ZPRÁVA KOMISE RADĚ Pátá zpráva o provádění nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní kabotáži (2001–2010) /* COM/2014/0231 final */
ZPRÁVA
KOMISE RADĚ Pátá
zpráva o provádění nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 o
uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní kabotáži
(2001–2010) Nařízení
Rady (EHS) č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v
námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž)[1]
bylo přijato dne 7. prosince 1992. Cílem tohoto nařízení je
postupně zavést tuto svobodu, a vytvořit tak vnitřní trh pro
poskytování služeb námořní kabotáže. Podle
článku 10 nařízení podá Komise Radě každé dva roky zprávu o
uplatňování tohoto nařízení a případně předloží
veškeré potřebné návrhy. Toto je pátá
pravidelná zpráva. Po konzultaci s
členskými státy, která byla oznámena v předchozí zprávě[2] a týkala se obsahu a četnosti zpráv, a v
souvislosti se závěry Rady[3] se Komise rozhodla zahrnout to této zprávy roky
2001–2010, a pokud budou k dispozici údaje, i následující roky. Pro tento
přístup existovaly dva důvody. Zaprvé, Komise měla v úmyslu
plně posoudit dopad liberalizace námořní kabotáže v Řecku,
jež jako poslední členský stát otevřelo svůj trh. Zadruhé, cílem
bylo provést analýzu kabotáže v členských státech, jež přistoupily k
EU od přijetí předchozí zprávy v roce 2002 (tj. rozšíření k 1.
květnu 2004[4], k 1. lednu 2007[5] a 1. červenci 2013[6]). Tato zpráva se zaměřuje na země, které mají přístup k
moři[7]. Vychází ze studií nezávislých konzultantů[8], výsledků konzultací zúčastněných stran
a členských států provedených Komisí v roce 2009 a z odpovědí
členských států na dotazník, jejž jim Komise zaslala v roce 2012. Tato zpráva je rozdělena do čtyř kapitol. První
kapitola podává přehled o nedávné judikatuře Soudního dvora a
legislativním vývoji v členských státech a v zemích ESVO.
Druhá kapitola představuje tržní trendy v členských státech
a v zemích ESVO. Třetí shrnuje dostupné údaje o
zaměstnanosti v oblasti námořní kabotáže. Z důvodu
nedostatku spolehlivých a přesvědčivých údajů tato
část již neobsahuje statistiky týkající se výdajů na posádku.
Čtvrtá kapitola je věnována výsledku konzultací provedených u
příležitosti přípravy této zprávy. Poslední
kapitola obsahuje závěry a představuje stanovisko Komise, pokud jde o
budoucí zprávy. Pracovní dokument útvarů Komise připojený k této
zprávě obsahuje podrobnější statistické údaje a analýzu
některých záležitostí zmíněných v této zprávě. Tato zpráva se předkládá spolu s interpretačním sdělením
Komise k nařízení (EHS) č. 3577/92.[9]
1.
Legislativní vývoj
V této kapitole je analyzována judikatura Soudního dvora a vývoj
v členských státech EU (1.1) a ve státech ESVO (1.2), pokud
jde o kategorie liberalizovaných služeb, přístup ke kabotáži, pravidla
týkající se posádky, závazky veřejné služby a smlouvy o
veřejných službách během sledovaného období. Podrobnější popis
legislativního vývoje je shrnut v tabulce 1 pracovního dokumentu útvarů
Komise, který je přílohou této zprávy.
1.1.
Legislativní vývoj
v členských státech EU
1.1.1.
Liberalizované služby
Příjemcům
nařízení (EHS) č. 3577/92 jsou od 1. ledna 1999, kdy
přestala platit většina výjimek stanovených v článku 6 uvedeného
nařízení, otevřeny téměř všechny kategorie služeb
námořní kabotáže. Jediná zbývající
výjimka stanovená v čl. 6 odst. 3 uvedeného nařízení, která platila
do 1. ledna 2004, se týkala dvou kategorií služeb ostrovní kabotáže v Řecku:
pravidelných služeb osobní a trajektové přepravy, jakož i služeb lodí
menších než 650 gt. Po přijetí
zákona č. 2932/2001 zveřejněného dne 27. června 2001
Řecko tyto služby kabotáže s dostatečným předstihem před
uplynutím doby platnosti výjimky v roce 2004 liberalizovalo. Avšak úplného
souladu s tímto nařízením bylo v Řecku dosaženo až
v roce 2011, a to prostřednictvím řady změn zavedených
ministerským rozhodnutím č. 3323.1/02/08, prezidentskými výnosy
č. 38/2011 a č. 44/2011 a zákonem č. 3922/2011 ze
dne 4. března 2011. Tento právní předpis byl v Řecku
přijat v rámci řízení o nesplnění povinnosti, které bylo
Komisí ukončeno v roce 2011. Navíc Řecko
liberalizovalo svůj trh kabotáže dokonce v mnohem větší míře,
než nařízení vyžaduje, neboť v roce 2010 otevřelo trh výletním
lodím registrovaným v třetí zemi (zákon č. 3872/2010).
1.1.2.
Přístup
k poskytování služeb námořní kabotáže
Podle nařízení musí loď, aby mohla poskytovat kabotáž v jiném
členském státě, splňovat všechny podmínky pro provoz kabotáže v
členském státě, ve kterém je registrována. Členské státy umožňují všem plavidlům, která jsou
registrována v jejich prvním registru, poskytovat kabotáž bez
jakýchkoliv omezení. Tato plavidla mají následně neomezený přístup
ke kabotáži v jiných členských státech. Situaci týkající se plavidel registrovaných ve druhém registru[10] lze shrnout takto: ·
plavidla registrovaná ve zvláštním španělském
registru lodí a společností lodní dopravy Kanárských ostrovů (REC), v
portugalském registru Madeiry (MAR) a v Gibraltaru mají neomezený
přístup; ·
nákladní plavidla zapsaná v dánském mezinárodním registru
lodí (DIS) mají neomezený přístup, plavidla pro přepravu osob
v DIS nemají přístup ke kabotáži; ·
plavidla registrovaná v německém mezinárodním
registru (ISR) a ve finském seznamu nákladních lodí v zahraniční
dopravě mají na základě posouzení jednotlivých případů omezený
přístup, avšak nemají přístup k pravidelným službám
kabotáže; ·
Francie a Itálie udělily v rámci
referenčního období omezený přístup ke kabotáži plavidlům
registrovaným v jejich příslušném druhém registru: – V Itálii je kabotáž plavidlům zaregistrovaným v druhém
rejstříku, která byla původně vyloučena z přístupu
ke kabotáži, povolena pouze případ od případu a do šesti
kabotážních cest v měsíci (zákon 27, 12/2002, č. 289). Zákonem
č. 326 ze dne 24. listopadu 2003 bylo jako alternativa k 6 cestám v
měsíci povoleno realizovat neomezený počet kabotážních cest za
předpokladu, že tyto cesty jsou delší než 100 námořních mil. – Ve Francii byl registr francouzských jižních a antarktických
území (TAAF), který neposkytoval přístup ke kabotáži, zákonem
č. 2005-412 ze dne 3. května 2005 nahrazen francouzským
mezinárodním registrem (RIF). Plavidla, jež jsou registrována v RIF, mají
omezený přístup ke kabotáži zboží za předpokladu, že nejsou
využívána výhradně na kabotážních trasách.
1.1.3.
Pravidla týkající se
posádky
Podle ustanovení článku 3 nařízení je možné na lodě
menší než 650 gt a na lodě provádějící ostrovní kabotáž, kromě
nákladních lodí nad 650 gt, pokud dané cestě předchází cesta do
jiného státu nebo cesta z jiného státu nebo taková cesta následuje, použít
pravidla hostitelského státu týkající se posádky. V roce 2004 Soudní dvůr objasnil působnost
článku 3, pokud jde o výletní lodě.[11] Podle Soudního dvora spadají veškeré záležitosti
týkající se posádky výletních lodí nad 650 gt, bez ohledu na skutečnost,
zda provádějí pevninskou, či ostrovní kabotáž, do pravomoci státu
vlajky. Pravidla hostitelského státu mohou být použita pouze u výletních lodí
menších než 650 gt. V roce 2006 podal Soudní dvůr též vyjasnění definice „cesta,
která následuje nebo předchází cestě kabotáže“[12]: tato cesta znamená jakoukoli cestu do jiného státu
nebo cestu z jiného státu nezávisle na přítomnosti nákladu na palubě.
Pravidla týkající se posádky uvedená v článku 3 lze shrnout takto: Stát vlajky || Hostitelský stát - lodě nad 650 gt provozující pevninskou kabotáž - výletní lodě nad 650 gt - nákladní lodě nad 650 gt provozující ostrovní kabotáž, pokud dané cestě kabotáže předchází cesta do jiného státu nebo cesta z jiného státu nebo taková cesta následuje || - lodě menší než 650 gt - lodě provozující ostrovní kabotáž (s výjimkou nákladních lodí nad 650 gt provozujících ostrovní kabotáž, pokud dané cestě kabotáže předchází cesta do jiného státu nebo cesta z jiného státu nebo taková cesta následuje) Pravidla hostitelského státu uplatňuje pouze šest členských
států: Francie, Itálie, Španělsko (jak tomu bylo již v
případě předchozí zprávy), Portugalsko[13], Řecko[14] a Bulharsko[15]. Hlavní pravidla obsažená v příslušných vnitrostátních právních
předpisech týkajících se posádky jsou uvedena v tabulce 2 pracovního
dokumentu útvarů Komise, který je přílohou této zprávy.
1.1.4.
Závazky veřejné
služby a smlouvy o veřejných službách
Devátý bod odůvodnění nařízení stanoví, že lze
ospravedlnit zavedení veřejných služeb spojených s určitými právy a
povinnostmi pro dané majitele lodí za účelem dostatečného
zajištění pravidelné dopravy na ostrovy, z ostrovů a mezi ostrovy za
předpokladu neexistence diskriminace na základě státní
příslušnosti, bydliště nebo sídla. Podle článku 4 nařízení
mohou členské státy „uzavřít zakázky na veřejné služby nebo
uložit závazky veřejných služeb jako podmínku pro poskytování služeb
kabotáže společnostem lodní dopravy podílejícím se na pravidelné
dopravě na ostrovy, z ostrovů a mezi ostrovy“ za
předpokladu, že tyto závazky jsou uloženy na nediskriminačním
základě ve vztahu ke všem majitelům lodí z Unie. V rozsudku Soudního dvora z roku 2001 bylo objasněno, že čl. 4
odst. 1 je nutné vykládat tak, že se členskému státu povoluje ukládat
některým společnostem lodní dopravy závazky veřejné služby a
současně pro tutéž trať nebo trasu uzavřít smlouvu o
veřejných službách s jinými společnostmi lodní dopravy, aby byla na
ostrovy, z ostrovů a mezi ostrovy zajištěna pravidelná doprava.[16] Další objasnění týkající se článku 4 nařízení bylo
předloženo v roce 2006. Soudní dvůr rozhodl o protiprávnosti
španělských právních předpisů, které: 1) umožňovaly koncesi
na kabotážní služby jedinému provozovateli na dobu 20 let; 2) obsahovaly jako
kritérium pro udělení koncese zkušenosti v dopravě na dané trase a 3)
umožňovaly uložit na služby pravidelné dopravy mezi pevninskými
přístavy závazky veřejné služby.[17] Během referenčního období došlo ve vnitrostátních právních
předpisech týkajících se veřejných služeb k tomuto hlavnímu vývoji: ·
Řecko nahradilo
systém správního povolení režimem prostého prohlášení (zákon č. 3922/2011
ze dne 4. března 2011, kterým se mění zákon 2932/2001). ·
Španělsko nahradilo
královský dekret č. 1466/97 královským dekretem č. 1516/2007 ze dne
16. listopadu 2007. Nový dekret stanoví právní opatření pro pravidelné
trasy námořní kabotáže a služby veřejného zájmu. Tento legislativní
rámec byl doplněn vyhláškou vlády autonomní oblasti Kanárské ostrovy
č. 9/2009 ze dne 27. ledna 2009 a zákonem regionální vlády Baleárských
ostrovů č. 11/2010 ze dne 2. listopadu 2010. ·
Francie zavedla
finanční sankce pro majitele lodí, kteří provozují kabotáž na
ostrovy, pokud nebudou respektovat závazky veřejné služby (vyhláška ze dne
18. září 2008). Situace týkající se závazků veřejné služby a smluv o
veřejných službách je shrnuta v tabulce 3 pracovního dokumentu útvarů
Komise, který je přílohou této zprávy.
1.2.
Legislativní vývoj
v státech ESVO
Dne 1. ledna 2005 Norsko zavedlo výjimku z požadavku pracovního povolení
pro námořníky ze zemí mimo EHP, kteří slouží na zahraničních
plavidlech přepravujících zboží nebo cestující mezi norskými
přístavy. Požadavek pracovního povolení byl však v květnu 2010
opětovně zaveden. Požadavek pracovního povolení se nevztahuje na
státní příslušníky zemí EHP nebo státní příslušníky zemí mimo EHP
sloužící na palubě lodí, které jsou registrovány v EHP. Jak bylo uvedeno v předchozí zprávě, lodě
registrované v norském mezinárodním registru lodí (NIS) nemají přístup
ke kabotáži. Hlavní ustanovení týkající se kabotáže v členských státech EU a
státech ESVO jsou shrnuta v tabulce 4 pracovního dokumentu útvarů Komise,
který je přílohou této zprávy.
2.
Tržní vývoj
Komise se při sběru dat potřebných k vypracování této
části zprávy potýkala s obtížemi, protože statistické nástroje používané
ke sledování námořní kabotáže v členských státech jsou stále více
nedostatečné a nespolehlivé. Jak bylo zdůrazněno
v předchozí zprávě o kabotáži, členské státy již
neshromažďují tak podrobné statistiky jako v minulosti. Navíc vzhledem k
tomu, že trh byl liberalizován, je pro vnitrostátní správní orgány
obtížnější zaznamenávat údaje týkající se trhu. To má často za
následek, že statistické sledování je interním úkolem soukromých
provozovatelů, kteří se zdráhají poskytovat údaje příslušným orgánům
z důvodů obchodního tajemství. Komise v současnosti zvažuje vytvoření metodiky za
účelem shromažďování podrobných a včasných statistických
údajů v oblasti námořní dopravy, včetně kabotáže. Tato část zprávy představuje vývoj v oblasti dopravy,
včetně obecných trendů kabotáže v nákladní dopravě (2.1.1)
a osobní dopravě (2.1.2), tržních podílů prvního a druhého
registru (2.2) a přítomnosti cizích vlajek (2.3).
2.1.
Vývoj v oblasti
dopravy
2.1.1.
Nákladní doprava
Podle údajů, které poskytly členské státy v odpovědi na
dotazník Komise a které byly doplněny údaji Eurostatu, byla námořní
kabotáž v nákladní dopravě v letech 2001–2007 celkově stabilní,
přičemž některé země zaznamenaly trvalý nárůst
objemů. Od roku 2008 objem dopravy z důvodu ekonomické krize
klesá. Tato tendence byla nejvíce patrná v Řecku a v Itálii.
Ve Španělsku byl dopad krize zaznamenán zejména u obecného
nákladu, a to v důsledku poklesu všeobecné spotřeby, a u volně
loženého suchého nákladu, kde se projevilo zpomalení v odvětví
stavebnictví. Stejně jako v předchozích letech zaujímají v kabotážní
dopravě zboží přední pozice Spojené království (vysoký podíl
kapalného nákladu), Španělsko (vysoký podíl všeobecného nákladu) a Itálie
(vysoký podíl přepravy tekutého nákladu). Pokud jde o země ESVO,
vysoký je i nadále objem nákladu přepravovaného v Norsku, zejména
kvůli pobřežní těžbě ropy (viz tabulka 1). Dostupné údaje
v kategoriích přepraveného nákladu jsou uvedeny v tabulce 5
v pracovním dokumentu útvarů Komise, který je přílohou této
zprávy. Tabulka 1: Kabotážní doprava zboží Celkový objem (v milionech tun) || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 BE || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – BG || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – CY || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – DE || – || 8,4 || 8,4 || 8,4 || 7,8 || 7,2 || 7,9 || 8,1 || 6,9 || 6,3 DK* || 13,5 || 12,0 || 13,7 || 13,0 || 14,6 || || 17,8 || 16,9 || 13,2 || 14,8 EE* || – || 0,4 || 0,5 || 0,7 || 0,5 || 0,3 || 0,7 || 0,2 || 0,1 || 0,2 EL* || 23,4 || 30,5 || 36,3 || 35,0 || 32,4 || 33,7 || 34,3 || 30,8 || 27,2 || 22,2 ES || 76,9 || 76,3 || 78,7 || 86,3 || 87,6 || 87,0 || 91,4 || 86,0 || 76,6 || 80,7 FI || 5,8 || 6,1 || 5,5 || 5,3 || 5,0 || 5,7 || 6,1 || 6,1 || 5,3 || 8,0 FR || 9,1 || 9,8 || 10,1 || 10,4 || 10 || 9,3 || 9,9 || 9 || 8,7 || 8,1 IE || – || – || – || – || 0,9 || 0,8 || 0,9 || 1,0 || 1,0 || 0,9 IT || 70,2 || 67,6 || 59,9 || 66,1 || 103,6 || 73,8 || 72,7 || 67,6 || 60,7 || 58,6 LT || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – LV || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – MT || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – NL || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – PL || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – PT* || 5,6 || 5,6 || 5,7 || 5,8 || 6,8 || 6,8 || 7,7 || 8,0 || 7,1 || 8,3 RO || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – SE || 12,2 || 11,6 || 11,9 || 11,3 || 13,1 || 11,4 || 12,5 || 12,1 || 9,9 || 11 SI || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – UK* || 105,8 || 102,6 || 96,4 || 95,7 || 97,0 || 88,7 || 88,0 || 84,6 || 79,6 || 71,3 IS || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – NO* || – || 46,7 || 45,0 || 46,2 || 46,7 || 49,0 || 48,2 || 46,2 || 44,0 || 42,5 * Zdroj: Eurostat. Údaje shromážděné
Eurostatem obsahují informace pro přístavy, kterými prochází více než 1
milionů tun ročně.
2.1.2.
Přeprava osob
Námořní kabotáž osob se zdá být stabilní a konsolidované celkové
údaje jsou podobné údajům zaznamenaným v předchozích zprávách. U
tohoto typu dopravy nebyl zaznamenán žádný výrazný nárůst; dokonce ani
sezónní pohyby spojené s turistickou sezónou nejsou v kontextu celkových
čísel významné. Vzhledem k účinkům ekonomické krize
počet cestujících v posledních třech letech klesl (počet
cestujících ve Španělsku v roce 2010 klesl na úrovně
zaznamenané v letech 2004–2005, v Řecku na úrovně
roku 2001). Námořní kabotáž v osobní dopravě vykazuje vysoký stupeň
koncentrace: dva největší trhy představují Řecko a Itálie,
následované Španělskem. Zdá se, že pokles osobní dopravy zaznamenaný
v Dánsku z důvodu otevření Velkého Beltu (pevného spojení mezi
Kodaní a pevninou) od poloviny devadesátých let se nyní stabilizoval na menším
počtu cestujících, který se pohybuje mezi 8 a 9 miliony osob
ročně (viz tabulka 2). Pro země ESVO nejsou statistické údaje o počtu cestujících k
dispozici. Tabulka 2: Kabotážní přeprava osob Celkový počet cestujících (v milionech) || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 BE || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – BG || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – CY || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 DE || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – DK* || 8,4 || 8,7 || 8,9 || 8,9 || 8,8 || 9,1 || 8,9 || 8,7 || 8,3 || 8,2 EE || – || – || – || – || – || – || 2,0 || 2,0 || 1,9 || 1,8 EL || 50 || 60 || 55 || 66 || 75 || 74 || 76 || 76 || 61 || 52 ES || 16,6 || 16,0 || 17,0 || 18,5 || 18,3 || 19,4 || 20,1 || 19,7 || 18,4 || 18,2 FI || 0,6 || 0,4 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 FR* || 5,0 || 5,0 || 4,5 || 3,7 || 4,0 || 4,2 || 4,5 || 4,8 || – || – IE || – || – || – || – || – || – || 0,4 || 0,4 || 0,5 || 0,5 IT || 34,4 || 35,9 || 32,4 || 36,9 || 36,4 || 42,2 || 41,0 || 37,3 || 38,9 || 39,0 LT || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – LV || || – || – || – || – || – || – || – || – || – MT || 3,1 || 3,3 || 3,4 || 3,5 || 3,5 || 3,6 || 3,8 || 3,4 || 3,8 || 4,0 NL || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – PL || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – PT* || 0,2 || 0,2 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,4 || 0,3 RO || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – SE || 1,3 || 1,4 || 1,4 || 1,5 || 1,5 || 1,5 || 1,6 || 1,5 || 1,6 || 1,7 SI || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – UK* || 4,0 || 4,2 || 4,1 || 3,7 || 3,2 || 3,1 || 3,3 || 3,1 || 3,0 || 3,1 * Zdroj:
Eurostat. Údaje shromážděné Eurostatem obsahují informace pro
přístavy, kterými prochází více než 200 000 cestujících ročně.
2.2.
Příslušné tržní
podíly prvního a druhého registru
První registr má v rámci kabotáže v osobní dopravě dominantní
postavení. Pouze Španělsko a Portugalsko, které
umožňují kabotáž v osobní dopravě plavidlům registrovaným v
jejich druhém registru, zaznamenávají malý podíl těchto plavidel na
dopravě. Role druhého registru má tendenci se zvyšovat, pokud jde o kabotáž zboží.
V Itálii by po zmírnění podmínek přístupu ke kabotáži
plavidel registrovaných v italském mezinárodním registru mohl být zaznamenán
značný nárůst účasti těchto plavidel na nákladní kabotáži.
Podle italských orgánů bude tento trend pravděpodobně v blízké
budoucnosti pokračovat.
2.3.
Přítomnost
cizích vlajek
Přítomnost cizích plavidel je nejmarkantnější u kabotáže
zboží. Ve Finsku se přítomnost cizích plavidel plujících pod
vlajkou EHP zvýšila z 25 % v roce 2001 na 36 % v roce 2005 a v roce 2010
dosáhla 47 %. V Itálii se přítomnost cizích plavidel plujících pod
vlajkou EHP zvýšila v oblasti nákladní dopravy v pevninské kabotáži z
přibližně 43 % v roce 2001 na téměř 47 % v roce 2009. V Německu
je cizími plavidly plujícími pod vlajkou EHP přepravována
přibližně více než polovina celkového nákladu: v roce 2002
představoval tento podíl 52 %, v roce 2010 vzrostl téměř na 56
%. Převaha vnitrostátních vlajek zůstává značná, pokud jde o kabotáž
v osobní dopravě, přičemž zvláštní případ
představuje Řecko, kde je trh plavidly plujícími pod národní
vlajkou téměř ovládán (z 300 lodí provozujících kabotáž v osobní
dopravě plují pod jinou než řeckou vlajkou pouze 4, avšak jsou v
řeckém vlastnictví). Dostupné údaje jsou uvedeny v tabulce 6 pracovního dokumentu útvarů
Komise, který je přílohou této zprávy.
3.
Zaměstnanost
Informace o zaměstnanosti v oblasti námořní kabotáže jsou
dostupné ve velmi malém rozsahu. Ve Finsku a v Portugalsku byl v roce 2005 zaznamenán mírný
pokles počtu osob zaměstnaných v námořní kabotáži (ve Finsku se
jednalo o pokles z 1 697 osob v roce 2000 na 1 562 osob v roce 2005, v Portugalsku
o pokles ze 167 osob v roce 2000 na 149 osob v roce 2005)[18]. Ve Španělsku
se počet námořníků na kabotážních plavidlech plujících pod
španělskou vlajkou snížil o 49,5 %, z 5 350 v roce 2001 na 2 649 v roce
2010, a to zejména z důvodu snížení počtu lodí (malá kabotážní
plavidla byla nahrazena menším počtem moderních lodí o vyšší nosnosti). Na Maltě
je v odvětví námořní kabotáže zaměstnáno 240 osob
(včetně námořníků) a podle maltských orgánů má
značný růstový potenciál. Odhaduje se, že v tomto odvětví bude v
dalších letech zaměstnáno dalších 500 osob.
4.
Konzultace
V roce 2009 a 2012 konzultovala Komise námořní správy členských
států a jiné zúčastněné strany[19] s cílem posoudit dopad nařízení. Tato konzultace ukázala, že trh kabotáže je v celé EU velmi různorodý.
Z odpovědí získaných v rámci této konzultace vyplynulo, že nařízení
rozmanitost a demografické zvláštnosti členských států zjevně
respektuje. Zdá se, že odstranění překážek v přístupu na kabotážní
trhy dosud nevedlo k žádnému významnému nárůstu počtu majitelů
lodí, kteří mají zájem poskytovat kabotážní služby. To by mohlo souviset
se specifickými vlastnostmi kabotážního trhu, ke kterým patří s výjimkou
několika tras se značně velkým obchodním zájmem[20] spíše menší počet cestujících a omezené nákladní
objemy. Námořní služby jsou vzhledem k zeměpisným podmínkám oproti
pozemní dopravě často znevýhodněny, a to například tím, že
jsou vyžadovány zvláštní technické vlastnosti lodí (např. lodě
plavící se v severní Evropě musí mít často ledovou třídu). Navíc je třeba poznamenat, že některé námořní
společnosti zajišťují svoji přítomnost na kabotážních trzích
jiných členských států nákupem akcií vnitrostátních námořních
společností[21], a nikoliv fyzickým zaváděním kabotážních služeb. V odpovědích bylo zdůrazněno, že se prostřednictvím
nařízení podařilo vytvořit právní rámec pro smlouvy o
veřejných službách a závazky veřejné služby a že nařízení
přispělo k dosažení větší transparentnosti při jejich
zadávání. V několika stanoviscích bylo zdůrazněno, že ustanovení nařízení
týkající se závazků veřejné služby a smluv o veřejných službách
umožňují veřejným orgánům zaujímat při vyjednávání s
vlastníky lodí relativně silné postavení, a poskytují správám určitou
kontrolu nad výší jízdného. Toto obecné hodnocení však musí být zmírněno
příklady dopravy na ostrovy, které představují nízký obchodní zájem.
Podle řecké námořní správy nedostatek účinné hospodářské
soutěže na některých trasách zřejmě vedl v Řecku k
vyšším nákladům na odměnu za plnění veřejné služby.[22] Při konzultacích se ukázalo, že výjimka uvedená v čl. 3 odst. 2
nařízení, která umožňuje použití pravidel hostitelského státu, pokud
jde o záležitosti týkající se posádky, má pro několik členských
států velký význam. Z odpovědí vyplynulo, že výjimka zaručuje
rovné podmínky hospodářské soutěže. Komise si však
uvědomila, že neexistence snadného přístupu majitelů plavidel k
právním předpisům hostitelské země týkajícím se požadavků
na složení posádky, by mohla být překážkou pro další rozvoj ostrovní
kabotáže. Někteří respondenti v rámci konzultace uvedli, že otevření
trhu kabotáže na obchodních trasách v některých případech urychlilo
modernizaci loďstva a přispělo ke zvýšení kvality nabízených
služeb.
5.
Závěry
5.1.
Dopad liberalizace
Téměř všechny kabotážní služby v EU byly od 1. ledna 1999
liberalizovány. Řecký trh, který byl posledním z části chráněným
trhem, je otevřen od 1. listopadu 2002. Do roku 2007 byl trh námořní kabotáže celkově stabilní a
zaznamenával v několika zemích nepřetržitý nárůst
přepravovaných objemů zboží a počtu cestujících. Od roku 2008
zažívá z důvodu dopadu ekonomické krize značný pokles. Stejně jako v předchozích letech je největším trhem pro
nákladní dopravu trh Spojeného království, následovaný trhy ve Španělsku a
Itálii. Přední místo v přepravovaném nákladu zaujímá kapalný náklad. Pokud jde o cestující, největší dopravu v této oblasti má Řecko
následované Itálií. Přítomnost plavidel plujících pod jinou než národní vlajkou se na
vnitrostátních trzích zvýšila v kabotáži nákladu, nicméně v oblasti
kabotáže osob je stále omezena. Z konzultací vedených Komisí je zřejmé, že liberalizace měla v
některých členských státech celkově mírný, ale pozitivní dopad
na modernizaci vnitrostátních loďstev, která byla vystavena zvýšenému
riziku hospodářské soutěže.
5.2.
Další opatření
Po konzultacích v roce 2009 a 2012 uvedených v části 4 této zprávy a
na základě zkušeností získaných během několika let používání
daného nařízení se Komise domnívá, že nařízení je vhodné pro
svůj účel a nevyžaduje revizi. Komise však uznává, že několik
otázek, které byly vzneseny v rámci připomínek, poukazuje na problémy s
výkladem a prováděním. Komise se proto těmito záležitostmi zabývá ve
svém novém interpretačním sdělení o námořní kabotáži[23]. Vzhledem k tomu, že dostupné statistické informace o námořní
kabotáži jsou omezené, liberalizace trhu byla dokončena a trh je
stabilizovaný, Komise navrhuje, aby se zprávy o ekonomickém a právním pokroku
liberalizace podávaly pouze v případě významného vývoje v této
oblasti a v každém případě nejpozději do roku 2018, aby bylo
možné plně posoudit dopad liberalizace námořní kabotáže v Chorvatsku,
které do 31. prosince 2014 využívá dočasnou výjimku z některých
ustanovení tohoto nařízení. [1] Úř. věst. L 364, 12.12.1992, s. 7. [2] Čtvrtá zpráva o provádění nařízení Rady
č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní
kabotáži (1999–2000) ze dne 24. dubna 2002, KOM (2002) 203. [3] Závěry Rady ze dne 5. listopadu 2002. [4] Estonsko, Litva, Lotyšsko, Kypr, Malta, Polsko,
Slovinsko, viz rovněž poznámka pod čarou 7. [5] Bulharsko a Rumunsko. [6] Chorvatsko. [7] Česká republika, Lucembursko, Maďarsko,
Rakousko a Slovensko nejsou do zprávy zahrnuty. [8] Consultrans (člen skupiny ECORYS, vedoucího
konsorcia pro rámcové smlouvy), „Study in view of the preparation of the 5th periodical
report on the implementation of Regulation No 3577/92. Economic part
2001-2005“, červenec 2007. Gomez- Acebo & Pombo Abogados, „Study on
the implementation of Council Regulation (EEC) No 3577/92 applying the
principle of freedom to provide services to maritime transport within the
Member States. Legal developments (2001-2005)“, červen 2007. [9] Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě,
Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru Regionů o
výkladu nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 o uplatňování zásady
volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech
(námořní kabotáž) COM(2014)232 [10] Jak připomíná předchozí zpráva, exteritoriální
(„offshore“) registry členských států nejsou příjemci
nařízení (například registr Nizozemských Antil, registr ostrova Man,
registr Bermud a Kajmanských ostrovů), protože se na tato území
nevztahují právní předpisy EU. [11] Rozsudek Soudního dvora ve věci Komise Evropských
společenství v. Řecká republika, C-288/02, Sb. rozh. 2004, s.
I-10071. [12] Rozsudek Soudního dvora ve věci Agip Petroli SpA v.
Capitaneria di porto di Siracusa a jiní, C-456/04, Sb. rozh. 2006, s. I-03395. [13] V Portugalsku podle legislativního nařízení
č. 7/2006 se pravidlo hostitelského státu použije na služby
pravidelné dopravy pro náklad přepravovaný v kontejnerech a všeobecný
pevný náklad mezi pevninou a ostrovem Madeira a Azorskými ostrovy. [14] V Řecku se na všechny záležitosti týkající se
posádky lodí provozujících ostrovní kabotáž vztahuje pravidlo hostitelského
státu a jsou upraveny řeckými právními předpisy. [15] V Bulharsku se podle článku 4 nařízení
č. 10 na lodě menší než 650 gt vztahují bulharské právní
předpisy týkající se posádky. [16] Rozsudek Soudního dvora ve věci Analir v.
Administración General del Estado, C-205/99, Sb. rozh. 2001, s. I-1271. [17] Rozsudek Soudního dvora ve věci Komise Evropských
společenství v. Španělské království, C-323/03, Sb. rozh. 2006, s.
I-2161. [18] Zdroj: Consultrans. [19] K této zprávě přispěly Konference
okrajových přímořských regionů (CRPM), Sdružení
provozovatelů námořních lodí Evropského společenství (ECSA),
Evropská organizace námořních přístavů (ESPO) a Evropská
federace pracovníků v dopravě (ETF). [20] Například kabotážní doprava mezi kontinentální
Francií a Korsikou, kterou původně provozovala pouze společnost
SCNM, přilákala další vlastníky lodí: společnost Corsica Ferries a v
roce 2010 společnost Moby Lines. [21] Například v roce 2008 italská námořní
společnost Grimaldi Compagnia di Navigazione SpA získala další podíl v
řecké společnosti Minoan Lines S.A., a stala se tak největším
akcionářem. [22] V Řecku veřejné financování na pokrytí
závazků veřejné služby dosahovalo před provedením nařízení
24 milionů EUR. V letech 2009 až 2011 to bylo více než 100 milionů
EUR, což představuje ve srovnání s rokem 2000 nárůst o více než 400 %
ročně. [23] Viz poznámka pod čarou č. 9.