20.7.2007   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 168/86

1.1

Neexistuje (dosud) žádná evropská politika používání jízdních kol. Komise však podporuje prostřednictvím grantů výzkum, vývoj a provádění projektů v rámci politiky udržitelné mobility a energetické spotřeby.

1.2

EHSV obecně navrhuje, aby se oblast cyklistiky integrovala do dopravní a infrastrukturní politiky, zvláště aby jí byla věnována veškerá pozornost, kterou si zaslouží, v budoucí zelené knize o městské dopravě.

1.3

Oddělením pro přepravu kol by zejména měl být povinně vybaven každý vlak v Evropě, tedy i mezinárodní rychlostní spoje.

1.4

Bylo by vhodné definovat minimální kvalitativní požadavky, kterým by musela vyhovovat každá infrastruktura budovaná s využitím evropských subvencí.

1.5

EHSV rovněž doporučuje plánovat prostředky z evropských rozpočtů na subvence na tvorbu a údržbu cyklistických infrastruktur. Ve městech a zemích Evropy se již v praxi projevila vhodnost této infrastruktury.

1.6

Evropská komise musí (nyní i v budoucnosti) finančně podporovat výměnu znalostí a osvědčených postupů a informativní kampaně o cyklistice; musí zavést povinné začlenění politiky jízdních kol (např. intermodality cyklistické a veřejné dopravy) do všech dopravních projektů, na které přispívá.

1.7

Je třeba prosazovat, a to i na evropské úrovni, vypracování a zavádění odpovídajících bezpečnostních předpisů, jak pro cyklisty a jejich dopravní prostředky, tak pro cyklistickou infrastrukturu a ostatní provoz.

1.8

Politika používání jízdních kol musí být také brána v úvahu v rámci dalšího rozvoje evropských politik v oblasti územního plánování (zejména urbanismu), životního prostředí, hospodářství, zdraví, odborné přípravy a vzdělávání.

1.9

Evropská komise by měla řádně organizovat sběr a sledování dat o cyklistice v Evropě a podporovat harmonizaci analytických metod.

1.10

Evropská komise musí pokračovat v subvencích tvorby cyklistických cest v rámci projektu EuroVelo, aby byla zprovozněna úplná síť cyklistických cest, tedy transevropská dopravní síť tohoto druhu dopravy.

1.11

Bylo by žádoucí, kdyby nějaká evropská organizace, subvencovaná Evropskou komisí, zajišťovala řízení a správu sítě EuroVelo a různých projektů cyklistických cest dovedených ke zdárnému dokončení, aby centrálním způsobem pečovala o trvalou údržbu infrastruktury a informování cyklistů.

2.1

Německé ministerstvo dopravy v rámci německého předsednictví Rady Evropské unie požádalo EHSV o vypracování průzkumného stanoviska k cyklistické přeshraniční dopravě. Německé ministerstvo dopravy klade tři otázky.

2.2

Průzkumné stanovisko prozkoumá nejdříve současnou situaci politiky EU v oblasti cyklistiky (otázka 3) s důrazem na používání jízdního kola jako dopravního prostředku v každodenním životě. Dále se bude zabývat možnostmi zlepšení cyklistické přeshraniční infrastruktury (otázka 2) a evropskou spoluprací pro konkrétní rozvoj sítě cyklistických cest (otázka 1). Pokud se týče posledních dvou otázek, zaujímá zde ústřední postavení cykloturistika.

3.1

V Evropské unii nebyla dosud v podstatě založena politika používání jízdních kol jako téma samo o sobě. V minulosti byla cyklistika řešena na evropské úrovni především v rámci tématu životního prostředí, pod tlakem přicházejícím hlavně ze strany ekologického hnutí, které vzhledem k obtížím spojeným s rostoucím automobilovým provozem volalo po lepší politice používání jízdních kol. Evropská komisařka pro životní prostředí Ritt Bjerregaard tedy ve dvanáctibodovém programu (1) vyzvala místní samosprávy k uskutečňování politiky příznivé pro používání jízdních kol.

3.2

Bílá kniha o dopravě z roku 2001 a její průběžné vyhodnocení v roce 2006 se soustředilo na jiné způsoby dopravy. Evropský parlament nicméně ve své reakci na bílou knihu (2) vyzval Evropskou komisi k vyšším investicím do zpřístupnění veřejné dopravy cyklistům.

3.3

Současný komisař pověřený dopravou Jacques Barrot zdůraznil ve svém vystoupení na konferenci Euro-Velo-City v Dublinu roku 2005, že Evropská komise i při respektování zásady subsidiarity má svou úlohu v prosazování jízdního kola v Evropě. Jízdní kolo může významně přispět k uskutečnění cíle nové rovnováhy druhů dopravy. Komisař soudí, že přísluší Komisi, aby vypracovala programy subvencí, zvýšila bezpečnost silničního provozu, informovala rozhodující subjekty a podporovala spolupráci.

3.4

Evropská komise v rámcovém programu výzkumu a vývoje podporuje iniciativu CIVITAS (CIty VITAlity Sustainability). Ke dnešnímu dni zavedlo 36 měst ze 17 zemí opatření zaměřená na zlepšení udržitelnosti městského dopravního systému. Jednou z osmi kategorií integrovaných řešení je prosazování životního stylu méně využívajícího vozidla a více např. jízdní kola (3). V rámci programu inteligentní energie v Evropě subvencuje Evropská komise projekty STEER, zaměřené na podporu udržitelné spotřeby energie v provozu a dopravě. Dva z těchto projektů se týkají výměny znalostí v oblasti politiky užívání jízdních kol (4).

3.5

V Zelené knize Prosazování zdravé stravy a fyzické aktivity: evropský rozměr prevence nadváhy, obezity a chronických chorob  (5) se Evropská komise táže, jakým způsobem mohou veřejné politiky přispět k tomu, aby byla fyzická aktivita zařazena do každodenní činnosti. Další otázka se vztahuje k nutným opatřením – například v územním plánování obytných čtvrtí – pro vytváření prostředí příznivého pro fyzickou aktivitu.

3.6

„Cyklistický svět“ už na tyto otázky poskytl mnohé odpovědi. Odborníci čím dál více spojují jízdní kolo s tématem zdraví, a to nejen z toho důvodu, že jízdní kolo může přispět ke každodenní fyzické aktivitě v rámci zdravého životního stylu. V oblasti politiky životního prostředí může používání jízdních kol na jedné straně přispět ke snížení koncentrace jemných částic v městských oblastech, na druhé straně je jejich užívání zpochybňováno pro špatnou kvalitu ovzduší v městských aglomeracích.

3.7

S rozvojem stále vyšších stupňů integrovaného řízení mobility se věnuje čím dál více pozornosti výhodám, které má užívání jízdních kol při řešení plynulosti provozu. Zdá se, že kromě každodenního dojíždění do zaměstnání se na snižování plynulosti silničního provozu podílí citelně i zájmová doprava za společenskými a rekreačními činnostmi. Dalším důležitým faktorem je zvyšování měřítka (například slučování nemocnic, velké plochy na perifériích měst) a prodlužování vzdáleností, které z toho vyplývá. Je zde tedy nebezpečí, že jízdní kolo se bude jevit jako méně přitažlivý prostředek.

3.8

Častým problémem je to, že při zřizování nebo rozšiřování infrastruktur pozemní dopravy dochází k přerušení existujících nebo plánovaných cyklistických cest, což pro cyklisty vytváří nepřekonatelné nebo nepříjemné překážky; tyto velké dopravní infrastruktury tedy cyklisty jezdící „pro zábavu“ uzavírají v jejich čtvrti nebo městě. Bylo by vhodné vzít toto hledisko v úvahu a hledat řešení při vytváření nových infrastruktur, hlavně silničních a železničních. Pokud se to jeví jako technicky proveditelné, měla by se při každém vytváření nových infrastruktur rovněž plánovat cyklistická cesta.

3.9

V této souvislosti je na místě poznamenat, že by se měly pro cyklistickou infrastrukturu budovanou s evropskými subvencemi používat nástroje, jako jsou minimální kvalitativní standardy. Města přistupují k podnětným krokům, aby z městských center vytvořila příjemná místa k životu, budují tedy dobrou cyklistickou infrastrukturu, pohodlnou a bezpečnou, zahrnující především cyklostezky a parkoviště pro jízdní kola ve středu města.

3.10

V Evropě se z hlediska cyklistiky považuje za nejpokročilejší Nizozemsko, které tedy musí být příkladem. Nizozemsko vděčí za svou pověst nejen skutečnosti, že má v Evropě nejvyšší cyklistickou mobilitu, ale také „generálnímu plánu pro jízdní kola“ (Masterplan Fiets, 1990-1997). Další evropské země následovaly nizozemského příkladu a došly k přesvědčení, že dobrá politika v oblasti cyklisticky vyžaduje pozornost a nasazení (zejména finanční) státních orgánů.

3.11

Nizozemský Masterplan Fiets přistupující k tématu z hlediska uskutečněných cest, zřetelně ukázal, že dobrá politika v oblasti cyklistiky se neomezuje jen na dobré cyklostezky (pohodlné, rychlé a bezpečné), ale musí také dbát na to, aby cyklista mohl nechávat své kolo na bezpečném a účelném místě, blízko svého bydliště, na nádraží, blízko dopravních uzlů veřejné dopravy a zastávek autobusu i v cíli své cesty.

3.12

Evropská konference ministrů dopravy (ECMT) si vyžádala před několika roky zprávu o dopravních politikách svých členských států (6). Z této zprávy vyplývá, že není mnoho členských států, které by neměly politiku pro oblast cyklistiky (7). Rozsah, status a dopad těchto národních politik se v jednotlivých zemích samozřejmě různí. ECMT uvádí, že jízdní kolo je použito průměrně v 5 % uskutečněných cest v Evropě. Země jako Dánsko (18 %) a Nizozemsko (27 %) však ukazují, že tento podíl je možné zvýšit (8).

3.13

Tyto rozdíly na národní úrovni i další na úrovni místní ukazují, že používání jízdních kol je možné politikou správních orgánů ovlivnit. Potenciál růstu spočívá především v upřednostnění jízdního kola před osobním vozidlem při cestách od pěti do osmi kilometrů. Osobní vozidlo se v Evropě v současnosti používá pro více než 50 % těchto cest na krátké vzdálenosti. Dokonce i pro vzdálenosti menší než dva kilometry se dosud osobní vozidlo používá ve 30 % případů (9).

3.14

Politika v oblasti cyklistiky se zaměřuje především na to, aby uživatelé místo osobního vozidla používali kolo na tyto krátké vzdálenosti, ale obrací v poslední době pozornost také k delším vzdálenostem. Zvažují se velmi rychlé a přímé cyklistické cesty ve velkých aglomeracích.

3.15

Potenciál růstu používání jízdního kola na krátké vzdálenosti představuje základ pro výpočet přínosu, který může mít správná politika v oblasti cyklistiky v boji proti změně klimatu. V Nizozemsku tak podle nedávných propočtů tvoří podíl krátkých cest vozidlem (do 7,5 km) na celkových emisích z automobilového provozu přibližně 6 % (10).

3.16

Jízdní kolo, ať zakoupené, zapůjčené nebo pronajaté, může přispět k vyššímu využívání veřejné dopravy. Jízdní kolo totiž umožňuje rozšířit okruh kolem nádraží nebo zastávky autobusu, ve kterém je veřejná doprava pro cestujícího dosažitelná z místa bydliště v několika minutách bez použití vozidla.

3.17

Rozdíly mezi jednotlivými evropskými státy, které je možné pozorovat v podílu využití jízdních kol na celkovém počtu cest, není možné vysvětlit pouze podmínkami čistě sociálními, zeměpisnými, podnebními nebo kulturními, přestože všechny tyto vlivy hrají svou úlohu (11). Zdá se, že v zemích, kde se jízdní kola hodně využívají, je významným faktorem činnost sdružení působících ve prospěch správné politiky v oblasti cyklistiky. Tato sdružení často stojí u počátku národních strategií.

3.18

Monitorování a hodnocení politik v oblasti cyklistiky na evropské úrovni je bohužel omezeno nedostatkem použitelného a dostupného statistického materiálu. Nejen uvedená sdružení, ale i ECMT se vyslovuje ve prospěch lepšího sběru dat o politikách v oblasti cyklistiky a o používání jízdních kol (12) (poznámka č. 9). Rozhodnutí nezahrnovat nadále významné statistiky o používání jízdních kol do publikace Statistical pocketbook – EU Energy and transport in Figures se nesetkalo s porozuměním.

3.19

Zatímco používání navigačních systémů GPS ve vozidlech se stalo běžné, je obtížnější vyvinout navigační systémy zahrnující trasu pro jízdu na kole, protože základní digitální kartografický materiál nepokrývá cyklistické cesty, které je tedy ještě nutné digitálně zaznamenat. V cyklistických zemích v této oblasti došlo k významnému pohybu a např. systémy pro plánování cyklistických jízd jsou k dispozici na internetu (13).

3.20

Obrat evropského průmyslu jízdních kol a náhradních dílů se odhaduje na 8,5 miliardy eur; přímo nebo nepřímo zaměstnává zhruba 130 000 pracovníků. Dále je třeba připočíst 25 000 obchodů a prodejců i jejich personál (14) a špičkový technologický výzkum. Roste hospodářský význam cykloturistiky, především v hospodářsky slabších regionech, kde z ní mají prospěch malé podniky podél dálkových cyklistických tras (15).

3.21

Neexistuje zatím žádná evropská politika ve prospěch používání jízdních kol. Evropská komise oznámila, že právě připravovaná Zelená kniha o městské dopravě bude pojednávat i o cyklistice. Jedná se tedy o vynikající příležitost k nápravě tohoto nedostatku a k zahrnutí tématiky jízdního kola do ostatních politických oblastí tím, že ji vezme v úvahu zelená kniha jako významný způsob městské dopravy.

3.22

Průzkumné stanovisko Doprava ve městech a metropolitních oblastech, TEN/276, CESE 273/2007, kromě podpory cestování na kole a pěšky (odstavec 3.3.3) pojednává i o koordinaci plánování infrastruktury dopravní a obytné (odstavec 3.3.1). Je třeba konkretizovat integraci politiky užívání jízdního kola do politiky bydlení.

4.1

V přeshraničním cyklistickém provozu v Evropě se objevují problémy především při převozu jízdního kola do zahraničí mezinárodními rychlostními vlaky. Tyto vlaky jsou z hlediska cykloturistiky významnou infrastrukturou. Ve většině případů však v současnosti v Evropě není možné v těchto vlacích kolo přepravovat.

4.2

Zatímco cykloturistika roste a je předmětem cílené podpory ze strany Evropské komise a národních a regionálních orgánů jako forma udržitelného turistického ruchu nezanedbatelně významného zejména pro hospodářsky slabší regiony, nemohou zájemci o tuto turistiku využívat vlak jako dopravní prostředek do zahraničí, do oblasti pobytu nebo počátečního místa dovolené na kole. Zatímco přeprava jízdních kol turistů nečiní žádné zjevné problémy leteckým společnostem a je celkem snadné cestovat s kolem na trajektech (přestože cyklistické cesty a značení pro cyklisty na přístavních výjezdech a vjezdech není vždy vyhovující), odmítají železniční dopravci v rychlostních vlacích přepravovat kola.

4.3

Řešení tohoto problému přeshraniční cyklistiky se však rýsuje, protože Evropský parlament v textu přijatém velkou většinou v lednu 2007 (16) žádá, aby všechny vlaky v Evropě byly vybaveny víceúčelovým prostorem vhodným pro přepravu např. invalidních vozíků, lyží a jízdních kol. Bylo by vhodné, aby oddělením pro přepravu kol byl povinně vybaven každý vlak v Evropě, tedy i mezinárodní rychlostní spoje.

4.4

Bezpečnost cyklistů v silničním provozu se v jednotlivých evropských zemích značně liší. Je tomu především v důsledku absence specifické cyklistické infrastruktury v některých zemích, kde musejí cyklisté používat stejný jízdní pruh jako auta a kamiony jedoucí rychlostí padesáti nebo osmdesáti kilometrů za hodinu, někdy i vyšší. To odrazuje místní obyvatelstvo od používání jízdních kol; je třeba prosazovat, a to i na evropské úrovni, vypracování a zavádění odpovídajících bezpečnostních předpisů, jak pro cyklisty a jejich dopravní prostředky, tak pro cyklistickou infrastrukturu a ostatní provoz.

4.5

Liší se i kvalita existující infrastruktury. Cyklisté na jízdních kolech se neradi vydávají do těchto zemí, které považují za nebezpečné, protože jsou zvyklí na bezpečné infrastruktury ve vlasti. Bylo by vhodné definovat minimální standardy kvality (například pokud se týká šířky cyklostezek i pro zvláštní šlapací vozidla (17) nebo označení), kterým by musely vyhovovat infrastruktury budované s využitím evropských subvencí, a plánovat rozpočtové zdroje pro budování cyklistické infrastruktury již prověřené v praxi v evropských městech a zemích.

4.6

Přestože se významné rozdíly mezi jednotlivými evropskými státy a městy, které je možné pozorovat v podílu využití jízdních kol na celkovém počtu cest, vysvětlují hlavně sociálními, zeměpisnými, podnebními a kulturními rozdíly, je využívání nebo nevyužívání jízdních kol určeno především dopravní politikou. Proto je nanejvýš důležitá výměna znalostí, osvědčených postupů a informačních aktivit v oblasti používání jízdních kol. Evropská komise by měla (nyní i v budoucnosti) finančně podporovat výměnu znalostí a osvědčených postupů a informativní kampaně o cyklistice; musí zavést povinné začlenění politiky jízdních kol (např. intermodality cyklistické a veřejné dopravy) do všech dopravních projektů, na které přispívá.

4.7

Jízda na kole je oblíbenou činností, kterou je možné podpořit jako prvek zdravého a šetrného životního stylu integrováním politiky podporující používání jízdních kol do oblastí politik i jiných, než jen dopravní. Bylo by vhodné politiku používání jízdních kol brát v úvahu také v rámci dalšího rozvoje evropských politik nejen v oblasti dopravy a infrastruktury, ale i v oblasti územního plánování, (a zejména urbanismu), životního prostředí, hospodářství, zdraví, odborné přípravy a vzdělávání. To je jedním z důvodů, proč by Evropská komise měla řádně organizovat sběr a sledování dat o cyklistice v Evropě a podporovat harmonizaci analytických metod.

5.1

EuroVelo je projekt, který roku 1995 zahájila Evropská federace cyklistů (ECF) (18). Jeho cílem je vybudování 12 mezinárodních dálkových cyklotras procházejících celou Evropou, jak členskými státy, tak třetími zeměmi. Celková délka navrhovaných tras je 66 000 km. Trasy jsou většinou vedeny po existujících místních a regionálních cestách. Od počátku projektu tvoří jeho významnou přidanou hodnotu kontinentální rozměr, vize celoevropské sítě cyklotras.

5.2

Tento projekt inspiroval místní, regionální a státní orgány, které spolupracovaly při vytváření mezinárodních dálkových cyklotras. V minulém roce byl zahájen provoz na trase EuroVelo č. 6 (Atlantik – Černé moře). K vytvoření těchto tras značně přispěl fond INTERREG. To platí také pro cyklistickou trasu zvanou severomořská, která byla koncem roku 2006 dokončena jako projekt INTERREG a ECF ji označuje EuroVelo č. 12.

5.3

Myšlenkou EuroVelo je vytvořit a udržovat, po vzoru transevropské silniční a železniční sítě TEN, uznávanou síť transevropských cyklistických cest. Je zřejmé, že tento projekt si zaslouží podporu, ani ne tak v rámci evropské dopravní politiky, jako spíše v souvislostech podpory turistiky a rozvoje regionů Evropy. Kromě řízení a trvalé koordinace tras a podávání informací je ovšem také důležité pokračovat v práci na dokončení sítě. Zdá se, že hlavní směry zveřejněné roku 2002 týkající se všech významných hledisek, která je třeba brát v úvahu při vytváření trasy EuroVelo, jsou velmi cenné, protože zabraňují chybám investování. Bylo by vhodné, aby Evropská komise pokračovala v subvencích tvorby cyklistických cest v rámci projektu EuroVelo, aby byla zprovozněna úplná síť cyklistických cest, tedy transevropská dopravní síť tohoto druhu dopravy.

5.4

Diskuse mezi partnery North Sea Cycle Group o způsobu, jak zaručit v budoucnosti kontinuitu trasy, její publicitu a spolupráci velkého počtu účastníků projektu (zhruba 70 regionů v osmi zemích), nevedly dosud k řešení. Tato otázka vyvstává rovněž u dalších mezinárodních dálkových cyklistických tras, které byly financovány jako projekty (často s 50 % spolufinancováním z evropských fondů) a pro které nebylo nic plánováno v oblasti řízení spolupráce a společné publicity.

5.5

Jeden z často uvažovaných přístupů by spočíval v tom, že by se řízení, koordinace a správa trasy, po dokončení prací na infrastruktuře a značení, svěřila evropské organizaci, jako je Evropská federace cyklistů, ECF, která by působila obdobným způsobem jako národní organizace. Podle ECF představuje dlouhodobá péče o kvalitu tras po jejich dokončení významnou otázku, kterou je třeba řešit na mezinárodní evropské úrovni. Bylo by žádoucí, kdyby nějaká evropská organizace zajišťovala řízení a správu sítě EuroVelo a různých projektů cyklistických cest dovedených ke zdárnému dokončení, aby centrálním způsobem pečovala o trvalou údržbu infrastruktury (včetně značení) a informování cyklistů (především o místech, kam se obrátit v případě poruchy nebo jiné mimořádné události). Stejně jako v mnoha iniciativách a projektech evropské spolupráce, bude v tomto případě nutná finanční podpora EU.

5.6

Přes omezené prostředky EFC sama zvýšila své nasazení v projektu EuroVelo, aby vypracovala a uskutečnila nějaké řešení. Spolupracuje přitom zejména na vývoji jasného značení projektu EuroVelo 6, které by bylo možné zavést a snadno přizpůsobit ve všech zemích, a usiluje o uznání tohoto systému značení ze strany UNECE (19). Bylo by vhodné formálně uznat systém značení vyvinutý ECF v rámci skupiny partnerů EuroVelo 6 a podpořit jeho zavedení.