Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k tématu Letištní balíček obsahujícímu tyto čtyři dokumenty:

sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů – Politika týkající se letišť v Evropské unii – řešení problémů kapacity a kvality s cílem podpořit růst, konektivitu a udržitelnou mobilitu

návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o službách pozemního odbavování na letištích Unie a o zrušení směrnice Rady 96/67/ES

návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o společných pravidlech pro přidělování letištních časů na letištích Evropské unie (přepracované znění)

a návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o pravidlech a postupech pro zavedení provozních omezení ke snížení hluku na letištích Unie v rámci vyváženého přístupu, kterým se zrušuje směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 2002/30/ES

Ve dnech 1., 13. a 15. prosince 2011 a 20. ledna 2012 se Evropská komise, Evropský parlament a Rada Evropské unie se v souladu s čl. 100 odst. 2 a článkem 304 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) rozhodly konzultovat Evropský hospodářský a sociální výbor ve věci

Specializovaná sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost, kterou Výbor pověřil přípravou podkladů na toto téma, přijala stanovisko dne 13. března 2012.

Na 479. plenárním zasedání, které se konalo ve dnech 28. a 29. března 2012 (jednání dne 28. března 2012), přijal Evropský hospodářský a sociální výbor následující stanovisko 169 hlasy pro, 1 hlas byl proti a 4 členové se zdrželi hlasování.

1.1 Měly by být zavedeny jednorázové bezpečnostní letištní kontroly navrhované Evropskou komisí (viz stanovisko EHSV Bezpečnost v osobní letecké dopravě (1)).

1.2 Pokud se jedná o letištní časy, je třeba brát v úvahu charakter hospodářské soutěže přepravců nebo aliancí přepravců, aby se předešlo narušování soutěže.

1.3 Poplatky účtované při rezervaci po internetu např. za bezpečnostní ochranu by měly být transparentní, jak EHSV požaduje ve svém stanovisku Práva cestujících v civilní dopravě (2). Pokud cestující cestu neuskuteční, měl by být poplatek minimální a ty složky ceny, které nemusí přepravce hradit, by měly být cestujícímu zpětně proplaceny.

1.4 Letecké úřady a regulační orgány členských států by měly letištím umožnit flexibilitu k usměrňování poptávky úpravami letištních poplatků podle poptávky, např. vyššími poplatky v obdobích dopravní špičky proti méně vytíženým obdobím.

1.5 Je třeba jasněji definovat práva cestujících a pravidla, jimiž se řídí používání příručních zavazadel, by měla být uplatňována shodným způsobem, přitom je třeba respektovat právo cestujících před nástupem do letadla nakupovat.

1.6 Je velmi důležité, aby byl co nejdříve zaveden jednotný evropský systém řízení letového provozu, a aby v zájmu účinnosti zahrnoval Ukrajinu a Turecko. To by vedlo ke snížení nákladů a zvýšení účinnosti v přeshraničním měřítku. Přineslo by to značné úspory nákladů. Rovněž to sníží celkovou dobu letu mezi letišti, takže to nepřímo vyvine další tlak na kapacitu letišť.

1.7 Bezpečnostní ochrana letišť se stává technicky náročnější a nákladnější, ale ne vždy je účinnější. Bylo by vhodné prozkoumat její účinnost, protože za ni cestující veřejnost platí. Náklady na bezpečnost v roce 2009, což je poslední rok, za který byly údaje k dispozici, tvořily až 29 % provozních výdajů letišť.

1.8 Příjmy z letištních obchodů a restaurací se ve velké míře využívají k dotování letištního provozu přepravců (vzletové a přistávací poplatky, parkování apod.). Letiště by měla být nadále podněcována k tomu, aby maximalizovala své příjmy a poskytovala maloobchodní sortiment podle konkrétních potřeb cestujících na daném letišti, protože tento model zaručuje, že poplatky účtované přepravcům zůstávají konkurenceschopné a přepravci mohou udržovat a rozšiřovat svou nabídku, z čehož mají nakonec prospěch cestující.

1.9 Mělo by být povinností leteckých společností, aby za přiměřený poplatek umožnily spojitou přepravu všech zavazadel bez ohledu na přepravce. To by mělo urychlit a usnadnit cestujícím tranzit.

1.10 Měly by být publikovány zprávy o monitorování hluku a znečištění u všech velkých letišť.

1.11 Revidované nařízení EU v oblasti odbavovacích služeb musí zajišťovat jejich bezpečnost, bezpečnostní ochranu a kvalitu v zájmu všech uživatelů letišť včetně cestujících, obzvláště cestujících se zvláštními potřebami, jako jsou děti, starší osoby, cestující se sníženou pohyblivostí a cestující se zdravotním postižením.

1.12 Další poskytovatelé služeb by měli být schváleni pouze v případech, kdy je možné vyloučit pokles kvality a uplatňují se závazná pravidla vylučující mzdový dumping a zajišťující převod zaměstnanců v případě změny poskytovatele služeb na práci za stejných podmínek, a jen pokud jsou splněny odpovídající kvalifikační požadavky na pracovníky včetně bezpečnostních prověrek.

1.13 V zájmu dopravců, provozovatelů letišť a společností poskytujících odbavovací služby je nutné zajistit, aby ceny účtované za odbavovací služby byly přiměřené.

1.14 Je třeba posílit zabezpečení obsahu odbavených zavazadel proti krádeži.

1.15 EHSV obecně vítá analýzu Komise, z níž vyplývá potřeba zvýšení kapacity a kvality letišť.

Všechna navrhovaná opatření mají velký význam, mají-li evropská letiště držet krok s plánovaným zvýšením letového provozu v EU v průběhu příštích deseti let.

2.2 Evropské letectví dosáhlo četných zlepšení, která urychlí cestování vzduchem i sníží náklady.

2.3 Převratné zvýšení účinnosti přinese systém SESAR (viz příslušné stanovisko EHSV (3)), který sníží časy letu a vyčkávání ve vzduchu, a tím také hlučnost a znečištění v blízkosti letišť. Souběžně však musí dojít ke zvýšení účinnosti pozemního provozu, aby se snížila doba odbavování.

2.4 Také iniciativa jednotné evropské nebe přinese zvýšení provozu na letištích a vnitrostátní i evropské rozhodovací subjekty musí přijmout opatření, jež letištím umožní řádné plánování této situace.

2.5 Po úplném dokončení a zavedení systému Galileo bezpochyby dojde ke zlepšení a zrychlení leteckých navigačních služeb.

2.6 Od 1. ledna 2012 se bude uplatňovat iniciativa ke snížení emisí – provozovatelé letecké dopravy budou odpovědní za veškeré emise vzniklé během letu z míst nebo do míst kdekoliv na světě, pokud se letiště vzletu nebo přistání nachází v některé ze zemí EU. To by mělo vést k nahrazování starších typů letadel.

3.1 Akční plán z roku 2007 konstatoval, že na řadě frekventovaných letišť EU se prohlubuje nesoulad mezi kapacitou a poptávkou. Provozní přetížení těchto letišť bude nutné řešit i v budoucnosti. Zejména s ohledem na nárůst provozu by se letištní časy měly přidělovat provozovatelům, kteří je dostatečně využívají a skutečně je potřebují.

3.2 Velkou část této poptávky Evropa nebude schopná uspokojit vzhledem k omezené kapacitě letišť. Přes celosvětovou hospodářskou krizi a předpokládané 40 % zvýšení kapacity letišť v období 2007–2030 (zahrnující nová letiště, nové vzletové a přistávací dráhy a novou letovou i pozemní infrastrukturu) se očekává, že asi dva miliony letů, tj. 10 % předpokládané poptávky, nebude možné uskutečnit z kapacitních důvodů.

3.3 Konkrétně to znamená, že v roce 2030 bude celoročně osm hodin denně zcela využita kapacita 19 evropských letišť. (Pro srovnání uveďme, že v roce 2007 existovalo jen pět evropských letišť, kde byla kapacita naplněna nebo téměř naplněna 10 % této doby.) To bude mít podstatný dopad na celou síť letecké dopravy, protože provozní přetížení těchto letišť v roce 2030 bude takové, že 50 % všech letů bude na odletu nebo příletu zpožděno.

3.4 Jeden z největších evropských terminálů, Frankfurt, disponuje novou vzletovou a přistávací dráhou, ale do roku 2025 bude poptávka nadále převyšovat po celý den kapacitu, stejně jako v případě londýnských letišť Heathrow a Gatwick, pařížského Orly, milánského Linate a letiště Düsseldorf. Pokud nebude možné zvýšit kapacitu nad plánovaných 120 pohybů za hodinu, bude kapacita celodenně nižší než poptávka také v případě pařížského letiště Charles de Gaulle. Kromě toho bude nadále během části dne vzhledem k poptávce nedostatečná kapacita letišť Amsterdam, Madrid, Řím Fiumicino a Vídeň.

3.5 Kapacitní problém je třeba řešit v kontextu zvýšené poptávky a posunu celosvětového trhu letecké dopravy směrem k Dálnému východu.

3.6 Zásadní význam získá lepší využití stávající kapacity provozně přetížených letišť pomocí systému přidělování letištních časů lépe využívajícího zdroje. Bylo by vhodné přezkoumat řešení Komise v oblasti „tradičních práv“ (grandfather rights) přidělování letištních časů. Tato práva byla v četných případech získána již před 50 lety a od této doby proběhlo v letectví mnoho změn včetně ukončení činnosti některých provozovatelů.

3.7 Letecké úřady a regulační orgány členských států by měly letištím umožnit flexibilitu k usměrňování poptávky úpravami letištních poplatků podle poptávky, např. vyššími poplatky v hodinách ranní a večerní špičky oproti poplatkům mimo špičku, např. v odpoledních hodinách. Smyslem je vyrovnání dopravního toku a zvýšení přitažlivosti cestování mimo dopravní špičku pro cestující.

3.8 Analýza uplatňování stávajícího nařízení o letištních časech prokázala, že používaný systém přidělování brání optimálnímu využití vzácné kapacity rušných letišť.

3.9 Komise proto navrhuje změny stávajícího nařízení, jež by umožnily zavedení tržně založených mechanismů v celé EU za předpokladu, že budou stanoveny záruky transparentnosti a nerušené hospodářské soutěže, včetně vyšší míry nezávislosti koordinátorů letištních časů. Tak bude zajištěno, že letištní časy budou přidělovány těm dopravcům, kteří jsou schopni je nejlépe využít.

3.10 Odhaduje se, že po přepracování současného systému přidělování bude možné na evropských letištích obsloužit dalších až 24 milionů cestujících. Systém přidělování s lepším využitím zdrojů by do roku 2025 přinesl více než 5 miliard eur a až 62 000 pracovních míst.

3.11 EHSV poznamenává, že tento značný nárůst počtů cestujících na letištích, který Komise očekává v důsledku navrhovaných změn pravidel přidělování letištních časů, jednoznačně závisí především na objemu a hospodářských možnostech dopravce. Vzhledem k tomu, že samotný počet letištních časů se nezvyšuje, bude návrh na rozšíření trhu s letištními časy přínosem zejména pro velké, vysokokapacitní letouny a nejrušnější tratě, které jsou schopny nést dodatečné náklady. EHSV soudí, že takový trend nepřinese prospěch evropským regionálním navazujícím leteckým dopravcům, kteří hrají podstatnou úlohu v politice soudržnosti v Evropské unii a při všeobecném síťovém působení leteckého odvětví. Největší prospěch tato úprava pravděpodobně přinese finančně nejsilnějším dopravcům, z nichž je podstatná část umístěna mimo Evropu. EHSV proto vyzývá Komisi, aby před jakýmikoliv změnami hlouběji prozkoumala tyto účinky a případná potřebná protiopatření.

3.12 Převzetí některých leteckých společností, které disponovaly cennými letištními časy na letišti Heathrow a dalších, stejně jako charakter hospodářské soutěže přepravců nebo aliancí přepravců, je třeba přezkoumat, aby se předešlo omezování nebo narušování hospodářské soutěže.

3.13 Otázka přidělování letištních časů a související problémy narušování hospodářské soutěže, nebezpečí dominantního postavení některých přepravců a vznik oblastí, kde nejsou zajištěny služby, to vše je důsledkem nedostatečné kapacity letišť, jak bylo již uvedeno výše. Tyto důsledky je možné do určité míry řešit, ale jediné schůdné dlouhodobé řešení představuje zvýšení nedostatečné kapacity letišť.

4.1 Evropská komise navrhuje změnit pravidla, jimiž se řídí provozní omezení ke snížení hluku v blízkosti letišť. Záměrem je zajistit konzistentní a racionální používání vyváženého přístupu k regulaci hluku definovaného Mezinárodní organizací pro civilní letectví. Vyvážený přístup respektuje potřebu omezování hluku na letištích a v jejich blízkosti, ale usiluje o rovnováhu s potřebami cestující veřejnosti. Konečným cílem navrhovaných změn je maximalizace efektivní a udržitelné kapacity dráhového systému evropských letišť, což musí mít na paměti všechny rozhodovací subjekty EU při zvažování těchto návrhů.

4.2 Toho je možné dosáhnout řadou cest, mj. vyřazením starších letadel, jež nejsou palivově účinná (viz stanovisko EHSV Snižování emisí CO2 z letišť prostřednictvím nového přístupu k řízení letišť (4)). Je třeba podporovat širší využívání sluneční energie v klimatizačních zařízeních a vytápění, jak je tomu v případě madridského a aténského letiště.

4.3 Další významnou možností snížení hluku z letového provozu za současného snížení nákladů na palivo a snížení emisí je pokročit s prováděním programu jednotného evropského nebe, zejména programu SESAR, aby se zamezilo zbytečnému vyčkávání na letištní čas vzletu nebo přistání.

4.4 Komise tudíž navrhuje změny stávajících pravidel provozních omezení ke snížení hluku a usnadňuje úřadům vyřazování nejhlučnějších letounů z provozu. To je významný krok k cíli Komise, tedy co nejúčinnějšího využívání existující kapacity dráhového systému.

4.5 Při omezování hluku musí být jednoznačnou prioritou bezpečnost provozu. Hluk v okolí letišť může vyžadovat místní úpravy a aktivní dialog s obyvateli, zatímco účinky různých omezení kapacity letiště, např. provozní doby, mohou mít podstatné důsledky na letectví jako celek.

4.6 Hluk je důvodem omezení provozní doby mnoha letišť, což samozřejmě negativně ovlivňuje kapacitu a vede to k používání záložních letišť při nepříznivých povětrnostních podmínkách. Použitelné vzletové a přistávací dráhy by se měly účinně využívat. Je třeba přitom brát ohled na obyvatelstvo žijící v těsné blízkosti letiště.

4.7 Měly by být publikovány zprávy o výsledcích monitorování hluku a znečištění u všech velkých letišť, což by ubezpečilo obyvatele sídel blízko letiště, že nejsou vystaveni nadměrné úrovni hluku nebo znečištění. Obyvatelé žijící v okolí letišť by měli mít k dispozici všechny řádné informační zdroje (o hluku, kvalitě ovzduší atd.), aby mohli vyjádřit své mínění o případných připravovaných změnách. EHSV doporučuje, aby se tam, kde dosud neexistují, vytvořily místní informační výbory.

4.8 Nová pravidla musejí umožňovat podíl místních orgánů na řešení obtíží souvisejících s hlukem. EHSV žádá Komisi, aby prozkoumala, zda jsou tato pravidla v souladu s cíli směrnice o kvalitě ovzduší (5).

5.2 Od roku 2007 rychlým tempem pokračoval proces vytváření právního rámce iniciativy jednotného evropského nebe. V roce 2009 byl přijat druhý legislativní balíček, aby mohlo být zajištěno zavedení iniciativy jednotného nebe od roku 2012. Dnes je právní rámec téměř hotov. Jedním z pilířů této architektury jsou letiště, která s řízením letového provozu tvoří infrastrukturu civilního letectví. Mají naprosto zásadní význam pro síť letecké dopravy, a pokud bude nedostatečná kapacita na zemi, ponese nepříznivé následky projekt jednotného nebe jako celek.

5.3 Předmětem výkonnostních cílů v období 2012 až 2014 budou pouze traťové letecké navigační služby, zatímco výkon leteckých navigačních služeb v koncových řízených oblastech bude jen monitorován. Zpoždění způsobují také provozovatelé letecké dopravy nebo jejich odbavovací služby (technické, palubní atd.), letiště (zařízení apod.) nebo další subjekty účastnící se procesu odbavování.

5.4 Vzhledem k těmto zjištěním Komise dospěla k názoru, že logika systému sledování výkonnosti by měla zahrnout i letiště jako celek v souladu se skutečným přístupem gate-to-gate a cílem by měla být optimalizace a integrace všech fází letecké dopravy z jednoho letiště na druhé. Sledování výkonnosti by nemělo končit u řídicí věže, ale mělo by se rozšířit i na pozemní služby. Řešení pozemního odbavení je nezbytné ke zvýšení kapacity letiště a nevyžaduje žádné podstatné kapitálové investice.

5.5 Letiště se také podílejí na programu SESAR, tedy technické dimenzi iniciativy jednotného nebe. Systém SESAR má potřebný potenciál ke zvýšení kapacity letišť, což by umožnilo uspokojit další část poptávky snížením počtu zpožděných a zrušených letů.

6.1 Poskytování odbavovacích služeb sice není vždy viditelné, ale jejich kvalita je určující pro spokojenost cestujících na letištích i ve vzduchu. Ať už se to týká řádného odbavení cestujících na letištích a zacházení se zavazadly, dopravy zboží a pošty, správné přípravy letadla (např. úklidu kabiny cestujících) nebo zásadně důležitých funkcí pro bezpečné provedení letu (např. odmrazení letounu), je bez těchto služeb nemožná pohodlná, spolehlivá, bezpečná a hospodárná kvalitní letecká doprava.

Původní směrnice o odbavovacích službách z roku 1996 se soustředila především na zpřístupnění trhu odbavovacích služeb a vedla k dynamickému rozvoji trhů těchto služeb. Otevřenost hospodářské soutěže u vyhrazených služeb a režim přístupu na trh se však mezi různými členskými státy nadále podstatně liší.

6.2 Nařízení v oblasti odbavovacích služeb musí zajišťovat jejich bezpečnost a účinnost v zájmu všech uživatelů letišť. Tyto služby musejí brát v úvahu hlediska související s životním prostředím.

6.3 S vybavením umožňujícím pohyb, zdravotními pomůckami a dalšími typy zařízení, jež jsou pro cestující se zdravotním postižením životně důležité, je třeba zacházet v souladu se standardy pro zajištění té nejvyšší možné kvality. Poškození tohoto vybavení může cestujícím se zdravotním postižením způsobit újmu, jelikož jim může přivodit zdravotní rizika či závažné omezení pohybu. Spolu s dalšími možnými opatřeními v tomto ohledu je nutno zvážit speciální školení pro zaměstnance odbavovacích služeb, výjimky z pravidel pro odbavování zavazadel a dostatečnou finanční náhradu škody při poškození tohoto vybavení.

6.4 V zájmu dopravců, provozovatelů letišť a společností poskytujících odbavovací služby je nutné zajistit, aby ceny účtované za služby byly přiměřené.

6.5 EHSV sdílí názor Komise vyjádřený v jejím návrhu nařízení, že stávající situace na trhu odbavovacích služeb na letištích je neuspokojivá a právní rámec z roku 1996 již nevyhovuje. Odbavovací služby nejsou dostatečně účinné. V důsledku chybějících kritérií pro vstup na trh v souvislosti se směrnicí 96/67/ES přetrvávají podstatné kvalitativní rozdíly mezi různými letišti EU. EHSV podporuje cíl zvýšení kapacity a kvality služeb na tomto trhu na základě konkurence, nezávislého veřejného rozhodovacího procesu a harmonizovaných postupů.

V oboru náročném na pracovní síly, jakým jsou odbavovací služby, je třeba brát v úvahu významné sociální otázky. Systém výběrových řízení ovlivňuje pracovní podmínky zaměstnanců a podporuje fluktuaci zaměstnanců. Kritéria uplatňovaná při postupech schvalování a udělování zakázek musejí zajistit, aby byl na místech zachován nebo nově zaměstnán dobře odborně připravený personál a aby konkurenceschopného postavení nebylo dosahováno za cenu stále se ztenčujících mezd. Hlavním kritériem pro udělování zakázek musí být dodání kvalitních služeb za přijatelnou cenu. Návrh Komise musí doznat zlepšení v oblasti kritérií udělování zakázek.

6.6 Další poskytovatelé služeb by měli být schváleni pouze v případech, kdy je možné vyloučit pokles kvality a uplatňují se závazná pravidla vylučující mzdový dumping a zajišťující převod zaměstnanců v případě změny poskytovatele služeb za stejných podmínek, a odpovídající kvalifikační požadavky včetně bezpečnostních prověrek.

6.7 Závažné jevy vedoucí ke kritickým poruchám letecké dopravy, jako byla krize způsobená sopečným popílkem nebo přívaly sněhu, jež narušily provoz na klíčových letištích, prokázaly potřebu zvýšení koordinace pozemního provozu na evropských letištích a v síti letecké dopravy jako celku a posílení práv cestujících.

6.8 EHSV vítá záměr standardizovat kvalitu odbavovacích služeb na letištích EU. Tato reforma by také měla zavázat letecké společnosti, aby za přiměřený poplatek zajistily spojitou přepravu všech zavazadel bez ohledu na přepravce. To by mělo urychlit a usnadnit cestujícím tranzit. Je třeba posílit zabezpečení obsahu odbavených zavazadel proti krádeži. Pokud mají být nové systémy úspěšně zavedeny, musí se také uplatnit opatření k prosazení kvalitativních norem.

6.9 Spravedlivý přístup dopravců k infrastruktuře letiště za spravedlivou cenu je významným příspěvkem k účinnosti celkového systému letecké dopravy. Nástup hospodářské soutěže mezi letišti k tomu značně napomohl a další významný krok učinila Evropská unie roku 2009 přijetím směrnice o letištních poplatcích, jež stanovila společné minimální normy pro stanovení poplatků účtovaných dopravcům za používání nezbytné letištní infrastruktury k provozování letů.

6.10 Na letištích s více než 5 miliony cestujících ročně by měla být povolena činnost třem poskytovatelům odbavovacích služeb poté, co budou zavedena a nabudou účinnosti opatření v zájmu bezpečnosti, kvality a sociální situace zaměstnanců, jež EHSV navrhuje v tomto stanovisku. Provozovatelé by měli mít právo organizovat vlastní „samoodbavení“, ale musí dodržovat kvalitativní a bezpečnostní normy.

7.1 Účinnost využívání letišť a dráhového systému bude v nemalé míře záviset na provozu odbavovacích služeb.

7.2 Letiště představuje klíčové rozhraní mezi cestujícími a dopravci, takže kvalita služeb poskytovaných na letišti podstatným způsobem určuje spokojenost cestujícího i dopravce. Příjmy z letištních obchodů a restaurací se ve velké míře využívají k dotování letištního provozu přepravců (vzletové a přistávací poplatky, parkování apod.). V roce 2009 poplatky vztahující se k přepravcům pokrývaly pouze 29 % provozních nákladů letiště (o investičních nákladech nemluvě). Tento model zaručuje, že poplatky účtované přepravcům zůstávají konkurenceschopné a přepravci mohou udržovat a rozšiřovat svou nabídku, z čehož mají nakonec prospěch cestující. Letiště by měla být nadále podněcována k tomu, aby maximalizovala své příjmy a poskytovala maloobchodní sortiment podle konkrétních potřeb cestujících na daném letišti.

7.3 Podpora dostupnosti a účinnosti letiště pomocí železničního propojení je klíčovým prvkem efektivního letiště. Zatímco letiště menší velikosti mohou racionalizovat dostupnost letiště dobře organizovanou sítí autobusové dopravy, představuje železniční spojení dodatečnou a udržitelnou volbu v případě letišť určité velikosti, případně letišť, která nejsou vzdálená od existujících železničních tratí. Tam, kde je to praktické, by se mělo využívat vodní spojení s letištěm, jako je tomu v případě letišť Schiphol, Nice a mnohých dalších.

8.1 Komise již souhlasí s tím, že je třeba naléhavě na všech evropských letištích zavést jednorázovou bezpečnostní kontrolu. (Viz stanovisko EHSV Bezpečnost v osobní letecké dopravě. (6)).

8.2 Druhý cíl se vztahuje k bezpečnostním poplatkům. Od roku 2002 právo Evropské unie klade na členské státy a letiště přísnější bezpečnostní požadavky. V současnosti je úhrada nákladů za zajištění bezpečnostní ochrany v letectví regulována na národní úrovni.

8.3 Poplatky účtované při rezervaci po internetu např. za bezpečnostní ochranu by měly být transparentní, jak EHSV požaduje ve svém stanovisku Práva cestujících v civilní dopravě (7). Pokud cestující cestu neuskuteční, měl by být poplatek minimální a ty složky ceny, které nemusí přepravce hradit, např. letištní a správní poplatky, by měly být cestujícímu zpětně proplaceny.

8.4 Cestující a zástupci přepravců a letišť často vnímají bezpečnostní kontroly jako zátěž. Je třeba dosáhnout určité rovnováhy mezi zajištěním bezpečnostní ochrany a pohodlným cestováním (viz stanovisko EHSV k používání bezpečnostních skenerů na letištích EU (8)). Musí být vytvořeny evropské normy pro zajištění jasnosti a jednotnosti bezpečnostních kontrol, jež podstupují cestující v letecké dopravě používající zdravotní pomůcky či vybavení pro mobilitu, a pro zaručení respektování osobní důstojnosti dotyčných cestujících.

8.5 V současnosti platný zákaz přepravy tekutin a gelů v příručních zavazadlech má být do dubna 2013 zrušen. Cestující si budou moci vzít tekutiny na palubu, pokud projdou skenerem na letišti EU. Je třeba jasněji definovat práva cestujících v letecké dopravě a pravidla, jimiž se řídí používání příručních zavazadel, by měla být uplatňována shodným způsobem, přitom je třeba respektovat právo cestujících před nástupem do letadla nakupovat.

8.6 Technické řešení skenerů se rychle vyvíjí a může usnadnit operace bezpečnostní ochrany cestujícím i letištím, např. omezením nutnosti manuální kontroly. To nesmí narušovat základní právo cestujících na zachování lidské důstojnosti. (9)

8.7 Vláda USA letos rozšíří svůj program zrychlených kontrol, tzv. pre-check, na 28 letišť. V současnosti je zaveden na sedmi letištích. Umožňuje pravidelným cestujícím a jednotlivcům evidovaným v systému důvěryhodných cestujících procházet bezpečnostní kontrolou bez zouvání bot a sundávání opasků a kabátů. Využití takového postupu by se mělo zvážit i na evropských letištích.

V Bruselu dne 28. března 2012.

předseda Evropského hospodářského a sociálního výboru

Staffan NILSSON