[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |

V Bruselu dne 15.12.2008

KOM(2008) 855 v konečném znění

SDĚLENÍ KOMISE RADĚ

Hospodářský a sociální dopad dohody připojené ke směrnici 2005/47/ES a uzavřené dne 27. ledna 2004 mezi sociálními partnery o některých aspektech pracovních podmínek mobilních pracovníků poskytujících interoperabilní přeshraniční služby v železničním odvětví

SDĚLENÍ KOMISE RADĚ

Hospodářský a sociální dopad dohody připojené ke směrnici 2005/47/ES a uzavřené dne 27. ledna 2004 mezi sociálními partnery o některých aspektech pracovních podmínek mobilních pracovníků poskytujících interoperabilní přeshraniční služby v železničním odvětví

1. ÚVOD

Politika Evropské unie v oblasti železniční dopravy, jejíž část zažívá na dopravním trhu pokles, má za cíl tuto dopravu revitalizovat a posílit její konkurenceschopnost v rámci evropské dopravní politiky. Unie proto přijala tři „železniční balíčky“ týkající se mimo jiné otevření trhů železniční nákladní a osobní dopravy a interoperability vysokorychlostních a běžných železničních systémů[1].

Tuto politiku by měla provázet sociální opatření, jež budou mít konkrétně za cíl chránit zdraví a bezpečnost mobilních pracovníků tím, že vyloučí hospodářskou soutěž, která by se zakládala výhradně na rozdílech v pracovních podmínkách. Proto Společenství evropských železnic (CER) a Evropská federace pracovníků v dopravě (ETF) uzavřely dne 27. ledna 2004 dohodu (dále jen „dohoda“) o některých aspektech pracovních podmínek mobilních pracovníků poskytujících interoperabilní přeshraniční služby v železničním odvětví. Uvedená dohoda stanoví minimální normy týkající se pracovních podmínek, doby řízení, doby přestávek a denního a týdenního odpočinku. Vzhledem k tomu, že tyto normy představují specifičtější požadavky ve smyslu článku 14 směrnice 2003/88/ES o některých aspektech úpravy pracovní doby, se uvedená směrnice na tyto konkrétní body nevztahuje. Rada dne 18. července 2005 přijala směrnici 2005/47/ES (dále jen „směrnice“), která činí dohodu závaznou ve všech členských státech EU.

Lhůta, kterou měly členské státy na to, aby po konzultaci se sociálními partnery uvedly v platnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí, vypršela dne 27. července 2008.

Během debat o této směrnici bylo předmětem zvláštní pozornosti ustanovení 4 dohody. Podle tohoto ustanovení musí po denním odpočinku mimo místo bydliště následovat denní odpočinek v místě bydliště, s možností jednat mezi sociálními partnery na úrovni železničního podniku nebo na úrovni členského státu o druhém následném odpočinku mimo místo bydliště. Některé národní delegace vyjádřily obavy, že toto ustanovení bude brzdit rozvoj dotčeného sektoru, a to vzhledem k délce určitých tratí a k době nezbytné k jejich provozování. Sociální partneři, kteří dohodu podepsali, v souladu s ustanovením 4 dohody zahájili na celoevropské úrovni jednání o otázce počtu po sobě následujících odpočinků mimo místo bydliště, jakož i o finanční kompenzaci takových odpočinků.

Komise se s cílem monitorovat dopad dohody a jejího ustanovení 4 na rozvoj trhu v prohlášení učiněném v době přijetí směrnice zavázala předložit Radě zprávu o hospodářských a sociálních dopadech dohody na společnosti a pracovníky a o debatách mezi sociálními partnery týkajících se všech příslušných témat, včetně ustanovení 4. Komise prohlásila, že je ochotna přijmout veškerá opatření, která si vyžádá jakákoli nová dohoda mezi sociálními partnery, a to návrhem změny směrnice.

Jako podklad tohoto sdělení Komise zadala provedení studie[2] nezávislými odborníky, kteří provedli rozsáhlou konzultaci pěti evropských organizací v tomto odvětví[3], analýzu vycházející z modelů pro předvídání budoucího vývoje v železničním odvětví. Odborníci rovněž provedli šest vnitrostátních případových studií[4], které umožnily konzultovat deset příslušných železničních společností a šest odborových organizací na vnitrostátní úrovni.

Toto sdělení Radě má za cíl splnit závazek[5], který Komise učinila při přijetí směrnice 2005/47/ES. Snaží se popsat trh železniční dopravy, jeho rozvoj, sociální problémy, jimž čelí mobilní pracovníci, a současnou praxi v tomto odvětví. Pokusí se rovněž posoudit hospodářské a sociální dopady dohody na dotčené společnosti a mobilní pracovníky a podat zprávu o probíhajících jednáních mezi sociálními partnery týkajících se mimo jiné ustanovení 4 dohody. V neposlední řadě toto sdělení přináší návrhy možných politických cílů týkajících se směrnice 2005/47/ES a dohody mezi sociálními partnery.

2. POPIS SITUACE NA TRHU

A) Hospodářský rozvoj

V době, kdy byla nezávislým odborníkem prováděna studie (2008), působilo v mezinárodním železničním odvětví v EU 62 železničních společností, z nichž 19 sloužilo pro přepravu cestujících, 17 pro přepravu železničního nákladu a 23 pro oba druhy dopravy. Železniční přeprava cestujících a přeprava železničního nákladu mají vysoce specifické vlastnosti, jimiž se od sebe odlišují.

Přeprava cestujících je z hlavní části provozována státními či bývalými státními provozovateli. Pro nové soukromé společnosti je obtížné na tento trh vstoupit, protože k přepravě cestujících je nezbytné získat licenci. Liberalizace odvětví mezinárodní přepravy cestujících proběhne nejdříve v roce 2010. Nově budované vysokorychlostní tratě mezi různými evropskými zeměmi bývají často provozovány spojenými podniky založenými státními provozovateli příslušných zemí.

V roce 2005 byly přeshraniční osobní vlaky provozovány převážně mezi Paříží, Londýnem, Bruselem, Amsterdamem a regionem Ruhr. Velký počet přeshraničních železničních tratí existovalo také v Alpách mezi Švýcarskem, Rakouskem a severní Itálií. Podle předpovědí by měl provoz na nejvyužívanějších tratích v období 2005 až 2020 zůstat beze změny. Zkrátí se nicméně délka trvání cesty díky stále častějšímu využití vysokorychlostních tratí. Počet mobilních pracovníků (řidiči a průvodčí) pracujících v přeshraniční osobní přepravě v roce 2005 odpovídá ekvivalentu plných pracovních úvazků (dále jen „FTE“) 5 563 pracovníků a podle očekávání by měl do roku 2020 vzrůst o 8 %.

Na trhu přeshraniční nákladní železniční přepravy působí více soukromých společností, než na trhu přepravy cestujících. Přibývá zde velký počet nových hospodářských subjektů, a to částečně v důsledku liberalizace tohoto trhu.

Pokud jde o používané trati, v roce 2005 byla většina přeshraničních nákladních vlaků využívána v koridoru tvořeném Nizozemskem, severní Itálií a Německem, jakož i střední Evropou a pobaltskými státy. Do roku 2020 železniční nákladní přeprava po celé Evropě podle předpovědí ještě posílí, a to zejména mezi zeměmi severozápadní Evropy a ve střední Evropě. Počet strojvedoucích pracujících v odvětví evropské nákladní přepravy v roce 2005 dle odhadů dosahoval 4 677 FTE a očekává se, že se toto číslo do roku 2020 zvýší o 200 %, tj. o více než 14 000 FTE. Tato čísla se mohou měnit vzhledem k případným změnám v poměru pracovní doby počítané na jízdu a vzhledem k růstu produktivity vyplývajícímu z rozvoje sítě nákladní přepravy, koridorů a signalizačních systémů.

B) Vyhlídky na trhu práce

Celkový počet lidí pracující v odvětví osobní a nákladní železniční přepravy v současnosti dosahuje počtu 10 240 FTE a podle očekávání se v období 2005 až 2020 v důsledku potřeby dalších 10 000 mobilních pracovníků zvýší o 98 %. To by mohlo vytvářet tlak na trh, neboť tento druh práce vyžaduje zvláštní kvalifikaci a dlouhé období odborné přípravy. Rovněž je třeba mít na paměti, že se kvůli nerovnováze ve věkové pyramidě očekává, že velký počet strojvedoucích odejde v příštích deseti letech do důchodu, aniž by za ně byla k dispozici náhrada, ačkoli se provoz v jejich odvětví podle očekávání zvýší. Tato situace může vyžadovat, aby zaměstnavatelé vyvinuli větší úsilí o zatraktivnění tohoto povolání, a to zejména zlepšením pracovních podmínek.

3. OTÁZKY ZDRAVÍ A BEZPEčNOSTI MOBILNÍCH PRACOVNÍKů

A) Otázky zdraví a bezpečnosti

Pracovní podmínky mobilních pracovníků (strojvedoucích a průvodčích) v odvětví přeshraniční železniční dopravy mohou představovat řadu profesních rizik v oblasti zdraví a bezpečnosti. Toto odvětví se vyznačuje dlouhými směnami, noční prací a nepravidelnou pracovní dobou. K rizikům, jimž jsou pracovníci vystaveni, patří narušení biologických hodin a společenského života a mnoho dalších fyzických a psychologických potíží, které popisuje odborná literatura[6].

Kromě doby řízení, pracovní doby a přestávek je zapotřebí zohlednit i mnoho faktorů, jejichž kombinace umožní takovou organizaci pracovní doby, jež by neohrožovala zdraví a bezpečnost mobilních pracovníků.

Několika faktory přímo spojenými s dobou práce se již zabývá dohoda mezi sociálními partnery. Jedná se o délku směn, týdenní pracovní dobu, dobu trvání přestávek během směn, délku a kvalitu spánku před směnou, denní a noční práci, dobu začátku směny, pravidelnost a předvídatelnost pracovní doby, počet směn následujících po sobě a způsob organizace pracovní doby.

K dalším aspektům pracovních podmínek patří monotónnost úkolů, fyzický a psychický stres a pracovní prostředí (hluk, světlo, klimatické podmínky). Dále je zapotřebí zohlednit možnost pracujících organizovat si vlastní pracovní dobu (rozvržení práce a přestávek). Rozhodujícím prvkem jsou rovněž vlastnosti samotných pracujících (věk, pohlaví, životní styl atd.).

Existující studie a kvalitativní výzkumy prováděné na místě (rozhovory se zaměstnavateli a odborovými organizacemi)[7] ukazují, že nejčastěji uváděnými pracovními riziky jsou: dlouhé doby řízení, po kterých následuje dlouhá pracovní doba; absence přestávek v průběhu směn a mezi nimi; nepředvídatelné přidělování služeb a práce v noci, v časných ranních hodinách a o víkendech. Kromě toho se zejména odvětví přeshraniční přepravy vyznačuje špatnými pracovními podmínkami, výraznou časovou tísní, pokud jde o dodržování termínů, a monotónností úkolů.

B) Přehled postupů spojených s pracovní dobou v rámci společností železniční přepravy

Rozhovory vedené na vnitrostátní úrovni naznačují, že praxe spojená s dobou řízení a dobou odpočinku u společností v evropském železničním odvětví již splňuje hlavní ustanovení dohody.

Vnitrostátní kolektivní pravidla a dohody platné před uzavřením dohody dokonce v některých případech poskytují lepší ochranu než evropská dohoda. Tento závěr bude samozřejmě potvrzen nebo vyvrácen až poté, co útvary Komise provedou podrobnou analýzu způsobu provedení směrnice 2005/47 v členských státech. Vzhledem k tomu, že lhůtou pro provedení byl 27. červenec 2008, posouzení provedení již probíhá.

Informace získané od železničních společností ohledně jejich skutečné organizace pracovní doby odhalily, že průměrný pracovní týden se v případě osobní i nákladní dopravy pohybuje mezi 35 a 40 hodinami. Dohoda omezuje dobu řízení na devět hodin při denní směně a osm hodin při směně noční. Průměrná délka směn je mezi 8 a 10 hodinami pracovní doby a mezi 6,5 a 10 hodinami řízení. Většina železničních společností pravidla týkající se minimální denní přestávky dodržuje (osm z deseti respondentů).

Pět z deseti společností soudí, že pravidla, která je zavazují k tomu, aby pracujícím poskytovaly denní odpočinek v místě bydliště po denním odpočinku mimo místo bydliště (ustanovení 4 evropské dohody), nelze vždy dodržet. Jedna společnost má za to, že je to nemožné. Společnosti se uchylují ke třem různým postupům, aby tomuto pravidlu vyhověly:

• přeprava personálu po směně do místa bydliště;

• reorganizace rozpisu pracovní doby tak, aby zaměstnanci vždy končili směnu v místě bydliště;

• rozdělení zaměstnanců do různých regionů či zemí (aby se zajistily kratší cesty pro každého pracujícího). Dlužno připomenout, že toto řešení může být využito z nutnosti, neboť strojvedoucí nedisponují všemi nezbytnými povoleními k práci ve všech zemích, které železniční síť pokrývá.

Dodržování této části dohody se jeví jako problematičtější pro nákladní přepravu, která je méně pravidelná a zranitelnější, pokud jde o neočekávané faktory, než osobní přeprava, a také v porovnání s ní nemá přednost, což může vytvářet četná zpoždění.

Zdá se, že společnosti poskytují dostatečné přestávky v průběhu směn, v souladu s ustanovením 5. Podle všeho však není vždy možné, aby si pracovníci v danou dobu, kdy je to nezbytné, přestávku vybrali, nebo mohli za účelem odpočinku opustit pracovní místo.

4. DOPAD DOHODY

A) Sociální dopad dohody

Sociální dopad dohody především závisí na jejím vlivu na kvalitu práce (vlastní kvalita zaměstnání) a zdraví a bezpečnost při práci, což jsou dvě sledované oblasti. Rovněž je nutné prozkoumat další aspekty, jako je rovnováha mezi pracovním a rodinným životem, rovné pracovní příležitosti a vytváření pracovních příležitostí v tomto odvětví.

Vzhledem k tomu, že současná pravidla již podle všeho odpovídají ustanovením dohody, měl by její krátkodobý sociální dopad zůstat omezený. V rámci dohody se maximální doba řízení omezuje na devět hodin v případě denní směny, osm hodin v případě noční směny a 80 hodin pro období dvou týdnů. Neexistuje ovšem žádné specifické omezení pro týdenní pracovní dobu. Je nezbytné zajistit, aby se členské státy neuchylovaly k využívání minimálních pravidel doby řízení v rámci provádění dohody, neboť tím by došlo k prodloužení týdenní pracovní doby, která není omezena. Ustanovení o zachování úrovně ochrany (ustanovení 9 dohody a čl. 2 odst. 2 směrnice) by v principu mělo takovému nepříznivému dopadu zabránit. Omezení, které ukládá dohoda, pokud jde o noční směny a minimální dobu přestávek, by měla být pro mobilní pracovníky přínosem.

Pokud jde o sociální dopad ustanovení 4 a povinnosti denního odpočinku mimo místo bydliště, po kterém následuje denní odpočinek v místě bydliště, názory se různí. Toto ustanovení dohody je jednoznačným přínosem, pokud jde o zajištění rovnováhy mezi pracovním a rodinným životem. Přínos v oblasti zdraví a bezpečnosti je ovšem méně jednoznačný, neboť literatura věnovaná této otázce naznačuje, že kvalita odpočinku je důležitější než to, kde odpočinek probíhá. I v místě bydliště totiž mohou být pracující konfrontováni s problémy, které negativně ovlivňují kvalitu jejich odpočinku, není-li prostředí dostatečně klidné. Některé odborové organizace by uvítaly, kdyby dohoda byla ve věci kvality místa odpočinku konkrétnější. Zdá se, že zaměstnanci by uvítali, kdyby si mohli vybrat formu náhrady (příplatek, další dny dovolené) v případě zvýšení počtu po sobě následujících dní odpočinku mimo místo bydliště. To by uvítala i většina společností, které poskytly své odpovědi. Dohoda v tomto konkrétním případě omezuje možné způsoby řešení žádostí o to, aby pracovní poměry mohly být rozrůzněnější a přizpůsobené individuálním potřebám. Nakonec hrozí, že mobilní pracovníci budou přidělováni na méně tratí vzhledem k tomu, že je zapotřebí, aby nebyli dlouhý čas vzdáleni z místa bydliště.

Podpora možnosti pracujících organizovat vlastní pracovní dobu může snížit dopad pracovní doby na rovnováhu mezi pracovním a rodinným životem. Přínosem může v tomto směru být sociální dialog v rámci společností a zohledňování osobních přání, pokud jde o rozpisy pracovních směn.

Polovina respondentů ze strany odborových organizací a zástupců společností se domnívá, že dohoda má pozitivní dopad jak na kvalitu práce, tak na zdraví a bezpečnost mobilních pracovníků. Většina ostatních se domnívá, že žádný dopad nemá. Většina respondentů ze strany odborových organizací se domnívá, že dohoda nemá žádný konkrétní dopad na rovnováhu mezi pracovním a rodinným životem.

Většina respondentů je toho názoru, že dohoda bude mít pozitivní nebo nulový dopad na vytváření pracovních příležitostí v železničním odvětví. Některé společnosti se domnívají, že po provedení dohody získají více zaměstnanců. Zdá se však, že zvýšení počtu zaměstnanců či zvýšení produktivity bude pro společnosti nutností vzhledem k očekávanému růstu v tomto odvětví.

B) Hospodářský dopad dohody

V hospodářském odvětví nákladní železniční dopravy po celé Evropě se v období do roku 2020 očekává růst. Je proto zajímavé analyzovat, zda dohoda může mít dopad na tento vývoj, zejména pokud jde provozní náklady, podnikové řízení a inovace.

Podle odhadu vycházejícího z modelu ekonomických projekcí zaměřeného na železniční odvětví, činí náklady na lidské zdroje 8,5 % celkových provozních nákladů podnikání v oblasti přeshraniční železniční nákladní přepravy. Další významnější náklady spadají na pohon, vagóny, infrastrukturu, energii, správu a pojištění. Vzhledem k tomu, že náklady na pracovní síly jsou v porovnání s ostatními provozními náklady relativně nízké, není pravděpodobné, že by dohoda měla v budoucnosti na provoz tratí nějaký dopad.

Odvětví zaznamenává řadu tendencí, které ovlivňují rozvoj tratí, jako jsou například nové technologie, zvýšená kapacita infrastruktury, větší interoperabilita atd. Stanovení omezení doby řízení na osobu je jen méně významným aspektem celkového vývoje tohoto odvětví. Je důležité si uvědomit, že mobilní pracovníci musí mít nezbytná povolení k tomu, aby mohli poskytovat přeshraniční interoperabilní služby. Skutečnost, že pravidla týkající se doby řízení a přestávek již podle všeho na vnitrostátní úrovni odpovídají ustanovením směrnice, nebo dokonce poskytují lepší ochranu, navíc zvyšuje pravděpodobnost toho, že hospodářský dopad dohody bude pouze omezený.

Různé organizace v tomto odvětví celkově považují hospodářský dopad dohody za spíše pozitivní. Vnitrostátní zúčastněné subjekty vítají skutečnost, že dohoda vymezuje společný rámec a jasná pravidla pro všechny dotčené strany.

Rozhovory vedené se zaměstnavateli a odborovými organizacemi naznačují, že pravidla týkající se odpočinku mimo místo bydliště, po kterém následuje odpočinek v místě bydliště (ustanovení 4), přinášejí více problémů společnostem v oblasti nákladní přepravy. Pět z šesti železničních nákladních společností, které poskytly odpovědi, stále není s to dopravit své zaměstnance po odpočinku mimo místo bydliště do místa bydliště. Společnosti někdy provádějí rozpis služeb tak, že požadují po strojvedoucích, aby pracovali celý týden, a následně jim dovolí vrátit se do místa bydliště až o víkendu. Je ovšem obtížné určit, do jaké míry jsou takové případy reprezentativní. Společnosti v oblasti nákladní přepravy uvádějí období mimo místo bydliště trvající tři dny až dva nebo tři týdny. Dlužno ovšem připomenout, že žádná odborová organizace neuvádí, že by si byla vědoma období mimo místo bydliště, jejichž délka by přesahovala dva dny.

Po provedení dohody nebudou tyto různé postupy již dovoleny. Některé železniční společnosti budou muset změnit své řízení zaměstnanců, aby mohly dále provozovat určité tratě. Jistě v důsledku přijímání nových zaměstnanců a zlepšování kvality prostorů k odpočinku na jednotlivých tratích vzniknou další náklady, nebudou-li vyváženy nárůstem produktivity. Jen velmi málo společností dosud zahájilo jednání na úrovni společností ohledně druhého dne odpočinku mimo místo bydliště, jak jej povoluje dohoda. Zdá se, že očekávají jasnější evropská pravidla, která posílí předvídatelnost organizace práce.

Společnosti mají zájem na tom rozvíjet ve spolupráci se svým personálem nové strategie přijímání zaměstnanců v zájmu zajištění souboru opatření pro zlepšení kvality zaměstnání na trhu práce, který je vystaven stále většímu tlaku.

5. VÝSLEDEK JEDNÁNÍ

Sociální partneři na evropské úrovni v souladu s ustanovením 4 dohody zahájili opětovné jednání o počtu po sobě následujících odpočinků mimo místo bydliště a o náhradách za odpočinky mimo místo bydliště.

V zájmu lepšího zastoupení zájmů soukromých nákladních společností na těchto jednáních o dohodě rozhodlo Společenství evropských železnic (CER) do delegace CER zahrnout i zástupce z Evropské asociace nákladních železničních dopravců (ERFA).

Jednání stále probíhají. Jedním z problémů, na který upozornili sociální partneři, je nedostatek informací ohledně operací interoperabilní přeshraniční přepravy. Signatáři mají podle dohody provést hodnocení ustanovení dohody dva roky poté, co byla podepsána (ustanovení 11 dohody) ve světle prvních zkušeností v oblasti rozvoje interoperabilní přeshraniční přepravy, avšak hodnocení dosud nebylo dokončeno.

6. STAV PROVEDENÍ SMěRNICE V čLENSKÝCH STÁTECH

Článek 5 směrnice stanoví, že členské státy po konzultaci se sociálními partnery uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 27. července 2008. Mohou se rovněž ujistit, zda sociální partneři do uvedeného dne zavedli nezbytná opatření dohodou. Znění těchto předpisů neprodleně sdělí Komisi.

Útvary Komise v současnosti monitorují provádění směrnice. V této fázi kontroluje, zda členské státy podle požadavku sdělily prováděcí předpisy a zda bylo dosaženo plného provedení směrnice do vnitrostátních právních předpisů. K dnešnímu datu směrnici plně provedlo a svá prováděcí opatření Komisi zaslalo osm členských států (BU, RO, DK, NL, PL, SI, SK a SE). Třináct členských států (BE, DE, EE, IE, EL, ES, FR, IT, LT, LV, HU, PT a FI) dosud Komisi nezaslalo svá prováděcí opatření a čtyři členské státy (CZ, LU, AT a UK) sdělily svá opatření k provedení směrnice pouze částečně a v nedostatečné míře. Komise podle článku 226 Smlouvy o ES zaslala 17 dotčeným členským státům výzvu.

7. ZÁVěR

Komise podrobně sleduje vývoj na trhu železniční přepravy a zejména právě probíhající jednání mezi sociálními partnery, jež mají za cíl přizpůsobit podmínky odpočinku pracujících potřebám rozvoje tohoto odvětví a současně zajistit vysokou úroveň zdraví a bezpečnosti pracujících.

Komise na podporu tohoto vývoje:

- podpoří sociální partnery v tom, aby pokračovali v jednáních o ustanovení 4 a dosáhli vyváženého výsledku, který bude odrážet potřeby společností, pokud jde o flexibilitu při provozování operací, zejména na trhu nákladní přepravy, a potřebu chránit zdraví a bezpečnost mobilních pracovníků a dbát na rovnováhu pracovního a soukromého života;

- zaměří pozornost sociálních partnerů na důležitost přijetí integrovaného přístupu, který zahrne veškeré aspekty důležité pro zdraví a bezpečnost mobilních pracovníků, včetně kvality odpočinku mimo místo bydliště, a který podpoří větší zapojení a autonomii pracovníků v otázkách organizace jejich pracovní doby, ať na úrovni kolektivní nebo individuální;

- bude pečlivě sledovat, jak členské státy provádějí evropskou dohodu do svých právních předpisů. Zvláštní pozornost je nutné věnovat monitorování délky směn a délky pracovního týdne;

- bude dbát na to, aby podpořila zlepšování podmínek a kvality práce mobilních pracovníků v železničním odvětví, což může pomoci zachovat přitažlivost tohoto povolání na trhu práce, který bude pravděpodobně v budoucích letech vystaven tlakům.

[1] Interoperabilita vlaků se týká jejich schopnosti jezdit bez rozdílu ve všech úsecích mezinárodní železniční sítě.

[2] "Economic and social impact of the agreement concluded between social partners on certain aspects of the working conditions of mobile workers engaged in interoperable cross-border services in the railway sector", TNO Quality of Life, září 2008. Zpráva je k dispozici na adrese: http://ec.europa.eu/employment_social/labour_law/docs/2008/final_report_r08678_en.pdf

[3] Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER); European Transport Workers’ Federation (ETF); European Rail Infrastructure Managers (EIM); Autonome Lokomotivführer-Gewerkschaften Europa (ALE); European Rail Freight Association (ERFA).

[4] Německo, Nizozemsko, Maďarsko, Rumunsko, Spojené království a Francie.

[5] PV/CONS 46, Dodatek k návrhu zápisu z jednání, 2676. zasedání Rady Evropské unie pořádané dne 18. července 2005 v Bruselu.

[6] Viz Zpráva TNO, příloha 6 s. 49.

[7] Viz Zpráva TNO, Příloha 8, s. 73 a násl.