ZPRÁVA KOMISE EVROPSKÉMU PARLAMENTU A RADĚ

Zpráva o odpovědnosti a náhradě finančních škod způsobených útočištím při přijetí lodi potřebující pomoc

(Text s významem pro EHP)

1.           ÚVOD

V roce 2005 se Komise rozhodla předložit změnu právního rámce upravujícího poskytování útočiště lodím, které potřebují pomoc, původně určeného směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2002/59/ES, kterou se stanoví kontrolní a informační systém Společenství pro provoz plavidel a kterou se zrušuje směrnice Rady 93/75/EHS. Komise navrhla zavést povinnost přijmout lodě, které potřebují pomoc, pokud se takový postup po zvážení a s ohledem na bezpečnost lidí a ochranu životního prostředí jeví jako nejlepší.

S ohledem na konkrétní obavy týkající se nákladů, které by vznikly přístavům, pokud by musely poskytovat útočiště lodím potřebujícím pomoc, stanoví článek 20d pozměněného znění směrnice 2002/59/ES, že Komise přezkoumá stávající mechanismy v členských státech zajišťující náhradu případných hospodářských ztrát, které utrpělo útočiště v důsledku přijetí lodi, a o výsledcích tohoto přezkumu podá zprávu Evropskému parlamentu a Radě[1].

Před přijetím změny v roce 2009 obsahovala směrnice 2002/59/ES, konkrétně čl. 26 odst. 2 směrnice, povinnost Komise podat zprávu o provádění odpovídajících plánů týkajících se útočišť ze strany členských států. Komise požádala Evropskou agenturu pro námořní bezpečnost (EMSA), aby předložila relevantní informace rovněž o mechanismech zajišťujících odpovědnost a náhradu nákladů v případě přijetí lodi v útočišti. Údaje shromážděné agenturou EMSA se staly základem zprávy Komise z roku 2005 a poskytly další podněty během interinstitucionálních diskuzí k třetímu balíčku pro námořní bezpečnost, zejména k směrnici 2009/17/ES. Po přijetí uvedené směrnice Komise obdržela od agentury EMSA dodatečné, aktuální informace zaměřené zejména na platné mezinárodní nástroje a posílený evropský právní rámec upravující odpovědnost a náhradu nákladů vzniklých útočištím. Především pak Komise jmenovala externího poradce, aby provedl studii mechanismů zajišťujících odpovědnost a náhradu nákladů v rámci vnitrostátních právních předpisů jednotlivých členských států EU.

Na základě zmíněných podnětů obdržených Komisí se tato zpráva zabývá nutností přijmout dodatečné mechanismy zajišťující odpovědnost a náhradu nákladů, které vzniknou útočištím v důsledku přijetí plavidla potřebujícího pomoc. V tomto kontextu je s ohledem na nedávný vstup v platnost směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/20/ES o pojištění majitelů lodí pro námořní nároky a s ohledem na poslední změny limitů odpovědnosti, které zavedla Mezinárodní úmluva o omezení odpovědnosti pro námořní nároky z roku 1976 (úmluva LLMC z roku 1976), ve znění protokolu z roku 1996, posouzena rovněž otázka pojištění lodí na mezinárodní úrovni[2].

2.           MEZINÁRODNÍ RÁMEC

V mezinárodním právu veřejném neexistuje žádná konkrétní povinnost poskytnout útočiště lodi, která potřebuje pomoc. Existuje však několik právních ustanovení, která upravují námořní dopravu a odpovědnost v souvislosti s námořními nehodami, včetně znečištění způsobeného loděmi, a konkrétně pak vyplacení náhrady škody postiženým subjektům. Ty podle některých předpisů výslovně zahrnují útočiště a škody způsobené loděmi v nouzi, jež byly v útočištích přijaty, jak ukazuje následující analýza.

2.1.        UNCLOS

Úmluva Organizace spojených národů o mořském právu (UNCLOS) není v tomto případě příliš relevantní, obsahuje však některá obecná ustanovení o přiznávání odpovědnosti za nezákonná opatření přijatá v reakci na námořní nehody, které způsobily znečištění, a o náhradě škod vzniklých znečištěním moře, která lze aplikovat i na útočiště[3].

2.2.        Zvláštní mezinárodní úmluvy

Mezinárodní právo prostřednictvím zvláštních úmluv stanoví přesně vymezené režimy odpovědnosti s konkrétními limity, které pokrývají různé druhy znečištění moře.

2.2.1.     Systém CLC – IOPC

Nejpropracovanější režim odpovědnosti je zakotven v Mezinárodní úmluvě o občanskoprávní odpovědnosti za škody způsobené znečištěním ropnými látkami z roku 1992 (CLC z roku 1992), doplněné Úmluvou o zřízení Mezinárodního fondu pro náhradu škod způsobených znečištěním ropnými látkami z roku 1992 (fond IOPC), a Protokolem o zřízení Doplňkového fondu pro tytéž účely z roku 2003. V rámci všech těchto nástrojů se zavázalo celkem 27 států včetně 19 členských států EU.           

Rozsah působnosti:

Systém CLC–IOPC pokrývá škody vzniklé v důsledku znečištění způsobeného únikem převážených uhlovodíků z plavidel nebo jejich vypouštěním do moře. Škody mohou vzniknout i v důsledku preventivních opatření přijatých ve snaze zabránit znečištění. Přestože chybí příklady takového druhu škod, přijetí lodi v útočišti lze považovat za preventivní opatření, zakládá-li se na uvážlivém rozhodnutí v reakci na vážné a bezprostřední nebezpečí znečištění. V takovém případě by další mechanismy náhrady škod nebyly potřeba, ledaže by rozhodnutí poskytnout plavidlu útočiště bylo motivováno snahou zachránit plavidlo jako takové nebo jeho náklad, což by v každém případě nebylo snadné odlišit od rizika znečištění. Splatná náhrada škod je v tomto systému pojímána velmi široce, od škody na zboží, ušlého zisku následkem znečištění či škody na životním prostředí až po čistě ekonomické ztráty (způsobené tím, že pro vlastníky neznečištěného zboží je nemožné, aby dosáhli obvyklých příjmů ze svého zboží). Jediné omezení platné pro poslední z uvedených škod vyplývá z neexistence přímé příčinné souvislosti mezi ekonomickou ztrátou a znečištěním.

Odpovědnost vlastníků lodí:

Podle úmluvy CLC z roku 1992 se objektivní odpovědnost vztahuje na vlastníky lodí, kteří uzavřeli povinné pojištění v souladu s ustanoveními úmluvy LLMC. Vlastník lodi nemůže být odpovědnosti zbaven, ledaže se jedná o škodu vzniklou v důsledku válečného činu, přírodní katastrofy v podobě zásahu vyšší moci, zásahem třetí osoby s úmyslem způsobit danou konkrétní škodu, případně o škodu vzniklou následkem nedbalosti při výkonu funkce příslušného orgánu odpovědného za pomoc při navigaci daného plavidla. V kontextu přijetí lodi v útočišti by rozhodnutím loď přijmout (např. pokud je neopodstatněné nebo založené na mylném vyhodnocení skutečností) mohla vzniknout subjektivní odpovědnost příslušného orgánu, který rozhodnutí přijal, nebo odpovědnost z důvodu nedbalosti poškozeného (tj. útočiště), čímž by byla vyloučena odpovědnost vlastníka lodi poskytnout odškodnění, ať úplné, nebo částečné.

Rozšířená odpovědnost:

V případě, že škoda překračuje limity podle úmluvy CLC, neexistuje odpovědnost nebo došlo k pochybení vlastníka lodi, bude odškodnění poškozeným vyplaceno z fondu IOPC a z doplňkového fondu. V těchto režimech je zproštění odpovědnosti ještě užší a vztahuje se pouze na případy znečištění vzniklého v důsledku válečného činu, způsobeného válečnou lodí nebo lodí používanou státem k nekomerčním účelům, případně neexistují-li důkazy příčinné souvislosti mezi lodí a způsobenou škodou nebo mezi škodou a úmyslným činem či nedbalostí poškozeného. Odškodnění, které lze z těchto fondů vyplatit, může dosáhnout kumulativní výše přibližně 1,1 miliardy EUR[4] za všechny škody. S výjimkou nehody tankeru Prestige, kdy ještě nebyl zřízen druhý, doplňkový fond, není znám žádný případ, kdy by odškodnění splatné z fondů CLC–IOPC nedostačovalo k pokrytí škody. Tím spíše, a vzhledem k tomu, že škody vzniklé útočištím jsou relativně malé ve srovnání se znečištěním způsobovaným uhlovodíky, se výše odškodného vyplaceného v daných případech z těchto fondů jeví jako dostatečná.

2.2.2.     Úmluva HNS

Mezinárodní úmluva o odpovědnosti a náhradě za škodu v souvislosti s přepravou nebezpečných a škodlivých látek po moři z roku 1996 (úmluva HNS) se vztahuje na škody způsobené nebezpečnými a škodlivými látkami přepravovanými po moři s výjimkou uhlovodíků. Úmluva byla změněna protokolem z roku 2010 a má se za to, že tento protokol odstranil překážky, které bránily ratifikaci úmluvy, a otevřel tak cestu k tomu, aby mohla vstoupit v platnost.

Na základě systému CLC–IOPC zavádí úmluva HNS dva stupně odškodnění poškozených:

a) Odškodnění prvního stupně se odvíjí od odpovědnosti vlastníka lodi za škody v maximální výši přibližně 137 milionů EUR[5], která nastává automaticky a která je krytá povinným pojištěním registrovaného vlastníka lodi;

b) Pokud odpovědnost nenese majitel lodi (viz čl. 7 odst. 2), není schopen škodu uhradit nebo pokud je překročena hranice odpovědnosti vlastníka lodi, uhradí se škoda ze zvláštního fondu, a to až do výše odpovídající přibližně 300 milionům EUR[6].

Podle informací, které Komisi poskytla Mezinárodní skupina klubů pro ochranu a náhradu škod (International Group of Protection and Indemnity Clubs, kluby P&I), dosud nedošlo k případu znečištění nebezpečnými a škodlivými látkami, kdy by výše škod překročila hranice stanovené úmluvou.

2.2.3.     Úmluva o ropných palivech

Mezinárodní úmluva o občanskoprávní odpovědnosti za škody způsobené znečištěním ropnými palivy z roku 2001 („úmluva o ropných palivech“) vstoupila v platnost v roce 2008 a ratifikovalo ji 22 členských států EU. Úmluva zavádí režim odpovědnosti za škody způsobené ropnými palivy, což zahrnuje jak škody vzniklé v důsledku znečištění a poškození životního prostředí, tak náklady na preventivní opatření a další ztráty či škody způsobené preventivními opatřeními.

Za náhradu škod odpovídá výhradně vlastník lodi (odpovědnost definována lato sensu v úmluvě), a to automaticky – s tím, že platí stejné výjimky jako v případě systému CLC–IOPC a je zaručena povinným pojištění lodí s hrubou prostorností přes 1000 tun. Odpovědnost je však omezena také limity stanovenými úmluvou LLMC. Tyto limity by v zásadě měly pokrývat veškeré nároky na náhradu škod vyplývajících z provozu plavidel, mimo jiné s ohledem na současné statistiky nehod, které ukazují, že ke škodám způsobeným znečištěním, u nichž se ukáže, že limity podle úmluvy LLMC nejsou dostatečné, dochází poměrně vzácně.

2.2.4.     Úmluva o odstraňování vraků

Nairobská mezinárodní úmluva o odstraňování vraků lodí („úmluva o odstraňování vraků“) byla přijata v roce 2007 a dosud nevstoupila v platnost. Zatím ji ratifikoval pouze jeden členský stát EU. Úmluva výslovně uvádí, že pobřežní státy mohou odstranit vrak lodi nacházející se v útočišti na náklady vlastníka lodi, který by měl mít uzavřeno pojištění pokrývající odpovídající škody v rámci limitů stanovených úmluvou LLMC.

Je důležité poznamenat, že smluvní státy úmluvy o odstraňování vraků na základě zvláštního oznámení generálnímu tajemníkovi IMO podle článku 3.2 úmluvy mohou v případě nákladů na odstranění vraku na svém území vyloučit uplatnění limitů odpovědnosti vlastníka lodi stanovených úmluvou LLMC. Několik států tohoto ustanovení využilo k podání oznámení a tím zrušení limitů odpovědnosti vztahujících se na náklady na odstranění vraku ve svých teritoriálních vodách, včetně škod, které utrpělo útočiště.

2.3.        Další mezinárodní nástroje

Mezinárodní námořní organizace vydala v roce 2003 pokyny o útočištích pro lodě potřebující pomoc[7]. Podle nich uzavřené pojištění a požadované finanční zajištění patří k faktorům, podle kterých pobřežní orgány zvažují, zda určitému plavidlu poskytnou útočiště. Po přijetí pokynů právní výbor IMO několikrát projednával otázky odpovědnosti a náhrady za utrpěné škody, které nebyly v pokynech upraveny.

V roce 2009 Mezinárodní námořní výbor (Comité Maritime International, CMI) předložil právnímu výboru IMO návrh dokumentu o útočištích[8]. Návrh obsahoval zvláštní ustanovení, podle něhož by měl majitel lodi na žádost útočiště, které souhlasilo s přijetím dané lodi, předložit záruku nebo jiný druh finančního zajištění. Podle právního výboru nebyl další nástroj k řešení otázky odpovědnosti a náhrady škody vzniklé útočišti po přijetí lodi potřeba, s tím, že: „mezinárodní režim, do něhož patří stávající úmluvy o odpovědnosti a náhradě škody vzniklé znečištěním na moři, poskytuje komplexní právní rámec, zejména ve spojení s Pokyny o útočištích přijatými podle Rezoluce A.949(23) a dalšími regionálními dohodami“[9].

Existuje také několik příkladů regionálních nástrojů, podepsaných jak EU, tak některými členskými státy EU, které se zabývají otázkou přijetí lodí v útočištích[10]. Zaměřují se na posílenou spolupráci pobřežních států v určité oblasti včetně výměny informací a sdílení zdrojů pro okamžitou reakci v případě nouze s cílem zamezit nebo zmírnit znečištění. Tyto nástroje však neobsahují žádná ustanovení o odpovědnosti a náhradě škod vzniklých útočištím. Všechny odkazují na mezinárodní nástroje, pokyny Mezinárodní námořní organizace z roku 2003 a příslušnou legislativu EU v této oblasti. Tyto příklady tudíž potvrzují, jak je důležité, aby všechny relevantní nástroje co nejdříve vstoupily v platnost, a také to, že jednotlivé členské státy EU mají zájem na tom, aby bylo zajištěno lepší provádění stávajícího rámce v jejich regionu.

3.           PRÁVNÍ RÁMEC EU

Kromě Směrnice 2002/59/ES upravují otázku odpovědnosti a náhrady škody vzniklé útočištím při přijetí plavidla v nesnázích nepřímo dva právní předpisy EU uvedené níže. Těmito předpisy nejsou dotčeny mezinárodní úmluvy, které již v EU platí (CLC–IOPC, úmluva o ropných palivech a úmluva LLMC – a dále úmluva HNS a úmluva o odstraňování vraků, které čekají na ratifikaci a vstup v platnost). Dále Soudní dvůr ve vztahu k dané problematice rozhodl[11], že v otázce náhrady za preventivní a nápravná opatření mohou správní orgány členských států vycházet i z jiných právních předpisů EU mimo rámec mezinárodních úmluv, například ze směrnice Rady 75/442/EHS o odpadech[12].

3.1.        Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/35/ES o odpovědnosti za životní prostředí v souvislosti s prevencí a nápravou škod na životním prostředí

Směrnice se týká škod na životním prostředí způsobených přepravou nebezpečných nebo znečišťujících věcí po moři či bezprostředního nebezpečí vzniku takové škody v důsledku nehody, s výjimkou škod spadajících do působnosti mezinárodních úmluv uvedených v příloze IV směrnice (např. CLC–IOPC, úmluva HNS, úmluva o ropných palivech). Stanoví odpovědnost přepravce takových věcí v rámci limitů podle úmluvy LLMC v aktuálním znění s cílem financovat preventivní opatření, případně nápravu škod a uvedení do původního stavu.

Tento nástroj zavádí důležité povinnosti provozatelů lodí zabránit škodě a odstranit způsobené znečištění. Na druhé straně opravňuje přístavy, které fungují jako útočiště, pouze k uplatnění odpovědnosti majitelů lodí za nápravu škod na životním prostředí.

Provedení této směrnice členskými státy bylo dokončeno a rovněž kontrola jejího provádění ze strany Komise přinesla velmi uspokojivé výsledky.

3.2.        Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/20/ES o pojištění majitelů lodí pro námořní nároky

Směrnice zavádí pro všechny lodě plující pod vlajkou členského státu či vplouvající do přístavu kteréhokoliv členského státu povinnost zajistit si dostatečné pojistné krytí všech námořních nároků podléhajících omezením podle úmluvy LLMC ve znění protokolu z roku 1996.

Podle čl. 2 odst. 1 úmluvy LLMC seznam nároků podléhajících omezení odpovědnosti zahrnuje škodu na majetku (včetně přístavních zařízení) v přímé souvislosti s operacemi plavidel nebo záchrannými operacemi, jakož i ztráty v důsledku těchto operací. Na seznamu jsou rovněž výslovně uvedeny škody související s odstraněním vraku. Hlavní škody, které mohou útočištím vzniknout, tak spadají do působnosti směrnice 2009/20/ES a jsou kryté povinným pojištěním v EU.

Pouze v případech, kdy celkové nároky vyplývající z provozu daného plavidla překročí hranici stanovenou úmluvou, se může stát, že útočiště nedostane za část škod žádnou náhradu. Vzhledem k výši příslušných hraničních částek by však pravděpodobnost, že takový případ nastane, měla být velmi malá, ne-li žádná.

Ve světle ustanovení této směrnice je nepravděpodobné, že by se plavidlo bez dostatečného pojistného krytí ocitlo v situaci, kdy by žádalo o poskytnutí útočiště, neboť takové plavidlo v žádném případě nemůže vstoupit do vod EU. Vzniká tak další rovina pojistného krytí útočišť – ratione loci – proti škodě způsobené majitelem lodi. Ačkoli je to nepravděpodobné, nelze vyloučit, že plavidlo plující pod vlajkou třetího státu, na něž se na rozdíl od všech plavidel plujících pod vlajkou členského státu EU nevztahuje povinnost uzavřít pojištění podle této směrnice, bude muset být přijato v útočišti bez dostatečného pojistného krytí (čl. 20c odst. 1 směrnice 2002/59/ES).

Mechanismus pojištění se použije pouze pokud je uplatněna odpovědnost majitele lodi. Obecně, pokud poškozeným na základě konkrétních ustanovení (tj. zvláštních ustanovení pojistné smlouvy) nevznikne právo podat přímou žalobu proti pojistiteli, platí zásada, podle které musí majitel lodi nejdříve odškodnit poškozené a teprve poté se může obrátit na svého pojistitele, aby uhradil příslušné náklady. Podle praxe klubů P&I – které poskytují pojištění odpovědnosti plavidlům představujícím více než 90 % celosvětové tonáže – kryje pojistitel odpovědnost majitele lodi, pouze pokud ji stanovil rozsudek soudu nebo rozhodčí nález schválený pojistitelem.

Směrnici 2009/20/ES měly členské státy provést do vnitrostátního práva do 1. ledna 2012. Převážná většina členských států již Komisi informovala o přijatých opatřeních. Komise plánuje oznámená prováděcí opatření v druhé polovině tohoto roku podrobně přezkoumat.

4.           Vnitrostátní rámec

V případech, které nespadají do konkrétních mechanismů vycházejících z mezinárodní úmluvy nebo směrnice 2004/35/ES, se škody vzniklé útočišti řeší podle vnitrostátních ustanovení o odpovědnosti některého z 22 pobřežních států EU. Konkrétně se namísto mezinárodního či evropského rámce nastíněného výše použije vnitrostátní právo v těchto situacích: a) dotčený stát neratifikoval příslušný mezinárodní dokument; b) příslušná mezinárodní úmluva nevstoupila v platnost; c) uplatní se zproštění či omezení odpovědnosti dle mezinárodního nebo evropského práva uvedené výše; d) druh škody způsobené útočišti není upraven mezinárodním ani evropským právem. K poslednímu uvedenému případu je nutno dodat, že není příliš pravděpodobné, že by k němu došlo, jelikož nejdůležitější druhy škod (tj. znečištění ropnými či nebezpečnými a škodlivými látkami, odstranění vraku nebo jakékoliv poškození životního prostředí) jsou již upraveny zvláštními mezinárodními nástroji a směrnicí 2004/35/ES.

4.1.        Odpovědnost majitelů lodí

Odpovědnost soukromých provozovatelů lodí, zejména majitelů lodí, se zakládá na „zavinění“, na čemž se shodne všech 22 pobřežních států EU. V deseti z nich však může odpovědnost majitele lodi vzniknout i bez zavinění, a to z titulu provozovatele činnosti, která s sebou nese určitá rizika, z titulu správce potenciálně nebezpečné věci, případně jakožto osoby (v zásadě) odpovědné za škody způsobené jejími podřízenými. V dalších dvou státech odpovědnost majitelů lodí za škody způsobené přijetím lodi v útočišti nastává ve většině případů automaticky.

Obecně odškodnění útočištím pokrývá celkovou výši takových škod nezávisle na tom, zda existuje přímá či nepřímá příčinná souvislost.

Platí pravidla omezení odpovědnosti majitelů lodí stanovená v úmluvě LLMC, ať už ve znění z roku 1976 (IE), nebo z roku 1996 (18 pobřežních členských států, které ratifikovaly protokol z roku 1996). Ve zbývajících třech pobřežních státech odpovědnost podléhá zvláštním omezením (IT), nebo je v zásadě neomezená, aniž by tím byly dotčeny příslušné mezinárodní úmluvy (PT, SL).

4.2.        Odpovědnost pobřežního státu

V případech, kdy nelze uplatnit odpovědnost majitele lodi, lze uplatnit odpovědnost pobřežního státu, jehož odpovědný orgán rozhodl o přijetí lodi v útočišti, čímž došlo ke vzniku škody.

V takových případech mohou být všechny pobřežní členské státy EU odpovědné z titulu zavinění. V 11 z nich však může odpovědnost státu nastat i bez zavinění, a to v rámci obecného režimu objektivní odpovědnosti státu (na základě ohrožení nebo porušení rovnosti ve vztahu k veřejným břemenům), případně na základě zvláštních ustanovení, která ukládají náhradu škod způsobených právě útočištím. Náhrada může být v těchto případech omezena na mimořádné škody převyšující přiměřenou maximální výši škod, kterou musí útočiště strpět.

V ostatních případech, kdy se právo na náhradu škod utrpěných útočištěm zakládá výhradně na vnitrostátním právu, existuje členskými sáty EU všeobecně přijatý rámec odpovědnosti založené na zavinění, a to i přes nedostatečnou harmonizaci na úrovni EU. Existuje však několik případů, kdy lze uplanit další druh odpovědnosti jak soukromých provozovatelů, tak státu (např. objektivní nebo absolutní odpovědnost).

S ohledem na platné vnitrostátní předpisy týkající se této problematiky lze vyvodit následující závěry. V šesti pobřežních členských státech (DK, EE, FR, DE, PT, SL) může vnitrostátní orgán, který dohlíží na útočiště, v zásadě vždy získat odškodnění za utrpěné škody buď ze strany majitele lodi, nebo státu. Pouze ve zvláštních případech může odpovědnost za určité druhy škod (mimořádné škody nebo škody představující čistě ekonomické ztráty) nést odpovědný orgán, který rozhodl o přijetí lodi v útočišti. Ve většině ostatních členských států (BG, GR, IT, LV, LT, MT, NL, PL, RO, ES, SE, UK) spadá tato konkrétní otázka do režimu odpovědnosti, v němž jsou důvody pro zproštění odpovědnosti velmi omezené: vyšší moc, neexistence zavinění na straně státního orgánu, případně, v některých případech, škody představující čistě ekonomické ztráty.

5.           ZÁVĚRY

Z této analýzy lze vyvodit tři komplementární vrstvy právních předpisů platných pro odpovědnost a náhradu škod utrpěných útočišti. Níže jsou uvedeny závěry Komise, jakož i několik doporučení pro lepší provádění stávajícího právního rámce.

5.1.        Na mezinárodní úrovni

Mezinárodní úmluvy přijaté k tomuto datu a týkající se otázky odpovědnosti v námořní dopravě předkládají systém pravidel zajišťujících uplatňování mechanismů odpovědnosti, jež jsou pro oblasti upravené v daných úmluvách dostačující a jež jsou relevantní rovněž v kontextu přijímání lodí v útočištích.

Je důležité připomenout, že členské státy v roce 2008 v Radě podpořily přijetí jasného závazku ratifikovat všechny příslušné mezinárodní nástroje, aby úplný mezinárodní systém pravidel pro námořní bezpečnost – upravujicí rovněž škody vzniklé útočištím – mohl vstoupit v platnost[13]. Od té doby již Komise tento závazek členským státům několikrát připomněla. Z tohoto důvodu zveřejňuje Mezinárodní námořní organizace IMO tabulku s aktualizovanými informacemi o stádiu ratifikace příslušných mezinárodních úmluv jednotlivými státy, včetně členských států EU[14].

              Doporučení pro lepší provádění:

1.           Pokud jde o omezení odpovědnosti v oblasti námořních pohledávek, měly by členské státy ratifikovat Protokol k úmluvě LLMC z roku 1996. Aby se vyloučilo riziko snížení splatného odškodnění na základě uplatňování těchto omezení, měla by být omezení pravidelně aktualizována, jako to nedávno učinila organizace IMO (LEG 99 viz výše).

2.           Bylo by také vhodné, aby všechny členské státy, které podepsaly, případně podepíší, úmluvu LLMC, vyňaly z rozsahu působnosti náklady na odstranění vraků ve svých teritoriálních vodách, včetně škod utrpěných útočištěm, jako to připouští článek 3.2 nairobské úmluvy o odstraňování vraků. To znamená, že na tyto škody se nebude vztahovat omezení odpovědnosti.

3.           Bylo by užitečné obdržet všechna příslušná vysvětlení na úrovni organizace IMO, aby se potvrdilo, že přijetí lodi v útočišti lze v zásadě považovat za preventivní opatření, čímž by se zajistila použitelnost některých mezinárodních úmluv v tomto kontextu (např. CLC–IOPC, úmluva o ropných palivech).

4.           Další možné zdokonalení stávajícího systému by na úrovni organizace IMO přineslo objasnění pojmu „čistě ekonomické ztráty“, jež připouštějí vyloučení náhrady škody, aby se v této věci dosáhlo jednotného přístupu s ohledem na to, že nemusí existovat dostatečně přímá příčinná souvislost se škodní událostí.

5.           V návaznosti na dřívější jednání na toto téma v organizaci IMO[15] by mělo být zavedeno všeobecné povinné pojištění odpovědnosti, včetně pojištění odpovědnosti vůči třetím osobám, na mezinárodní úrovni v souladu se stávající praxí klubů P&I.

5.2.        Na úrovni EU

Současná legislativa EU v této oblasti připojuje k mezinárodním úmluvám zvlášť přísný přístup k odpovědnosti za škody na životním prostředí a povinnost opatřit si dostatečné pojistné krytí nebo jiné finanční záruky pro všechny lodě vplouvající do vod EU bez výjimky. Tento režim chrání rovněž útočiště, neboť se zabývá těmi nejcitlivějšími aspekty jejich provozu.

Ačkoliv pro účely této zprávy to není relevantní, možné zlepšení obecného rámce o útočištích by mohlo přinést i posílení spolupráce a komunikace mezi členskými státy, tak aby se usnadnilo rozhodování ohledně lodí potřebujících pomoc.

5.3.        Na vnitrostátní úrovni

Co se týká zbývajících případů upravených výhradně vnitrostátními předpisy, studie provedená jménem Komise odhalila, že ve většině členských států jsou škody způsobené útočištím dostatečně pokryty předpisy o nápravě škod, které (v některých případech) dokonce zajišťují systematické odškodnění za jakékoliv potenciální škody.

Těch několik málo rozdílů, které se v systémech odškodnění jednotlivých členských států vyskytují, nijak neohrožuje jednotné uplatňování směrnice ve vztahu k přijímání plavidel v útočištích. Nepředstavují proto dostatečný důvod k tomu, aby byl vytvořen nový rámec pro jednu konkrétní kategorii provozovatelů.

              Doporučení pro lepší provádění:

Členské státy by ve svých vnitrostátních předpisech měly i nadále pečlivě zvažovat a definovat rizika, která na sebe útočiště v rámci svého běžného provozu musí vzít, tak jako je tomu u ostatních hospodářských subjektů.

[1]               Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/17/ES, kterou se mění směrnice 2002/59/ES, Úř. věst. L 131, 28.5.2009, s. 101.

[2]               Rezoluce IMO LEG.5 (99), přijatá dne 19.4.2012 (zatím nevstoupila v platnost), kterou se navrhuje zvýšení příslušných výší limitů odpovědnosti s cílem zohlednit změny peněžních hodnot, inflaci a nehodovost.

[3]               Viz článek 232 a čl. 235 odst. 2 úmluvy: http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf

[4]               Částky jsou vypočteny na základě směnných kurzů zvláštních práv čerpání (SDR) platných k 26. září 2012: http://www.imf.org/external/np/fin/data/rms_five.aspx.

[5]               Tamtéž.

[6]               Tamtéž.

[7]               Rezoluce IMO 949(23) ze dne 5.12.2003.

[8]               Dokument LEG95/9 ze dne 23.1.2009, předložený výborem CMI v rámci bodu jednání „Různé“, Příloha I „Návrh dokumentu o útočištích“.

[9]               Dokument LEG95/10 ze dne 22.4.2009 „Zpráva o devadesátém pátém zasedání právního výboru“, s. 24–25.

[10]             Protokol o spolupráci při předcházení znečišťování z lodí a v boji proti znečištění Středozemního moře v případech nouze, přijatý dne 25.1.2002, vstoupil v platnost dne 17.3.2004. (Zdroj: www.unepmap.org). A dále Dohoda o spolupráci při boji proti znečištění Severního moře ropou a jinými škodlivými látkami (Bonnská dohoda), podepsaná v roce 1983, ve znění Rozhodnutí ze dne 21.9.2002, kapitola 27 „Útočiště“. (Zdroj: www.bonnagreement.org). Dokument Komise na ochranu baltského mořského pobřeží (HELCOM) Doporučení ke „Společnému plánu pro útočiště v oblasti Baltského moře“, dokument HELCOM „Doporučení 31E/5“ ze dne 20.5.2010, k dispozici na adrese: http://www.helcom.fi/Recommendations/en_GB/rec31E_5/.

[11]             Věc C-188/07, Commune de Mesquier v. Total France SA, Sb. rozh. 2008, s. I-4501.

[12]             Úř. věst. L 194, 25.7.1975, s. 39, zrušeno směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2006/12/ES ze dne 5. dubna 2006 o odpadech, Úř. věstn. L 114, 27.4.2006, s. 9.

[13]             Dokument Rady č. 15859/08 ADD 1 ze dne 19.11.2008 „Prohlášení členských států o námořní bezpečnosti“.

[14]             Viz internetové stránky IMO: http://www.imo.org/About/Conventions/StatusOfConventions/Pages/Default.aspx.

[15]             Rezoluce IMO A.898(21) ze dne 25.11.1999 Pokyny k odpovědnosti vlastníků lodí za námořní nároky.