28.5.2009   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 120/47

—

vítá, že poprvé je v návrhu nové směrnice předpokládána zásada internalizace vnějších nákladů a že tomuto návrhu na revizi směrnice o nákladech na užívání pozemních komunikací předcházely rozsáhlé studie, ve kterých byla tato problematika fundovaně posouzena;

—

připomíná, že v bílé knize o dopravě bylo zakotveno vytvoření vyváženého poměru jednotlivých druhů dopravy, zdaňování podle jednotných zásad nezávislých na druhu dopravy pro lepší zavádění poplatků za náklady, rovné příležitosti pro jednotlivé druhy dopravy, požadavek úplné internalizace sociálních nákladů a nákladů na životní prostředí, započítání nákladů infrastruktury i vnějších nákladů souvisejících s nehodami, znečištěním ovzduší, hlukem z provozu a přetížením dopravy do nákladů, přičemž uplatňování těchto zásad pro všechny druhy dopravy a všechny kategorie uživatelů musí být cílem evropské dopravní politiky;

—

poukazuje na to, že jedním z nejdůležitějších cílů evropské dopravní politiky je přesunutí přeshraniční nákladní dopravy, a především přeshraniční těžké nákladní dopravy, ze silnic na železnice a že EU musí zajistit dosažení tohoto cíle vhodnými opatřeními, pokud je pro to k dispozici dostatek volných kapacit;

—

je přesvědčen, že vybírání poplatků za vnější náklady na transevropské sítě nesmí být ponecháno na rozhodnutí členských států, ale že musí existovat transparentní systém s odpovídajícími kritérii a že se členské státy musí různými způsoby podněcovat, aby bylo možné vybírat poplatky za vnější náklady a získané výnosy účelově používat.

Zpravodaj

:

pan Herwig van Staa (AT/ELS), předseda zemského sněmu spolkové země Tyrolsko

1.

připomíná, že Evropská komise v Bílé knize o evropské dopravní politice do roku 2010: čas rozhodnout se ze dne 12.9.2001, KOM(2001) 370, odkazuje ohledně cíle zjišťování skutečných nákladů na zasedání Evropské rady v Göteborgu a vyslovuje se pro úplnou internalizaci sociálních nákladů a nákladů na životní prostředí prostřednictvím trvale udržitelné dopravní politiky;

2.

poznamenává, že Evropská komise podtrhuje nezbytnost opatření k tomu, aby byl růst objemu dopravy jasně oddělen od růstu HDP přesunutím dopravy ze silnic na železnice, vodní cesty a veřejnou osobní dopravu. Evropská komise dodává, že zdaňování musí probíhat podle jednotných zásad nezávislých na druhu dopravy, aby se dosáhlo lepšího zavádění poplatků za náklady a tím i rovných příležitostí pro jednotlivé druhy dopravy, a vysvětluje, že náklady za používání infrastruktury musí zahrnovat jak náklady na infrastrukturu, tak i vnější náklady související s nehodami, znečištěním ovzduší, hlukem z provozu a přetížením dopravy;

3.

lituje, že při přezkumu bílé knihy Evropské komise o dopravě v polovině období (sdělení Komise ze dne 22.6.2006, KOM(2006) 314), se našlo pouze málo nových iniciativ k realizaci zjišťování skutečných nákladů v dopravě, pouze v kapitole „Inteligentní zpoplatnění“ je uveden nový nástroj v souvislosti s výběrem poplatků za užívání silnic na financování infrastruktury i k optimalizaci dopravy, které mohou být odstupňované podle účinků na životní prostředí nebo rizika přetížení dopravy, především ve městech a ekologicky citlivých oblastech, kde by se mohly využívat i jiné formy přidělování kapacit, například tržní výměna průjezdních práv;

4.

konstatuje, že současným balíčkem pro dopravu šetrnější k životnímu prostředí (Greening Transport Package) a návrhem na revizi směrnice o nákladech na užívání pozemních komunikací, který je v tomto balíčku obsažen, plní Komise svůj závazek, vyplývající z článku 11 směrnice 2006/38/ES, předložit všeobecně platný a transparentní model k posuzování všech vnějších nákladů, který má být základem budoucích výpočtů poplatků za používání infrastruktury. K tomuto modelu bude připojena analýza dopadů internalizace vnějších nákladů pro všechny druhy dopravy a strategie postupného provádění modelu u všech druhů dopravy;

5.

připomíná, že internalizace nákladů na dopravu je nutná etapa, musí však být zároveň provázena dalšími opatřeními, jež by zatraktivnila dopravní nabídku jak pro podniky, tak pro soukromé osoby, pro něž je třeba zajistit dostatečnou dopravní infrastrukturu, tak aby bylo možné vyhovět jejich potřebám. V tomto smyslu je nezbytné pokročit s balíčkem opatření, jejichž cílem je vytvořit železniční sítě pro nákladní dopravu, přičemž především je třeba upřednostnit transevropské dopravní sítě, co nejvíce rozvíjet systémy obchodní výměny po železnici a rychle vyřešit problémy vznikající kvůli různému rozchodu kolejí;

6.

vítá, že poprvé je v návrhu nové směrnice předpokládána zásada internalizace vnějších nákladů a že tomuto návrhu na revizi Směrnice o nákladech na užívání pozemních komunikací předcházely rozsáhlé studie, ve kterých byla tato problematika fundovaně posouzena;

7.

dále vítá, že při provádění článku 11 směrnice 2006/38/ES zadala Evropská komise zakázku na vypracování studie o osvědčených postupech k vyhodnocení vnějších nákladů a že v roce 2007 předložila příručku k odhadu vnějších nákladů v odvětví dopravy (Handbook on estimation of external cost in the transport sector, 2007);

8.

poukazuje na to, že jedním z nejdůležitějších cílů evropské dopravní politiky je přesunutí přeshraniční nákladní dopravy, a především přeshraniční těžké nákladní dopravy, ze silnic na železnice a že EU musí zajistit dosažení tohoto cíle vhodnými opatřeními, pokud je pro to k dispozici dostatek volných kapacit, a zasadit se o zavedení nezbytných infrastruktur, zejména v rámci transevropských dopravních sítí;

9.

připomíná, že v bílé knize o dopravě bylo zakotveno vytvoření vyváženého poměru jednotlivých druhů dopravy, zdaňování podle jednotných zásad nezávislých na druhu dopravy pro lepší zavádění poplatků za náklady, rovné příležitosti pro jednotlivé druhy dopravy, požadavek úplné internalizace sociálních nákladů a nákladů na životní prostředí, započítání nákladů infrastruktury i vnějších nákladů souvisejících s nehodami, znečištěním ovzduší, hlukem z provozu a přetížením dopravy do nákladů, přičemž uplatňování těchto zásad pro všechny druhy dopravy a všechny kategorie uživatelů musí být cílem evropské dopravní politiky;

10.

konstatuje, že se Komise při internalizaci vnějších nákladů na silniční provoz nezabývala náklady vzniklými v důsledku nehod. Komise zdůrazňuje, že jsou tyto náklady pokrývány z pojistného placeného pojišťovnám. VR se domnívá, že pojistné ve většině případů není dostatečným stimulem k bezpečné jízdě a bezpečnému chování v dopravě. V pojistném rovněž nejsou zohledněny náklady, které nese společnost v souvislosti s dopravními nehodami. Bylo by tedy žádoucí, aby EU vytvořila rámec pro odhad a vyčíslení vnějších nákladů vzniklých v důsledku nehod. Rozhodnutí o tom, zda se vnější náklady vzniklé v důsledku nehod budou internalizovat prostřednictvím pojistného nebo jiným způsobem, by pak mělo být ponecháno na jednotlivých členských státech;

11.

dále připomíná, že podle Evropské komise se musí změnit dopravní zvyklosti společnosti směrem k podpoře většího využívání veřejné dopravy občany, protože je nelze oddělit od všeobecných ekologických a klimatických cílů EU a protože opatření EU ve smyslu udržitelné mobility je třeba posuzovat nejen podle článku 71 Smlouvy o ES, ale také podle článků 6 a článků 174 až 176 Smlouvy o ES, protože zlepšení účinnosti silniční nákladní dopravy a jejího vlivu na životní prostředí je klíčovým cílem společné dopravní politiky;

12.

má však obavy, zda je tento návrh vhodný k dosažení uvedených cílů evropské dopravní politiky, protože o zavedení poplatků za všechny vnější náklady, jak to předpokládá směrnice 2006/38/ES se alespoň dosud neuvažuje a návrh Evropské komise i nadále ponechává na uvážení členských států, zda a na kterých trasách transevropských dopravních sítí bude vybíráno mýtné. Je nutno zohlednit zvláštní ústavněprávní úpravu skandinávských zemí v oblasti zdanění silniční nákladní dopravy;

13.

poukazuje na to, že v úvahách se jako cíl právního rámce uvádí také harmonizace systémů poplatků, jež je pouze jedním z prostředků k zamezení porušování hospodářské soutěže a předpokládá se již doprava šetrnější k životnímu prostředí prostřednictvím diferenciace poplatků podle evropské třídy vozidla;

14.

doufá však, že budoucí návrhy Komise podají účinnější odpověď na nesprávný vývoj způsobený velkými rozdíly v poplatcích a daních a z toho vyplývající nevyvážené využívání jednotlivých druhů dopravy i přetěžování určitých infrastruktur, přičemž ani dosavadní právní rámec pro silniční poplatky nebyl schopen tuto nerovnováhu odstranit;

15.

konstatuje, že snahy Evropské komise o sjednocení daní u pohonných hmot dosud nevedly k přiblížení zdaňování pohonných hmot v členských státech Evropské unie, a proto i nadále existují velmi velké rozdíly v cenách pohonných hmot. Je žádoucí, aby Komise pokračovala ve svém úsilí o snížení velkých rozdílů ve zdanění pohonných hmot. Dokud nedojde k celkové harmonizaci pohonných hmot, měly by mít členské státy možnost internalizovat vnější náklady dopadů na klima;

16.

požaduje dlouhodobé postupné snižování velkých rozdílů i u daňového systému v oblasti dopravy (např. daně z motorových vozidel, daně z minerálních olejů atd.) a transparentnost používání finančních prostředků;

17.

lituje, že přetrvávají rozdílně vysoké poplatky za používání infrastruktury v přeshraniční nákladní dopravě. Země, které nejsou členy EU, jako například Švýcarsko, mají v tomto směru dokonce lepší postavení než členské státy EU. Zdůrazňuje, že i změna a valorizace silničních poplatků, které byly provedeny v posledních letech, přinesly pouze malé změny, na srovnatelných vzdálenostech existují velké rozdíly v celkově vybraných poplatcích a toto rozdílné nákladové zatížení vede k značným objížďkám, a tím k porušování hospodářské soutěže. Proto vyzývá Evropskou komisi, aby přijala opatření a aby povzbudila členské státy při volbě trasy silniční nákladní dopravy s ohledem na dopady na životní prostředí, bezpečnost silničního provozu a stav silnic;

18.

je si vědom toho, že východiskem všech úvah Evropské komise o společné dopravní politice je zaručení čtyřech základních svobod, především volného pohybu zboží a služeb, a že evropská dopravní politika má zajistit technicky bezproblémové fungování dopravy při nízkých hospodářských nákladech;

19.

poukazuje však na to, že právě v citlivých regionech, které jsou zvláště zasaženy vnějšími náklady na dopravu, jsou účinky nákladní dopravy na zdraví obyvatelstva a životní prostředí velmi závažné, a proto má volný pohyb zboží v citlivých oblastech značně nevýhodné dopady, a proto je podle judikatury Soudního dvora naléhavě třeba vzít v úvahu ochranu životního prostředí. Ochrana životního prostředí i ochrana zdraví staví evropskou dopravní politiku před zvláštní výzvy, takže hlavní cíl, vytvoření moderního dopravního systému, musí vedle hospodářských a sociálních hledisek zohledňovat i ekologická hlediska a ochranu zdraví, aby se zajistil trvale udržitelný systém;

20.

podtrhuje dále, že zdraví evropských občanů je statkem, který není možno opomenout, a základní právo na zdraví a čisté životní prostředí nesmí být podřizováno neomezenému volnému pohybu zboží a je třeba jej prostřednictvím patřičných opatření uvést do souladu s respektováním volného pohybu osob a zboží. Zásadní úlohu při tom sehrají politiky vzdělávání v oblasti bezpečnosti silničního provozu ve školách a veřejné sdělovací prostředky;

21.

konstatuje, že směrnice 1999/62/ES sice stanovila nezbytné vážené průměrné mýtné jako základ zavádění silničních poplatků pro výstavbu, provoz a rozšiřování příslušné dopravní sítě, předložený návrh však nepředstavuje žádné řešení zásadní problematiky velkých daňových rozdílů v odvětví dopravy, protože ani nadále neexistuje pro členské státy povinnost vybírat na transevropských sítích silniční poplatky, stanovené jsou pouze maximální sazby, nikoliv minimální, a členské státy rozhodují o použití příjmů z poplatků za silniční infrastrukturu, účelové vázání těchto příjmů naopak chybí;

22.

podporuje návrh Komise stanovit, aby byly příjmy z internalizace vyhrazeny a použity na snížení negativních dopadů dopravy na transevropské sítě. Náklady dopravního přetížení by se měly zohlednit jen za předpokladu, že bude existovat akční plán, v němž bude uvedeno, jak mají být problémy s dopravním přetížením řešeny, aniž by však byly spojovány se stejným způsobem dopravy;

23.

z důvodu kontroverzní diskuse o návrhu EK, velké nejistoty na finančních trzích a obav z recese VR pochybuje, že všechny členské státy budou používat systém vybírání poplatků za dodatečné vnější náklady;

24.

je přesvědčen, že vybírání poplatků za vnější náklady na transevropské sítě nesmí být ponecháno na rozhodnutí členských států, ale že musí existovat transparentní systém s odpovídajícími kritérii a že se členské státy musí různými způsoby podněcovat, aby bylo možné vybírat poplatky za vnější náklady a získané výnosy účelově používat;

25.

konstatuje, že v mnohých členských státech jsou za významnou část silniční sítě odpovědné regiony a obce. Pokud se v určité oblasti nebo na určitém silničním úseku zavedou silniční daně, může to vést k nežádoucím přemístěním dopravy. Proto je důležité, aby bylo ve směrnici uvedeno, že všichni správci silnic musí být zapojeni do rozhodování o tom, na kterých silnicích má být silniční daň vybírána. Stejně tak důležité je, aby byli místní a regionální správci silnic přítomni na jednání o podobě systému silničních daní a o použití příjmů;

26.

požaduje vybírání poplatků za všechny vnější náklady (zdraví, ochrana klimatu, životní prostředí obecně, náklady na nehody, náklady na výrobu energie, výroba a údržba automobilů, likvidace automobilů, dopady na chodce a cyklisty, spotřeba půdy) a žádá Evropskou komisi, aby návrh z tohoto hlediska přepracovala a aby do něho zařadila plán etap uplatňování vnějších nákladů;

27.

lituje, že podle předloženého návrhu je vybírání poplatků za vnější náklady především zaměřeno na to, aby se dostalo specifického řešení problémům, které se vyskytují ve velké míře zvláště ve velkoměstech, na dálnicích by naopak nemělo docházet k vybírání poplatků za skutečné vnější náklady, takže z důvodu chybějící internalizace vnějších nákladů na celkové délce silnic by nedocházelo k přesunování toků zboží na železnici a také skutečné účinky směrem k ekologicky zaměřené změně chování by byly pouze okrajové;

28.

má pochybnosti, zda relativně vysoké náklady na přetížení dopravy z důvodu požadavků hospodářství (dodávky just in time) budou mít očekávané řídící účinky;

29.

poukazuje na to, že pouze plošným a rozsáhlým používáním systému lze dosáhnout ambiciózních cílů EK (zjištění skutečných nákladů, rovnoměrné zatížení jednotlivých druhů dopravy);

30.

požaduje proto podněcování a podporu tohoto systému, aby se zabránilo tomu, že vzhledem k hospodářské situaci budou předpoklady pro vybírání těchto poplatků k dispozici pouze v hustě osídlených aglomeracích (přetížení dopravy a znečištění ovzduší);

31.

lituje, že není možná kombinace křížového financování a vnějších nákladů, protože křížové financování je především nástroj financování a vnější náklady se mohou v zásadě použít i na jiné účely;

32.

postrádá celkové zohledňování všech vnějších nákladů v celé síti, které je nutné pro přesun nákladní dopravy na ekologické druhy dopravy, aby se v důsledku vyšších silničních poplatků dosáhlo také trvalého přesunutí toku zboží na železnice;

33.

poukazuje na to, že společně s rozdílnými daněmi a zejména chybějící povinností vybírat minimální poplatky i chybějícím plošným vybíráním poplatků za vnější náklady bude přetrvávat nerovnováha nákladů na užívání pozemních komunikací v tranzitních koridorech;

34.

zdůrazňuje, že i v zájmu bezpečnosti silničního provozu je třeba zabránit nadměrnému zatěžování jednotlivých tranzitních tras a podpořit zlepšení některých tras a vytvoření alternativních ekologických železničních a námořních dopravních spojení. V tomto smyslu je třeba i nadále podporovat stávající námořní dálnice a zřizování nových tras tohoto druhu, a napomoci tak snížení intenzity silniční přepravy zboží;

35.

považuje návrh za první krok na cestě k tomu, aby se celkově zabránilo přetěžování silniční infrastruktury a zajistil se větší podíl na trhu ekologickým druhům dopravy;

36.

připomíná, že návrh na změnu směrnice má zpočátku zahrnovat pouze těžká nákladní vozidla s hmotností nad 12 tun. VR nevidí žádný důvod pro to, aby směrnice již při svém vstupu v platnost nemohla zahrnovat všechna těžká nákladní vozidla;

37.

podtrhuje, že v důsledku nadměrně stoupající silniční nákladní dopravy ve spojení s platnými mezními hodnotami evropských norem pro životní prostředí má průmysl a podniky velmi malé možnosti dalšího rozvoje, a tím jsou vedle ohrožení zdraví obyvatelstva drasticky omezovány také jejich hospodářské možnosti;

38.

poukazuje na to, že zvláště objížďky vytvářejí nepřijatelné dodatečné zatížení jednotlivých tranzitních koridorů a rozdílným nákladovým zatížením je nepřípustně porušována hospodářská soutěž uvnitř Společenství;

39.

vyzývá proto instituce EU, aby samy provedly veškerá politicko právní opatření k zajištění srovnatelnosti nákladů na užívání pozemních komunikací v příslušných tranzitních koridorech, a tím trvale omezily objížďky, přičemž by se při přezkumu stavu a kapacity tras měly zohlednit potřeby trhu a potřeby rozvoje příslušných oblastí;

40.

odkazuje na informace v příloze, která obsahuje grafy o nákladní dopravě přes Alpy, které jasně ukazují na nepoměr jednotlivých silničních poplatků na důležitých koridorech ve Francii, Švýcarsku a Rakousku;

41.

sdílí mínění Komise, že je třeba přijmout opatření na snížení hluku ze železniční dopravy a vítá kroky, které Komise navrhla. Především nahrazení brzd nákladních vlaků nízkohlučnými brzdami slibuje vysokou účinnost při relativně nízkých nákladech. Výbor navrhuje, aby byly stanoveny mezní hodnoty hluku v technických specifikacích pro interoperabilitu týkající se hluku ze železniční dopravy (hlukové TSI) a časový rámec pro náhradu. Žádá Komisi, aby přezkoumala, zda je také případně pro škodlivé látky vznikající při opotřebovávání brzd nutno zjistit a stanovit mezní hodnoty, aby se dlouhodobě zabránilo poškození látkami z opotřebovávání brzd v oblasti tratí. Žádá Komisi, aby zvážila, zda by pomocí moderního provozu a infrastrukturních opatření zvyšujících kapacity bylo možno dosáhnout toho, aby vlaky musely méně brzdit třecími brzdami. Tak by se mohla dále zlepšit energetická účinnost železniční dopravy a zmenšit emise hluku i opotřebovávání brzd.