evropě Zdroj: Příspěvky z dotazníků RMMS z
členských států, vlastní výzkum s cílem získat chybějící
informace
(šedé pozadí) 2.3. Zařízení pro údržbu Vlastnictví zařízení pro údržbu zůstává
ve většině členských států v odpovědnosti
zavedených železničních skupin, s výjimkou Rumunska, Spojeného království
a Nizozemska. Tabulka 3 – Struktura vlastnictví
zařízení pro údržbu v Evropě Zdroj:
Příspěvky z dotazníků RMMS z členských států, vlastní
výzkum s cílem získat chybějící informace
(šedé pozadí) 2.4. Ostatní zařízení: přístup
do přístavů, pomocná zařízení a čerpací stanice Zbývající zařízení jsou zřejmě
řízena zavedenými železničními podniky v menší míře a je u
nich mnohem větší účast soukromých podniků. Nicméně
v Německu, Irsku, Lotyšsku a Litvě jsou tato zařízení
ve většině případů spojena se zavedenými
železničními podniky. Tabulka 4 – Struktura vlastnictví
přístupu do přístavů, pomocných zařízení
a čerpacích stanic v Evropě Zdroj:
Příspěvky z dotazníků RMMS z členských států, vlastní
výzkum s cílem získat chybějící informace
(šedé pozadí) 3. Rámcové podmínky 3.1. Poplatky za infrastrukturu „Hlavní“ provozovatelé infrastruktury (viz
část 3.2) vybrali v roce 2012 na základě údajů finančního
účetnictví[26]
od železničních podniků[27]
odhadem 15,7 mld. EUR poplatků za infrastrukturu (nárůst
o 3 % oproti roku 2011). Poplatky za infrastrukturu tak
představují 41 % veškerých „hlavních“ příjmů
provozovatelů infrastruktury (veřejné fondy představují
48 % – viz část 3.2). RÁMEČEK 3 – POPLATKY ZA INFRASTRUKTURU A SEGMENTY
ŽELEZNIČNÍHO TRHU Železniční podniky platí za užívání železniční infrastruktury
„poplatky za infrastrukturu“ provozovatelům infrastruktury.
Zpoplatnění infrastruktury má na nákladní železniční přepravu a
meziměstskou a příměstskou dopravu rozdílný dopad. Za nejvíce
citlivou na změny poplatků za přístup na infrastrukturu je pokládána
nákladní železniční doprava. Poplatky za přístup
na infrastrukturu mají také dopad na strukturu nákladů
meziměstské služby, ale vliv na konečné jízdné je pouze nepatrný.
Konečně co se týče povinností veřejné služby (jejíž železniční
tarify jsou v každém případě obecně regulovány), úroveň
poplatků za přístup na infrastrukturu je zakotvena ve
finanční architektuře železničního systému. 3.1.1. Poplatky za infrastrukturu pro
nákladní dopravu Jak ukazuje níže uvedený graf,
průměrné poplatky za přístup na infrastrukturu pro
tisícitunový nákladní vlak se v roce 2014 pohybují mezi
1,60 EUR/vlakokilometr a 3,40 EUR/vlakokilometr, s výjimkou
pobaltských států a Irska. V pobaltských státech provozovatelé
infrastruktury stahují významnou vnitrozemskou přepravu z Ruska
na velmi dlouhé vzdálenosti a s vyšší průměrnou hmotností
vlaků. Sítě v evropské periferní oblasti mívají velmi nízké,
nebo, v případě Irska, velmi vysoké poplatky. Totéž platí pro
nejmenší sítě, kde převažují problémy překračování hranic,
a proto nákladní vlaky nemohou platit vysoké poplatky. Zdroj: Dotazníky RMMS – údaje pro Norsko
nejsou k dispozici; *= vzhledem k tomu, že Francie a Itálie nedodaly údaje za
rok 2014, platí jejich údaje pro rok 2013 – Příloha 8 pracovního dokumentu
útvarů Komise SWD(2014)
186. Ačkoli nákladní železniční doprava se
údajně obtížně vyrovnává s „přirážkami“ kvůli svým nízkým
maržím, platí nákladní vlaky za přístup na železniční trať zřejmě
více než osobní vlaky – medián průměrného poplatku za
přístup na infrastrukturu pro nákladní dopravu je ve všech členských
státech vyšší než poplatek pro meziměstskou
a příměstskou dopravu[28],
i když Irsko a pobaltské státy jsou z výpočtu
vyloučeny[29].
Dále je zajímavé, že zcela oddělené sítě mají obecně nižší
poplatky za infrastrukturu[30].
Nahlášené poplatky za přístup na infrastrukturu
pro rok 2014 poklesly v Bulharsku (–36 %), České republice
(–7 %) a v Nizozemsku (–1 %) a nezměnily se v 8
členských státech (a byly tedy de facto klesající[31]). Na druhou
stranu se podstatně zvýšily v Polsku (+13 %) a Švédsku
(+6,8 %). S výjimkou sítí Polska a pobaltských států pokračuje
proces určitého vyrovnávání poplatků v jednotlivých
členských státech. V některých případech bylo
zvýšení specifické pro některé segmenty: v Německu
v souvislosti se zvyšujícím se přetížením se poplatky za přístup
na infrastrukturu přípojných tratí pro nákladní vlaky
s předepsanou rychlosti ležící v rozmezí 50 až 100 km/h
zvýšily o 12 %, ačkoli průměrné zpoplatnění
nákladní dopravy se v roce 2014 v porovnání s rokem 2013 zvýšilo
zřejmě pouze o 2 % (tedy v souladu s inflací). Ze srovnání vývoje evropských[32] průměrných
poplatků za přístup na infrastrukturu pro nákladní dopravu
v posledních letech je patrný jejich trvalý pokles (–28 % mezi lety
2008 a 2014). Co je zajímavější, směrodatná odchylka, tj.
rozptyl hodnot od průměru, se snížila z 2,26
na pouhých 1,00. Jinými slovy, jednotlivé vnitrostátní poplatky za
přístup na infrastrukturu se zřejmě stále více
přibližují k relevantnímu evropskému průměru, což je
užitečné v kontextu rozvoje jednotného evropského železničního prostoru
pro nákladní dopravu nejen s nižšími, ale i standardizovanými poplatky. Graf
17a – Sbližování poplatků za přístup na infrastrukturu pro
nákladní dopravu 3.1.2. Poplatky za infrastrukturu pro
meziměstskou dopravu Jak ukazuje níže uvedený
graf, průměrné poplatky za přístup na infrastrukturu pro
meziměstský vlak o 500 tunách v roce 2014 se také značně
liší: poplatky za provoz meziměstských vlaků v Německu
či Francii (a Belgii) jsou v průměru dvojnásobné ve
srovnání s poplatky v Itálii nebo ve Španělsku (které mají
rovněž vysokorychlostní sítě) a pětkrát vyšší než
ve Spojeném království, České republice nebo Švédsku. Sítě s
vysokorychlostními tratěmi (BE, DE, FR, AT, IT, ES) lze nalézt na „nákladnější“
straně škály společně s pobaltskými státy a Irskem. Zdroj: Dotazníky
RMMS; * = pro Francii a Itálii se údaje vztahují k roku 2013,
neboť tyto členské státy neposkytly údaje pro 2014. ** = pro
Španělsko se jedná o průměrný poplatek za přístup na
infrastrukturu pro vysokorychlostní vlaky, které jezdí v síti s rychlostí
omezenou na 260 km/h – pro Norsko nejsou k dispozici žádné údaje – –
Příloha 8 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. Nahlášené poplatky za přístup
na infrastrukturu pro meziměstské vlaky za rok 2014 se zvýšily
v několika členských státech – zejména v Polsku
(+43 %), Rakousku (+23 %), Španělsku (+14 %) a Švédsku
(+8,4 %), i když v tomto případě byla výchozí hodnota velmi
nízká). V Rakousku je zvýšení o 23 % založeno na
vysokorychlostním příplatku, který byl dne 27. září 2013 na základě
stížnosti nového účastníka na trhu Westbahn zamítnut rakouským
regulačním orgánem, ovšem společnost ÖBB Infrastruktur se proti
tomuto zamítnutí odvolala k rakouskému Nejvyššímu správnímu soudu. Konečně, pokud
jde o vývoj poplatků za přístup k infrastruktuře pro
meziměstské vlaky, poplatky zůstaly stabilní, ale jejich rozptyl se
zvýšil. 3.1.3. Poplatky za infrastrukturu pro
příměstskou dopravu Jak ukazuje níže uvedený
graf, průměrné poplatky za přístup na infrastrukturu pro
příměstský vlak o 140 tunách v roce 2014 jsou asymetrické: francouzské
poplatky za přístup na infrastrukturu pro příměstskou
dopravu v roce 2013 převýšily 10 eur na vlakokilometr, zatímco
v 20 členských státech jsou nižší než 2 eura na vlakokilometr.
Německé poplatky za přístup na infrastrukturu pro
příměstskou dopravu jsou rovněž výrazně vyšší než poplatky
u většiny členských států (ve Francii jsou nicméně
dvakrát vyšší než v Německu). Tato situace odráží strukturu financování
železnic ve Francii (kde regiony platí poplatky za přístup
na infrastrukturu pro regionální vlaky v rámci závazků
veřejné služby (ZVS) přímo provozovateli infrastruktury, který dále
platí hlavnímu železničnímu podniku SNCF za poskytování služeb údržby
infrastruktury) a v Německu (kde regionální orgány poskytují
veřejné dotace na ZVS, které zahrnují prostředky na úhradu
poplatků za přístup na infrastrukturu). Obdobně, poplatky
za přístup na infrastrukturu pro příměstskou železniční
dopravu jsou nejnižší ve Spojeném království a Finsku. Zdroj: Dotazníky RMMS
– údaje pro Norsko nejsou k dispozici; * = pro Francii a Itálii se údaje
vztahují k roku 2013, neboť tyto členské státy neposkytly údaje
pro 2014.– – Příloha 8 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. Pokud jde o poplatky za přístup
na infrastrukturu pro příměstské vlaky, zůstaly
zřejmě stabilní (mírný pokles), ale jejich rozptyl se zvýšil. 3.1.4. Poplatky za infrastrukturu –
Celkové hodnocení Celkově jsou poplatky za přístup
na infrastrukturu na jedné straně nejnižší v Dánsku
a Švédsku a na druhé straně nejvyšší v Německu,
které má síť s největším tranzitním provozem v Evropě,
a dále v Litvě, Lotyšsku a Estonsku, které mají
železniční sítě poměrně izolovány od ústředních
evropských sítí[33].
S cílem lépe odrážet strukturu trhu by mohlo být užitečné
a v budoucnu nezbytné tuto analýzu zpřesnit a rozlišovat
mezi regionální meziměstskou dopravou a vysokorychlostní dopravou
(namísto souborné analýzy pro meziměstskou dopravu). V neposlední
řadě skutečnost, že některé členské státy mají
nízkou úroveň poplatků, je nutno analyzovat s řádnou
péčí – členské státy mají podle směrnice 2012/34/EU povinnost
financovat odpovídajícím způsobem svou infrastrukturu (nízké poplatky za
přístup k infrastruktuře Spojeného království vysvětlují,
proč se rozhodlo pro významné investiční dotace). Graf
20 – Nejnižší úroveň poplatků za přístup na infrastrukturu
(TAC) pro 3 segmenty Zdroj:
Dotazníky RMMS – údaje pro Norsko nejsou k dispozici; *= vzhledem k tomu, že
Francie a Itálie nedodaly údaje za rok 2014, platí jejich údaje pro rok 2013. *
= pro Španělsko se jedná o průměrný poplatek za přístup na
infrastrukturu pro vysokorychlostní vlaky, které jezdí v síti s rychlostí
omezenou na 260 km/h. U zpoplatnění
infrastruktury můžeme pozorovat 3 hlavní problémy: -
Důležité tranzitní sítě umístěné
uprostřed evropského železničního systému nebo provozující
přepravu ve vnitrozemí vybírají vyšší poplatky než menší a okrajové
sítě. Tato situace přetrvává jak pro nákladní, tak pro osobní vlaky.
To ztěžuje integraci vnitrostátních železničních systémů,
přičemž vysoké náklady interoperability zhoršují podmínky
přeshraniční dopravy. -
Poplatky za přístup k infrastruktuře
na východě Unie zůstávají vyšší pro nákladní dopravu než pro
(příměstskou) osobní dopravu; což z ekonomického hlediska znamená
nedostatečnou úroveň odměňování služeb v rámci
závazků veřejné služby, přičemž provozovatelé
infrastruktury by mohly kompenzovat výslednou ztrátu příjmů
prostřednictvím vyšších poplatků pro nákladní dopravu.
V důsledku toho by se nákladní železniční doprava mohla stát
méně konkurenceschopnou než silniční doprava a železniční
podniky by nemohly vytvářet finanční prostředky, které
budou potřebovat na obnovení parku nákladních vozů. Závěrem je třeba
uvést, že není možné užitečně využít požadované údaje, pokud jde o
poplatky za stanice a zařízení, trakční proud a naftu,
protože shromažďování údajů členskými státy byla
značně roztříštěné. Poplatky za nádraží a terminály
představují významnou část celkových poplatků za infrastrukturu,
pokud vlaky jedou na krátké vzdálenosti a často zastavují,
v některých členských státech to představuje více než
polovinu celkových poplatků za infrastrukturu. Tržní segmenty, jež
vyžadují intenzivní využívání zařízení, jako jsou z hlediska
hospodářské soutěže volně přístupné regionální osobní vlaky
nebo jednovozové zásilky, vykazují nejméně intenzivní úroveň
hospodářské soutěže. 3.2. Přidělování kapacity RÁMEČEK
4 – PŘIDĚLOVÁNÍ KAPACITY Provozovatelé infrastruktury
přidělují železničním podnikům práva přístupu na trasu
každoročně na základě žádostí podaných těmito podniky.
Provozovatelé infrastruktury rovněž řeší ad hoc žádosti
přístupu na trasy, zejména od železničních společností
zabývajících se nákladní dopravou, které nemohou předvídat své služby
jeden rok dopředu. Žádosti o trasu lze odmítnout, pokud dochází k
překročení kapacity. Produktivita železničních tratí se
v jednotlivých členských státech liší: na jedné straně jsou
husté sítě Nizozemska a Spojeného království se silným tlakem ze
strany cestujících dojíždějících za prací, následované Německem,
Rakouskem a Belgií, na druhé straně jsou relativně málo
využívané železniční sítě v pobaltských státech a jihovýchodní
Evropě. V Nizozemsku evidujeme čtyřikrát více
vlakokilometrů na jeden kilometr trati[34]
než v Bulharsku, Rumunsku a Estonsku. Zdroj: Eurostat, UIC, RMMS (Bulharsko) –
Příloha 9 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. RÁMEČEK 5 – PŘEKROČENÍ KAPACITY ŽELEZNIČNÍ
INFRASTRUKTURY Služby v rámci
ZVS mají obecně předem rezervované trasy, neboť vyžadují
během dne velmi intenzivní frekvence (zejména u příměstských
vlaků). Vysokorychlostní vlaky jsou (téměř vždy) provozovány na
specializované infrastruktuře a obecně zastavují pouze ve
velkých městských aglomeracích. Nákladní vlaky jsou v mnoha
případech provozovány na trasách, které jsou přidělené ad hoc. Pro každou
železniční trať existuje teoretická maximální úroveň provozu
vlaků („maximální kapacita“). Nicméně rozdíl mezi skutečnou
kapacitou a teoretickou kapacitou je výsledkem řady kompromisů, kdy
je potřeba zohlednit práce údržby, rozvrh zastávek vlaku, protichůdné
pohyby na železničních uzlech (vlaky na výhybkách), typy sestav
kolejových vozidel a vnější omezení. Významnou úlohu má také
struktura sítě: vlaky lze snadněji přesměrovat v síti s
velkým počtem uzlů (např. Německo) než v
hvězdicové síti (např. Francie, Španělsko). Evropské železniční sítě jsou
převážně využívány osobními vlaky (78 % všech
vlakokilometrů), ačkoli mezi členskými státy existují
z hlediska typů dopravy individuální rozdíly. Vlaky jezdící po
intenzívně používaných sítích Spojeného království a Nizozemska, ale
také Irska a Lucemburska, jsou většinou osobní vlaky. Vlaky jezdící
po řídce používaných sítích pobaltských států jsou většinou
vlaky nákladní. Zdroj: Eurostat,
DB, ISTAT, INSEE – situace v roce 2011; průměr EU nezahrnuje DK, HU a
GR, pro které nebyly údaje k dispozici Pouze 5 členských států EU
(Německo, Dánsko, Nizozemsko, Rumunsko a Spojené království)
a Norsko ve svých odpovědích na dotazník RMMS uvedly, že části
jejich infrastruktury jsou „přetížené“. Celkem 1 324 km tratí[35] (0,6 %
v celé EU) bylo prohlášeno za přetížené, přičemž nejvíce
problematických úseků je v absolutních hodnotách v Německu
(399 km), ale významné problematické úseky mají i Dánsko a Rumunsko. Většina členských států se
rozhodla pro upřednostnění dopravy v rámci závazků veřejné
služby (viz tabulka 5), dopravních služeb s přímou hodnotou pro
společnost a pro vysokofrekvenční dopravní služby, což jsou
v praxi zejména dopravní služby spojené s dojížděním do práce. Právní
předpisy upravující přístup na trh EU umožňují
upřednostnění přidělování tras pro dopravní služby s
hodnotou pro společnost, služby v rámci ZVS a pro mezinárodní
železniční nákladní dopravu. Francie v kontextu RMMS žádné priority
železničních služeb neoznámila. Toto upřednostnění zahrnuje více
než 85 % všech vlakokilometrů v Nizozemsku, Spojeném království,
Lucembursku a Irsku (viz graf 23). Tabulka
5 – Typy priorit při přidělování trasy Zdroj: Dotazníky RMMS Zdroj: Dotazníky RMMS Konečně, první pokus zmapovat
množství odmítnutých tras naznačuje, že největší počet zamítnutí
vykazuje Francie (4,1 %) a Polsko (1,3 %). Ve Francii,
která nemá stanoveny priority dopravních služeb, se většina zamítnutí
týkala místní nebo regionální dopravy (2,3 % všech žádostí o trasy
místních a regionálních služeb, které představovaly 42 % všech
zamítnutí), ale nejvíce postiženými segmenty byly vnitrostátní
a mezinárodní přeprava nákladu (18 % a 13 % zamítnutí).
Odmítnutí trasy bylo rovněž hlášeno z Německa, Nizozemska,
Norska a Maďarska (všude méně než 0,1 %). 3.3. Investice do infrastruktury Celková částka oznámených státních
grantů pro provozovatele železniční infrastruktury se liší podle
různých zdrojů, ze kterých lze jejich výši odhadovat (finanční
účty provozovatelů infrastruktury, srovnávací přehled státních
podpor a dotazník RMMS o poskytování náhrad u víceletých smluv), a podle
vlivu chybějících údajů v datových souborech, ale jejich celková
hodnota zůstává v roce 2012 přibližně 18–21 miliard EUR. Všechny členské státy s výjimkou
sedmi (AT, CZ, EE, FI, GR, LV a PL) uzavřely
víceleté smlouvy se svými provozovateli infrastruktury. Tyto smlouvy se
týkají 73 % železniční infrastruktury celé EU a jsou platné
v průměru 5 let (ve Španělsku 2 roky, zatímco
v Lucembursku je víceleté smlouva platná až do roku 2024). Existuje široká
škála ukazatelů výkonnosti. Je zajímavé, že některé členské
státy ve střední a jihovýchodní Evropě používají jako
ukazatel výkonnosti „rychlost vlaku“, zatímco u mnoha přetížených
sítí (Nizozemsko, Německo a Belgie) se jako ukazatele výkonnosti používá
dochvilnost nebo zpoždění. Jak ukazuje příloha 10b v pracovním
dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186 přiloženému k této
zprávě, z hlediska investic do sítí bylo do běžné sítě
v roce 2012 investováno necelých 29 miliard EUR (což je
přibližně o 7 % více než v roce 2011) a 34,5
miliardy EUR do celé železniční sítě (včetně
vysokorychlostních tratí). Pokud jde běžnou síť, podíly připadající
na údržbu (29 %), vylepšování (36 %) a obnovu
(35 %) se zdají být přibližně stejné jako v roce 2012 (a nepatrně
nižší než v roce 2011, kdy podíl vylepšování dosáhl 39 %). RÁMEČEK
6 – ÚDRŽBA, VYLEPŠOVÁNÍ A OBNOVA Existují různé definice pojmů „údržba“,
„vylepšování“ a „obnova“. Nicméně obecně platí, že „vylepšování“
zahrnuje obecně rozšiřování a modernizaci infrastruktury
prostřednictvím například nových technologií (jako je ERTMS, nahrazování
úrovňových přejezdů podjezdy a nadjezdy), „obnova“ znamená uvádění
infrastruktury zpět do stavu, kdy byla nová (například nahrazování
pražců, štěrku nebo kolejnic, obnovování mostu) a „údržba“
označuje činnosti, které zajišťují fungování
a rozšíření životnost stávající infrastruktury
(např. drcení, pěchování, prořezávání stromů
a keřů podél tratě). Projekty spojené se železnicí financované
z fondů EU, buď v rámci TEN-T nebo strukturálních fondů
a Fondu soudržnosti, dosáhly za období 2007–2013 přibližně 22
miliardy EUR, tedy asi 3 miliard EUR ročně, což odpovídá
přibližně 2 % ročního rozpočtu EU. Celkové financování EU pro železniční
infrastrukturu v rámci rámcového programu TEN-T na období 2007–2013
do konce roku 2013 dosáhlo zhruba 4,4 miliard EUR pro
železniční dopravu (včetně ERTMS), což odpovídá 65 %
všech přidělených prostředků TEN-T do konce roku
2013. Osm členských států (IT, FR, DE, AT, ES, SE, BE a DK) získalo
87 % všech finančních prostředků v rámci TEN-T určených
během období 2007–2013 na železniční dopravu, zatímco zbývajících 19
členských států absorbovalo 587 milionů EUR (tedy každý
z nich absorboval méně než 110 milionů EUR). Graf
24a –Přidělené financování v rámci TEN-T na železniční
dopravu po jednotlivých členských státech do konce roku 2013 Zdroj: Výkonná agentura pro inovace a sítě (INEA) – * členské státy, které
vyčerpaly méně než 100 milionů EUR z fondů TEN-T
(přijaté individuálně – tyto členské státy z prostředků,
které jim byly přiděleny, vyčerpaly celkem 587 milionů
EUR). Většina
financování železničních projektů v letech 2007 a 2012
proběhla prostřednictvím strukturálních fondů a Fondu
soudržnosti (17 miliard EUR). Hlavními příjemci byly Itálie, Polsko,
Španělsko, Česká republika a Maďarsko (všechny země zhruba
2 miliardy EUR či více). Zdroj: Evropská komise, GŘ REGIO V důsledku
toho byly v období 2007–2012 železniční projekty vybrané pro financování
ze zdrojů EU soustředěny v Itálii, Španělsku, Polsku
a České republice. Členské státy, jako je Dánsko, Švédsko
a Spojené království, zůstaly z velké části mimo
financování projektů. Graf 24c
– Finanční prostředky EU vyčleněné na vybrané
železniční a ERTMS projekty, 2007–2012 (v milionech EUR) Zdroj: Výkonná agentura pro inovace a sítě (INEA), Evropská komise, GŘ REGIO 3.4. Vývoj z hlediska cen Nominální ceny železničních služeb
vzrostly v roce 2012 ve srovnání s rokem 2011 o 4 %,
a to na základě harmonizovaného indexu spotřebitelských cen
(HCPI) – který zahrnuje městskou dopravu. K významnému zvýšení došlo
ve střední a jihovýchodní Evropě (na Slovensku dosáhl
nárůst 35 %). Ve Švédsku ceny klesly o 1 %. Zdroj: Eurostat Výše uvedené změny odpovídají obdobnému trendu. Od roku 2005,
který je referenčním rokem pro HCPI, vzrostly ceny železničních služeb
ve většině zemí jihovýchodní a východní střední Evropy o více
než 50 %. Ve Spojeném království a Itálii vzrostly
nominálně o více než 40 %[36].
Na druhé straně ve Švédsku vzrostly železniční tarify
v nominálním vyjádření pouze o 3,7 %. Zdroj: Eurostat Naproti tomu železniční tarify
od roku 2005 vzrostly méně než u ostatních druhů dopravy. Železniční
tarify se v EU–27 zvýšily o 0,15 procentního bodu méně
než ceny dopravy celkově. To je obzvláště důležité, pokud jde
o Švédsko a Spojené království, kde ceny dopravy vzrostly o 17
a 15 procentních bodů více než ceny železniční dopravy.
Na druhé straně, v jihovýchodní a východní střední
Evropě vysoké zvýšení cen železnice předstihlo cenové nárůsty
dalších druhů dopravy. V Německu bylo zvýšení cen železniční
dopravy v souladu se zvýšením cen dopravy jako celku. Zdroj: Eurostat Železniční tarify vzrostly v souladu
s cenami provozu dopravních zařízení, avšak je zajímavé,
že od roku 2005 vzrostly ceny paliv o 12 procentních bodů
více než železniční tarify. V Portugalsku a jihovýchodní a východní
střední Evropě se železniční tarify zvýšily více než ceny
pohonných hmot (extrémně o 50 procentních bodů jako v Lotyšsku).
Ve většině „starých“ členských států (a v Polsku) byl
nárůst železničních tarifů nižší než zvýšení cen pohonných hmot.
V Belgii a Švédsku vzrostla cena paliva na trhu o více než
30 procentních bodů více než železniční tarify. Zdroj: Eurostat Nad rámec tohoto makroekonomického výhledu je
nezbytné připomenout, že rozdíly v tarifech značně závisí
na struktuře financování železničního trhu. Závazky veřejné
služby mají obvykle regulované ceny, zatímco komerční služby mají ceny
neregulované. V některých členských státech závazky veřejné
služby pokrývají celé území (viz níže). Vzhledem k tomu, co bylo
právě řečeno, ve Spojeném království, které spadá
do této kategorie, neregulované ceny existují vedle regulovaných cen ZVS.
V Nizozemsku stávající zavedené podniky zřejmě mají možnost
svobodně stanovit ceny. Na závěr je třeba zdůraznit,
že většina dálkové a mezinárodní dopravy jsou komerční
služby (viz níže). Železniční tarify na některých
obchodních trasách se mohou velmi měnit v relativním vyjádření
v rámci EU a je třeba zdůraznit, že z hlediska
spotřebitele jsou některé jednodenní zpáteční cesty
i nadále nákladné, i když věrnostní karty někdy mohou snížit
tarify na polovinu[37]
(viz níže). Obchodní třída na jednodenních zpátečních cestách na
trasách Paříž–Londýn, Madrid–Barcelona, Kolín n. R.–Mnichov stojí podle
průzkumu provedeného útvary Komise v únoru 2013[38] kolem 400 EUR.
Podobně víkendový výlet mezi Paříží a Londýnem rezervovaný 2
týdny předem může stát 260 EUR a cesta z Madridu do Barcelony
s okamžitým odjezdem 173 EUR. Tarify železničních společností
na obchodních trasách jsou rovněž ovlivněny hospodářskou
soutěží s jinými druhy dopravy (leteckou a silniční). Zdá se
rovněž, že na některých trasách jako je Londýn–Paříž,
je značná většina jízdného rezervována za nižší ceny mezi 6 týdny a 4
měsíci před odjezdem nebo i dříve, ale zároveň není jasné,
zda poptávka ovlivňuje období rezervací nebo zda cenová struktura v konečném
důsledku ovlivňuje poptávku. Konečně, podle německých
orgánů tarify v Německu údajně celkově kolísají mezi
0,18 a 0,66 EUR/km, zejména z důvodu ovlivnění
tarifů věrnostními kartami. Průměrná cena denní zpáteční
jízdenky v obchodní třídě se v únoru 2013 pohybovala
od 0,13 EUR/km na trase Praha–Ostrava (kde si navzájem konkurují 3
společnosti) až do výše 1,81 EUR/km na trase Paříž–Londýn.
Podobný rozptyl má turistické jízdné[39],
a to od 0,09 EUR/km na trase Praha–Ostrava po 0,86 EUR/km na trase
Paříž–Londýn. Je zajímavé, že Ouigo – nízkonákladová služba SNCF z pařížského
předměstí Marne-la-Vallée – a italští vysokorychlostní dopravci jsou
nejlevnějšími vysokorychlostními dopravci na stejné úrovni
přibližně 0,25 EUR/km, což je polovina ceny TGV ve Francii
a ICE v Německu (0,40/0,45 EUR/km), a tedy výrazně
nižší než mezinárodní jízdné ve čtverci PBKA[40] nebo na trasách mezi
Francií a Německem, u nichž zatím neprobíhá žádná hospodářská
soutěž (0,60 EUR/km). Zdroj: Útvary
Komise v oblasti výzkumu cen a vlastní výpočty – viz
přiložené údaje, shromažďování údajů ve dnech 19. února, 8.
března a 1. dubna 2013 – příloha 11 pracovního dokumentu
útvarů Komise SWD(2014)
186. U závazků veřejné služby nemá smysl
porovnávat ceny, neboť ty jsou regulovány. Je užitečnější
zabývat se poměrem, jakým se na financování služby podílí cestující ve
srovnání s orgány veřejné dopravy. [1] Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32. [2] Směrnice Evropského parlamentu a Rady
2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování
kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění železniční
infrastruktury (Úř. věst. L 75, 15.3.2001,
s. 29). [3] Dne 18. října 2007 přijala Evropská komise
sdělení Radě a Evropskému parlamentu o vývoji
na železničním trhu KOM(2007) 609 společně s pracovním
dokumentem útvarů Komise SEK(2007) 1323. [4] Dne 18. prosince 2009 přijala Evropská komise
zprávu Radě a Evropskému parlamentu o vývoji
na železničním trhu KOM(2009) 676 společně s pracovním
dokumentem útvarů Komise SEK(2009) 1687. [5] Dne 21. srpna 2012 přijala Evropská komise
třetí zprávu Radě a Evropskému parlamentu o vývoji
na železničním trhu COM(2012) 459 společně s pracovním
dokumentem útvarů Komise SWD(2012) 246 final/2. [6] Mezinárodní unie železnic (Union Internationale des
Chemins de Fer, UIC). [7] Unie evropského železničního průmyslu (UNIFE). [8] Bílá kniha – Plán jednotného evropského dopravního
prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému
účinně využívajícího zdroje (KOM(2011) 144 v konečném
znění). [9] Bleskový průzkum Eurobarometr 382a o spokojenosti
Evropanů s železničními službami zveřejněný dne 16.
prosince 2012. — Bylo provedeno 28 036 pohovorů po telefonu
(přibližně 1 000 dotazovaných na jeden členský stát) u
občanů starších 15 let. Další podrobnosti jsou uvedeny
v příloze 1. [10] Tamtéž. [11] Studenti, kteří cestují do práce, do školy nebo
na univerzitu. [12] Doprava EU v číslech, statistická
příručka, 2013, s. 52. [13] Doprava EU v číslech, statistická
příručka, 2013. [14] Údaje o Itálii poskytnuté italskými orgány v lednu 2014 –
zahrnují mezinárodní provoz. [15] Tento odhad byl proveden za použití kombinace statistik
Eurostatu a RMMS (statistiky RMMS vyplnily mezery ve statistikách
Eurostatu). [16] Letecký provoz na trati Lisabon–Madrid v období
2009–2011 nadále (mírně) rostl. [17] Mezinárodní osobní železniční doprava klesla
v Itálii od roku 2004 o 50 %. [18] Francie
(8 %), Itálie a Spojené království (5 %). [19] V Polsku se objemy intermodální přepravy
od roku 2007 zdvojnásobily (zdroj: Eurostat). [20] CER ve zprávě Rail Freight Status Report 2013
z roku 2013 uvádí (s. 37, obr. 24), že podíl jednovozových zásilek se
zřejmě snížil ze 41 % v roce 2002 na 31 %
v roce 2008, přičemž vychází z různých zdrojů
(Eurostat, McKinsey, XRail). [21] 33 % tunokilometrů představujících
„Ostatní“ (viz graf 12) zahrnuje často hotové výrobky v rámci
intermodální dopravy. [22] Pro Rumunsko, Polsko, Finsko a Portugalsko nejsou údaje k
dispozici. [23] Definice tohoto ukazatele by mohla být dále
zpřesněna v rámci prováděcího aktu RMMS. [24] V Lucemburku je provozovatel infrastruktury
součástí holdingu zavedeného podniku. [25] Pro Spojené království, Španělsko, Finsko, Lotyšsko a
Belgii nejsou k dispozici žádné údaje. [26] Finanční účetnictví se může lišit od
regulačního účetnictví, které je pod dohledem ze strany
vnitrostátních regulačních orgánů. [27] V některých členských státech je obtížné
rozlišit mezi veřejnými prostředky a poplatky za infrastrukturu.
Ve Francii si samy regiony hradí tzv. „redevance d’accès“
(poplatek za přístup) za železniční služby v rámci závazků
veřejné služby, kterou nakupují od společnosti SNCF. Aby bylo
možné zhodnotit finanční toky od železničních podniků k
provozovatelům infrastruktury, je vyplacení redevance d’accès
považováno za subvenci. [28] Medián průměrných poplatků za přístup
k infrastruktuře ve všech členských státech za tisícitunové
nákladní vlaky je 2,31 oproti 1,81 a 1,30 pro meziměstskou
a příměstskou dopravu. [29] Při odstranění průměrných
poplatků za přístup k infrastruktuře u čtyř
„dražších“ sítí (pobaltské státy a Irsko) klesá medián pro nákladní dopravu na
2,12 (oproti 1,51 a 1,29 pro meziměstskou
a příměstskou dopravu) a snižuje rozpětí na 0,98
(které je pak nižší, než je u příměstských a meziměstských
vlaků). [30] Medián poplatků za přístup
na infrastrukturu u nákladní dopravy zcela oddělených sítí (BG, CZ,
DK, EE, ES, FI, GR, NL, RO, SE, SK a UK) činil
1,93 EUR/vlakokilometr ve srovnání s jinými sítěmi; obdobně
byl medián na 10. místě oproti 15. místu u ostatních sítí. Hlavními
výjimkami jsou Lucembursko a Slovinsko, které mají za přístup na
infrastrukturu nízké poplatky. [31] Dánsko, Španělsko, Finsko, Maďarsko,
Lucembursko, Lotyšsko, Rumunsko a Slovensko – všechny tyto členské
státy měly za období 12 měsíců do listopadu 2013
kladnou míru inflace; v Řecku došlo na základě stejného
ukazatele k deflaci (–0,7% inflace), nezměněný poplatek za
přístup k infrastruktuře se tedy de facto zvýšil. [32] Irsko a pobaltské státy jsou vyloučeny
z výpočtu, jelikož jsou od zbytku evropské sítě
odděleny. Všechny údaje pocházejí z dotazníků RMMS. [33] Dánsko má v průměru druhou nejlevnější
železniční síť (Švédsko čtvrtou nejlevnější), naopak
Lotyšsko se celkově umístilo na 24. místě jako
nejnákladnější (a Německo se umístilo na 21. místě od
nejlevnějšího neboli jako čtvrté nejnákladnější). [34] Tento výpočet zahrnuje tratě spravované
členy UIC, zatímco jiné, zejména tzv. „průmyslové tratě“,
nejsou v tomto výpočtu zahrnuty. [35] Prohlášení o
přetížených tratích: Spojené království 551 km, Německo
399 km, Rumunsko 170 km, Norsko 70 km a Nizozemsko
47 km. [36] Údaje od regulačního orgánu Spojeného království
(ORR) ukazují, že jízdné se za stejné období vyvíjelo rozdílně: Mezi lety
2005 a 2012 vzrostly ceny předplacených jízdenek londýnské
příměstské dopravy pouze o 14 %, zatímco ceny jízdenek
„mimo špičku“ a „kdykoli“ vzrostly o 44 %,
resp. 42 %. [37] Heute vom Gleis gegenüber, Der Spiegel 14/2003 –
30.3.2013. [38] Metodika této analýzy tarifů je uvedena
v pracovním dokumentu útvarů Komise, který je připojen
k této zprávě a je nadále předmětem dalšího
dopracování ve spolupráci s členskými státy v rámci sledování
železničního trhu pracovní skupinou Výbor pro jednotný evropský železniční
prostor. [39] Průměrná hodnota byla vypočtena jako průměr
mezi zpátečním jízdným rezervovaným 2 týdny dopředu a jízdným
s okamžitým odjezdem. [40] PBKA znamená Paříž–Brusel–Kolín nad Rýnem–Amsterdam. ZPRÁVA KOMISE RADĚ A EVROPSKÉMU
PARLAMENTU Čtvrtá zpráva o vývoji na
železničním trhu OBSAH 3.5......... Kvalita služeb
v železniční dopravě. 44 3.5.1...... Železniční doprava
versus ostatní typy dopravy. 44 3.5.2...... Kvalita služeb. 44 3.5.3...... Frekvence vlaků. 47 3.5.4...... Přesnost 49 3.6......... Služby železniční
dopravy, na něž se vztahují závazky veřejné služby (ZVS) 53 3.6.1...... Závazky veřejné služby
a segmenty železniční dopravy. 53 3.6.2...... Financování závazků
veřejné služby. 54 3.6.3...... Nabídkové řízení pro
závazky veřejné služby. 58 3.7......... Vydávání licencí
železničním podnikům.. 60 3.8......... Stupeň
otevřenosti trhu. 61 3.9......... Harmonizace mezi
členskými státy. 63 3.10....... Rozvoj zaměstnanosti
a sociální podmínky. 66 3.10.1.... Zaměstnanost
v odvětví železniční dopravy. 66 3.10.2.... Socio-demografická struktura
trhu práce v oblasti železniční dopravy 68 3.10.3.... Činnosti v oblasti
odborné přípravy. 70 3.10.4.... Ostatní aspekty pracovních
podmínek. 71 4............ Stav sítě EU
a omezení infrastruktury. 71 4.5......... Změny v
infrastruktuře. 71 4.6......... Řízení
infrastruktury. 72 4.7......... Elektrifikace. 72 4.8......... Pohyby vlaků. 72 5............ Využívání práv
přístupu. 73 5.5......... Nákladní železniční
doprava. 73 5.6......... Osobní železniční
doprava – regionální a příměstské úseky. 74 5.6.1...... Osobní železniční
doprava – všechny segmenty. 74 5.6.2...... Regionální
a příměstské segmenty. 75 5.6.3...... Vysokorychlostní železnice
a dálkové segmenty. 76 5.7......... Osobní železniční
doprava – mezinárodní doprava. 77 6............ Překážky na cestě
k vyšší účinnosti služeb železniční dopravy. 77 7............ Závěry. 77 Přílohy této zprávy lze nalézt
v SWD(2014) 186. 3.5. Kvalita služeb
v železniční dopravě 3.5.1. Železniční doprava versus
ostatní typy dopravy Železniční doprava je i nadále
poměrně špatně hodnocena v hodnotící zprávě o
spotřebitelských trzích, která porovnávala několik typů služeb
na vnitřním trhu. Železniční doprava se ve srovnání s jinými službami
na vnitřním trhu umístila v roce 2012 na 27. místě z hlediska
ukazatele výkonnosti spotřebitelského trhu[41]
— pouze nemovitostní, hypoteční a investiční produkty byly horší,
zatímco letecká doprava, poštovní služby a městská doprava byly mnohem
lepší než železnice. 3.5.2. Kvalita služeb RÁMEČEK
7 – NAŘÍZENÍ O PRÁVECH CESTUJÍCÍCH – MINIMÁLNÍ NORMY KVALITY SLUŽEB Nařízení (ES) č. 1371/2007
o právech a povinnostech cestujících v železniční
přepravě[42]
stanoví v příloze III následující minimální normy kvality služeb: – Informace a přepravní doklady – Přesnost dopravních spojů
a obecné zásady postupu v případě provozních
mimořádností – Zrušení spoje – Čistota železničních vozů
a zařízení železničních stanic – Průzkum spokojenosti zákazníků – Vyřizování stížností, vracení
přepravného a odškodnění v případě nedodržení
norem kvality služeb – Pomoc poskytovaná osobám se zdravotním
postižením a osobám se sníženou pohyblivostí 3.5.2.1. Celková
míra spokojenosti Podle hodnotící zprávy o spotřebitelských
trzích je železniční doprava rovněž na 27. místě ze 30 služeb na
vnitřním trhu z hlediska celkové spokojenosti (15 % spotřebitelů
hodnotí železniční dopravu mezi 0 a 4 body na desetibodové stupnici).[43] Z průzkumu Eurobarometru z roku 2013, kdy
bylo dotázáno 28 036 občanů EU (přibližně 1 000
rozhovorů z každého členského státu), vyplývá, že pouze 58 %
občanů EU je velmi nebo docela spokojeno s úrovní železniční
dopravy. Graf
31 — Ukazatel spokojenosti se železničními stanicemi a cestováním (2013) Zdroj: Bleskový průzkum Eurobarometr 382a
týkající se spokojenosti Evropanů s železniční dopravou —
(telefonické pohovory s 28 036 občany EU staršími 15 let) — příloha
12 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. Z hlediska celkové spokojenosti vykazují
nejvyšší míru spokojenosti Finsko a Spojené království s více než 75%
spokojeností uživatelů, zatímco Bulharsko a Estonsko nejnižší s méně
než 30 % spokojených uživatelů. Velmi nízkou míru spokojenosti má
rovněž Itálie (36 %). V Německu a Švédsku je spokojeno více než 50 %
respondentů, což je nicméně pod průměrem EU (55 %). Pokud jde o většinu ukazatelů, je
důležité zdůraznit, že obecně nejnižší míra spokojenosti je v
Itálii a ve státech střední a jihovýchodní Evropy. 3.5.2.2. Spokojenost
s maloobchodním prodejem[44] 68 % Evropanů je spokojeno s
poskytováním informací o jízdních řádech (16% míra nespokojenosti). Pokud jde o běžné vlaky[45],
míra spokojenosti od roku 2011 mírně vzrostla (o 3 procentní body),
přičemž k prudkému nárůstu došlo v Polsku a Nizozemsku (míra
spokojenosti se zvýšila o 16 a 12 procentních bodů). 67 % Evropanů je spokojeno se
snadností nákupu jízdenek ve stanicích (míra nespokojenosti 17 % — ačkoliv v Německu je tato míra 37 %). Míra spokojenosti[46] zůstala od roku
2011 stabilní (78% spokojenost) s prudkými nárůsty v Rakousku a Řecku
(o 14 a 10 procentních bodů), ovšem znepokojivá míra nespokojenosti je v
Itálii, Dánsku a Slovinsku (pokles o více než 10 procentních bodů).
Nespokojenost je o něco vyšší ve venkovských obcích (19% nespokojenost)
než ve městech (14% nespokojenost). Evropané, jichž se týkají problémy
spojené s dostupností (například osoby se sníženou pohyblivostí), jsou
také o něco více nespokojeni (20% nespokojenost). Pouze 36 % Evropanů je spokojeno s
mechanismy pro podávání stížností (18% nespokojenost —
až 31% nespokojenost v Itálii). Spokojenost s vyřizováním stížností se
od roku 2011 prudce zvýšila o 10 procentních bodů — projevují se první
účinky provádění nařízení (ES) č. 1371/2007. Spokojenost
vzrostla o více než 20 procentních bodů ve čtyřech
členských státech (Francie, Lotyšsko, Finsko a Španělsko) a o 10–20
procentních bodů v sedmi dalších státech. Spokojenost se snížila pouze o
pět procentních bodů v České republice, v Itálii a Estonsku. Je
důležité zdůraznit, že ze spotřebitelů, kteří se
setkali s problémem týkajícím se vlaků, si stěžovalo
železničnímu podniku nebo třetí osobě 54 %, což je méně,
než je průměr 70 % pro všechny služby[47]. Většina Evropanů je spokojena s
dostupností průběžných jízdenek (58 %), přičemž
nejvyšší úrovně dosáhla míra spokojenosti ve Francii, Belgii a Finsku
(všechny nad 70 %), ale také ve Spojeném království a v Německu.
Stejně jako u jiných ukazatelů spokojenosti, je její míra nejnižší v
Itálii a státech střední a jihovýchodní Evropy (ale rovněž ve Švédsku
a Rakousku). 3.5.2.3. Spokojenost
s palubními službami[48] Spokojenost s poskytováním informací
při cestě vlakem, zejména v případě zpoždění, byla stabilní, ale nedostatečná (méně než 50% spokojenost).
Nejvyšší míra spokojenosti byla zjištěna ve Spojeném království (70 %),
Finsku a Irsku. Nejvyšší míra nespokojenosti byla zjištěna ve Francii (47
%) a Německu (42 %). Pokud jde o běžné vlaky, od roku 2011 došlo k
velkému zlepšení ve Finsku, Polsku a Nizozemsku (všechny o více než 9
procentních bodů). Spokojenost s dostupností pracovníků
železničních podniků: 58 % Evropanů je
spokojeno s dostupností těchto pracovníků v jejich členském
státě. Nejvyšší míra spokojenosti byla zjištěna v Belgii, Finsku a
Lucembursku (všechny nad 70 %), zatímco Německo (32 %), Irsko a Francie
mají nejvyšší míru nespokojenosti (obě země nad 28 %). Spokojenost s čistotou a údržbou
kolejových vozidel je i nadále nedostatečná. Méně
než polovina Evropanů (48 %) je spokojena s čistotou
železničních vozů, včetně toalet. Nejvyšší míru
spokojenosti vykazují Finsko, Irsko a Spojené království (více než 68 %),
zatímco Itálie, Rumunsko a Bulharsko vykazují nejnižší míru spokojenosti
(společně s Německem a střední a jihovýchodní Evropou). Od
roku 2011 došlo k významnému zlepšení na běžných tratích v Rakousku,
Polsku a České republice (všechny vykazují zlepšení o více než 10
procentních bodů) a k významnému zhoršení v Itálii, Portugalsku a Lotyšsku
(všechny vykazují zhoršení o více než 10 procentních bodů). Spokojenost s možností přístupu
jízdních kol do vlaků je nejvyšší v Dánsku (47 %)
a ve Spojeném království (44 %). Nejvyšší míra nespokojenosti byla
zjištěna v Rumunsku (28 %), Francii (24 %) a Německu (20 %). 3.5.3. Frekvence vlaků Spokojenost s frekvencí vlaků je pro
přilákání cestujících na železnici zásadní, stejně jako je
nejkritičtějším faktorem ovlivňujícím rozhodnutí
spotřebitelů čas a cena.[49]
Celkově 59 % Evropanů je podle průzkumu Eurobarometru s
frekvencí vlaků spokojeno. Nejnižší míru nespokojenosti s frekvencí
vlaků mají Spojené království, Švédsko a Nizozemsko. Nejvyšší míry
nespokojenosti vykazuje Itálie a státy východní střední a jihovýchodní
Evropy (jako v předchozích průzkumech). Francie a Německo mají
polarizované názory — spokojenost s frekvencí vlaků je
nadprůměrná, ale nadprůměrná je i nespokojenost. Zdroj: Bleskový průzkum Eurobarometr 382a
týkající spokojenosti Evropanů s železniční dopravou — příloha
12 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. Pokud jde o frekvence na důležitých
vysokorychlostních tratích, v italské vysokorychlostní síti jezdí nyní 4
vlaky za hodinu, přičemž výhodou je zde spojení
nejdůležitějších měst na jedné ose. Na trasách
Paříž–Nantes, Paříž–Lyon a Frankfurt–Kolín n. R. rovněž jezdí
alespoň 3 vlaky za hodinu. Na druhé straně na jiných
důležitých trasách, jako je Paříž–Londýn (která spojuje dvě
hlavní města v EU), je frekvence stále na úrovni 1,5 vlaku za hodinu.
Celkově z hlediska sledovaných sítí
(viz analýza o tarifech) je nejvyšších frekvencí dosaženo na trasách
s více než 1 dopravcem, jako je italská vysokorychlostní síť,
trasa Salcburk–Vídeň a trasa Praha–Ostrava s frekvencí až 2,5 vlaku
za hodinu. Frekvence na tratích Paříž–Benelux/Německo je i nadále pod
1 vlak za hodinu (v průměru). Zdroj: European Rail Timetable, vydání léto 2013 3.5.4. Přesnost Podle průzkumu agentury Eurobarometr je
nespokojenost[50]
s přesností a spolehlivostí nejvyšší ve Francii (47 %),
Německu (42 %) a v Itálii (38 %) a nejnižší
ve Spojeném království, Estonsku a Litvě. Naopak spokojenost s
přesností je nejvyšší v Irsku, Lotyšsku, Rakousku a Spojeném
království (nad 73 %). Zdroj: Bleskový průzkum Eurobarometr 382a
týkající spokojenosti Evropanů s železniční dopravou — příloha
12 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. Místní a regionální vlaky jezdí velmi
přesně v Lotyšsku, Portugalsku, Rakousku a Litvě, zatímco v
Belgii a Maďarsku – dvou trzích důležitých pro lidi cestující do
práce – je přesnost špatná.[51]
Méně než 90% dodržování jízdního řádu vykazuje rovněž
Švédsko a Itálie. Dálkové vlaky byly velmi přesné ve Finsku,
Dánsku a Itálii, zatímco v Polsku a Litvě je tomu naopak.
Míra přesnosti v Německu a Portugalsku se jeví jako nižší,
neboť je počítána od prahové hodnoty 5 minut, přesto je míra
nespokojenosti německých cestujících vysoká. Zdroj: Dotazníky RMMS a Trafikverket pro Švédsko
(nezahrnuje příměstské služby) – údaje pro Německo
a Portugalsko se týkají zpoždění nad 6 a 3 minuty – viz
příloha 14 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. Zdroj: Dotazníky RMMS a Trafikverket pro Švédsko –
údaje pro Německo a Portugalsko se týkají zpoždění nad 6
a 5 minut – viz příloha 14 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. Mezi úrovněmi přesnosti jsou
zajímavé kontrasty. Ve Švédsku a Itálii byly dálkové vlaky velmi
přesné na rozdíl od vlaků místních. V Portugalsku
a v Litvě to bylo přesně opačně. Zdá se,
že žádná z úrovní přesnosti neobjasňuje vysokou míru
nespokojenosti s přesností a spolehlivostí ve Francii. Pokud jde
o vysokorychlostní dopravu, vlaky AVE ve Španělsku dosáhly míru
přesnosti 99,2 %, zatímco v případě
přetíženější sítě ve Francii dosáhly vlaky TGV míry 91 %
(a 85 % v případě vlaků Thalys v Belgii).
Pokud jde o kombinovanou nákladní dopravu, zdá se, že míra přesnosti
dosáhla v roce 2011 67 %, přičemž stále 19 %
vlaků je zpožděno o více než 3 hodiny a 4 % o více než 24
hodin[52]. Z hlediska spolehlivosti má nejhorší
výsledky – i když soubory údajů nejsou úplné – Maďarsko se 14 %
zrušených vlaků. V Dánsku, Francii, Spojeném království a Norsku bylo
zrušeno přibližně 2–3 % místních vlaků. Spojené království
a Norsko předložily podobné údaje i pro dálkové spoje. Spolehlivost
vysokorychlostní dopravy je podle všeho vysoká: ve Francii a Itálii bylo
zrušeno méně než 0,2 % vlaků. 3.6. Služby železniční dopravy,
na něž se vztahují závazky veřejné služby (ZVS) 3.6.1. Závazky veřejné služby a
segmenty železniční dopravy Závazky veřejné služby (ZVS)
zahrnovaly v letech 2011–2012 v EU asi 62–65 % všech
osobokilometrů a zhruba 74 % vlakokilometrů. Počet osobokilometrů v rámci ZVS se změnil
ve Francii (se zahrnutím vlaků Trains d'équilibre du Territoire
se zvýšil z 31 % na 43 % všech domácích
osobokilometrů) a ve Finsku (kde se zvýšil z 14 %
v roce 2010 na 45 % v roce 2012). Zdroj: Dotazníky
RMMS – Příloha 15 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014)186. Relativní podíl železniční dopravy
v rámci ZVS a komerčních služeb se u různých tržních
segmentů liší. Ve Spojeném království, kde většinu
železničních služeb tvoří služby pro lidi cestující do práce (viz
graf 4), pokrývá ZVS 99 % všech vnitrostátních osobokilometrů.
Opačná situace je ve Francii, která je hlavně trhem vysokorychlostní
dopravy a kde se ZVS vztahuje pouze na 38 % všech osobokilometrů. Veškeré příměstské a regionální
služby (což odpovídá 49 % všech osobokilometrů) v Evropě
jsou podle všeho kryty závazky veřejné služby. Vysokorychlostní služby,
které představují přibližně 27 % všech osobokilometrů
v EU, nejsou podle všeho provozovány v rámci ZVS v žádném ze
členských států, možná s výjimkou některých vnitrostátních
tratí v Nizozemsku a Rakousku (například Salzburg–Innsbruck).
V důsledku toho lze předpokládat, že dvě třetiny
konvenčních dálkových spojů jsou provozovány jako závazky
veřejné služby. ZVS mohou pokrývat celou domácí síť, a to
buď jednou nebo několika smlouvami o veřejných službách u některých
malých členských států, jako je Nizozemsko, Belgie, Maďarsko,
Dánsko a Irsko, nebo větších členských států, jako je tomu
v případě Spojeného království. Zdroj: Dotazníky RMMS, vlastní průzkum,
srovnávací přehled státních podpor; situace v Polsku může být
mírně odlišná v případě některých komerčních
vlaků, které jezdí na regionálních tratích 3.6.2. Financování závazků
veřejné služby V letech 2011–2012 bylo na závazky veřejné
služby v železniční dopravě z prostředků veřejné
podpory vyčleněno přibližně 18 miliard EUR[53], přičemž
Německo dostalo přibližně 6 miliard EUR, Francie 4,5 miliardy
EUR a Itálie 2 miliardy EUR. Přímá veřejná podpora ve Spojeném
království a Nizozemsku je velmi nízká, protože tyto členské státy
financují své ztrátové služby prostřednictvím ziskových služeb, na které
se vztahují stejné smlouvy o veřejných službách uzavřené na služby
železniční dopravy, a prostřednictvím příjmů z cestovného
(viz níže). Tato skutečnost částečně vysvětluje,
proč Lucembursko nebo Francie poskytuje dotace ve výši přibližně
17–18 EUR/vlakokilometr[54],
zatímco ve Spojeném království a Nizozemsku je výše veřejné podpory na
úrovni pouze 0,1–0,2 EUR/vlakokilometr. Výška čisté podpory se
podobně jako ve Francii liší i v Německu[55]. Existují také
určité rozdíly v počtu cestujících na vlak mezi
jednotlivými evropskými závazky veřejné služby: v Nizozemsku,
Francii, Belgii, Itálii a Spojeném království cestuje v jednom vlaku
přibližně 120 cestujících, zatímco v České republice,
Litvě a Lucembursku méně než 60 cestujících. Zdroj: Dotazníky
RMMS, vlastní průzkum, srovnávací přehled státních podpor –
Příloha 15 pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014) 186. Náklady na závazky veřejné služby
pokrývají i příjmy z cestovného, které v EU představují alespoň
21 miliard EUR. Jak bylo vysvětleno, ve Spojeném
království nebo v Nizozemsku pokrývá cestovné 99 % nákladů na závazky
veřejné služby, zatímco v Bulharsku, Německu, Itálii a České
republice zaplatili daňoví poplatníci na závazky veřejné služby více
než 70 % nákladů. Graf
41 –Kdo platí závazky veřejné služby? (2012) Zdroj: Dotazníky RMMS, vlastní výzkum, výroční
zprávy zavedených dopravců RÁMEČEK
8 – FINANČNÍ TOKY V ODVĚTVÍ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY Na základě informací, které poskytly
členské státy v dotaznících RMMS, a analýzy finančních účtů
železničních podniků (ŽP) a provozovatelů infrastruktury (PI)
lze zmapovat hlavní odhadované finanční toky (v miliardách EUR pro rok
2012, znázorněné v grafu uvedeném níže). Cestující si od železničních
podniků zakoupili služby osobní železniční dopravy
přibližně za 38 miliard EUR a podniky si zakoupily služby
železniční nákladní dopravy přibližně za 11–13 miliard EUR.
Železniční podniky zaplatily poplatky za přístup k
infrastruktuře ve výši přibližně 15 miliard EUR provozovatelům
infrastruktury, kteří dostali státní dotace ve výši přibližně 18
miliard EUR. Vyrovnání závazků veřejné služby dosáhlo
přibližně 18–20 miliard EUR. V neposlední řadě je
třeba zmínit, že ostatní příjmy provozovatelů infrastruktury
činily přibližně 4 miliardy EUR (elektřina, nemovitosti,…). Graf 42 – Finanční toky v odvětví železniční
dopravy (v miliardách EUR) Zdroj:
Výroční zprávy, dotazníky RMMS 3.6.3. Nabídkové řízení pro závazky
veřejné služby Několik členských států
vyhlašuje na smlouvy na veřejné služby pro železniční dopravu
výběrová řízení. Některé státy tak činí ve velkém
měřítku (Spojené království, Německo, Švédsko), zatímco
některé jiní tak činí pouze pro malý počet smluv (Polsko, Itálie,
Dánsko, Portugalsko, Nizozemsko, Česká republika a Slovensko)[56]. V roce 2011 obnovilo
Spojené království 5 koncesí, zatímco Německo prohlásilo výběrové
řízení na 18 smluv na veřejné služby a Slovensko na 1 smlouvu,
ačkoli v menším rozsahu. Je zajímavé, že v oblasti smluv o službách ve
veřejném zájmu podle všeho vzniká vnitřní trh. Stále větší
počet těchto smluv o službách ve veřejném zájmu v
železniční dopravě se zveřejňuje v Úředním
věstníku EU (webová stránka TED), podobně jako všechny ostatní veřejné
zakázky. Počet oznámení o zakázce na smlouvy[57] o službách ve
veřejném zájmu zveřejněných v roce 2012 byl 41, tedy dvakrát
více než v roce 2006 – celkem bylo od té doby uveřejněných 205 smluv
o službách ve veřejném zájmu. Ve většině případů šlo o
německá výběrová řízení (přibližně 113), to však
může souviset i s velikostí zakázek a podle všeho téměř všechny
německé smlouvy o veřejných službách jsou zveřejněny v
Úředním věstníku Evropské unie[58].
Počet zveřejněných oznámení o zadání zakázky a dobrovolných
oznámení ex ante[59]
se od roku 2010 zdvojnásobil, díky čemuž se zlepšila transparentnost. Tabulka
6 – Smlouvy na veřejné služby zveřejněné v Úředním
věstníku EU v roce 2012 podle členského státu || BG || CZ || DE || DK || IT || NL || PL || SE || UK || Celkem Oznámení o zahájení zadávacího řízení || 3 || 1 || 113 || 1 || 2 || 3 || 62 || 13 || 7 || 205 Zdroj: Databáze TED Úř. věst. EU Zdroj: Databáze TED Úř. věst. EU Smlouvy o službách ve veřejném zájmu
zveřejněné v Úředním věstníku EU představují zajímavý
vzorek smluv o službách ve veřejném zájmu v rámci celé EU. V této
souvislosti stojí za zmínku skutečnost, že v případě 76 %
zveřejněných smluv o službách ve veřejném zájmu se při
hodnocení nabídek použilo kritérium „nejvýhodnějšího poměru mezi
kvalitou a cenou“[60]
a pouze v 23 % případů se jako jediné kritérium pro zadání zakázky
použila cena. Podle studie evropských sociálních
partnerů v železniční dopravě se transfer personálu vyžaduje v
České republice, Dánsku, Španělsku, Francii, Itálii, Nizozemsku,
Spojeném království a Norsku a je dobrovolný v Rakousku, Bulharsku,
Německu, Irsku, Polsku a ve Švédsku[61].
Kromě toho v Rakousku, Dánsku, Německu, Nizozemsku a Švédsku,
kde existují odvětvové dohody, není nezbytně nutné předepisovat
sociální kritéria do zadávací dokumentace, neboť sociální normy se
vztahují na všechny hospodářské subjekty. 3.7. Vydávání licencí železničním podnikům V počtu udělených licencí nadále
suverénně vede Německo se 417 licencemi, za kterým následuje Polsko.
Je zajímavé, že zatímco všechny německé a nizozemské licence byly
oznámeny Evropské železniční agentuře (ERA), ve Spojeném království
bylo vnitrostátním orgánům oznámeno více licencí než agentuře ERA
(pravděpodobně proto, že většina železničních operací
probíhá na území Spojeného království s ohledem na nízkou úroveň
přeshraniční nákladní dopravy a skutečnost, že Eurostar jako
zatím jediná společnost poskytuje přeshraniční služby pro
cestující). Další zajímavostí Spojeného království je vydávání licencí
„provozovatelům poslední instance“ - v případě úpadku
franšízových provozovatelů[62]
nebo průtahů ve výběrových řízeních. Počet licencí je
samozřejmě velmi nízký v těch členských státech, kde
má zavedený železniční podnik nadále monopol vnitrostátní osobní dopravy. Zdroj: Evropská železniční agentura (databáze
ERADIS),
dotazníky RMMS vyplněné členskými státy – Příloha 16 pracovního
dokumentu útvarů Komise SWD(2014)186. Většina licencí oznámených agentuře
ERA se vztahuje na nákladní dopravu (51 %) – zejména v Německu
a Polsku. Podle agentury ERA bylo oznámeno přibližně 200 licencí
pro osobní železniční dopravu, přičemž přibližně 550
licencí se vztahuje pouze na nákladní dopravu a 336 se vztahuje na oba typy
dopravy. Zdroj: Evropská železniční agentura (databáze
ERADIS), dotazníky RMMS – Příloha 16 pracovního dokumentu útvarů
Komise SWD(2014)186. 3.8. Stupeň otevřenosti
trhu Na základě právních předpisů EU
je od roku 2007 trh železniční nákladní dopravy otevřen a
od roku 2010 i jedna ze služeb mezinárodní osobní dopravy. Pokud
jde o železniční trhy, které otevřené nejsou, je důležité
zdůraznit, že v současnosti na úrovni EU neexistuje povinnost
otevřít vnitrostátní trhy s osobní dopravou a že tyto trhy
představují 94 % všech osobokilometrů v EU. V rámci posouzení
dopadů čtvrtého železničního balíčku útvary Komise odhadly,
že v roce 2010 měli noví účastníci přístup
přibližně k 40 % trhu vnitrostátní osobní železniční dopravy v
EU. Pouze dva členské státy (Švédsko a Spojené království)
otevřely své komerční služby a služby v rámci závazků
veřejné služby úplně, přičemž v celé EU 40 % všech
osobokilometrů je hospodářské soutěži uzavřeno. Zopakování
tohoto průzkumu v roce 2012 na základě předpokladů z roku
2010[63]
vedlo ke stejným výsledkům. Graf 46 – Struktura trhu železniční dopravy (2012) Zdroj: Dotazníky RMMS, posouzení dopadů
4. železničního balíčku, CER (2010), vlastní odhady Deset
členských států (v grafu uvedeny s hvězdičkou), které
představují 20 % všech osobokilometrů, otevřely trhy takovým
způsobem, který umožňuje koexistenci komerčních služeb s
otevřeným přístupem a smluv o službách ve veřejném zájmu, které
jsou pořízeny přímo. Vzhledem k rozhodnutí soudu Bundesgerichtshof[64], který vyzývá
k obecným veřejným zakázkám, Německo do této skupiny již patřit
nebude. V Estonsku, Lotyšsku, Litvě a na Slovensku zcela
otevřený přístup na trh koexistuje s přímo uzavřenými
smlouvami o veřejných službách u veškeré železniční dopravy.
Smlouvy na veřejné služby v těchto členských státech by se
měly de jure vybrat ve výběrovém řízení, de facto
se ho však účastnil jen zavedený provozovatel. Toto procento se
významně nezměnilo, protože žádné další otevření oznámeno
nebylo, s výjimkou železničních služeb v cestovním ruchu ve
Španělsku. Je třeba zdůraznit, že podle tiskových zpráv[65] Česká republika
zvažuje vyšší počet výběrových řízení na poskytnutí smluv o
službách ve veřejném zájmu a Španělsko zvažuje, že hospodářské
soutěži otevře některé své komerční služby. Rovněž je
třeba poukázat na skutečnost, že v Německu se podíl
vlakokilometrů v rámci závazků veřejné služby, které byly
přiděleny ve výběrovém řízení, zvýšil na 51 %. Navzdory této situaci
pokračovaly evropské železniční podniky ve své internacionalizaci.
Podíl zahraničního prodeje hlavních evropských železničních skupin
nabyl v průběhu let význam: ·
společnost DB v roce 2012 uskutečnila 42
% svého obratu mimo Německo (protože mimo jiné řídí společnost
Arriva a také hlavní nákladní železniční podniky ve Spojeném království,
Dánsku a Nizozemsku), ·
SNCF uskutečnila 24 % svého obratu mimo
Francii (i když francouzský trh je zcela uzavřen vůči
zahraniční konkurenci), zejména prostřednictvím své dceřiné
společnosti Keolis (příměstské vlaky) a svých podílů ve
společnostech NTV, Westbahn, Eurostar a Thalys, ·
společnost NS působící na nizozemském
trhu osobní dopravy, který je téměř zcela uzavřen
hospodářské soutěži, uskutečňuje 38 % svého obratu mimo
Nizozemsko prostřednictvím své dceřiné společnosti Abellio, ·
společnost Trenitalia je aktivní i mimo Itálii
(Netinera, německá dceřiná společnost společnosti
Trenitalia, představuje přibližně 5 % jejího obratu). 3.9. Harmonizace mezi členskými
státy Hodnotící tabulka železničního trhu Od roku 2000 bylo v oblasti železniční
dopravy přijato 17 směrnic. V listopadu 2013 skončilo
přechodné období pro 15 z nich, přičemž nadále trvá v
případě dvou směrnic (směrnice 2012/34 a směrnice 2013/9).
Ukazatel deficitu provádění směrnic do vnitrostátního práva, který
byl vytvořen pro účely hodnotící tabulky jednotného trhu[66], udává procento
směrnic, které nebyly členskými státy prostřednictvím
vnitrostátních opatření řádně oznámených Komisi provedeny do
vnitrostátního práva, ve vztahu k celkovému počtu směrnic, které se
měly provést ke konečnému termínu (10. listopad nebo 10. duben,
jelikož hodnotící tabulky jednotného trhu se zveřejňují dvakrát
ročně). Deficit provádění směrnic týkajících se
železniční dopravy je podstatně vyšší než obecný deficit
provádění směrnic do vnitrostátního práva v oblasti vnitřního
trhu. Zdroj: Evropská komise Deficit provádění týkající se
železniční dopravy byl původně na úrovni 56 %, což odráží nízkou
úroveň včasného provedení prvního železničního balíčku do
vnitrostátních právních předpisů (které mělo být dokončeno
do dubna 2003). Všichni účastníci, kteří v roce 2004 vstoupili na
trh, tuto transpozici při vstupu na trh provedli, což spolu s absencí
nových směrnic, které se měly provést do listopadu 2004 a 2005, vedlo
k poklesu. Dvě nejvyšší úrovně v letech 2006 a 2010 svědčí
o nízké úrovni včasného provedení druhého a třetího železničního
balíčku. Ačkoli deficit se v roce 2013 prakticky odstranil, může
se opět zvýšit, jakmile uplyne lhůta pro provedení směrnice
2013/9, kterou se mění směrnice 2008/57 (které mělo být
dokončeno v lednu 2014). Do konce listopadu 2013 oznámilo
vnitrostátní opatření pouze osm členských států (BG, HR, IE, EL,
IT, LV, PL, SE). Zdroj: Evropská komise Celkově je úroveň včasného
provádění nízká. Od roku 2000 bylo včas provedených pouze 32 %
směrnic týkajících se železniční dopravy, zatímco 6 % si pro
provedení vyžádalo více než dva další roky. Pokud jde o jednotlivé členské
státy, nejlépe je na tom Rumunsko, které provedlo včas 60 % směrnic.
Na druhé straně Rakousko a Portugalsko neprovedly od roku
2000 včas jedinou směrnici. Průměrné zpoždění při
provádění směrnic ukazuje, že ve čtyřech členských
státech (NL, LU, DE, UK) trvá provedení směrnice o železniční
dopravě v průměru o 18 měsíců navíc. Pokud jde jen o
směrnice týkající se trhu, zpoždění provedení překračuje
dva roky v jednom členském státě (NL). Zdroj: Evropská
komise; **- jak je vysvětleno v poznámce pod čarou. 67, celkové
průměrné zpoždění v případě vnitřního trhu odráží
obecný trend Přestože při vyvozování
závěrů je nutná jistá opatrnost, z porovnání těchto údajů s
obecným trendem u všech směrnic[67]
týkajících se vnitřního trhu vyplývá, že u 21 členských států je
pokrok při transpozici směrnic v oblasti železničního trhu menší
než v případě jiných oblastí. Pokud vezmeme v úvahu pouze
směrnice týkající se železniční interoperability a bezpečnosti,
lze totéž říci o 13 členských státech. Rozdíl mezi zpožděním v
oblasti železniční dopravy a obecným zpožděním je významný zejména u
čtyř uvedených členských států (NL, LU, DE, UK), ale i v
případě SE, SI a GR. V případě pěti členských
států je naopak transpozice směrnic v oblasti železniční dopravy
úspěšnější než celkové provedení směrnic v oblasti
vnitřního trhu (EE, SK, FI, RO, BG). Graf 50 – Porušení práva
v železniční dopravě Zdroj: Evropská
komise Komise zahájila 134 řízení pro porušení
práva týkající se ustanovení souvisejících s železniční dopravou: 130
v souvislosti se směrnicemi a 4 v souvislosti s nařízeními.
Podle oblasti se 32 % ustanovení týká železničního trhu a 68 % interoperability
a bezpečnosti. Přesto z analýzy podle typu porušení vyplývá, že v 56
% případů se porušení týkají nesouladu a nesprávného uplatňování
ustanovení. Naopak v 95 % všech případů porušení v souvislosti s
neoznámením se týkalo směrnic o interoperabilitě a bezpečnosti. Polsko, Německo a Francie jsou
členské státy, proti nimž bylo z důvodu opožděného nebo
nesprávného provedení zahájeno nejvíce případů porušování.
Na druhé straně proti Bulharsku a Lucembursku jich bylo zahájeno
nejméně. Francie a Itálie jsou však na prvním
místě, pokud jde o porušování týkající se nesouladu s těmito
opatřeními provedení nebo nesprávné uplatňování směrnic v
oblasti železniční dopravy. Proti Nizozemsku, Lucembursku a Spojenému
království, třem nejpomalejším členským státům, pokud jde o
provedení směrnic v oblasti železniční dopravy, bylo zahájeno pouze
jedno řízení o porušení z důvodu nesouladu / nesprávného
uplatňování. Graf 51 – Porušení práva podle členských států
a jednotlivých oblastí Zdroj: Evropská komise – (*) případy porušování,
které Evropský soudní dvůr zamítl, nejsou zahrnuty Zdroj: Evropská komise – (*) případy porušování,
které Evropský soudní dvůr zamítl, nejsou zahrnuty 3.10. Rozvoj zaměstnanosti
a sociální podmínky 3.10.1. Zaměstnanost
v odvětví železniční dopravy Podle údajů, které členské státy
uvedly v dotaznících RMMS, bylo přibližně 912 000 osob
zaměstnaných buď v železničních podnicích (561 000) nebo v
oblasti řízení infrastruktury (351 000)[68].
Zaměstnanost v těchto dvou typech železničních subjektů
se v roce 2012 podle všeho snížila ve srovnání s rokem 2011
o 4 %. Je zajímavé, že, jak je uvedeno v grafu níže, celkový podíl
zaměstnanců v oblasti řízení infrastruktury je obecně vyšší
v jižní a východní Evropě a nižší v severní Evropě. Zdroj: Dotazníky
RMMS * */* v případě Francie zahrnuje
podíl pracovních míst v oblasti řízení infrastruktury, které Francie
uvedla, jak zaměstnance infrastruktur SNCF, tak i sítě Réseau Ferré
de France (**), nebo výhradně sítě Réseau Ferré de France (*). Kromě toho noví
účastníci trhu podle všeho zaměstnávají přibližně 118 000
(21 %) z celkového počtu zaměstnanců. Zavedení provozovatelé a
noví účastníci na trhu v EU dohromady zaměstnávají
přibližně 118 000 strojvedoucích (21 % všech zaměstnanců). V 4 z 5 zemí, kde pracuje v oblasti
řízení infrastruktury nejvyšší počet zaměstnanců (LU, AT,
BE, SE, SK), pokud jde o počet pracovních míst na kilometry
infrastruktury, fungují malé sítě s různými úrovněmi externích
zakázek (výstavba a údržba infrastruktury) a některé rozsahy činností
se nezohledňují. Zdroj: Dotazníky RMMS, výroční zprávy
RFIREFER/RFF 3.10.2. Socio-demografická struktura trhu
práce v oblasti železniční dopravy [69] Ve všech členských státech EU je podíl
mužů pracujících v odvětví železniční dopravy vyšší než podíl
mužů v celkové aktivní populaci. Toto nadměrné zastoupení je nejvyšší
v jihoevropských členských státech, jako je GR, ES a IT, ale také v LU a
BE. V GR a LU tvoří muži více než 90 % všech
zaměstnanců. Podle odhadů průzkumu, který uskutečnili
evropští sociální partneři v odvětví železniční dopravy[70] mezi železničními
podniky v EU, představuje podíl žen 19,5 %, vyplývá z něj
však, že ženy jsou výrazně méně zastoupeny v některých
profesích, jako jsou strojvůdci, kde ženy tvoří 1,4 % pracovní síly
(na manažerských pozicích je zastoupení žen 18 %). Podle tohoto průzkumu
se situace zdá být lepší ve východní Evropě (v Lotyšsku
tvoří ženy 58 % inženýrů). Odvětví železniční dopravy je dále
charakterizováno akutním nedostatečným zastoupením mladých lidí
(do 30 let). Ve všech členských státech, v nichž jsou údaje
k dispozici, je podíl zaměstnanců ve věku do 30
let (na grafu modrý pruh) mnohem nižší než podíl mladých osob v celkovém
počtu aktivního obyvatelstva (světle šedá oblast grafu). Procento
lidí mladších 30 let je nejnižší v jižních členských státech (GR, ES
a PT), ale také v PL nebo CZ. Na druhé straně, FR, LV a LU
mají nejvyšší podíl mladých zaměstnanců železnic, i když stále
nižší, než je celostátní průměr. Naopak podíl pracovníků v
železniční dopravě ve věku nad 50 let (růžové a
červené pruhy v grafu) je vyšší než jejich podíl v celkové aktivní
populaci (tmavě šedá oblast) ve všech sledovaných členských státech s
výjimkou RO. V Řecku a Finsku je více než polovina vlakových
čet starší 50 let. V dalších 13 členských státech tvoří
zaměstnanci nad 50 let třetinu nebo více z celkového počtu
(AT, BE, BG, CZ, DE, EE, IT, LT, LV, NL, PL, PT, SK). Ve Francii je tento
podíl pouze mírně nad celostátním průměrem (27,5 %
v odvětví železniční dopravy proti 26,8 % na národní
úrovni). Přestože údaje nejsou k dispozici pro země, jako je SE a UK,
kde je odvětví železniční dopravy mimořádně dynamické, tato
část svědčí o celkovém stárnutí pracovní síly v železniční
dopravě, které může vést k nedostatku personálu, jakmile pracovníci
dosáhnou důchodového věku. Zdroj: UIC (2010) Ve většině sledovaných
členských států je procento nově přijatých pracovníků
obecně nízké v důsledku snížení počtu pracovníků
souběžně s ostatními hospodářskými odvětvími. Pouze ve 3
členských státech je podíl zaměstnanců s méně než 5
odpracovanými lety vyšší než podíl zaměstnanců, kteří mají
odpracovaných více než 30 let (LT, LV a RO). Naopak ve 4 členských státech
představuje nejvyšší ze všech skupin podle odpracovaných let skupina,
která odpracovala více než 30 let (BE, FI, DE a LU). V GR, PL a ES
má více než 80 % pracovníků více než 20 odsloužených let.
V dalších 10 členských státech je tento podíl vyšší než 50 %
(SI, BG, PT, AT, DE, CZ, SK, HU, BE, FI). V důsledku celkového stárnutí
pracovní síly může mít tato nízká úroveň doplňování
zaměstnanců nepříznivý dopad na odvětví, což by mohlo
znamenat nutnost jeho redukce. Tento vývoj vyžaduje pečlivé sledování
statistiky zejména s cílem určit, kterých profesí se toto stárnutí týká
nejvíce. Zdroj: UIC (2010) 3.10.3. Činnosti v oblasti odborné
přípravy BG, DK, FI, GR, HU, LT, NL, PT a UK uvedly v
dotaznících RMMS své hlavní činnosti v oblasti odborné přípravy.
Ve většině členských států se odborná příprava
soustředila na výcvik strojvůdců a na bezpečnost. Pozornost
si zaslouží tyto programy: ·
V Dánsku železniční podniky
a provozovatelé infrastruktury vypracovali společný program školení
na podporu sdílení pravomocí mezi zaměstnanci, ·
V NL akreditovalo v roce 2011 ministerstvo školství
novou školu pro strojvedoucí, která je zcela nezávislá na železničních
podnicích. Na jaře 2013 měla 37 absolventů, ·
Ve Spojeném království vytvořil hlavní
provozovatel infrastruktury, Network Rail, placený postgraduální program v
oblasti železniční dopravy s názvem „Track and Train“, v jehož rámci se
čerství absolventi umísťují třikrát na 6 měsíců do
různých úseků společnosti Network Rail a také do
železničních podniků. 3.10.4. Ostatní aspekty pracovních podmínek Studii Evropské nadace pro zlepšení životních
a pracovních podmínek[71]
poskytuje některé dílčí poznatky o vývoji mezd, dočasných smluv
a pružné pracovní doby. Ačkoli v Německu se podle všeho
nerovnost mezd mezi starými a novými zaměstnanci zvýšila, ke zvýšení mezd
došlo v Belgii, ve Francii, v Itálii, Litvě a ve Švédsku. Ze stejné studie
vyplývá, že dočasná práce je v odvětví železniční dopravy stále
velmi okrajová, s výjimkou Slovinska, kde se většina smluv uzavírá na dobu
určitou a podléhá kolektivní smlouvě. V souvislosti s flexibilní
pracovní dobou se objevily iniciativy na Slovensku, ve Španělsku a v
České republice. 4. Stav sítě EU
a omezení infrastruktury 4.5. Změny v infrastruktuře V letech 2009–2011 se železniční
infrastruktura v EU rozrostla o 882 km (+0,4 %) a dosáhla délky 216 297 km.
Toto zvýšení neodhaluje rozdíly mezi členskými státy: ve Francii bylo
přidáno 981 km a ve Španělsku 602 km železniční infrastruktury,
zatímco v Rakousku z ní bylo odstraněno 335 km, v Bulharsku 203 km a v
Německu 138 km. V relativních číslech došlo k nejvyššímu
růstu v Nizozemsku (+130 km, tedy +5 %) a k
největšímu poklesu v Estonsku (–127 km, tedy o 14 %). Zdroj: Doprava EU v číslech, statistická
příručka pro rok 2013 Od roku 1995[72]
bylo opuštěno přibližně 12 958 km železniční
infrastruktury, přičemž k největšímu poklesu dochází ve východních
členských státech (Polsko, Lotyšsko, Estonsko) a v Německu (–8 412
km, resp. –20 %), zatímco k nejvyššímu nárůstu došlo ve Slovinsku / v
Chorvatsku (+ 18 %) a ve Španělsku (+1 624 km, resp. +11 %). Zdroj: Doprava EU v číslech, statistická
příručka pro rok 2013 4.6. Řízení infrastruktury Struktura řízení
infrastruktury se v letech 2011–2012 neměnila, s výjimkou Belgie, kde
zanikla společnost NMBS-SNCB Holding. Společnosti Infrabel a
SNCB-NMBS jsou v současnosti dva samostatné subjekty, které mají společné
dceřiné společnosti odpovědné za oblast lidských zdrojů. 4.7. Elektrifikace Pokud jde o elektrifikaci, v roce 2011 bylo
elektrifikovaných pouze 53,2 % železniční infrastruktury v EU. Mezi
členskými státy však existují významné rozdíly: úroveň elektrifikace
je nízká ve Spojeném království, České republice (33 % sítě) a
extrémně nízká v Řecku (17 %) a pobaltských členských státech (6
%). 4.8. Pohyby vlaků Analýza pohybu vlaků na úsecích sítě
TEN[73]
zdůrazňuje předpokládaný význam nákladní železniční dopravy
v okolí měst, jejich seřaďovacích nádraží a přístavů. V
roce 2010 se 44 z 56 železničních úseků v EU, přes které projelo
více než 60 000 nákladních vlaků ročně[74] (tj. 164 vlaků
denně), nacházelo v Německu a 7 se jich nacházelo v Rakousku
(všechny na ose Vídeň-Salzburg). V Německu jsou
nejdůležitější úseky v okolí seřaďovacích nádraží
Maschen (Hamburg), Seelze (Hannover) a Oberhausen (Duisburg). Významné pohyby
nákladních vlaků jsou zaznamenané kolem měst, jako je Kolín nad
Rýnem, Varšava, Krakov a Innsbruck. Z analýzy pohybu vlaků rovněž
vyplývá, že významná nákladní doprava v Německu prochází přes
přístav Hamburk a že Antverpy a Rotterdam zaostávají, pokud jde o spoje
nákladní železniční dopravy. Železniční doprava v okolí přístavu
Rotterdam činila pouze 32 600 vlaků ročně (tj. 89
vlaků denně)[75]
– tj. nákladní železniční doprava v Rotterdamu činila pouze 25 %
nákladní železniční dopravy v Hamburku, přes který
ročně projelo přibližně 140 000 vlaků (tj. 383
vlaků denně). Provoz specializované linky nákladní železniční
dopravy Betuwe představoval „jen“ zhruba 18 000 vlaků ročně
(50 vlaků denně). Tyto závěry potvrzuje studie UIC, podle níž
představoval podíl vnitrozemské železniční dopravy v Hamburku 36,8 %
ve srovnání s 11 % v Rotterdamu a 12 % v Antverpách[76]. Podobný trend lze pozorovat i v osobní
železniční dopravě: nejvýznamnější pohyb osobní železniční
dopravy byl zaznamenán v blízkosti důležitých centrálních stanic s
významnými příměstskými železničními sítěmi, jako je Londýn
a Paříž, ale také v mnoha německých městech (Berlín, Frankfurt,
Kolín, Stuttgart) a významných evropských městech (Amsterdam, Barcelona,
Helsinky, Stockholm a Vídeň), přičemž přes všechny projíždí
přes 200 000 vlaků ročně (asi 550 vlaků denně).
Je zajímavé, že přes úseky v blízkosti Říma a Madridu ročně
projede 140 000 vlaků, zatímco přes Lucemburk projíždí 75 000
vlaků ročně, tedy tolik jako přes město s 2 miliony
obyvatel, jako je Budapešť. Z toho vyplývá, že města s významnými
sítěmi příměstských vlaků, které se překrývají s
infrastrukturou ostatních vlaků, jsou nebo by mohly být přetížené, a
to buď pokud jde o vysokorychlostní služby[77], nebo pokud jde o
nákladní dopravu[78].
Podobně i v případě nákladní železniční dopravy z
údajů vyplývá, že dopravní toky z Porúří do Nizozemska (a pravděpodobně
Belgie) jsou podstatně nižší než dopravní toky do Hamburku, ve kterém se
nachází největší seřaďovací stanice v Evropě. Za analýzu by
stál vliv těchto toků nákladní železniční dopravy mezi severem a
jihem na celkové přetížení německé sítě, zejména pokud jde o
potřebu dokončení spojení s Belgií a Nizozemskem z německé
strany. 5. Využívání práv přístupu 5.5. Nákladní železniční doprava Trh nákladní železniční dopravy byl
otevřen hospodářské soutěži v roce 2007. Od té doby
vstoupili na trh noví účastníci ve všech členských státech s výjimkou
tří (Finsko, Irsko a Litva) a celkový podíl nových účastníků
na trhu[79]
v oblasti nákladní dopravy se v roce 2012 odhaduje na 28 %. DB, zavedený
německý provozovatel, je v současnosti hlavním železničním
provozovatelem v Dánsku a Nizozemsku. Ve Spojeném království a Rumunsku ovládá
hlavní železniční podnik méně než 50 % trhu. Zdroj: Příspěvky RMMS od členských
států; *v případě Španělska jsou údaje založené na
výroční zprávě RENFE a dotazníku RMMS, zatímco v případě
Švédska jsou údaje z roku 2010; **včetně VFLI, dceřiné
společnosti zavedeného provozovatele; ***DB je hlavním provozovatelem
nákladní železniční dopravy; **** není k dispozici – Příloha 19
pracovního dokumentu útvarů Komise SWD(2014)186. 5.6. Osobní železniční doprava –
regionální a příměstské úseky 5.6.1. Osobní železniční doprava –
všechny segmenty Obecně
představuje celkový podíl všech železničních podniků s výjimkou
hlavního podniku 23 %. Je však důležité rozlišovat mezi skutečně
novými účastníky na trhu, kteří získali zakázku na
základě výběrového řízení a/nebo prostřednictvím
otevřených přístupových práv, a ostatními železničními podniky,
které nejsou zavedenými provozovateli a kterým byly výhradní práva na poskytování
komerčních služeb nebo závazky veřejných služeb přiděleny
přímo. To má význam například v zájmu odlišení situace železnic v
Polsku, kde podniky, které nejsou zavedenými provozovateli, představují
regionální provozovatele, jimž byly smlouvy na veřejné služby zadány
přímo, od situace ve Spojeném království, kde se koncese udělují na
základě výběrového řízení. Za těchto podmínek se tržní
podíl nových účastníků odhaduje na 21 % v rámci celé EU. Zdroj: Příspěvky RMMS od
členských států; RO = všechny podniky, které nejsou zavedenými
provozovateli, poskytují regionální služby; příloha 19 pracovního
dokumentu útvarů Komise SWD(2014)186. 5.6.2. Regionální
a příměstské segmenty Podíl nových účastníků na trhu v
regionální a příměstské železniční dopravě je největší
v těch členských státech, které se rozhodly vyhlásit výběrové
řízení na všechny smlouvy o veřejných službách (Spojené království,
Švédsko) nebo na většinu smluv (Německo, Rumunsko). Totéž platí i pro
Itálii, Dánsko, Nizozemsko, Českou republiku, Rakousko a Polsko, kde se
některé smlouvy na veřejné služby přidělovaly
prostřednictvím výběrového řízení. Maďarsko je zvláštním
případem, neboť existují dva zavedení provozovatelé. Ve Spojeném
království zavedený provozovatel úplně zanikl a koncese se
přidělily prostřednictvím nabídkového řízení. V Polsku
byl regionální zavedený provozovatel zrušen a nahrazen interními dopravci
vlastněnými polskými regiony (prostřednictvím přímého zadání
zakázky). V oblasti regionálních služeb nejsou na trhu noví účastníci mimo
jiné ani ve Francii, Španělsku a Belgii. V souvislosti s rozšířením
výběrových řízení na závazky veřejné služby v České
republice poskytuje společnost Arriva pilotní testovací služby s
otevřeným přístupem v oblasti pražských příměstských služeb.
Zdroj: údaje RMMS od členských států doplněné
vlastními výpočty
na základě UIC, CER, výročních zpráv, příloha 19 pracovního
dokumentu útvarů Komise SWD(2014)186.
* zavedené subjekty jsou dva – toto je trh menšího z nich; ** údaje pro Švédsko
nejsou k dispozici. 5.6.3. Vysokorychlostní železnice a dálkové
segmenty Podíl nových účastníků na trhu v
oblasti dálkových služeb je největší ve Spojeném království, kde zavedený
provozovatel zanikl, a v Estonsku, kde smlouvu o službách ve veřejném
zájmu v oblasti dálkových služeb získal nový účastník na trhu. Noví
účastníci vstoupili na trh ve Švédsku (Veolia, BluTag), Itálii (Italo-NTV
na italské vysokorychlostní síti), České republice (LeoExpress a RegioJet,
oba na trase Praha–Ostrava) a Rakousku (Westbahn na trase Vídeň–Salzburg). Ve více členských státech ohlásilo
několik společností svůj záměr zahájit poskytování
vnitrostátních komerčních služeb. Společnost MTR, která je
součástí rozsáhlé skupiny MTR Group z Hongkongu, oznámila svůj
záměr zahájit poskytování nových služeb na trase Stockholm–Göteborg. Společnost
Leo Express/DLA žádala o povolení k poskytování služeb na trasách
Varšava–Krakov/Katovice a Varšava–Štětín, žádost však byla z
administrativních důvodů zamítnuta[80]. Zdroj: údaje RMMS od členských států
doplněné vlastními výpočty
na základě UIC, CER, výročních zpráv, příloha 19 pracovního
dokumentu útvarů Komise SWD(2014)186.
* všichni noví účastníci na trhu jsou regionální provozovatelé
** údaje pro Švédsko nejsou k dispozici. 5.7. Osobní železniční doprava –
mezinárodní doprava Thello, společný podnik společností
Veolia a Trenitalia, který poskytuje noční služby mezi Paříží a
Benátkami, je jediným novým účastníkem na trhu mezinárodních služeb. DB
uvedla, že má v úmyslu konkurovat společnosti Eurostar na trase Brusel–Londýn
(na lince, která má začátek ve Frankfurtu). O belgickou licenci požádala
také společnost Thello a město Den Haag podepsalo dohodu se
společností DB Arriva, která ho má spojit s Bruselem. Díky otevření
vysokorychlostního spojení mezi Francií a Španělskem v současnosti SNCF
a RENFE nabízejí služby na trase Paříž–Barcelona a Madrid–Marseille. 6. Překážky na cestě k vyšší účinnosti služeb železniční dopravy Komise označila
nedostatečnou otevřenost trhů vnitrostátní osobní
železniční dopravy (které pokrývají 94 % všech osobokilometrů) a
nevhodné portfolio funkcí u provozovatelů infrastruktury za dvě
hlavní překážky úplného fungování jednotného evropského železničního
prostoru v oblasti přístupu na trh. Komise přijala dne 30. ledna 2013
návrhy čtvrtého železničního balíčku na změnu směrnice
2012/34/EU a nařízení (ES) č.1370/2007 o službách ve veřejném
zájmu v železniční a silniční dopravě[81] s cílem splnit tyto
cíle. 7. Závěry Posouzení této zprávy
potvrzuje analýzu, kterou Komise provedla při předkládání návrhů
čtvrtého železničního balíčku: míra spokojenosti se
železničními službami ponechává velký prostor pro zlepšení, mnoho
vysokorychlostních infrastruktur je využívaných nedostatečně (a
jejich využití by bylo možné zvýšit prostřednictvím otevřeného
přístupu) a je třeba zajistit účinnost významného objemu
veřejných prostředků přidělených na železniční
dopravu (přibližně 36 miliard EUR na granty v oblasti infrastruktury
a závazky veřejné služby) s cílem zajistit dlouhodobou životaschopnost tohoto
odvětví v kontextu omezených veřejných rozpočtů. Posouzení
této zprávy rovněž potvrzuje, že je třeba přistoupit
k přijetí několika prováděcích aktů podle
směrnice 2012/34/EU (přímé náklady, hospodářská vyváženost
závazků veřejné služby, statistika RMMS, šablony pro licence,…). Tato
zpráva dále ukazuje, že opatření ke zlepšení přístupnosti
osob se sníženou pohyblivostí budou pravděpodobně mít pozitivní dopad
na celkový počet cestujících. Dokončení koridorů pro nákladní
železniční dopravy může pomoci železnicím zvýšit jejich
průměrné dopravní vzdálenosti (které zajistí jejich vyšší nákladovou
efektivnost, a tím i vyšší konkurenceschopnost). Tato zpráva podporuje i
program výzkumu a inovací v rámci partnerství „Shift2Rail“ zaměřený
na zlepšení kvality železniční dopravy, snížení nákladů na životní
cyklus železniční dopravy a celkové zvýšení spolehlivosti v jednotlivých
segmentech trhu osobní železniční dopravy včetně nákladní
železniční dopravy (která se po Evropě musí pohybovat plynuleji,
pokud převáží výrobky s vyšší přidanou hodnotou). [41] Ukazatel výkonnosti spotřebitelského trhu ve
srovnávacím přehledu je souhrnný ukazatel, který zohledňuje 4
klíčové aspekty spotřebitelských zkušeností (snadnost porovnávat
služby, důvěra spotřebitele, že prodávající jedná v souladu se
zákony na ochranu spotřebitele, problémy, se kterými se spotřebitelé
setkali, a celková spokojenost spotřebitelů). [42] Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 14. [43] Srovnávací přehled situace na spotřebitelských
trzích, 2012, s. 27 — průměry pro vnitřní trh jsou: 9 %
spotřebitelů s hodnocením 0–4 body a 37 % spotřebitelů s
hodnocením 5–7 bodů (pro železniční dopravu je tento údaj 40 %). [44] Další informace viz příloha 12 pracovního dokumentu
útvarů Komise SWD(2014) 186. [45] Bleskový průzkum Eurobarometr provedený v roce 2013
týkající se kvality železničních služeb navazuje na podobný průzkum
provedený v roce 2011 — avšak bleskový průzkum Eurobarometru 2011 se
netýkal příměstské dopravy. V důsledku toho platí srovnání obou
průzkumů pouze pro vnitrostátní, mezinárodní a regionální dopravu
(„běžnou“). [46] Tamtéž. [47] Srovnávací přehled situace na spotřebitelských
trzích, 2012, s. 24. [48] Viz příloha 12 pracovního dokumentu útvarů
Komise SWD(2014) 186. [49] Ačkoli je pozornost zaměřena na frekvence,
při rozhodnutích cestujících hrají úlohu i jiné proměnné související
s časem, jako například čas čekání, vzdálenost od stanice,
čas strávený v dopravním prostředku, transfery,… [50] Tj. respondentů, kteří jsou poměrně
nebo velmi nespokojeni s přesností a spolehlivostí – vyjma
respondentů bez stanoviska. [51] Irsko, Česká republika a Estonsko neposkytly
žádné údaje. [52] UIRR, Road-Rail Transport: new developments and best
practices (Silniční a železniční doprava: nový vývoj a nejlepší
postupy), 55. zasedání pracovní skupiny EHK/OSN pro oblast intermodální doprava
a logistiky, 6.–7. listopadu 2011, dostupné na adrese www.unece.org — tyto údaje jsou
zřejmě potvrzeny ve Zprávě o stavu nákladní železniční
dopravy CER (Rail Freight Status Report) z roku 2013, podle níž během
období 2008–2012 méně než 70 % nákladních vlaků
přijelo do 15 minut po plánovaném času příjezdu. [53] 17,8 miliardy v roce 2011 (údaje pro Slovinsko a Finsko
nejsou k dispozici) a 18,4 miliard v roce 2012 (údaje pro Nizozemsko nejsou k
dispozici). [54] Odhaduje se, že výše „čisté veřejné podpory“ na
příměstský vlak s hmotností 140 tun ve Francii je pouze 7,1
EUR/vlakokilometr, jelikož částka 10,9 EUR/vlakokilometr slouží na
zaplacení přístupu na trať. [55] Odhaduje se, že výše „čisté veřejné podpory“ na
příměstský vlak s hmotností 140 tun v Německu je pouze 4,8
EUR/vlakokilometr (po odečtení poplatku za přístup na trať). [56] Počet udělených smluv v členském státě
závisí také na velikosti zakázky. Ve Spojeném království bylo poskytnuto pouze
19 koncesí, zatímco v Německu funguje podle zprávy Mofair alespoň 31
železničních podniků, které vykonávají jednu nebo více smluv o
veřejných službách. [57] Oznámení o zahájení zadávacího řízení se interpretují
jako výzva k účasti ve výběrovém řízení a nikoliv jako oznámení
sloužící pouze pro účely transparentnosti (pro něž jsou
vhodnější dobrovolná oznámení ex ante nebo oznámení o zadání
zakázky). [58] V německém dotazníku RMMS se uvádí, že v letech
2009–2011 bylo pořízeno 49 smluv na služby ve veřejném zájmu, zatímco
v Úředním věstníku EU / na stránce TED bylo za stejné období
zveřejněno 45 takových smluv. [59] Pokud jde o železniční dopravu, počet oznámení o
zadání zakázky v případě vyjednaného a zrychleného řízení bez
předchozího zveřejnění a dobrovolných oznámení ex ante se
od roku 2009 zdvojnásobil: v letech 2006–2009 jich bylo v průměru
zveřejněno 12 a v letech 2010–2012 v průměru 22. [60] Sociální kritéria, pokud byla použita, jsou statisticky
zařazena do tohoto kritéria hodnocení nabídek. [61] CER-ETF (2012), Sociální aspekty a ochrana
zaměstnanců v případě změny železničního
provozovatele: současná situace, s. 66–67 – v některých
členských státech se použijí ustanovení týkající se transferu
zaměstnanců městské dopravy (což vysvětluje, proč na
seznamu figurují některé členské státy, které své závazky veřejné
služby nepořizují prostřednictvím výběrového řízení). [62] Franšízové smlouvy jsou ve Spojeném království smlouvy o
veřejných službách. [63] Tyto
předpoklady vycházejí zejména z dokumentu CER (2010), Veřejné služby
v železniční dopravě v Evropské unii: přehled. [64] Bundesgerichtshof Beschluss X ZB4/10 ze dne 8. února
2011, S-Bahn Verkehr/Rhein Ruhr. [65] Railway Gazette (2013), Czech passenger market opening
in sight, 17.10.2013. [66] Hodnotící tabulka vnitřního trhu:
http://ec.europa.eu/internal_market/scoreboard/ [67] Vzhledem k omezenému počtu směrnic týkajících se
železniční dopravy (15) ve srovnání se směrnicemi v oblasti
vnitřního trhu (více než 1 500) se metoda výpočtu
průměrného zpoždění provedení liší. Zatímco hodnotící zpráva
vnitřního trhu počítá průměrné zpoždění ke
konečnému termínu každý rok, statistiky železniční dopravy
uvádějí průměrné „čisté“ zpoždění v případě
15 směrnic týkajících se železniční dopravy (tj. mezi koncem
přechodného období a skutečným sdělením členského státu).
Graf tedy znázorňuje spíše obecný trend a není založen na statistické
přesnosti. Zdroje: hodnotící tabulka vnitřního trhu č. 12, 14a,
15, 16, 20, 21, 22, 23, 24. Ukazatel udává pouze směrnice, které nebyly
provedeny včas (byl zaznamenán jeden případ, kdy směrnice nebyla
provedena vůbec, mezitím však byla tato neprovedená směrnice
zrušena). [68] Minimálně kolem 63 100 dalších osob pracuje v oblasti
zařízení železničních služeb, údaje však stále nejsou
dostatečně spolehlivé, aby bylo možné udělat celoevropský odhad. [69] Není-li uvedeno jinak, všechny údaje v tomto oddíle
vycházejí z Mezinárodní statistiky o železniční dopravě (International
Railway Statistics), kterou zveřejnila Mezinárodní železniční
unie (UIC). Neposkytuje komplexní soubory údajů pro IE, DK, UK a SE,
které proto nemohly být zahrnuty do studií o věkové struktuře
a počtu odpracovaných roků. Pokud jde o strukturu podle pohlaví,
Eurostat poskytl údaje o SE a UK, ale nikoliv o IE a DK. Tyto dva členské
státy jsou tedy vyňaty z oblasti působnosti tohoto oddílu. Navíc
soubory údajů UIC týkající se určitého počtu členských
států se významně liší od údajů uvedených v dotaznících RMMS,
které členské státy přímo vyplnily a zaslaly útvarům Evropské
komise. V případě těchto členských států by se
ukazatele uvedené v této části tedy měly interpretovat opatrně.
Těmito členskými státy jsou: DE (začlenění skupiny DB
Schenker do statistiky UIC), NL (manažer infrastruktury ProRail není
zahrnut v UIC), AT, BE, PL, RO (neúplné soubory údajů UIC). [70] CER (2014), Výsledky dotazníku za rok 2013 o vývoji
zaměstnanosti žen v odvětví železniční dopravy
v Evropě, zveřejněno dne 20.1.2014. Šlo o společný
průzkum evropských sociálních partnerů v oblasti železniční
dopravy: zaměstnavatelů (železniční podniky zastoupené CER,
Společenstvím evropských železnic) i zaměstnanců (zastoupeni
ETF, Evropskou federací pracovníků v dopravě). [71] Zaměstnanost a pracovní vztahy v odvětví
železniční dopravy, studie Evropské nadace pro zlepšení životních a
pracovních podmínek, 2012. [72] První
rozhodnutí sítě TEN je z roku 1996. [73] Údaje o
provozu na infrastrukturách sítě TEN a většinu údajů o provozu
mimo síť TEN shromažďuje Eurostat jako součást přílohy G
nařízení č. 91/2003 každých 5 let (údaje z let 2005 a 2010 byly
nedávno zveřejněny). Údaje o Belgii a Řecku z roku 2010 nejsou k
dispozici, údaje o Bulharsku a Rumunsku se v roce 2005 neshromažďovaly,
protože tyto dvě země tehdy ještě nebyly členskými státy
EU. [74] 30 000 na
úseku v každém směru, tedy 60 000 vlaků v obou směrech. [75] Údaje pro
Antverpy v roce 2010 nejsou k dispozici. [76] UIC (2012) Zpráva pro kombinovanou dopravu
v Evropě, prosinec 2012, s. 80. [77] Jak je
uvedeno v rámci kvality služeb, frekvence vysokorychlostních služeb má
stále dostatečný prostor pro růst (s výjimkou Francie). [78] Švédské
podniky v nákladní železniční dopravě uvedly Kodaň, přes
kterou projíždí 180 000 vlaků ročně, jako hlavní problémový bod
přechodu. V Německu došlo k největšímu nárůstu
poplatků za přístup k tratím na regionálních tratích. [79] Jelikož na
odvětví nákladní dopravy se nevztahují závazky veřejné služby a z
právního hlediska je zcela otevřené, „jiné než hlavní železniční
podniky“ poskytují dobrý odhad úrovně pronikání nových účastníků
na trh (neboť vedoucí místo na trhu má téměř vždy zavedený
provozovatel). Pokud jde Spojené království, po zániku společnosti British
Rail by bylo možné argumentovat, že všechny podniky v nákladní železniční
dopravě jsou novými subjekty na trhu. [80] PKP PLK rejects Leo Express access bid (PKP PLK
odmítá nabídku přístupu společnosti Leo Express), International Rail
Journal, 22. 7. 2013 – Žádost byla zamítnuta, protože nebyl konzultován
regulační orgán v otázce dopadu těchto služeb na hospodářskou
rovnováhu závazků veřejné služby. [81] Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 1.