27.9.2013   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 280/66

—

zdůrazňuje, že návrh Komise nelze uskutečnit pouze změnou dopravních systémů, ale také prostřednictvím energetické politiky členských států, neboť ty musí uplatňovat dlouhodobou investiční politiku pro výstavbu infrastruktury pro alternativní paliva;

—

Komise by měla ve svých lhůtách pro vytváření místních infrastruktur zohledňovat vedle zeměpisných a klimatických specifik regionů rovněž nejnovější vývoj techniky a úsilí na poli výzkumu a vývoje a zároveň pracovat s odpovídajícím časovým harmonogramem, aby bylo možné vypracovat a dohodnout společné normy;

—

zdůrazňuje, že u strategických politických rozhodnutí je nutné dbát na to, aby ceny paliv zůstaly pro občany dostupné, a to tím spíše, že příjmy domácností v mnoha členských státech průběžně klesají;

—

žádá zapojení místních a regionálních orgánů do přípravy vnitrostátních rámců dopravní politiky i správních a právních norem, aby bylo zajištěno jejich správné místní uplatňování a zohlednění místních podmínek;

—

vyzývá k tomu, aby vnitrostátní rámce politiky obsahovaly vyváženou skladbu zdrojů energie, protože nesmí v žádném případě dojít k přesunu od jedné závislosti (ropa ze třetích zemí) ke druhé (zemní plyn ze třetích zemí);

—

vyzývá, aby se v souvislosti s normami týkajícími se infrastruktury vycházelo z norem EU, jež jsou v přímém souladu s normami mezinárodními. Tím by se zabránilo tomu, aby musely být tyto normy opětovně revidovány;

—

domnívá se, že změna chování spotřebitelů má zásadní význam pro místní a regionální orgány, jež musí za pomoci svých prostředků ovlivňovat preference a rozhodování spotřebitelů, a to prostřednictvím zavádění slev ve prospěch spotřebitelů;

—

zdůrazňuje, že závazek vybudovat infrastrukturu pro příměstskou nebo městskou infrastrukturu by měl být nahrazen závazky, jež si uloží samy členské státy. Při tom je třeba zapojit místní a regionální orgány.

Zpravodajka

paní Saima KALEV (EE/EA), členka rady obce Jõgeva

Odkazy

sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů Čisté zdroje energie pro dopravu: Evropská strategie pro alternativní paliva

COM(2013) 17 final

návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva

COM(2013) 18 final

1.

vítá návrhy uvedené ve sdělení Komise Čisté zdroje energie pro dopravu jako šanci k plnění cílů stanovených ve stěžejní iniciativě Evropa účinněji využívající zdroje strategie Evropa 2020 (1) a v bílé knize o dopravě (2). Zdůrazňuje však, že tuto šanci nelze uskutečnit pouze změnou dopravních systémů, ale také prostřednictvím energetické politiky členských států, neboť ty musí uplatňovat dlouhodobou investiční politiku pro výstavbu infrastruktury pro alternativní paliva;

2.

sdílí názor Komise, že zásadní otázkou související se zaváděním na trh je, zda lze v celé EU zaručit úspory z rozsahu a rozšíření alternativních paliv. K tomu je zapotřebí jednotné, stabilní a komplexní strategie, jakož i regulačního rámce příznivého investicím, jenž však zatím chybí. Proto musí Komise ve svých lhůtách pro vytváření místních infrastruktur zohledňovat vedle zeměpisných a klimatických specifik regionů rovněž nejnovější vývoj techniky a úsilí na poli výzkumu a vývoje a zároveň pracovat s odpovídajícím časovým harmonogramem, aby bylo možné vypracovat a dohodnout společné normy;

3.

považuje lhůty stanovené ve směrnici Komise (3) za příliš krátké, protože schvalování vnitrostátních rámců politiky a souvisejících správních a právních pravidel musí předcházet spolupráce s územními orgány a důkladná analýza, diskuze a vypracování finančních řešení;

4.

zdůrazňuje, že u strategických politických rozhodnutí je nutné dbát na to, aby ceny paliv zůstaly pro občany dostupné, a to tím spíše, že příjmy domácností v mnoha členských státech průběžně klesají. To platí rovněž pro náklady na infrastrukturu a alternativní paliva;

5.

konstatuje, že strategie pro alternativní paliva slouží takové dopravní politice, jejímž cílem je zavést ve všech členských státech EU alternativní paliva, což zásadně ovlivní i organizaci a využívání dopravy na místní a regionální úrovni. V tomto směru tedy bude posílení úlohy místních a regionálních politik rozhodující pro rozvoj alternativních paliv v dopravě;

6.

proto by měly být místní a regionální orgány zapojeny do přípravy vnitrostátních rámců dopravní politiky i správních a právních norem, aby bylo zajištěno jejich správné místní uplatňování a zohlednění místních podmínek, a tím i to, že v souladu se záměrem Komise budou obsahovat také politiku pro alternativní paliva. Současně je třeba využít stávajících evropských iniciativ ve městech, jako je Pakt starostů a primátorů, k zaměření a posílení závazků uvedených v akčních plánech pro udržitelnou energii ve vztahu k lokálním systémům alternativních paliv v dopravě;

7.

domnívá se, že Výbor jako zástupce místní a regionální úrovně zintenzivní a podpoří konzultace a výměnu zkušeností v oblasti alternativních paliv, a přispěje tím k zajištění čistších a k životnímu prostředí šetrnějších měst a regionů. Výbor by měl zároveň podnítit konzultace k otázce, jak místní a regionální orgány ovlivňují chování občanů a jak je mohou povzbuzovat, aby v rostoucí míře používali vozidla na alternativní paliva;

8.

vyzdvihuje názor Komise, podle nějž usilovná činnost Unie v roli průkopníka v oblasti inovativních alternativních zdrojů energie vytvoří nové tržní příležitosti pro evropský průmysl, zajistí konkurenceschopnost EU na světových trzích a umožní vytvořit 700 000 nových pracovních míst (4). Ta vzniknou v místech působnosti územních orgánů, jež by proto měli dostat možnost se podílet na přípravě vnitrostátních strategií;

9.

zastává názor, že podpora úlohy územních orgánů by optimalizovala součinnost a náklady na rozvoj infrastruktury. Větší rozhodovací pravomoci a přeshraniční formy spolupráce by tak například umožnily společné využívání určitých zařízení;

10.

připomíná stanovisko Výboru regionů k bílé knize Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje  (5) a podporuje cíl bílé knihy, aby se podíl aut s tradičním pohonem snížil do roku 2030 o polovinu a aby byla do roku 2050 zcela vytlačena z center měst, a aby bylo do roku 2030 ve velkých městských centrech dosaženo dopravy téměř bez emisí CO2;

11.

vyzývá Komisi, aby v návrhu směrnice zdůraznila, že při sledování jednoho z jejích hlavních cílů – zajištění nezávislosti na ropě – by měly vnitrostátní rámce politiky obsahovat vyváženou skladbu zdrojů energie. V žádném případě nesmí dojít k přesunu od jedné závislosti (ropa ze třetích zemí) ke druhé (zemní plyn ze třetích zemí). V návrhu na diverzifikaci zdrojů energie alternativních paliv by měly být zohledněny různé suroviny, jež jsou nutné k jejich výrobě a jsou k dispozici v oblastech působnosti územních orgánů;

12.

obává se finančních obtíží při provádění návrhu směrnice, a to i v případě, že by byly tyto činnosti částečně financovány prostřednictvím strategie Horizont 2020, TEN-T nebo soukromým sektorem. V budoucnu by mělo být rovněž možné financovat politická opatření pro čistou dopravu na místní a regionální úrovni z prostředků politiky soudržnosti. Při plánování úkolů pro nadcházející finanční období by měly být zohledněny investiční potřeby jak na evropské, tak na vnitrostátní úrovni;

13.

vyslovuje obavu ohledně financování přeshraniční spolupráce, neboť Evropská rada dosáhla dne 8. února 2013 dohody o příštím víceletém finančním rámci (6) s rozpočtovými prioritami EU na období 2014–2020, který počítá s krácením prostředků na tuto spolupráci;

14.

zvláštní pozornost je třeba věnovat zabránění tomu, aby se politikami stanovenými jednotlivými členskými státy nevytvořil v důsledku regionálních nerovností hraniční efekt. Výbor proto doporučuje stanovit minimální mechanismy pro jeho zmírnění (například vytvoření prioritních koridorů pro alternativní paliva v nákladní dopravě, které by byly spolufinancovány z fondů EU);

15.

připomíná, že podle názoru VR (7) mohou být i v lépe rozvinutých regionech potřebné investice do infrastruktury v oblastech, v nichž jsou poskytovány základní služby občanům, mimo jiné v oblasti životního prostředí a dopravy, a to právě v souvislosti se záměrem Komise začít v dopravě používat alternativní paliva. Co se týká možných finančních prostředků a způsobů financování, je důležitým partnerem pro otevření nových možností investic Evropská investiční banka. Poskytuje technickou podporu a financuje investice za pomoci půjček v rámci programu pro podnikání a inovace;

16.

zdůrazňuje, že prognózy nezbytných investičních potřeb musí být vypracovány komplexně a realisticky a že možnosti financování prostřednictvím různých fondů EU a v rámci tematických cílů na období 2014–2020 musí být uvedeny jasně a logicky, stejně jako plánovaná návaznost na budoucí strategie inteligentní specializace;

17.

vyslovuje se pro to, aby infrastruktura dobíjecích a čerpacích stanic byla ve střednědobém a dlouhodobém horizontu financována uživateli. Podpora z veřejných zdrojů smí fungovat pouze jako pobídka k rozvoji;

18.

souhlasí s názorem, že absence harmonizovaného rozvoje infrastruktury pro alternativní paliva brání úsporám z rozsahu na straně nabídky a mobilitě na straně poptávky. Aby bylo možné tento gordický uzel rozetnout, musí dát Komise prioritu budování nových sítí infrastruktury;

19.

připomíná, že již přivítal a podpořil bílou knihu Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje  (8) a její plán činnosti. Navrhuje se tam, aby byly stanoveny přiměřené normy emisí CO2 pro všechna vozidla, jež jsou poháněna čistými palivy, a dále vypracování pokynů a norem pro infrastrukturu dobíjecích stanic pro vozidla šetrná k životnímu prostředí;

20.

souhlasí s Komisí, že k dosažení průlomu na trhu, hospodářského růstu a rozšíření alternativních paliv v Evropské unii je zapotřebí technických norem, a připomíná, že taková řešení musí být nalezena rychle, avšak za zohlednění hospodářských potřeb jednotlivých členských států. Podtrhuje, že Komise by měla při stanovování lhůt pro tvorbu infrastruktury počítat s delší dobou pro vypracování společných norem a pro jejich schválení a provedení, než se uvádí ve směrnici;

21.

vyzývá, aby se v souvislosti s normami týkajícími se infrastruktury vycházelo z norem EU, jež jsou v přímém souladu s normami mezinárodními. Tím by se zabránilo tomu, aby musely být tyto normy opětovně revidovány. Domnívá se, že ve směrnici stanovené právo Komise měnit prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci technické požadavky na dobíjecí stanice investory, průmysl a spotřebitele při financování dlouhodobých investic zneklidňuje;

22.

upozorňuje, že normy pro infrastrukturu se musejí řídit ekonomickou účelností a musejí být v souladu s již uskutečněnými investicemi a s vozidly již uvedenými na trh, a zároveň uznává, že výsledkem úspor z rozsahu v malých členských státech, regionech či oblastech nemusí být nákladově efektivní využití řady alternativních paliv;

23.

upozorňuje, že aby byla zaručena mezinárodně jednotná infrastruktura a volný pohyb osob a zboží v celé EU, musí vnitrostátní rámce politiky obsahovat informační požadavky a politická a regulativní opatření k provedení vědeckých výzkumů a ke stanovení cílů, jakož i údaje týkající se spolupráce s dalšími členskými státy;

24.

podporuje, že při zachování zásady neutrality technologií mají být ve strategii prozkoumány veškeré možnosti, aniž by se při tom zvláště upřednostňovalo jakékoliv konkrétní palivo, a že pro ně musí existovat i společné technické specifikace. Připomíná proto, že je důležité vypracovat a dodržovat účinná kritéria pro udržitelnost biopaliv. Dále je nutné zajistit dostupnost biopaliv druhé generace v distribuční síti, aby nedošlo k narušení přirozené rovnováhy životního prostředí, potravinových zásob, tržního hospodářství nebo sociální rovnováhy, jak již VR zdůraznil ve svých předchozích stanoviscích (9);

25.

domnívá se, že požadavky týkající se námořní plavby musí být v souladu s požadavky Mezinárodní námořní organizace;

26.

podtrhuje, že účast soukromého sektoru na financování infrastruktury je naléhavě nutná, neboť podniky patří k největším potenciálním uživatelům výhod tohoto návrhu směrnice: otevírá se jim perspektiva výroby a distribuce nových výrobků, přičemž vytvářejí a využívají novou infrastrukturu pro alternativní paliva;

27.

připomíná, že při provádění návrhů Komise je třeba dbát na to, aby došlo k co nejmenšímu narušení volného trhu a hospodářské soutěže. Pro podniky soukromého sektoru je třeba vytvořit pobídky a zbavit je stávajících rizik a obav;

28.

za účelem odstranění překážek a snížení nákladů se doporučuje dospět k dohodám mezi veřejnými orgány a provozovateli čerpacích stanic, aby se zvýšilo využití alternativních paliv a současně se využilo již existujících distribučních infrastruktur, jež by sloužily pro více druhů energie, čímž by se zamezilo duplikování distribučních infrastruktur;

29.

vítá přání Komise regulovat politická rozhodnutí členských států. Ovšem vzhledem k okolnosti, že tento návrh směrnice slouží v první řadě cíli snižování emisí skleníkových plynů a snižování závislosti na ropě, by měly členské státy v souborech svých vnitrostátních politických opatření prezentovat nejen ukazatele v souvislosti s infrastrukturou pro alternativní paliva, ale také očekávané výsledky. A to jak v oblasti snižování emisí, tak v oblasti snižování závislosti na ropě a zavádění alternativních paliv. Tyto výsledky je třeba prezentovat na úrovni odpovídajících místních a regionálních územních celků, aby byly vyhodnoceny možné vnitřní asymetrie v každém členském státu;

30.

je přesvědčen, že měření výsledků musí být založeno na ukazatelích umožňujících srovnání, a že musí ukazovat účinnost, příp. udržitelnost výroby a spotřeby energie (životní cyklus, resp. životnost paliva) v nejširším slova smyslu, a ne jen v souvislosti se snižováním emisí oxidu uhličitého;

31.

vyzývá Komisi, aby v návrhu směrnice zdůraznila, že při sledování společného hlavního cíle – snižování emisí skleníkových plynů – by se mělo uvádět, které zdroje energie je nejúčelnější využívat. Tím by se mělo zabránit tomu, aby bylo snižování emisí z dopravy vykoupeno zvyšováním emisí skleníkových plynů při výrobě elektrické energie, příp. nějakým jiným znečišťováním životního prostředí;

32.

podporuje dodržování zásady neutrality technologií. I když strategie musí počítat se všemi alternativními palivy, je třeba vzít v úvahu coby zásadní faktory také energetickou účinnost, šetrnost k životnímu prostředí (obnovitelné zdroje energie), hospodářskou (politickou) nezávislost, bezpečnost zásobování a sociální aspekty;

33.

zdůrazňuje, že přechod od fosilních paliv k palivům alternativním je důležitý i pro venkovské oblasti. Kvůli jejich nízké hustotě obyvatel je tam možná dokonce ještě důležitější. Proto musí členské státy při plánování svých vnitrostátních politik zohlednit i venkovské oblasti. Aby se přechod k využívání alternativních paliv podařil, je zapotřebí vypracovat strategie, jež zaručí k tomu nezbytnou infrastrukturu i využívání místních prostředků schopných zajistit dodávky těchto paliv. Stejné problémy jako ve venkovských oblastech mohou vzniknout i v řídce osídlených oblastech, a proto si zaslouží zvláštní pozornost;

34.

připomíná, že přechod k udržitelné dopravní politice je základním aspektem dopravy ve městech (10), jak již zdůraznil ve svých předchozích stanoviscích;

35.

poukazuje na to, že vozidla poháněná alternativními palivy nesmí být ve městech a aglomeracích využívána na úkor hromadné dopravy. Cílem by neměl být nárůst osobní dopravy, nýbrž další možnosti přechodu na druhy dopravy šetrné k životnímu prostředí, zejména jako doplněk k veřejné dopravě;

36.

navrhuje, aby VR zintenzivnil a podporoval konzultace a výměnu zkušeností o využívání alternativních paliv v městské dopravě, a přispěl tak k čistším městům šetrnějším k životnímu prostředí;

37.

připomíná, že se již dříve vyslovil k vypracování plánů městské mobility, jež by mohly v budoucnu obdržet podporu z Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRE) (11);

38.

poukazuje na to, že evropská strategie pro alternativní paliva je velkou příležitostí k posílení cyklistické dopravy a veřejné hromadné dopravy. Strategie v oblasti elektromobility musejí proto explicitně zahrnovat cyklistickou a veřejnou dopravu;

39.

je přesvědčen, že největší okamžitý potenciál využití mají ve městech hybridní vozidla, a zejména elektromobily, a nemělo by se zapomínat ani na vozidla na vodíkový pohon. Proto by měla mít města také právo regulovat prostřednictvím vlastních opatření jejich používání (zelená vlna, právo využívat jízdní pruhy určené pro městskou veřejnou dopravu, zlevněné parkovací poplatky apod.). Mělo by při tom docházet k výměně osvědčených postupů s dalšími městy, a tím ve městech docilovat lepší kvality života, a motivovat tak spotřebitele, aby ve větší míře používali vozidel poháněných alternativními zdroji energie;

40.

očekává, že větší míra využívání vozidel poháněných alternativními palivy rovněž povede k vyššímu objemu výroby těchto vozidel a k vytvoření pracovních míst v tomto odvětví; v této souvislosti odkazuje na své stanovisko k tématu „CARS 2020“;

41.

vítá, že na evropské úrovni pokračuje vývoj inteligentních dopravních systémů (ITS) a technologií, jichž se využívá na místní úrovni, za účelem zajištění součinnosti různých systémů v celé EU, eliminace mezer a zajištění plošného rozšíření těchto systémů i v oblasti využívání alternativních paliv;

42.

konstatuje, že při zavádění alternativních paliv v EU je třeba vycházet z toho, že musí dojít také ke změně chování spotřebitelů, a to prostřednictvím pobídek k používání vozidel poháněných takovými palivy. K tomu je třeba provádět osvětové kampaně, jež spotřebitelům vysvětlí změny a jejich možné důsledky;

43.

domnívá se, že změna chování spotřebitelů má zásadní význam pro místní a regionální orgány, jež musí za pomoci svých prostředků ovlivňovat preference a rozhodování spotřebitelů, a to prostřednictvím zavádění dodatečných slev ke slevám, jež musí stanovit státy (ve prospěch spotřebitelů) v případě volby udržitelných způsobů dopravy. Spotřebitel musí mít možnost konkrétně vědět, jaké výhody mu tyto změny přinášejí;

44.

poznamenává, že některé výzkumy (12) naznačují, že používání motorů s nízkou spotřebou v kombinaci s hybridními motory může přispívat ke snižování emisí skleníkových plynů. Výbor uznává ambiciózní a zásadní úsilí Komise o navození změn a využívání nových druhů paliv. Opatřením, jež by však stálo za zvážení, by bylo používání uvedených motorů v průběhu přechodného období;

45.

domnívá se, že neustálé zlepšování energetické účinnosti vozidel v kombinaci s alternativními palivy musí hrát zásadní úlohu při zajišťování hospodárnosti celé politické oblasti týkající se alternativních paliv a při snižování emisí CO2;

46.

zdůrazňuje, že při absenci jediného všeobecně přijímaného řešení by měly existovat různé způsoby, jak rozvíjet využívání alternativních paliv. Například účast spotřebitelů na energetické síti (výrobci, skladovatelé a spotřebitelé energie) by mohla napomoci k tomu, aby se zaprvé pokryla rostoucí poptávka po energiích, a zadruhé aby se podařil přechod od uhlíkových zdrojů energie ke zdrojům obnovitelným;

47.

oceňuje důkladnou spolupráci, již Komise vykonala v rámci přípravy tohoto legislativního předpisu s podniky, úřady a zástupci občanské společnosti, jakož i okolnost, že EU již dlouhou dobu investuje do činností výzkumu a vývoje v oblasti alternativních paliv. Podle názoru Výboru je však nutné v konzultacích pokračovat a i nadále investovat do výzkumu, neboť má-li být dosaženo vytyčených cílů, je třeba řešit některé otázky jasněji, lépe a rychleji;

48.

zdůrazňuje, že již ve svém dřívějším stanovisku k tématu obnovitelných zdrojů energie (13) upozornil na to, že financování činností vědy a výzkumu je velmi důležité pro pokrok v oblasti inovací a technologického rozvoje. Rovněž v otázce čisté energie a dopravy má vývoj nových prostředků na výrobu a skladování energie mimořádný význam;

49.

sdílí názor, že nové technologie, jež jsou zároveň technologiemi pro čistou dopravu, vyžadují silný kapitál. Proto musí činnost na úrovni EU směřovat k vybudování minimální infrastruktury a k zamezení roztříštěnosti trhu. V tomto smyslu je Komisí předložený návrh k balíčku Čistá energie pro dopravu díky svým společným technickým specifikacím a minimálním požadavkům na infrastrukturu, jež zajistí recyklaci alternativních paliv v celé EU, v souladu se zásadami subsidiarity a proporcionality;

50.

zdůrazňuje, že závazek vybudovat infrastrukturu (počet dobíjecích a čerpacích stanic) pokud jde o příměstskou nebo městskou infrastrukturu by měl být nahrazen závazky, jež si uloží samy členské státy. Při tom je třeba zapojit místní a regionální orgány, protože v současnosti nejsou zřejmé ani žádné jednoznačné směry vývoje alternativních paliv, ani změna chování spotřebitelů, ani finanční možnosti pro výstavbu infrastruktury.