17.3.2011   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 84/30

1.1

Hospodářská a finanční krize, jež zasáhla Evropu v roce 2008, se nevyhnula ani motocyklovému průmyslu. V období od posledního čtvrtletí roku 2008 do posledního čtvrtletí 2010 se v Evropské unii snížil prodej o 33 %, což mělo nepříznivé důsledky pro zaměstnanost.

1.2

Přes tyto současné podmínky EHSV vítá navrhované nařízení Evropské komise, které se zabývá mimo jiné dvěma citlivými otázkami, totiž bezpečností silničního provozu a životním prostředím, v nichž byla legislativní iniciativa již dlouho očekávaná.

1.3

Vozidla kategorie L (1) mají také sociální úlohu, protože poskytují mobilitu, podílejí se na snížení kongescí ve městech a nabízejí alternativu ve venkovských oblastech, kde není rozšířená veřejná doprava.

1.4

EHSV proto doporučuje, aby se věnovala pozornost omezení celkového nárůstu spotřebitelských cen vznikajícího v důsledku navrhovaných úprav, především u malých vozidel zaměřených na zajištění mobility, aby nebyl trh dále negativně ovlivňován. EHSV tedy doporučuje, aby nařízení počítalo s přiměřenou přípravnou lhůtou, která je nutná k provedení navrhovaných opatření, a poskytovalo větší pružnost v technických řešeních, jež mají být uplatněna u menších vozidel, tak aby tato vozidla zůstala pro spotřebitele dostupná.

2.1

EHSV vítá návrh Evropské komise, jehož záměrem je řešení několika témat souvisejících se schvalováním typu a dozorem nad trhem v oblasti motocyklového průmyslu. Tento dlouho očekávaný návrh zajišťuje motocyklovému průmyslu potřebný výhled na nadcházející požadavky na výrobu dvoukolových a tříkolových vozidel a čtyřkolek (vozidel kategorie L).

2.2

V současnosti Evropská komise pro vozidla kategorie L používá normy ochrany životního prostředí, jež platí od roku 2006 (2), a navrhuje pokračovat postupným zaváděním nových úrovní Euro během tohoto desetiletí. Návrh také zahrnuje opatření v oblasti bezpečnosti vozidel, protože zlepšení bezpečnosti motocyklistů v silničním provozu patří ke strategickým cílům Evropské unie v období let 2011–2020 (3).

2.3

Jak již uvádí dřívější stanovisko EHSV (4), má průmysl dvoukolových motorových vozidel značný význam pro EU z hlediska ekonomického a z hlediska zaměstnanosti. Celkem 90 % evropské výroby zajišťuje zhruba stovka velkých a středně velkých výrobců, kteří působí v různých zemích EU (především v Itálii, Spojeném království, Německu, Francii, Španělsku a Rakousku, dále také v České republice, Nizozemsku, Portugalsku, na Slovensku a ve Švédsku) a v Norsku a Švýcarsku. Na zbývajících 10 % evropské výroby se podílejí malí a velmi malí výrobci. Průměrný obrat ve výši 8 milionů EUR svědčí o značném počtu malých a středních podniků. V roce 2007 výrobní část odvětví zaměstnávala 25 000 lidí, zatímco zaměstnanost v celém motocyklovém průmyslu (včetně výroby dílů, odbytu a údržby) se odhadovala na cca 150 000.

2.4

Výrobci v tomto sektoru jsou nejrůznějšího typu: od globálních subjektů činných ve všech segmentech (motocykly s různým zdvihovým objemem určené k různému využití, skútry s různým zdvihovým objemem, mopedy, tříkolová vozidla a čtyřkolky) nebo ve velmi specializovaných segmentech po národní, či dokonce místní subjekty, které mají vzhledem ke své velikosti a výrobním postupům někdy blízko k živnostníkům.

2.5

V posledním čtvrtletí roku 2008 byl tento sektor zasažen krizí, pokles poptávky způsobil řadu negativních dopadů na celý sektor a bude mít závažné dopady ze strukturálního hlediska i z hlediska zaměstnanosti (snížení poptávky o 31 % má za následek pokles obratu a objednávek o 35 % a negativní dopad na zaměstnanost). V období od posledního čtvrtletí roku 2008 do posledního čtvrtletí 2010 se v EU snížil prodej o 33 %. Pokles poptávky měl také za následek pokles obratu a zakázek a vedl k nepříznivým důsledkům v zaměstnanosti ve výrobním sektoru (převážně v podobě nižší krátkodobé zaměstnanosti, zkrácení pracovní doby a vyplácení odstupného) i u subdodavatelů, prodejců, údržby a oprav (odhaduje se 25 % snížení počtu zaměstnanců v roce 2010 proti roku 2007 (5).

Taková je situace, za níž vznikal návrh Komise KOM(2010) 542; EHSV ji hodlá brát v úvahu při formulaci svého stanoviska.

3.1

Dne 4. října Evropská komise přijala návrh nařízení o schvalování a dozoru nad trhem dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek. Návrh využívá přístup rozdělení na úrovně („split-level approach“). Po rámcové směrnici, ke které se EHSV nyní vyjadřuje a která prochází postupem spolurozhodování, budou v roce 2012 následovat čtyři nařízení projednávaná ve výborech jako akty v přenesené pravomoci:

Záměrem Evropské komise je uplatnění celého balíčku od 1. ledna 2013.

3.2

EHSV vítá tento legislativní přístup zaměřený nejen na postupné zlepšování environmentálních parametrů a bezpečnostních charakteristik vozidel, ale také na zjednodušení legislativy schvalování typu vozidel kategorie L, v níž se zavádějí nové podkategorie. Výsledkem tohoto zjednodušení bude zrušení třinácti směrnic a aplikace předpisů EHK OSN (6) ve všech případech, kdy to bude možné. EHSV dále podporuje důraz, který se znovu klade na dozor nad trhem, jenž je nezbytný k zajištění rovných podmínek hospodářské soutěže i k ochraně zákazníků před nevyhovujícími výrobky, dováženými hlavně z jihovýchodní Asie.

4.1

EHSV hodnotí návrh Evropské komise jako celek kladně, což se týká především progresivního stanovení dat působnosti; některá hlediska je však třeba ještě řešit s Evropským parlamentem a Radou, aby bylo dosaženo vyvážené právní úpravy s nákladově prospěšnými opatřeními, především s ohledem na specifika tohoto odvětví a současnou hospodářskou a finanční krizi.

4.2

EHSV zastává mínění, že první položkou, jež si zasluhuje pozornost, je harmonogram zavádění nových vlastností vozidel, který musí výrobcům poskytnout dostatečný čas k provedení různých ustanovení, jakmile bude schválen plný obsah nařízení i aktů v přenesených pravomocích. Vzhledem k tomu, že dokončení aktů v přenesených pravomocích se očekává nejdříve na konci roku 2012, zastává EHSV mínění, že datum účinnosti celého balíčku by mělo být stanoveno na 1. ledna 2014, aby výrobci a dodavatelé dílů získali dostatečnou přípravnou lhůtu. Tuto přípravnou lhůtu výrobci potřebují, aby získali dostatečné informace o nových požadavcích a mohli společně s dodavateli dílů vyvinout odpovídající řešení, která by navrhovaným opatřením vyhověla.

4.3

Nové požadavky pak musí být uplatněny ve výrobě s vynaložením nákladů, které budou pro spotřebitele přijatelné. To je zvláště významné za současné hospodářské situace. Dodatečné poměrné zvýšení spotřebitelské ceny způsobené uplatněním různých environmentálních a bezpečnostních požadavků navrhovaných v tomto nařízení je možné odhadnout (7) na 5–10 % v horním segmentu trhu (motocykly nad 750 ccm) a až 30 % ve spodním segmentu (motocykly pod 300 ccm). Toto 30 % zvýšení se jeví jako neúměrné a hrozí snížením zájmu zákazníků, což by vedlo ke stárnutí motocyklového parku s nepříznivými důsledky nejen pro životní prostředí a bezpečnost, ale i pro celé odvětví, zaměstnanost a společnost. Z hlediska počtu představují motocykly s malým až středním zdvihovým objemem více než 80 % motocyklů registrovaných v Evropské unii. Je třeba přihlédnout k tomu, že vozidla pod 300 ccm představují dvě třetiny motocyklů registrovaných v Evropské unii. Většina z nich slouží k zajištění sociální a profesní mobility v městských oblastech.

4.4

Z hlediska životního prostředí je časový postup, jenž Evropská komise navrhuje pro zavádění nových úrovní normy Euro, možné uvítat. EHSV však poznamenává, že hybridní technologie se jeví jako do určité míry znevýhodněná spojením s limitními hodnotami vznětových motorů, když v současnosti užívaným palivem je u těchto vozidel benzin.

4.5

Z hlediska bezpečnosti EHSV vítá legislativní přístup k pokročilým brzdným systémům motocyklů, ale znovu připomíná (8) nutnost řádného vyhodnocení nákladové efektivnosti různých systémů v závislosti na různých výrobcích a obvyklých způsobech jejich používání. EHSV podporuje technologicky neutrální přístup v oblasti pokročilých brzdných systémů, jenž poskytuje výrobcům potřebnou pružnost a stimuluje inovace, což je v zájmu spotřebitelů.

4.6

EHSV sice podporuje navrhovaná data účinnosti různých opatření pro schvalování typu nových vozidel, ale jeví se mu jako nezbytné vymezení delšího času pro vozidla registrovaná podle existujícího schválení typu, přihlédneme-li ke zvýšené složitosti a nákladové náročnosti spojené s jejich přizpůsobením.

4.7

EHSV rovněž podporuje vyšší důraz kladený na opatření proti neoprávněným úpravám vozidel s právně omezenou dynamickou výkonností a na opatření v oblasti dozoru nad trhem, jež mají zabránit ve vstupu na trh Evropské unie vozidlům, která neodpovídají schválení typu. V těchto oblastech budou muset významnou úlohu hrát členské státy tím, že budou provádět pravidelné kontroly vozidel v provozu i v prodejních místech.

5.1

V čl. 2 odst. 2 písm. g) uvedená „vozidla určená především pro využití v terénu a zkonstruovaná pro jízdu na nezpevněném povrchu“ jsou vyňata z působnosti návrhu Evropské komise. To je zdrojem nesnází pro výrobu stávajících vozidel trial a enduro, jež byla dosud kryta legislativou schvalování typu, a také je to zdrojem nejistoty vzhledem k subjektivní interpretaci, zda se nařízení vztahuje na další hraniční typy vozidel. EHSV doporučuje, aby vozidla trial a enduro  (9) zůstala zahrnuta v působnosti legislativy schvalování typu, mimo jiné proto, aby se předešlo negativním vlivům na životní prostředí, a aby se používaly jasné požadavky na zařazení výjimek z pokročilých brzdných systémů, jež jsou nutné s ohledem na jejich specifické provozní podmínky.

5.2

EHSV také vítá zrušení volitelného omezení výkonu na 74 kW, jež se nyní využívá v jediném členském státě Evropské unie – je to ve shodě s cíli dokončení vnitřního trhu EU.

5.3

EHSV si klade otázku, nakolik je přiměřené opatření požadující palubní diagnostické přístroje na mopedech L1 a L2. Technické důsledky spojené s tímto opatřením budou nepřiměřeně nákladné ve vztahu s nízkou pořizovací cenou těchto vozidel (cca 1 000 EUR). EHSV by chtěl připomenout sociální úlohu, kterou tyto mopedy hrají při zajišťování dostupné mobility, vzdělání a pracovních příležitostí pro mladé lidi a pro okrajové vrstvy populace, pro něž představují jedinou dosažitelnou formu neveřejné dopravy ve městech, a především ve venkovských oblastech, kde je alternativní veřejná doprava zřídka možná.

5.4

EHSV zaznamenává, že limity pro „malé série“ byly sníženy z nyní uplatňovaných 200 vozidel na 100 (L4e, L5Be, L6Be, L7Be), 50 (L5Ae), a dokonce 20 (L1Ae, L1Be, L2e, L6Ae, L7Ae). EHSV zastává názor, že tyto limity jsou příliš nízké a pro mnohé malé a střední podniky působící v tomto odvětví nevhodné a navrhuje zachování nyní platného limitu dvou set vozidel, aby bylo možné malým a středním podnikům udělit určité omezené výjimky z požadavků schvalování typu, jež jsou pro ně hospodářsky nedosažitelné.

5.5

EHSV považuje maximální hmotnosti čtyřkolek L6e a L7e navrhované v Příloze I za předčasné. Zatímco maximální hmotnost se nemění, označuje se nyní jako hmotnost v provozním stavu. To je samo o sobě přísnější, ale kromě toho to nebere v úvahu další vzrůst hmotnosti způsobený důsledky nově navržených požadavků v Příloze II, mimo jiné především „zařízení pro ochranu proti podjetí zepředu a zezadu“. Technické charakteristiky těchto nových požadavků musí být stanoveny akty v přenesené pravomoci a EHSV soudí, že nastavení limitů maximální hmotnosti by mělo proběhnout na základě technických požadavků.