Stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru k tématu Emise ze silniční dopravy – konkrétní opatření k překonání stagnace

Dne 17. ledna 2008 se Evropský hospodářský a sociální výbor v souladu s čl. 29 odst. 2 Jednacího řádu rozhodl vypracovat stanovisko z vlastní iniciativy k tématu

Specializovaná sekce Doprava, energetika, infrastruktura a informační společnost, kterou Výbor pověřil přípravou podkladů na toto téma, přijala stanovisko dne 26. června 2009. Zpravodajem byl pan IOZIA.

Na 455. plenárním zasedání, které se konalo ve dnech 15. a 16. července 2009 (jednání dne 16. července 2009), přijal Evropský hospodářský a sociální výbor následující stanovisko 109 hlasy pro, 7 hlasů bylo proti a nikdo se nezdržel hlasování.

1.1 Proti znečištění vnějšího ovzduší a hlukovému znečištění bojuje řada institucí. Základní úloha náleží institucím Evropské unie, které zodpovídají za šíření a aktualizaci právních norem, členským státům, jež zodpovídají za jejich provedení pomocí prováděcích opatření, a místním orgánům, zodpovědným za kontrolu znečištění a hlučnosti. Zodpovědnost za stagnaci tohoto přístupu je společná; na všech úrovních zodpovědnosti se musí zvýšit úsilí o eliminaci nebo maximální omezení rizik ohrožujících zdraví a kvalitu života občanů.

1.2 Emise ze soukromé, veřejné a nákladní silniční dopravy jsou příčinou i závažných onemocnění a zhoršení kvality života, především u obyvatel městských oblastí, kde žije více než 75 % evropských občanů. Přes iniciativní kroky Komise, kterými upravuje evropskou legislativu, nyní mj. balíčkem o ekologické dopravě, stagnuje nadále v členských státech pokrok v boji proti znečišťování ovzduší dopravou a proti hluku, který působí.

1.3 Legislativa, alespoň pokud se týká kvality vnějšího ovzduší, se v průběhu let modernizovala a zlepšovala, na druhé straně se však projevil nedostatečný kvantitativní a kvalitativní pokrok v oblasti kontrol, a to jak emisí dvoukolých a tříkolých a ostatních motorových vozidel, tak objemu plynů a tuhých znečišťujících látek v ovzduší. Je třeba vyslovit uznání značným impulsům Komise, mj. v technické a vědecké oblasti, které představují programy TREMOVE analyzující účinky různých politik v odvětví dopravy a vývoj systému COPERT 4 (COmputer Program for calculating Emissions from Road Transport) v rámci činnosti European Topic Centre on Air and Climate Change, který dále rozvinulo Společné výzkumné středisko. Tato metodika je podstatnou částí Příručky o emisích v Evropě EMEP/CORINAIR, již vypracoval pracovní tým Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) zaměřený na vyhodnocení a extrapolaci dat.

1.4 V balíčku ekologické dopravy byl představen návrh na snížení hlukového znečištění působeného železniční dopravou a 22. června 2009 bylo přijato nařízení KOM(2008) 316 týkající se obecné bezpečnosti vozidel, které stanoví značné snížení hladiny hluku pneumatik.

1.5 EHSV doporučuje Komisi, Radě ve složení pro životní prostředí, Radě ve složení pro zaměstnanost, sociální politiku, zdraví a spotřebitele a Evropskému parlamentu, aby podnikly okamžité kroky k posílení kontrolních opatření a chránily tak zdraví občanů. Kontroly mimo cyklus a silniční kontroly, především za chodu, by ukázaly, že dnešní vozidla jsou hlučnější než před třiceti lety a mají značně vyšší emise, než jsou emise zjištěné při zkušebních cyklech.

1.6 EHSV upozorňuje, že zde chybí ucelený přístup, že předpisy EHK OSN nedisponují účinnými kontrolními systémy, stejně jako nařízení Evropské unie, a že model autocertifikace, který ponechává prověření na kontrolních tržních mechanismech se ukázal jako nedostatečný.

1.7 EHSV uvádí řadu kroků, které by různé orgány Evropské unie, členských států a územních celků mohly přijmout ke snížení důsledků znečišťování vnějšího ovzduší:

1.9 Metody LCA (posuzování životního cyklu) by se měly aplikovat také na nepřímé emise vztahující se k dopravě:

1.10 Toto stanovisko se zabývá znečištěním životního prostředí a hlukem pocházejícím ze silniční dopravy. Projednávání tématu ukázalo, že je nutné zabývat se i dalšími druhy dopravy, vozidla pro volný čas a znečištěním pocházejícím ze zemědělství. Je nutné mít pod kontrolou i vlaky, letadla, lodě pro námořní i vnitrozemskou dopravu, stroje pohybující se mimo silnice, jako jsou traktory a zemní stroje, stroje ve stavebnictví a těžebním průmyslu (1).

2.1 Evropská rada schválila přes určité obtíže celý balíček o energetice a klimatu, a může se tedy dostavit na prosincové setkání v Kodani s připravenou agendou umožňující potvrdit evropskou vedoucí úlohu, pokud se týká odhodlání vést konkrétní boj proti emisím skleníkových plynů.

2.2 To naopak není možné konstatovat o výsledcích iniciativ zaměřených na omezování emisí znečišťujících látek a hlukových emisí, jejichž zdrojem jsou dopravní prostředky.

2.3 Provoz má negativní dopady na veřejné zdraví prostřednictvím dvou hlavních jevů: vypouštěním znečišťujících látek a hluku do atmosféry. Hlavními znečišťujícími látkami pocházejícími z dopravy, které mají přímé negativní účinky na zdraví, jsou oxid dusnatý a dusičitý (NO a NO2), oxid uhelnatý (CO), oxid siřičitý (SO2), amoniak (NH3), těkavé organické sloučeniny (VOC) a tuhé znečišťující látky (aerosolové částice). Tyto látky jsou definovány jako primární, protože jsou přímo vypouštěny motorovými vozidly, zatímco další látky, tzv. sekundární, jsou produktem reakcí probíhajících v atmosféře, jako např. dusičnan amonný (NH4NO3), síran amonný ((NH4)2SO4) a sekundární organické aerosoly.

2.4 Silniční doprava je v EU 27 hlavním zdrojem některých emisí: 39,4 % NOx, 36,4 % CO, 17,9 % NMVOC (nemethanových těkavých organických látek); v dalších případech je druhým nejzávažnějším zdrojem: 17,8 % PM10 a 15,9 % PM2,5 (Evropská agentura pro životní prostředí (EEA), technická zpráva 2008/7, 28. července 2008).

2.5 Zdrojem primárních přírodních aerosolových částic jsou sopečné erupce, lesní požáry, eroze a rozpadávání hornin, rostliny (pyl, vegetační rezidua), spóry, mořská vodní tříšť a zbytky hmyzu. Sekundárním zdrojem přírodních aerosolových částic je oxidace různých látek, jako je oxid siřičitý a sirovodík (sulfan) emitované požáry a vulkány, oxidy dusíku uvolňující se z půdy a terpeny, uhlovodíky emitované vegetací.

2.6 Zdrojem primárních aerosolových částic z lidské aktivity (tuhých znečišťujících látek) je používání fosilních paliv (vytápění domácností, tepelné elektrárny atd.), emise z motorových vozidel, opotřebovávání pneumatik, brzd a krytu vozovky a různé průmyslové provozy (slévárny, doly, cementárny atd.). Je také třeba připomenout velké množství prachových částic, které se může uvolňovat při různých zemědělských pracích. Naproti tomu sekundární tuhé znečišťující látky pocházející z lidské činnosti vznikají především oxidací uhlovodíků a oxidů síry a dusíku, emitovaných při různých lidských činnostech.

2.7 Tuhé znečišťující látky se klasifikují na základě rozměru; jedná se o nanočástice, jemné prachové částice i viditelný prach. Jako PM10 jsou definovány částice o průměru do 10 µm, PM1 částice do průměru 1 µm; nejmenší částice jsou nejnebezpečnější, protože pronikají hlouběji do plic.

2.8 Další látky vylučované motorovými vozidly nejsou zdraví přímo škodlivé, ale podle Evropské agentury pro životní prostředí (EEA) poškozují vážně životní prostředí; patří k nim skleníkové plyny jako oxid uhličitý (CO2), methan (CH4) a oxid dusný (N2O). Také tyto látky jsou zdrojem značného společenského znepokojení a jejich koncentrace jsou omezovány emisními normami pro motorová vozidla.

2.9 Koncentrace znečišťujících látek v přízemní vrstvě závisí při stejné úrovni dopravních emisí na meteorologických podmínkách. Nízké přízemní teploty, zvláště za teplotní inverze, totiž zabraňují konvekčnímu proudění, které umožňuje promíchávání ovzduší; tím přispívají k nahromadění znečišťujících látek v nejnižších vrstvách atmosféry. K tomu dochází zejména v horských údolích, kde je atmosférické znečištění zvláště znepokojivé.

2.10 Epidemiologické studie potvrzují negativní účinky znečištění na zdraví člověka: chronická bronchitida a plicní enfyzém jsou rychle nastupující účinky korelující s vysokou koncentrací prachových částic, slabě průkazné jsou korelace s alergickými projevy, jako astma, rinitida a dermatitida.

2.11 Hluk má na lidské zdraví účinky v oblasti sluchového ústrojí i mimo ně; škodlivost hluku vedla Evropské společenství k zavedení limitů expozice hluku na pracovních místech a v místě bydliště. Předpisy vztahující se ke stanovení hlukové zátěže jsou obsaženy v normách ISO1996-1:2003, ISO1996-2:2006, ISO9613-1:1993, ISO9613-2:1996 a v evropské směrnici 2002/49/ES.

2.12 Sluchové ústrojí má různou citlivost na zvuky v různých frekvencích akustického spektra (od 20 do 20 000 Hz); proto se pro hodnocení hlukové expozice používají váhové křivky, jimiž se váží spektrální hustota v závislosti na citlivosti sluchového ústrojí. Nejčastěji užívanou je váhová křivka A, s jejímž použitím se vážená míra expozice vyjadřuje v dB(A).

3.1.1 Kvalita ovzduší je oblastí, ve které byla Evropa v posledních letech nejaktivnější a vyvinula celkovou strategii stanovením dlouhodobých cílů v oblasti kvality ovzduší. Byly zavedeny směrnice pro regulaci úrovně některých znečišťujících látek a pro monitorování jejich koncentrace v atmosféře.

3.1.2 V roce 1996 Rada ministrů pro životní prostředí přijala rámcovou směrnici 96/62/ES o hodnocení a řízení kvality vnějšího ovzduší. Tato směrnice obsahuje revizi existující legislativy a zavedení nových norem kvality ovzduší pro dříve neregulované znečišťující látky a stanovuje časový plán pro vypracování dceřiných směrnic o řadě znečišťujících látek. Směrnice uvádí seznam látek znečišťujících ovzduší, který obsahuje oxid siřičitý (SO2), oxid dusičitý (NOx), tuhé znečišťující látky (PM), olovo (Pb) a ozón (znečišťující látky regulované již předtím na základě cílů v oblasti kvality vnějšího ovzduší), benzen, oxid uhelnatý, polyaromatické uhlovodíky, kadmium, arsen, nikl a rtuť.

3.2.1 Po rámcové směrnici následovaly další směrnice, zvané dceřiné, určující mezní hodnoty nebo v případě ozónu referenční hodnoty pro všechny identifikované znečišťující látky. Kromě stanovení limitů kvality ovzduší a mezních hodnot pro vydání upozornění patří k cílům dceřiných směrnic harmonizace strategií monitorování, metod měření a metod kalibrace a hodnocení kvality ovzduší, aby bylo možné v celé EU dosáhnout srovnatelnosti měření a podávat veřejnosti potřebné informace.

3.2.2 První dceřiná směrnice (1999/30/ES), vztahující se k mezním hodnotám koncentrací NOx, SO2, Pb a PM ve vnějším ovzduší, vstoupila v platnost v červenci 1999. Komise usilovala o harmonický a strukturovaný systém podávání zpráv, a vydala proto podrobné pokyny umožňující jednotlivým členským státům podávat informace o vlastních plánech a programech. Tato opatření byla stanovena rozhodnutím 2004/224/ES.

3.2.3 Druhá dceřiná směrnice (2000/69/ES), vztahující se k mezním hodnotám koncentrací benzenu a oxidu uhelnatého ve vnějším ovzduší, vstoupila v platnost 13. prosince 2000. Podávání výročních zpráv podle této směrnice podléhá rozhodnutí Komise 2004/461/ES.

3.2.4 Třetí dceřiná směrnice 2002/3/ES, týkající se ozónu, byla přijata 12. února 2002 a stanovila dlouhodobé cíle odpovídající novým pokynům a referenčním hodnotám pro koncentrace ozónu ve vnějším ovzduší, kterých má být do roku 2010 dosaženo podle Světové zdravotnické organizace. Tyto cíle sledují směrnici 2001/81/ES o národních emisních stropech.

3.2.5 Čtvrtá dceřiná směrnice 2004/107/ES Evropského parlamentu a Rady ze dne 15. prosince 2004 se týká snižování koncentrací arsenu, kadmia, rtuti, niklu a polycyklických aromatických uhlovodíků ve vnějším ovzduší.

3.2.6 Nedávno byla přijata směrnice 2008/50/ES o kvalitě vnějšího ovzduší a čistším ovzduší pro Evropu, která spojuje rámcovou směrnici a první tři dceřiné směrnice; čtvrtá dceřiná směrnice bude zařazena po získání dostatečných zkušeností s jejím prováděním. Tato nová směrnice stanoví měření jemných částic PM2,5, stanovuje celostátní cíle pro snížení, ukazatel průměrné expozice a mezní hodnotu, stanovenou na 25 µg/m3 a po roce 2020 na 20 µg/m3. Tato směrnice byla přijata na základě zprávy Světové zdravotnické organizace (WHO) Air Quality Guidelines Global Update 2005 (Aktualizace pokynů v oblasti kvality ovzduší, 2005), která poukázala na nebezpečnost PM2,5 a určila také mezní hodnoty nebezpečnosti pro NOx, SOx a O3.

3.2.7 Nejvýznamnějším argumentem pro výběr PM2,5 je skutečnost, že tyto částice představují nejlepší nástroj pro měření lidské aktivity, zvláště takové, při níž dochází ke spalování (zpráva Vědeckého výboru pro zdravotní a environmentální rizika (SCHER, Scientific Committee on Health and Environmental Risk), 2005).

3.3.1 Již v roce 1970 vznikla směrnice 70/157/EHS, sbližující národní právní úpravy v oblasti přípustné hlučnosti dopravy.

3.3.2 Teprve v roce 1986 byla přijata směrnice 46/188/EHS o ochraně pracovníků před ohroženími způsobenými hlukovou expozicí.

3.3.3 Směrnice 2002/49/ES Evropského parlamentu a Rady ze dne 25. června 2002 se vztahuje na hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí, definovaného jako komplex nechtěných nebo škodlivých zvuků ve venkovním prostředí vytvořených lidskou činností, včetně hluku vyzařovaného dopravními prostředky.

3.3.4 Následně byla přijata směrnice 2007/34/ES Komise ze dne 14. června 2007, kterou se pro účely přizpůsobení technickému pokroku mění směrnice Rady 70/157/EHS o přípustné hladině akustického tlaku a výfukovém systému motorových vozidel, a nařízení č. 117 Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) Jednotná ustanovení pro schvalování pneumatik z hlediska emisí hluku odvalování a přilnavosti na mokrých površích (Úř. věst. L 231, 29.8.2008). K tomu je třeba dodat nedávné schválení nařízení KOM(2008) 316 týkající se obecné bezpečnosti vozidel, které stanoví značné snížení hladiny hluku pneumatik.

4.1 Podle studie Exceedence of air quality limit values in urban areas – Core set of indicators assessment (Evropská agentura pro životní prostředí, prosinec 2008) založené na desetiletí 1997–2006 dosahoval podíl městské populace potenciálně vystavený ve venkovním prostředí koncentracím vyšším, než připouštějí mezní hodnoty přijaté Evropskou unií k ochraně zdraví člověka, těchto hodnot:

5.1 V současné době patří hluk mezi hlavní příčiny zhoršení kvality života ve městech. Přestože se ve Společenství během posledních 15 let projevuje tendence ke snižování nejzávažnější hlučnosti v nejohroženějších oblastech, potvrzuje se zároveň šíření oblastí s úrovněmi vyžadujícími pozornost, a narůstá tak podíl populace vystavené hlučnosti; to maří příznivé působení výše popsané tendence.

5.2 Hluk je obecně definován jako nechtěný zvuk nebo nepříjemný a obtěžující sluchový vjem.

5.4 Nejčastější onemocnění působená hlukem postihují sluchové ústrojí i další oblasti. Nedoslýchavost, tinitus (zvonění, které osoba slyší v uchu a může být důsledkem trvalého poškození kochleárních vlasových buněk), problémy spojené se soustavou hlemýždě a nervových cest a Eustachovou trubicí. Expozice hluku působí akutní i chronická poškození sluchové soustavy. Hluk působený dopravou nedosahuje akustického tlaku, který by mohl způsobit akutní poškození. Sluchová soustava je schopná se zotavit z negativních důsledků chronické expozice hluku, pokud se jí dostane dostatečně dlouhého období odpočinku. Z toho důvodu jsou mezní hodnoty chronické expozice vztahovány k celkové vážené expozici A podle váhové křivky pro pracovníky za 8 hodin pracovní doby. Limitní hodnota osobní expozice je v EU stanovena na Lex, 8h = 87 dB(A).

5.5 Pokud se týká onemocnění mimo oblast sluchového ústrojí, může docházet ke kardiovaskulárním poškozením, škodám na trávicím ústrojí způsobeným stresem, akutním bolestem hlavy a endokrinologickým obtížím způsobeným vychýlením základních parametrů. K pozorovaným mimosluchovým obtížím patří: podrážděnost, poruchy spánku, komplikace existujících duševních poruch. Četnými studiemi byla prokázána korelace uváděné vysoké úrovně podrážděnosti (jako subjektivního ukazatele podráždění) s úrovní hlučnosti působené dopravním provozem, včetně železničního, zejména v nočních hodinách. Poruchy spánku přímo způsobené hlukem z dopravního provozu v nočních hodinách často přinášejí další poruchy kardiovaskulární a endokrinologické, které obvykle s prodlužováním expozice neustupují, jak je tomu naopak u poruch spánku.

5.6 Zcela jiná je situace v oblasti znečištění ovzduší. Ve světě umírá ročně 500 000 lidí v důsledku znečištění vnějšího ovzduší a snižuje se očekávaná délka života (téměř 3 miliony mrtvých v důsledku znečištění vnitřního ovzduší). Podle výzkumu oddělení epidemiologie prostředí a registru nádorových onemocnění milánského Státního institutu pro studium a léčbu nádorových onemocnění může v důsledku snížení koncentrace částic PM10 z 60 µg/m3 na 30 µg/m3 dojít ke snížení počtu úmrtí o 1 575 ze současné hodnoty 13 122. Zvláště občané tohoto města by o tom měli přemýšlet!

5.7 Tato dlouhodobá extrapolace pochází ze studie, kterou provedl C. Arden Pope III u vzorku 1 200 000 příznivců Cancer Society v období 1982–1998 a která nese název Lung Cancer, Cardiopulmonary Mortality and Long-term Exposure to fine Particulate Air Pollution (Rakovina plic, úmrtnost na kardiopulmonární příčiny a dlouhodobá expozice jemným tuhým znečišťujícím látkám) a byla publikována v časopise JAMA, 2002 – sv. 287, č. 9. Světová zdravotnická organizace přijala výsledné parametry studie, které počítají s 6 % zvýšením rizika úmrtnosti obyvatelstva staršího 30 let.

5.8 Znečištění ovzduší je příčinou mnoha onemocnění, jako je akutní i chronická bronchitida, onemocnění plic a oběhového systému, dýchací obtíže jako dyspnoe, zvyšuje počet nádorových onemocnění, počet astmatických záchvatů a působí akutní oční záněty.

6.1 Četné kategorie pracovníků jsou vystaveny superpozici obou vlivů ve znečištěném městském ovzduší. Patří sem všichni, kdo pracují v ulicích: dělníci údržby, městští strážníci a dopravní policisté, zaměstnanci čerpacích stanic, řidiči autobusů a nákladních vozidel. Evropská legislativa a legislativa členských států se podrobně zabývá potenciálním ohrožením jednotlivých profesí a ukládá odpovídající bezpečnostní opatření.

6.2 Normy pro znečištění ovzduší na pracovišti jsou obzvlášť přísné v případě průmyslových závodů, kde se používají nebezpečné materiály; pokud se jedná o hlučnost, musí každé zařízení nebo stroj vydávající zvuk splňovat limity určené při schvalování, pouze ve zvláštních případech, které překračují maximální limity, se stanoví povinnost používat protihlukové ochranné pomůcky (pneumatická kladiva, frézování silničního povrchu).

6.3 Nejsou žádná specifická opatření pro případ pracovníků, kteří pracují v ulicích, dýchají znečištěný vzduch a jsou vystaveni trvalému hluku. Pokud se jedná například o řidiče autobusů, je třeba omezovat zdroje hluku a vibrací vozidla a zlepšovat odhlučnění kabiny. Nadměrná hlučnost negativně ovlivňuje výkon řidiče, jelikož vytváří stres, a zvyšuje tak svalovou tensi a snižuje přesnost manipulace. Hluk působí na vegetativní nervový systém a omezuje některé funkce zvláště důležité pro řízení, jako je odhad rychlosti a vzdálenosti.

6.4 Zlepšení podmínek pro zdraví a bezpečnost pracovníků představuje zodpovědnost, která musí být řešena všemi politickými a správními úrovněmi, důkladnými kontrolami a přísným postihováním přestupků proti bezpečnostním předpisům. Pracovníci se často stávají obětí nehod, kterým by se bylo možné vyhnout, kdyby byly bezpečnostní normy odpovídajícím způsobem aktualizovány na základě současných studií a technologického vývoje. K těmto studiím patří i poslední epidemiologické studie zabývající se znečišťujícími faktory, jejichž vedlejším účinkem může být ztráta pozornosti s nenapravitelnými důsledky.

7.1 Zprávy evropských agentur ukazují, že boj proti znečišťujícím faktorům není zdaleka u konce. Je třeba posílit záštitu právní ochrany občanů odpovídajícím kontrolním systémem, který musí být nezávislý na správě a místní výkonné moci.

7.2 Podle nejnovější studie Evropské agentury pro životní prostředí EEA je hlavní příčinou zvyšování škodlivých emisí růst poptávky po dopravě, převyšující kladné vlivy energetické účinnosti a úspory paliv; tato poptávka je však často důsledkem vnějších faktorů mimo oblast dopravy (přemisťování za nákupy, prací a odpočinkem). Rozhodnutí přijímaná mimo oblast odvětví dopravy ovlivňují uhlíkovou stopu v odvětví dopravy, aniž by braly v úvahu důsledky. Je nezbytná podrobná analýza ekonomických aktivit mimo odvětví dopravy (Beyond transport policy – exploring and managing the external drivers of transport demand (Za hranice dopravní politiky – průzkum a řízení vnějších faktorů ovlivňujících poptávku po dopravě), EEA, technická zpráva č. 12/2008).

7.3 V některých městech, aby nebyl obchod rušen omezeními provozu, přemístili centrály z nejznečištěnějších oblastí měst na klidná předměstí, nebo prostě přestali z těchto oblastí sbírat údaje.

7.4 Systém autocertifikace v odvětví výroby pneumatik s kontrolami, které jsou ovlivněné specifickými vlastnostmi povrchu vozovky (drsnost, zvukopohltivost), je příliš zaměřený na snížení hlučnosti pociťované uvnitř vozidla, nikoliv na vnější hlučnost, jak ji pociťují okolní občané.

7.5 Hlukové znečištění znamená vypouštění hluku do obytného prostředí nebo do vnějšího prostředí, jenž je obtížný a narušuje odpočinek a činnosti člověka, je nebezpečný pro zdraví, poškozuje ekosystémy, materiální statky, historické budovy, obytné prostředí nebo vnější prostředí nebo je v rozporu s legitimním užíváním tohoto prostředí. Tomu je třeba čelit inteligentním postupem zahrnujícím účast populace, která bude podněcována k chování prospěšnému pro dosažení příznivých kolektivních životních podmínek.

7.6 Je třeba propagovat vhodné chování, zejména mladých generací, za spolupráce se školami již od prvního stupně a pokračovat cílenými akcemi směrem ke společnosti vyznačující se nízkými emisemi CO2 a znečišťujících látek.

7.7 Je třeba formou pobídek podporovat udržitelnou a hromadnou městskou dopravu. Zajímavá iniciativa se uplatňuje v Basileji, kde město na základě dohody s provozovateli hotelů distribuuje hostům zdarma (tj. v ceně za ubytování) jízdenku opravňující k volnému používání veřejné dopravy po dobu pobytu – dobrý důvod nechat auto doma.

Omezování provozu ve městech za současného upřednostnění veřejné osobní dopravy (2), diferencované zdanění motorových vozidel a paliv v závislosti na působených emisích (3) a tedy při internalizaci vnějších nákladů (4), placená povolení k vjezdu do městských center, která však po prvotním pozitivním dopadu na snížení městského provozu mají tendenci ztrácet účinnost, jak je tomu v Londýně, Stockholmu a Miláně. Vozidla typu SUV by se měla užívat v otevřených prostorech, nikoliv v uličkách evropských měst, které byly budovány pro kočáry a koně (i ti jsou však zdrojem emisí CH4!).

7.8.1 Výroba a používání vozidel, která lépe odpovídají normám omezujícím znečišťování ovzduší, jsou zásadním faktorem v úsilí o dosažení cílů vytčených evropskou legislativou v této oblasti.

7.9 Vývoj inteligentních dopravních systémů. Inteligentní dopravní systémy (ITS, Intelligent Transportation Systems) (5) se různí podle použité technologie, od systémů základního řízení dopravy, jako jsou zařízení satelitní navigace, zařízení pro ovládání světelné signalizace, měření rychlosti pro monitorování dopravy pomocí systémů televizního přenosu v uzavřeném okruhu, až k systémům pokročilých aplikací integrujících data v reálném čase přicházející z různých externích zdrojů, například meteorologické informace, odmrazovacích zařízení na mostech a dalších.

7.10 Je zde možné využívat počítačové technologie integrované v reálném čase s operačními systémy, které využívají mikroprocesory již zabudovávané do nových automobilů; systém FCD (floating car data nebo floating cellular data) využívající signály z mobilních telefonů řidičů vozidel, kteří je vlastní; technologie pracující s vnitřními a vnějšími čidly; rozpoznávání indukčními snímači s čidly v povrchu vozovky, rozpoznávání kamerami.

7.11 Elektronika umožňuje také řešit otázku placení mýtného v mimoměstském i městském provozu. Elektronický výběr mýtného se kromě placení využívá také k monitorování průběhu zahušťování dopravy, protože měří počet průjezdů za časový interval.

7.12 Je vhodné začít se zabývat rekreačními vozidly (buggy, čtyřkolky, terénní motocykly, vodní skútry, sněžné skútry, ultralehké letouny). Typickým znakem provozu těchto prostředků je často hluk, vypouštění silných emisí a nechutný zápach. Téměř nikdy nejsou tato vozidla označena poznávací značkou, mohou však být legálně převážena a parkována. Jejich motory by měly odpovídat obecným normám, ale je otázkou, zda tato nařízení berou dostatečně v potaz skutečnost, že se tato vozidla používají v oblastech s velkou přírodní hodnotou. Rychlý růst šíření takových dopravních prostředků působí problémy nejen v oblasti životního prostředí, ale je i technologickou výzvou.

7.13 Internalizace externích nákladů, zejména následků na zdraví občanů, a integrované dopravní politiky, hodnotící stupeň environmentální udržitelnosti u jednotlivých projektů na základě poměru nákladů a výnosů, zlepšení životního prostředí, vytvoření pracovních míst a vlivu na dopravní kongesce.

7.14 Změna životního stylu. Podporovat udržitelnou mobilitu na kratší vzdálenosti, tj. pěšky nebo na kole, zlepšovat infrastrukturu pro chodce a cyklisty.

7.15 Přezkoumat řízení logistiky a výroby „just in time“, která vyvolává obrovské náklady na přemisťování zboží. Standardizace konstrukce, snižující nároky na náhradní díly.

7.17 Podporovat výzkum a inovační vývoj materiálů a technologických řešení ke snížení emisí znečišťujících látek působených provozem a silniční dopravou.

7.18 Ke snížení dopadů hlukového znečištění by bylo vhodné používat prvky omezující rychlost umístěné na vozovce, zlepšit kvalitu povrchu vozovek a v oblastech s nejvyšší hustotou provozu používat protihlukové zábrany. Skutečně účinné sankce u vozidel překračujících limity hlukových emisí, včetně možného zabavení vozidla. Kontroly hlučnosti v podmínkách, které jsou bližší „normálnímu“ provozu vozidel.

7.19 Dvoukolá a tříkolá motorová vozidla jsou často hlavním původcem rušivého a škodlivého hluku. Je třeba zintenzivnit kontroly jejich hlukových emisí a ukládat zákaz provozu až do předložení dokladu, že vozidlo vyhovuje existujícím normám.

V Bruselu dne 16. července 2009

předseda Evropského hospodářského a sociálního výboru

Mario SEPI

(5) Stanovisko CESE 872/2009 TEN/382, Zavedení inteligentních dopravních systémů, zpravodaj: pan Zbořil (dosud nezvěřejněno v Úředním věstníku).