19.11.2009   

CS

Úřední věstník Evropské unie

CE 279/44

—

s ohledem na sdělení „Zelená kniha o zlepšení postupů demontáže lodí“ (KOM(2007)0269), které Komise přijala dne 22. května 2007,

—

s ohledem na články 2 a 6 Smlouvy o ES, na jejichž základě musí být požadavky týkající se ochrany životního prostředí integrovány do různých oblastí politiky Společenství s cílem podporovat z ekologického hlediska trvale udržitelný rozvoj hospodářských činností,

—

s ohledem na dokument Mezinárodní organizace práce (ILO) Zdraví a bezpečnost při demontáži lodí: pokyny pro asijské země a Turecko, které byly přijaty v březnu 2004,

—

s ohledem na článek 175 Smlouvy o ES,

—

s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1013/2006 ze dne 14. června 2006 o přepravě odpadů (1) (dále jen „nařízení o přepravě odpadů“),

—

s ohledem na Basilejskou úmluvu o kontrole pohybu nebezpečných odpadů přes hranice států a jejich zneškodňování (dále jen „Basilejská úmluva“), která byla dne 22. března 1989 schválena Organizací spojených národů s cílem vytvořit právní rámec pro regulaci mezinárodní přepravy nebezpečných odpadů,

—

s ohledem na článek 45 jednacího řádu,

—

s ohledem na zprávu Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin a stanoviska Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku a Výboru pro dopravu a cestovní ruch (A6-0156/2008),

A.

vzhledem k tomu, že se na plážích v jižní Asii i jinde demontují obrovské námořní lodě, a to za pracovních podmínek nepříznivých pro životní prostředí a nedůstojných člověka; vzhledem k tomu, že část těchto lodí pochází z Evropské unie,

B.

vzhledem k tomu, že v důsledku velice levné pracovní síly, naprosto nedostatečných bezpečnostních předpisů a zcela chybějících předpisů na ochranu životního prostředí při demontáži lodí v zemích jako Bangladéš, Indie a Pákistán jsou nabízeny relativně vysoké ceny za šrot, díky nimž mnoho vlastníků lodí volí pro jejich demontáž tyto země,

C.

vzhledem k tomu, že se Komise ekonomickou stránkou vrakování lodí zabývala ve studii (2) vypracované v roce 2000, avšak nepodnikla žádné kroky, protože ze studie vyplynulo, že je nesmírně obtížné zajistit ekonomickou životaschopnost recyklace lodí a zároveň dodržovat normy v oblasti ochrany životního prostředí; vzhledem k tomu, že je toto upřednostňování krátkodobých zisků před lidskými životy a znečištěním životního prostředí nepřijatelné,

D.

vzhledem k tomu, že je politováníhodné, že se o případných opatřeních diskutuje až poté, co všeobecně známé případy, jako například pokus francouzské vlády zlikvidovat letadlovou loď Clémenceau mimo EU, zvýšily povědomí veřejnosti o této záležitosti,

E.

vzhledem k tomu, že politické obavy průmyslových i rozvojových zemí z rostoucího objemu nebezpečných odpadů vyvážených z průmyslových do rozvojových zemí, se kterými se zde následně manipuluje nekontrolovaným a riskantním způsobem, vedly k tomu, že v roce 1995 byla přijata novela Basilejské úmluvy, kterou byl úplně zakázán vývoz nebezpečných odpadů z členských států Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD) do nečlenských států; vzhledem k tomu, že ačkoli byl tento pozměňovací návrh plně začleněn do nařízení o přepravě odpadů, bohužel dosud nevstoupil v platnost na mezinárodní úrovni,

F.

vzhledem k tomu, že se loď může stát odpadem ve smyslu článku 2 Basilejské úmluvy a současně být na základě jiných mezinárodních pravidel považována za loď; vzhledem k tomu, že se této mezery v právní úpravě systematicky využívá a v důsledku toho se většina lodí EU vrakuje v Asii, čímž se obchází basilejský zákaz a příslušná ustanovení nařízení o přepravě odpadů,

G.

vzhledem k tomu, že Parlament již v roce 2003 žádal, aby Komise vypracovala pokyny pro odstranění tohoto nedostatku v právní úpravě během revize nařízení o přepravě odpadů, avšak Rada to odmítla a namísto toho nechala další kroky na třech mezinárodních orgánech (Basilejská úmluva, ILO a IMO), které měly společně stanovit závazné požadavky na celosvětové úrovni,

H.

vzhledem k tomu, že každé plavidlo, které obsahuje značné množství nebezpečných látek nebo které těchto látek nebylo „náležitě zbaveno“ v souladu s příslušnou položkou GC 030 seznamu odpadů OECD a se seznamem Basilejské úmluvy, je považováno za nebezpečný odpad, a proto se na vývoz takového plavidla z EU do nečlenského státu OECD za účelem demontáže vztahuje nařízení o přepravě odpadů, kterým byla provedena Basilejská úmluva do práva Společenství,

I.

vzhledem k tomu, že plavidla, která jsou považována za nebezpečný odpad, musí být demontována způsobem šetrným k životnímu prostředí v členském státě OECD nebo mohou být po provedení dekontaminace (po níž již nejsou nebezpečným odpadem) převezena do nečlenských států OECD; vzhledem k tomu, že tento požadavek je však systematicky porušován,

J.

vzhledem k tomu, že podle mořského práva i úmluv IMO mají přímořské státy právo a povinnost uplatňovat všechny příslušné mezinárodní právní předpisy na ochranu životního prostředí; avšak lze konstatovat, že Basilejská úmluva je v souvislosti s loděmi určenými k demontáži dodržována jen zřídka, mj. z důvodu nedostatku politické vůle řešit nedostatky a strukturální skrývání odpovědnosti v odvětví lodní dopravy, čehož je nejlepším příkladem fenomén států vlajky,

K.

vzhledem k tomu, že nařízení o přepravě odpadů je na úrovni EU právním rámcem, který provádí Basilejskou úmluvu, včetně vývozu vyřazených lodí; vzhledem k tomu, že vymáhání tohoto nařízení při vyřazování lodí vlastněných Evropany, provozovaných v evropských vodách nebo plujících pod vlajkou EU, selhává, neboť tyto lodě vyplují na poslední „řádnou“ plavbu a jsou prohlášeny za odpad teprve poté, co opustily evropské vody, přičemž neexistují žádné další mechanismy nebo pokyny pro vymáhání tohoto nařízení, aby se zabránilo takovému porušování práva Společenství,

L.

vzhledem k tomu, že v úvodu nařízení o přepravě odpadů je uvedeno: „V zájmu ochrany lidského zdraví a životního prostředí je nutné zajistit bezpečnou demontáž lodí šetrnou k životnímu prostředí“,

M.

vzhledem k tomu, že IMO se zabývá vypracováním úmluvy, která by tuto problematiku řešila na celosvětové úrovni, aby tak zacelila mezery v režimu Basilejské úmluvy,

N.

vzhledem k tomu, že na 7. konferenci smluvních stran Basilejské úmluvy tyto strany včetně členských států Evropské unie s cílem postupovat přísněji, aby se zabránilo vývozu toxických lodí, vyzvaly IMO, aby i nadále zvažovala zavedení takových závazných požadavků do svých právních předpisů, včetně systému podávání zpráv o lodích určených k demontáži, které by zajistily úroveň kontroly srovnatelnou s úrovní zavedenou Basilejskou úmluvou, a aby pokračovala v činnosti směřující k zavedení závazných požadavků zajišťujících demontáž lodí šetrnou k životnímu prostředí, přičemž součástí těchto požadavků by mohla být předchozí dekontaminace,

O.

vzhledem k tomu, že současná podoba návrhu úmluvy IMO o recyklaci lodí mimo jiné nezavedla úroveň ochrany odpovídající úrovni Basilejské úmluvy a nařízení o přepravě odpadů, ani se nesnaží zabránit vývozu toxických odpadů do rozvojových zemí, ani nestanoví mechanismy založené na zásadě „znečišťovatel platí“ nebo zásadu substituce pro projektování ekologických lodí či kontrolované normy recyklačních zařízení pro lodě, a v každém případě se jí možná nepodaří dosáhnout ratifikace v zemích, které v současnosti provádějí recyklaci, ani v předních státech vlajky,

P.

vzhledem k tomu, že se v každém případě očekává, že může trvat řadu let, než IMO tuto úmluvu přijme a než kvůli dlouhému ratifikačnímu procesu vstoupí v platnost,

Q.

vzhledem k tomu, že EU má nedostatečné kapacity pro ekologickou demontáž svých lodí (plujících pod vlajkou EU nebo majících vlastníky z EU), což platí zejména pro obchodní flotilu; vzhledem k tomu, že problém se v důsledku zrychleného vyřazování tankerů s jednoduchým trupem dramaticky zhorší v roce 2010,

R.

vzhledem k tomu, že je tedy bezpodmínečně nutné podniknout regulační kroky na úrovni EU, pokud nemají tankery s jednoduchým trupem nadále poškozovat pláže a břehy řek v jižní Asii; vzhledem k tomu, že nečinnost je neomluvitelná, tím spíše, že tyto tankery s jednoduchým trupem lze jasně identifikovat,

S.

vzhledem k tomu, že na primárním trhu pro demontáž lodí panují v tomto okamžiku ve většině případů velice špatné podmínky, které jsou v rozporu se sociálními, environmentálními a zdravotními zásadami EU,

1.

konstatuje, že je z etického hlediska nezodpovědné, aby byla demontáž lodí prováděna i nadále neekologickým způsobem a v nedůstojných podmínkách, čímž se vyjadřuje souhlas s ohrožováním zdraví tisíců zaměstnanců na Dálném východě;

2.

uznává, že EU je částečně odpovědná za stávající sociální problémy a problémy životního prostředí v oblasti demontáže lodí; vyzývá proto EU, aby ve spolupráci s IMO neprodleně přijala konkrétní opatření s cílem ukončit sociální a environmentální dumping pramenící z hospodářských pobídek a nalézt celosvětově udržitelné řešení;

3.

považuje za eticky nepřijatelné, že jsou děti využívány některými smluvními partnery provádějícími demontáž k těžké a riskantní práci a že namísto toho by měly být těmto dětem poskytovány přiměřené možnosti vzdělávat se a odpočívat;

4.

vítá, že zelená kniha obsahuje důkladnou analýzu nejdůležitějších sociálních a environmentálních problémů způsobených demontáží lodí v jihoasijských zemích; zdůrazňuje však, že tato iniciativa má minimálně desetileté zpoždění;

5.

domnívá se, že je třeba rychle učinit konkrétní opatření na evropské a mezinárodní úrovni, jejichž hlavním cílem je ochrana životního prostředí a veřejného zdraví, a nepřesouvat problémy na jiné země; přičemž nejkomplexnějším způsobem, jak tohoto cíle dosáhnout, by bylo přijmout a provést mezinárodní dohodu, která by stanovila povinnosti všech smluvních stran zapojených do procesu demontáže lodí; tento způsob však obnáší mnoho překážek a časových prodlev, a neměl by tudíž nahradit bezodkladné kroky EU;

6.

domnívá se, že postup demontáže lodí bude mít sociální a environmentální dopad i z dlouhodobého pohledu, zejména proto, že již řadu let roste počet stavěných lodí; zdůrazňuje proto, že je zapotřebí pokračovat v inovaci a rozvoji loďařského průmyslu v Evropě s cílem zlepšovat lodě, aby méně zatěžovaly životní prostředí; vyzývá proto Komisi, aby rozhodně postoupila s programem LeaderSHIP 2015;

7.

zdůrazňuje, že již nezbývá žádný čas, protože podle plánů bude muset být v roce 2010 demontováno téměř 800 tankerů s jednoduchým trupem (3); konstatuje, že připravovaná úmluva IMO se tímto problémem má zabývat, ale pravděpodobně nevstoupí v platnost dříve než v roce 2012; vyzývá, aby před přijetím úmluvy IMO a před rokem, kdy urychlené vyřazování tankerů s jednoduchým trupem dosáhne vrcholu, tj. před rokem 2010, byla přijata účinná opatření na úrovni EU;

8.

vyzývá Komisi, aby vypracovala nezbytná kritéria a mechanismy, podle nichž by každá loď, která má být sešrotována a která nesplňuje požadavky mezinárodních úmluv, a nemá tudíž platné osvědčení vydané regulačními orgány uznanými ze strany EU, byla považována za „odpad“ v souladu s definicí uvedenou ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2006/12/ES ze dne 5. dubna 2006 o odpadech (4), což má za cíl zabránit obcházení nařízení o přepravě odpadů, a aby se rovněž zabývala otázkou, za jakých podmínek může být členský stát považován za „stát vývozu“ v rámci nařízení o přepravě odpadů, včetně přístavních států, států vlajky a států, do jejichž pravomoci spadají vlastníci lodí, a zajistit, aby loď, která dosáhla hranice své provozní životnosti, byla stažena z trhu šetrně a bezpečně;

9.

vyzývá členské státy a Komisi, aby účinněji uplatňovaly nařízení o přepravě odpadů pomocí přísnějších kontrol a dozoru prováděných orgány členských států, s cílem udělit přístavním státům, státům vlajky a státům, do jejichž pravomoci spadají vlastníci lodí (producenti odpadu), oprávnění prohlásit loď za vyřazenou, a tudíž za odpad, bez ohledu na to, zda loď je či není nadále provozuschopná;

10.

podporuje iniciativy na mezinárodní úrovni směřující k dosažení závazných minimálních norem pro recyklaci lodí a podporuje vytvoření ekologických recyklačních zařízení patřičně zohledňujících pracovní podmínky a související otázky ochrany zdraví a bezpečnosti práce, zejména na vrakovištích jižní Asie, aby byli chráněni pracovníci i životní prostředí před škodlivými dopady nebezpečného odpadu a nebezpečných pracovních postupů;

11.

žádá Komisi, aby vypracovala a vedla seznam námořních lodí, u kterých se předpokládá, že budou v horizontu několika let demontovány, a aby stanovila mechanismy, podle nichž by tyto lodě byly považovány za „budoucí odpad“, pro nějž je třeba vypracovat plán na likvidaci ještě před prodejem lodě k vrakování; vyzývá členské státy a přístavní orgány, které budou oprávněné určit vyřazené lodě, aby na základě tohoto seznamu zpřísnily kontrolu starých lodí; považuje v této souvislosti za žádoucí, aby byla urychleně přijata navrhovaná revize směrnice o státní přístavní inspekci (5);

12.

vyzývá Komisi a členské státy, aby vyjednaly úmluvu IMO zahrnující obsáhlé závazky a předpisy, které:

a domnívá se, že budoucí úmluva by měla obsahovat požadavek, aby z vyřazených lodí byly před demontáží v nečlenské zemi OECD odstraněny veškeré nebezpečné materiály nebo aby tyto lodě byly odeslány do recyklačních zařízení v zemích OECD nebo EU, která jsou držiteli zvláštního povolení a splňují jasně stanovené bezpečnostní a environmentální normy;

13.

vyzývá Komisi, aby zvážila možná opatření ke zmírnění případných finančních dopadů demontáže lodí stanovením přísnějších výrobních norem, jako například omezení používání určitých nebezpečných látek;

14.

důrazně doporučuje, aby úsilí EU směřovalo k zaručení minimálních norem pro zajištění největší možné ochrany životního prostředí, zdraví a bezpečnosti a zahrnovalo zejména předpisy pro projektování a stavbu lodí, jejich provoz, přípravu lodí na recyklaci, provoz zařízení pro recyklaci lodí a zavedení vhodného mechanismu vymáhání pro recyklaci lodí, včetně podmínek pro vydávání osvědčení a požadavků na podávání zpráv;

15.

vyzývá Komisi, aby urychleně zavedla spolehlivý systém kontrol uplatňování Basilejské úmluvy na lodě určené k vrakování;

16.

konstatuje, že kontrola provádění budoucí úmluvy IMO by měla být stejně přísná jako v případě Basilejské úmluvy: tato úprava musí obsahovat všechny podstatné normy ILO a z nich vyplývající povinnosti, nesmí být povolovány žádné výjimky, je třeba odstranit vážné nedostatky týkající se výkladu a prosazování stávajícího právního rámce a zabránit tomu, aby vyřazené lodě s nebezpečnými odpady, či lodě, jež samy o sobě představují nebezpečný odpad, směřovaly do zemí, jež nejsou členy OECD, do členských států OECD s nevhodnými zařízeními nebo do zemí, které nejsou smluvní stranou této úmluvy;

17.

zdůrazňuje, že je zapotřebí posílit opatření, která přijala Komise a členské státy na evropské a mezinárodní úrovni a která jsou zaměřena na zabezpečení minimálních norem, jež zajistí nejvyšší možnou úroveň ochrany životního prostředí, zdraví a bezpečnosti, a na dodržování zásady zakotvené v článcích 34 a 36 nařízení o přepravě odpadů („novela Basilejské úmluvy“), které stanoví zákaz vývozu nebezpečných odpadů do rozvojových zemí; za tímto účelem vyzývá Komisi, aby předložila návrh nařízení o projektování a stavbě lodí, jejich provozu během doby jejich životnosti a přípravě na recyklaci, provozu zařízení pro recyklaci lodí a vytvoření vhodného mechanismu vymáhání pro recyklaci lodí, včetně podmínek pro vydávání osvědčení a požadavků na podávání zpráv;

18.

vyzývá Komisi, aby zohlednila rozhodnutí blížící se třetí schůze společné pracovní skupiny ILO, IMO a Basilejské úmluvy pro vrakování lodí o společných činnostech technické spolupráce a koordinovaném přístupu k předběžným opatřením, která je třeba přijmout pro období před vstupem nové úmluvy IMO o recyklaci lodí v platnost;

19.

naléhavě žádá, aby byla okamžitě učiněna opatření na podporu rozvoje konkurenceschopné a ekologické demontáže a sanace (předčištění) lodí v EU; v této souvislosti naléhavě žádá členské státy, aby vyžadovaly předčištění a ekologickou recyklaci všech státem vlastněných (válečných) lodí, a aby jejich demontáž v zařízeních EU prováděly bezpečně a ekologicky formou veřejných zakázek zadávaných na základě veřejné soutěže s přísnými podmínkami vyžadujícími důsledné dodržování nařízení o přepravě odpadů; dále se domnívá, že je třeba podporovat rozvoj recyklace v evropských loděnicích v rámci průmyslové politiky, strukturální politiky a politiky soudržnosti EU;

20.

domnívá se, že je nutné zavést pro všechny lodě plující pod vlajkou členských států a také pro všechny lodě kotvící v přístavech na území EU povinnost mít seznam materiálů a výrobků použitých pro jejich výrobu a vybavení;

21.

vyzývá Komisi, aby vytvořila seznam upřednostňovaných zařízení pro recyklaci lodí, která splňují uznávané mezinárodní normy v oblasti lidských práv, zdraví a bezpečnosti; vítá návrh Komise zavést systém osvědčení a označení pro bezpečná a ekologická recyklační zařízení a domnívá se, že by subvence Společenství pro odvětví lodní dopravy měly být poskytovány pouze pod podmínkou, že tato zařízení budou v souladu s nařízením o přepravě odpadů a dalšími požadavky EU, jako je například využívání certifikovaných a pravidelně kontrolovaných zařízení; zdůrazňuje, že účelem není zlikvidovat trh s demontážemi lodí v jižní Asii, ale naopak přispět k jeho zachování podporou ekologických metod demontáže;

22.

má za to, že je třeba, aby EU vedla a podporovala celosvětovou akci s jasným cílem postupně zastavit současnou praxi demontáže lodí v jižní Asii a pokročila směrem k přijetí a provedení mezinárodní úmluvy, jež stanoví environmentální a sociální normy pro všechny zúčastněné strany;

23.

žádá globální strategii, která zajistí, aby recyklace lodí probíhala tak, že všechny subjekty zúčastněné v procesu (včetně vlastníků lodí, recyklačních/šrotovacích zařízení, států vlajky lodí, států provádějících recyklaci atd.) budou koordinovány a přijmou svůj díl odpovědnosti;

24.

vyzývá Komisi, aby navrhla konkrétní opatření na podporu předávání know-how a technologií, a pomohla tak demontážním zařízením v jižní Asii dodržovat mezinárodní bezpečnostní a environmentální normy; má za to, že tento cíl by měl být zohledňován i v širším rámci politiky rozvojové pomoci EU těmto zemím; domnívá se, že by při tom mělo být rovněž využito odborných znalostí odborů a nevládních organizací;

25.

vítá výsledky, které již byly získány díky projektu ShipDismantl financovaného z rámcového programu pro výzkum a vývoj technologií, v jehož rámci jsou vyvíjeny programy podpory, které budou celosvětově a zdarma nabídnuty odvětví vrakování lodí; je přesvědčen, že dalších zlepšení bude možné dosáhnout díky zveřejnění nových výzev k předkládání návrhů zaměřených zejména na strategie pro plavidla na konci své životnosti;

26.

vyzývá Komisi, aby dále studovala a pečlivě vyhodnocovala přínos užší finanční spolupráce s vybranými demontážními zařízeními v jižní Asii a přímých investic do nich, a podpořila tak utváření sítě certifikovaných demontážních zařízení, která budou schválena Evropskou unií a jež by mohla zajistit vyšší návratnost investic z ekonomického, environmentálního a sociálního hlediska;

27.

domnívá se, že za účelem trvalého řešení tohoto problému je nutné důsledně a efektivně uplatňovat zásadu „znečišťovatel platí“ i zásadu rozšířené odpovědnosti producenta;

28.

domnívá se, že provozovatel/vlastník lodi je vždy odpovědný za škodlivé dopady demontáže na pracovníky, veřejné zdraví nebo životní prostředí, bez ohledu na místo provádění demontáže (v rámci EU nebo mimo ni);

29.

vítá návrh založit fond pro demontáž lodí a vyzývá Komisi a členské státy, aby odhodlaně usilovaly o vytvoření takovéhoto fondu na úrovni IMO a zároveň na úrovni EU; v této souvislosti rovněž vyzývá Komisi, aby prozkoumala dostupný finanční mechanismus, který by zahrnoval loděnice a vlastníky lodí, povinné pojištění recyklace a využívání přístavních poplatků, daně z nových lodí a roční daně spojené s registrací u IMO, jež by zajistily recyklaci šetrnou k životnímu prostředí počínaje okamžikem, kdy je loď uvedena do provozu, a aby přitom braly v úvahu, že plavidlo může mít v průběhu své životnosti více vlastníků;

30.

žádá předsedu Parlamentu, aby toto usnesení předal Radě, Komisi, vládám a parlamentům členských států, vládám Turecka, Bangladéše, Číny, Pákistánu a Indie a Mezinárodní námořní organizaci (IMO).