20.7.2007   

CS

Úřední věstník Evropské unie

C 168/77

1.1

EHSV sleduje s velkými obavami značný pokles podílu místní veřejné osobní dopravy na všeobecně prudce rostoucím celkovém objemu dopravy ve městech, ke kterému dochází nejen v EU-15, ale rychlým tempem také zejména v nových členských státech.

1.2

Rostoucí zatížení měst dopravními toky, především automobilovou dopravou, způsobuje velké množství většinou neřešených problémů, a proto je zapotřebí koordinovaná akce Komise, členských států a obcí, která by tuto tendenci zvrátila.

1.3

40 % veškerých emisí skleníkových plynů souvisejících s dopravou způsobuje Evropa. Politika dopravy ve městech tak má dopady, které daleko přesahují prostorové uspořádání měst.

1.4

Ke zlepšení kvality života a ochrany životního prostředí ve městech a ke splnění cílů ochrany klimatu a energetické účinnosti vidí EHSV dvojí nutnost. Základním předpokladem pro jakoukoli urbanistickou plánovací a dopravní politiku by podle názoru EHSV mělo být nenechat dopravu vůbec „vzniknout“, a pokud ano, tak jen ve velmi malém měřítku. Druhou prioritou je uspokojovat resp. moci uspokojovat potřebu mobility pokud možno prostřednictvím ekologických dopravních prostředků, tedy místní osobní veřejnou dopravou, cyklistickým popř. pěším provozem.

1.5

Města musejí zůstat vhodná pro život, nesmí existovat žádné město „pro automobily“. Doba, kdy byly současně podporovány všechny druhy dopravy, musí skončit, neboť pro to chybí jak finanční prostředky, tak i prostor. EHSV proto vyzývá místní samosprávy i národní vlády a Komisi, aby tuto zásadu zohlednily ve všech nařízeních a programech podpory.

1.6

Městské a územní plánování samospráv musí napříště znemožňovat přelidnění a funkční oddělování městských oblastí, aby se pokud možno zabránilo vzniku dopravy. K tomu by měly být využívány i nadřazené nástroje národního a regionálního plánování, aby bylo možné již od počátku zamezit dopravě v souladu s rozvojem osídlení mezi městy a jejich okolím.

1.7

Výbor navíc požaduje jasnou hierarchii cílů a upřednostňování místní osobní veřejné dopravy – i cyklistického a pěšího provozu – před infrastrukturou pro motorová vozidla. Jen tak lze opět zlepšit kvalitu bydlení, života a životního prostředí v metropolích.

1.8

V rozvíjení nabídky veřejné dopravy z důvodů péče o životní prostředí a o zdraví, jakož i pro účely zajištění základní nabídky mobility a z důvodů služeb obecného zájmu pro všechny skupiny obyvatelstva, především také pro osoby se zdravotním postižením, tak Výbor vidí důležitou oblast činnosti pro Komisi, Parlament, národní vlády a obce.

1.9

Pokud … se má zamezit dalším nepříznivým dopadům na kvalitu života a životní prostředí, musí být systémům veřejné osobní dopravy v rámci integrované politiky v této oblasti udělena vyšší priorita. To se týká každého, a zejména přibližně 40 % evropských domácností bez vlastního vozidla. Tento poznatek a toto povědomí Evropské komise, napsané před téměř 10 lety v dokumentu o rozvoji občanských sítí (1), doposud bohužel neměly téměř žádný vliv na konkrétní politiku. EHSV musí konstatovat, že mezi četnými kladnými prohlášeními ve prospěch místní veřejné osobní dopravy a skutečnými politickými činy zeje obrovská propast.

1.10

EHSV žádá Komisi, aby v rámci plánované zelené knihy o městské dopravě předložila odpovídající balíček politických opatření, který bude obsahovat jasné hlavní směry a programy podporující dosažení příslušného cíle. Rovněž by v něm mělo být důkladně objasněno, proč nebyla uskutečněna mnohá dobrá předsevzetí z „občanských sítí“.

1.11

Členské státy by měly cítit povinnost hradit sociální služby, které vyžadují od poskytovatelů dopravních služeb (např. zvýhodněné jízdné pro žáky, důchodce, osoby se zdravotním postižením atd.), a podporovat obce při investičních projektech. Jak je zmíněno v „tematické strategii pro městské životní prostředí“, měly by obce vypracovat plány udržitelné městské dopravy se závazným cílem přechodu k čistým dopravním prostředkům (místní veřejná osobní doprava, cyklistický a pěší provoz), které by splňovaly minimální požadavky na evropské úrovni, jež musí být teprve určeny. K těm by mělo mimo jiné patřit určení kvantitativního cíle zvýšení podílu místní veřejné osobní dopravy, cyklistického a pěšího provozu na dopravě. Pokud členské státy tyto plány nevypracují, měla by jim být odepřena finanční podpora z fondů Společenství.

1.12

Prioritní rozvoj atraktivního systému veřejné dopravy s novými systémy informačních technologií a novými nabídkami (např. lístky a jízdenky přímo do mobilního telefonu (handyticketing), radiobus, taxi na objednávku), jakož i poradenství a marketing v oblasti mobility, jsou nezbytné také k dodržení cílových hodnot a předpisů EU o kvalitě ovzduší ve středu měst a ke snížení zátěže způsobené jemnými částicemi a rušení hlukem. Je třeba naléhavě zlepšit takzvané „ekologické spojení“ různých druhů dopravy, tedy např. autobusu, železnice a jízdního kola, a lépe vzájemně sladit jízdní řády.

1.13

EHSV doporučuje Komisi, Radě, ale také a především Výboru regionů, aby provedly průzkum toho, jaké byly faktory úspěchu v těch městech, kde byl rozvoj v oblasti čisté městské dopravy příznivý, popř. v čem spočívá skutečnost, že v mnoha jiných městech nadále dochází k negativnímu vývoji. EHSV si je jistý, že důvodem nejsou jen peníze, ale v prvé řadě politické uvědomění a rozhodnutí politických činitelů o otázkách dopravy a osídlení. Práce v této oblasti je přinejmenším stejně důležitá jako shromažďování a sdílení osvědčených postupů např. jako v rámci projektu EU Civitas.

2.1

V uplynulých letech radikálně vzrostl objem dopravy jak ve městech, tak i mimo ně, a častokrát proběhla dramatická změna v rozložení dopravy („modal split“): stále více jízd je uskutečňováno auty a naopak čím dál méně veřejnými hromadnými prostředky. To se týká převážné většiny velkých měst a městských aglomerací v celé Evropě. Pod pojmem „veřejná doprava/veřejné dopravní prostředky“ se v tomto dokumentu dále bude označovat doprava autobusem, vlakem a tramvají, která je plánována nebo požadována z pověření veřejného sektoru a prováděna soukromými, obecními nebo městskými podniky.

2.2

Od padesátých až do devadesátých let minulého století byla dopravní strategie většiny západoevropských zemí a mnoha obcí zaměřena téměř výlučně na rozvoj silniční infrastruktury a automobilové dopravy, zatímco veřejná doprava se z velké části musela vyrovnávat se škrty. Značné množství dodatečných faktorů, jako jsou např. odlišné ceny půdy v městských a venkovských oblastech, chybné územní a regionální plánování, daňové zákony a rozhodnutí o umístění podniků (průmyslové a obchodní zóny na periferiích), způsobilo celkový nárůst objemu dopravy a vzdálenosti mezi prací, vzděláváním, zásobováním a volným časem.

2.3

Tento vývoj má mnoho následků jak v ekonomické, sociální a zdravotní oblasti, tak i v oblasti životního prostředí: poklesl počet pracovních míst, lidé, kteří nemohou nebo nechtějí vlastnit automobil, mají větší obtíže s přemísťováním, osoby se zdravotním postižením jsou v mnoha evropských městech ještě pořád v podstatě vyloučeny z veřejné dopravy, škody na životním prostředí sahající až po ekonomicky i ekologicky nebezpečné změny světového globálního klimatu již nejsou přijatelné.

2.4

Obzvlášť citelná a viditelná je situace v mnoha velkých městech a aglomeracích, kde měly životní podmínky z důvodu neustále přibývající automobilové dopravy negativní vývoj. Obyvatelé si stěžují na rušení hlukem a znečištění ovzduší a pro automobily a jejich infrastrukturu se využívají velké plochy na úkor kvality bydlení a okolí. EHSV připomíná, že zhruba 80 % Evropanů žije v městských oblastech, takže dopad je velmi velký. Řidiči si stěžují, trpí v dennodenních dopravních zácpách a při hledání parkovacích míst, a to jsou pouze dvě z řady typických situací.

2.5

V evropských městech je 40 % emisí skleníkových plynů způsobeno dopravou (2), převážně automobilovou. V dopravních špičkách, kdy v městských oblastech dochází k většině dopravních problémů, je místní veřejná osobní doprava desetkrát energeticky účinnější (a způsobuje tedy méně emisí) než doprava osobními automobily (3). Proto by prostřednictvím přechodu od automobilové dopravy k místní veřejné osobní dopravě a k cyklistickému a pěšímu provozu bylo možné dosáhnout značného odlehčení. Jednotlivé státy a EU mohou splnit své závazky snížení emisí v souladu s Kjótským protokolem – a dosáhnout ještě lepších výsledků – pouze tehdy, budou-li prosazovat omezení dopravy a přechod od individuální automobilové dopravy k veřejným dopravním prostředkům.

2.6

V posledních letech byly sepsány nesčetné oficiální dokumenty a vědecké studie, z nichž většina měla stejný obsah: města musejí zůstat vhodná pro život, a proto nemůže a nesmí existovat žádné město „pro automobily“, přestože je důležitost automobilů v dnešní společnosti očividná. Nosným pilířem moderního plánování dopravy ve městech by měly být naopak veřejné dopravní prostředky a čistá individuální doprava (cyklistika nebo pěší provoz).

2.7

Dobře fungující evropský systém dopravy předpokládá atraktivní místní a regionální osobní dopravu šetrnou k životnímu prostředí. Ta přispívá k hospodářskému rozvoji a zaměstnanosti a snižuje objem dopravy. Díky nižší spotřebě energie, nižšímu rušení hlukem a sníženým emisím znečišťujících látek mimoto přispívá k regeneraci životního prostředí. Snižuje sociální vyloučení, neboť lidem dává možnost dostat se na pracoviště, do školy, na nákup, do lékařského zařízení a zařízení pro využívání volného času i bez automobilu, přičemž se zohledňuje skutečnost, že ženy, mládež, starší lidé, nezaměstnaní a osoby se zdravotním postižením jsou obzvláště závislí na veřejných dopravních prostředcích. Atraktivní osobní doprava šetrná k životnímu prostředí má v městských oblastech … obzvláštní význam. Toto zjištění, které téměř před 10 lety konstatovala Komise ve svém sdělení o rozvoji občanských sítí (4), v podstatě vypovídá o všem, co lze politicky k tomuto tématu říci. EHSV toto sdělení tehdy podpořil, za výroky v něm uvedenými stojí ještě dnes a výslovně uznává velký význam místní veřejné osobní dopravy a druhů dopravy, které nezpůsobují emise.

2.8

Téměř nic se totiž nezměnilo. Naopak: v důsledku desetiletí trvajícího budování silnic a orientace na výrobu automobilů v mezičase vznikly ve městě i mimo něj četné územní a ekonomické struktury, které jsou co nejvíce přizpůsobeny automobilové dopravě popř. jsou na ni odkázány a lze je jen stěží měnit. Už jen kvůli těmto „zajetým“ strukturám, jejichž vytváření lze pozorovat i v nových členských státech, ale také kvůli skutečně neexistující politické vůli provést v dopravní politice strukturální změny (5), je zastavení či dokonce zvrácení negativních tendencí v rozvoji dopravy nadále velkou výzvou, která doposud nebyla vyřešena. Úspěšné zvrácení trendu v několika málo městech (např. Freiburg a Münster v Německu nebo Delft v Nizozemí) v důsledku jasné dopravní politiky „push and pull“ však ukazuje, že vývoj lze politicky ovlivnit a zvrátit.

2.9

Komise ve svých „občanských sítích“ (6) poukázala na to, že by chtěla určit priority pro rozvoj místní veřejné osobní dopravy a regionální osobní železniční dopravy a že se podle ní přímo nabízí uplatnit strategii „push and pull“, která je zaměřená na vědomé vytlačení automobilů z městských aglomerací a na rozhodnou podporu místní veřejné osobní dopravy. Současný a stále ještě probíhající vývoj připouští pouze ten závěr, že Komise nebyla v plnění svého vlastního požadavku příliš úspěšná. Celkově se zdá, že v politice se kromě oznámení, výzkumných projektů a modelů ve skutečnosti nic jiného neuskutečnilo, čehož EHSV hluboce lituje.

3.1.1

Ve srovnání se západní Evropou si dnes mnoho zemí střední a východní Evropy stojí lépe, pokud jde o sociálně přijatelný vývoj dopravy šetrný k životnímu prostředí. Z historických a politických důvodů se rozvoj sektoru dopravy v těchto zemích utvářel jinak než v západní Evropě, veřejná doprava přepravovala po dlouhou dobu daleko více cestujících než automobily. To platilo nejen v dálkové, regionální, ale i v městské dopravě.

3.1.2

Přestože lze po pádu „železné opony“ zaznamenat extrémně silné tendence podobné vývoji v západní Evropě, řada environmentálních ukazatelů pro spotřebu plochy a dopravu dnes ukazuje, že ve srovnání se západní Evropou jsou na tom země střední a východní Evropy ještě stále lépe.

3.1.3

Trend v oblasti dopravy v zemích střední a východní Evropy však momentálně přesto vzbuzuje mimořádné obavy. Počet vlastníků automobilů neustále roste a negativní přelidnění a vytváření předměstí, které jsou pro veřejnou dopravu a zachování stávajících center měst nepříznivé, nabývají nebezpečných rozměrů. EHSV se domnívá, že orgány územní samosprávy, jednotlivé státy, Komise i Evropský parlament musí v tomto ohledu vynaložit velké úsilí, aby se i ve státech střední a východní Evropy bojovalo proti tomuto negativnímu vývoji.

3.1.4

Dopravní politika vlád zemí střední a východní Evropy je zaměřená především na stavbu nových rychlostních silnic a dálnic. V souvislosti s městskou dopravou je třeba konstatovat, že většina ústředních vlád často zcela ustoupila z kdysi centrálně organizované a státem provozované místní veřejné osobní dopravy a necítí nyní naprosto žádnou odpovědnost. Investiční pomoc, která v Německu existuje například v rámci zákona o financování městské dopravy, na jehož základě jsou orgány územní samosprávy podporovány při výstavbě a zvyšování atraktivity nabídky veřejné dopravy s pomocí prostředků ze spolkového rozpočtu, není v mnoha státech střední a východní Evropě k dispozici. EHSV považuje vytvoření takovýchto podpůrných systémů za účelné. Ve většině zemí střední a východní Evropy navíc ve srovnání s EU-15 existuje značná potřeba dostihnout vývoj při orientaci na zákazníka, pohodlí, informace a marketing v oblasti veřejné dopravy, kterou je třeba řešit.

3.1.5

Při přidělování skrovných prostředků EU (například z Evropského fondu pro regionální rozvoj), které byly vyhrazeny pro místní veřejnou osobní dopravu, vyvstávají další problémy. Jednak jsou to často ústřední vlády, které stanovují „své“ priority a nahlašují je v Bruselu v rámci operačních programů, přičemž tyto priority se nemusí shodovat s prioritami obcí. Dále byla studijní skupina věrohodně ubezpečena, že postup podávání žádostí je u projektů místní veřejné osobní dopravy resp. regionální osobní železniční dopravy podstatně obtížnější a složitější než u investic do výstavby silnic. Mimo to dochází u poměrně malého počtu projektů místní veřejné osobní dopravy ke konkurenci mezi velkými projekty, jako je výstavba podzemních drah, a stavbou značně cenově výhodnějších systémů tramvají a autobusů.

3.1.6

EHSV zastává názor, že v případě sotva dostačujících veřejných financí se i ve veřejné dopravě dbá na nákladovou účinnost a že za vynaložené finanční prostředky musí být k dispozici co největší nabídka atraktivních možností přepravy s hustou sítí zastávek a linek a dosaženo dobré propojení městských a regionálních sítí. Tramvajové systémy však vyžadují – často při stejné účinnosti – pouze asi 10 % investičních nákladů vynakládaných na systémy podzemních drah a vyznačují se nižšími sekundárními náklady. Chyby z mnoha západoevropských měst, která například jako Nantes ve Francii zrušila vynikající systém tramvají a trolejbusů a nyní opětovně budují systémy tramvají za miliony eur, aby vyřešila své problémy s dopravou, by se v zemích střední a východní Evropy neměly opakovat.

3.1.7

Popsaný vývoj v zemích střední a východní Evropy se tedy více a více podobá tomu, který byl v EU-15 již před lety uznán za neudržitelný a nezodpovědný.

3.2.1

V posledních desetiletích došlo k výrazným změnám, které ve městech znamenaly zostření hospodářské soutěže pro místní veřejnou osobní dopravu.

3.2.2

EHSV si přirozeně uvědomuje, že neexistuje žádný obecně platný vývoj, který by se týkal všech evropských měst stejně. Vývoj probíhal město od města a region od regionu různě. Existují a existovala totiž i města, která již v posledních letech, částečně desetiletích, velmi intenzivně dbala na podporování systémů místní veřejné osobní dopravy a cyklistického a pěšího provozu. Proto je nápadné, že například cyklistická infrastruktura v Bruselu je jiná než např. v Amsterdamu nebo Münsteru, a stejně tak odlišný je i podíl jízdních kol na celkové dopravě. Freiburg, Mylhúzy nebo nedávno Paříž zřídily vedle dalších měst nové tramvajové linky, a přiměly tak mnoho řidičů „přestoupit“.

3.2.3

Existuje i několik málo kladných příkladů z nových členských států, kde obce úspěšně překonaly „převrat“ a prosadily pozitivní trend v oblasti místní veřejné osobní dopravy. K těmto městům bezpochyby patří Krakov (Polsko) (7). Návštěva Krakova, kterou studijní skupina pověřená vypracováním tohoto stanoviska uskutečnila, je toho působivým důkazem. Nezávislým plánovačům dopravy a skupinám ochránců životního prostředí se tam podařilo přesvědčit městskou správu, aby v rámci (finančně velmi omezených) možností modernizovala a zlepšila místní veřejnou osobní dopravu. Zachování, modernizace a dokonce částečná výstavba mimořádně husté sítě tramvají, nákup nových tramvajových vozů, modernizace autobusového parku i zastávek, začínající prosazování přednosti pro místní veřejnou osobní dopravu, vytváření zvláštních jízdních pruhů pro autobusy a tramvaje, ale i důsledná přestavba a částečně nové zaměření správy a provozu místní veřejné osobní dopravy ukázaly v mezičase první úspěchy. Stupeň krytí nákladů dosahuje téměř 90 % a vysoko tak přesahuje obvykle dosahované hodnoty. Dokonce by bylo možné ho ještě zlepšit, pokud by místní dopravní podnik nevykazoval značné ztráty příjmů, jelikož ústřední vláda rozhodla o zvýhodněném jízdném pro určité skupiny cestujících (např. žáky, studenty, důchodce, osoby se zdravotním postižením atd.), ale příslušné ztráty příjmů nedorovnává.

3.2.4

EHSV se samozřejmě nestaví proti odpovídajícímu zlevnění jízdného pro tyto skupiny cestujících, domnívá se však, že příslušné náklady nesmějí jít na vrub dopravních podniků.

3.2.5

Analýza kladného příkladu Krakova však přináší na světlo i problémy, se kterými musí obce i provozovatelé místní veřejné osobní dopravy bojovat: často chybějící povědomí v politice (a to bohužel na všech úrovních hierarchie), rozdílné společenské postavení dopravních prostředků (automobil = moderní, místní veřejná osobní doprava = staromódní, něco pro osoby s omezenými finančními zdroji, které si automobil nemohou dovolit), opomíjení následků rozvoje měst pro dopravu, nedostatečná koordinace mezi městskou dopravou a okolní dopravou.

3.2.6

V některých městech je tedy změna pohledu na věc alespoň z části jasně patrná, investuje se do „čistějších“ druhů dopravy, což EHSV vítá. Pro Výbor je však důležité, aby se zdůraznilo, že vzhledem k omezeným veřejným prostředkům a vzhledem k značným negativním následkům automobilové dopravy ve městech musí skončit doba, kdy byly současně podporovány všechny druhy dopravy. Důležitost automobilu, zcela ve smyslu téměř 10 let staré myšlenky „občanských sítí“, by měla ve městech ustoupit, a k tomu je zapotřebí nejen mohutného zvýšení atraktivity místní veřejné osobní dopravy a infrastruktury pro chodce a cyklisty, ale i záměrného „ztížení“ pro automobily samotné. Pro současné budování jak infrastruktury pro automobily, tak i místní veřejné osobní dopravy, totiž chybí nejen finance, ale i místo.

3.2.7

Jen s jasnou hierarchií a upřednostňováním místní veřejné osobní dopravy – i cyklistického a pěšího provozu – před infrastrukturou pro motorová vozidla lze zlepšit kvalitu bydlení, života a životního prostředí v metropolitních oblastech. V plánovacím i politickém procesu, jakož i při financování, proto musí být zájmy místní veřejné osobní dopravy zohledněny ještě před rozhodnutím o územním plánu a před rozhodnutím o zpřístupnění jiných druhů dopravy.

3.2.8

Opatření, která musí obce přijmout, jsou tak rozmanitá, že smyslem a úkolem stanoviska EHSV není je zde všechna vyjmenovávat. Ke zvýšení atraktivity místní veřejné osobní dopravy nepatří jen po stránce kvality i kvantity hodnotná nabídka co se týče intervalů, rychlosti, čistoty a bezpečnosti, informací atd. Nezbytným předpokladem při plánování je dostupnost a přístupnost (obzvláště důležitá pro osoby se zdravotním postižením, matky s dětmi atd.), přičemž aspekt přístupnosti musí být vzhledem k vytvoření atraktivních možností přestupování na různé dopravní prostředky obzvláště zohledněn, aby byla nabídka plynulé přepravy z jednoho místa na místo jiné zajištěna pro všechny občany. Důležitou roli při volbě dopravního prostředku hraje rovněž cenově dostupné jízdné. Politicky odpovědným osobám by měly být ještě lépe než dosud poskytovány konkrétní praktické informace o tom, jak lze docílit odpovídajícího zvýšení kvality. Méně (zato dražších) možností parkování v centru měst, avšak více (a levných) nabídek parkování u konečných stanic kolejových systémů místní dopravy, zvláštní pruhy pro tramvaje a autobusy, které jsou (musí být) z části přirozeně na úkor nabídky parkování pro automobily, to jsou další opatření k dosažení adekvátního přechodu na jiný druh dopravy. (V souvislosti s nedostatkem parkovacích míst musí být při plánování v tomto směru i nadále zajištěn dostatečný počet zvláštních stání vyhrazených pro osoby s velmi omezenou mobilitou, které se mohou pohybovat pouze s pomocí speciálně upravených vozidel.) Londýn a Stockholm (po referendu!) začaly od řidičů vybírat užívací poplatky za jízdu do centra města (resp. za využívání určitých silnic) a jsou v tom velmi úspěšní. V Madridu a dalších evropských velkoměstech se to momentálně přezkoumává.

3.2.9

Například v Londýně se příjmy z mýtného investují převážně do systému městských autobusů. To samo o sobě vedlo k pozoruhodnému zlepšení veřejné dopravy a k jasnému snížení emisí skleníkových plynů (o 10 %), spotřeby energie (o 20 %) a emisí oxidů dusíku a jemných částic (o 16 %) (8).

3.2.10

Nehledě na uvedené pozitivní příklady a dostupnost osvědčených postupů, které byly zdokumentovány a podporovány mj. v rámci projektu EU Civitas, se však trend bohužel nepohybuje směrem ke skutečně „nové“ politice městské dopravy. A právě v zemích střední a východní Evropy se v současnosti opakují ty „chyby“, jejichž závažné důsledky lze dennodenně pozorovat v západoevropských městech.

3.2.11

Základním předpokladem pro jakoukoli urbanistickou plánovací a dopravní politiku by podle názoru EHSV mělo být nenechat dopravu vůbec „vzniknout“, a pokud ano, tak jen ve velmi malém měřítku. Druhou prioritou je uspokojovat resp. moci uspokojovat potřebu mobility pokud možno prostřednictvím ekologických dopravních prostředků, tedy místní osobní veřejnou dopravou, na kole popř. pěšky.

3.2.12

K tomu je zapotřebí sestavit velkou paletu plánovacích a organizačních opatření a učinit odpovídající investiční rozhodnutí. Mnoho příkladů z evropských měst ukazuje, že udržitelné plánování městské dopravy může fungovat a že zlepšuje životní podmínky ve městech, aniž by oslabilo hospodářství. Ukazuje však rovněž, že na mnoha místech dosud taková opatření nebyla přijata, což je zapříčiněno chybějícím know-how popř. jinými politickými prioritami.

3.2.13

EHSV doporučuje Komisi, Radě, ale také a především Výboru regionů, aby provedly průzkum, jaké jsou faktory úspěchu v těch městech, kde byl rozvoj v oblasti čisté městské dopravy příznivý, popř. v čem spočívá, že v mnoha jiných městech nadále dochází k negativnímu vývoji. EHSV si je jistý, že důvodem nejsou jen peníze, ale v prvé řadě politické uvědomění a rozhodnutí politických činitelů o otázkách dopravy a osídlení. Práce v této oblasti je přinejmenším stejně důležitá jako shromažďování a sdílení osvědčených postupů.

3.3.1.1

O tom se vůbec nemusí diskutovat: ve většině případů je při plánování třeba lepší koordinace. Je jasné, že struktury dopravy a osídlení se vzájemně podmiňují. To je již dlouho známá věc. Plány na využití plochy a územní plánování, které spadají do odpovědnosti obcí, jsou tedy jedním z hlavních určujících faktorů objemu a druhu budoucí dopravy. Lépe sladěné regionální a národní plánování by napříště mělo podporovat rozvoj osídlení, který bude více orientován na cíle omezení dopravy, a vyloučit přelidnění a zpřístupnění obchodních a průmyslových zón na periferiích na úkor center měst.

3.3.1.2

Zpřístupnění dopravy ve stávajících a nových osídlených a průmyslových oblastech např. prostřednictvím výkonných systémů místní veřejné osobní dopravy jednoznačně zlepšuje atraktivitu jejich umístění. Tu lze relativně snadno prokázat změnami v cenách půdy. Je ale také předpokladem toho, že nebude docházet k nadměrnému dalšímu znečišťování životního prostředí.

3.3.1.3

EHSV považuje za samozřejmé, že metropolitní oblasti, ale nejen ony, nýbrž i města, budou muset v budoucnosti ještě podstatně více než dosud dbát na tzv. „vnitřní rozvoj“, tedy že by se mělo v prvé řadě využívat místo uvnitř měst, než se začnou využívat nové plochy v okrajových oblastech resp. ve vnějších částech měst. Toto pojetí je v souladu s cíli stanovenými ve strategii EU pro ochranu půdy.

3.3.1.4

Dalšími předpoklady opětovného získání prostoru k životu ve městě jsou struktury osídlení s odpovídajícími obchodními a průmyslovými zónami, které se budou vyznačovat nízkou dopravou, větší hustotou a polyfunkčností, akceptace a rozvoj výrazně zpomalené automobilové dopravy uzpůsobené ostatním účastníkům silničního provozu. Za tímto účelem je třeba zklidnit provoz a vybudovat jednak „ulice na hraní“, kde budou mít chodci a cyklisté přednost před automobilovou dopravou, a jednak pěší zóny. Sociálně a kulturně zhodnocené městské čtvrti s decentralizovanou nabídkou obchodů a možnostmi trávení volného času jsou obzvláště úsporné na dopravu.

3.3.2.1

Odlehčení městských aglomerací od individuální dopravy bude možné jen tehdy, pokud bude k dispozici výkonná a atraktivní místní veřejná osobní doprava. „Atraktivní“ a „výkonná“ znamená, že nabídka musí být co do množství a kvality uspořádána tak, aby její využívání bylo co nejsnazší a nejpříjemnější.

3.3.2.2

Úkolem EHSV není vypočítávat v tomto stanovisku celou paletu nezbytných opatření v oblasti organizace trhu, financování a spokojenosti zákazníků. Jasné však je, že atraktivita dopravních prostředků se nehodnotí jen podle množství a kvality nabídky, ale také podle ceny. Internalizace externích nákladů v oblasti dopravy, která je často politicky vyhlašována, by jednoznačně pomohla zlepšit postavení místní veřejné osobní dopravy v hospodářské soutěži.

3.3.2.3

Zákazníci budou více využívat místní veřejnou osobní dopravu namísto automobilu jen tehdy, když bude existovat cenově výhodná nabídka. To znamená, když bude nabízena hodnotná nabídka za přiměřenou cenu. Toho lze dosáhnout jen tehdy, pokud nepřetržitě poroste účinnost místní veřejné osobní dopravy. Bude-li dosaženo optimálního stavu, bude možné zvýšit i stupeň krytí nákladů. Plné krytí nákladů investičních a provozních nákladů místní veřejné osobní dopravy z cen jízdného přesto nemůže být politickým cílem. Takto jednostranná podniková kalkulace totiž nezohledňuje internalizaci externích nákladů dopravy ve městech. EHSV proto považuje za nesmírně důležité, aby politika konečně odhalila pravdu o nákladech v dopravě, a k tomu bezpodmínečně patří i internalizace externích nákladů. Internalizace externích nákladů v oblasti dopravy, která je často politicky vyhlašována, by jednoznačně pomohla zlepšit postavení místní veřejné osobní dopravy v hospodářské soutěži.

3.3.2.4

Státní nebo národní rozhodnutí o infrastruktuře (např. o dálnicích využívaných pro místní a regionální dopravu namísto místní veřejné osobní dopravy), daňový rámec (pevně stanovené sazby za vzdálenost, zdanění paliva, ekologická daň na financování veřejné dopravy atd.) a podpůrná politika EU (např. v rámci transevropských sítí) jsou důležitými faktory, které ovlivňují volbu dopravního prostředku, a tím i naději na vybudování financovatelné místní veřejné osobní dopravy orientované na zákazníka s vysokou hustotou sítě a časově kvalitními nabídkami.

3.3.2.5

K zajištění výkonné a atraktivní veřejné osobní dopravy a k odlehčení městských aglomerací od individuální dopravy a silniční nákladní dopravy (ne od žádoucího individuálního cyklistického a pěšího provozu) je zapotřebí integrovaného územního plánování a plánování dopravy, které zaznamená jednotlivé druhy a účely dopravy a zhodnotí regionální spojení se vzdálenými oblastmi. V souladu s odsouhlasenou hierarchií cílů a příslušnými odvozenými strategiemi pak musejí být v rámci politického a komunikačního procesu provedena nejrůznější opatření. V této souvislosti je důležité integrovat pravomoci v oblasti plánování i financování. Dalšími předpoklady opětovného získání prostoru k životu ve městě jsou struktury osídlení s odpovídajícími obchodními a průmyslovými zónami, které se budou vyznačovat nízkou dopravou, větší hustotou a polyfunkčností, akceptování a rozvoj pomalé dopravy.

3.3.2.6

Má-li být propojení individuální dopravy používané v okolních venkovských oblastech nebo dálkové individuální dopravy se sítěmi veřejné městské dopravy atraktivní a uskutečnitelné, měly by být (viz také odstavec 3.2.8) u vhodných periferních dopravních uzlů vytvořeny dostatečně vybavené, levné a pohodlné možnosti parkování („Park and Ride“).

3.3.2.7

Za řídicí opatření na omezení dopravy a přechod na jiný druh dopravy požaduje EHSV i postupnou harmonizaci zdanění paliva v EU na vysoké úrovni, aby místní veřejná osobní doprava měla jednotné podmínky hospodářské soutěže a disponovala finančními zdroji.

3.3.3.1

Měřeno podle počtu cest (ne délky) je každá třetí cesta uskutečněna výhradně pěšky nebo na kole, což zdůrazňuje velký význam cyklistického a pěšího provozu v evropských městech. Na druhé straně se stále ještě více než polovina všech cest pod 5 km uskutečňuje automobilem, přestože by na tuto vzdálenost bylo rychlejším dopravním prostředkem kolo. Zlepšením dosažitelnosti zastávek místní veřejné osobní dopravy a možností odstavit kolo a vzít ho s sebou lze v městské dopravě urazit i delší vzdálenosti prostřednictvím kombinace čistých dopravních prostředků a změnit tak rozložení dopravy. (Otázkou, jak lze na evropské úrovni podporovat zvláště přeshraniční cyklistický provoz, se zabývá průzkumné stanovisko o podpoře přeshraničního cyklistického provozu, TEN/277, R/CESE 148/2007).

3.3.3.2

Jako veřejný dopravní prostředek nabízí „citybike“ možnost překonávat vzdálenosti v rámci celého města na kole. Citybike si lze vypůjčit na veřejných stanicích těchto kol ve městě a odevzdat ho na kterékoli libovolné stanici. K zapůjčení kola stačí pouze přihlášení, např. prostřednictvím kreditní karty. Poplatek za použití musí být cenově výhodný.

3.3.3.3

Cyklistika a chůze jsou nejen maximálně ekologické, ale navíc i zdravé. V naší společnosti, kde nedostatek pohybu způsobuje vysoké náklady na zdravotnictví, by i ze zdravotních důvodů mělo být velmi žádoucí podporovat podíl cyklistického a pěšího provozu v dopravě.

3.3.3.4

Je pochopitelné, že je k tomu nezbytná odpovídající kvalitní infrastruktura. V případě kola k tomu patří nejen cyklistické stezky ve městech, nýbrž i zajištěné možnosti odstavení kol a další nabídky v oblasti služeb (např. možnost vzít kolo do prostředků místní veřejné osobní dopravy a do vlaku). Nizozemsko je v evropském měřítku nejlepším příkladem toho, jak je třeba rozvíjet cyklistickou infrastrukturu. Otázkou tedy proto není to, co by měly obce dělat, nýbrž proč dosud nevyužívají a neuskutečňují poměrně cenově výhodné možnosti zvyšování atraktivity cyklistického a pěšího provozu.

3.3.3.5

Právě v městských aglomeracích, kde se musí zlepšit kvalita bydlení a pobytu a kde měly být dávno provedeny směrnice EU o kvalitě ovzduší a o okolním hluku, má podpora cyklistického a pěšího provozu obzvláštní význam. Ze srovnání hodnot rozložení dopravy v evropských velkoměstech a městských aglomeracích je zřejmé, že pro vysoký podíl těchto druhů dopravy na každodenních cestách a pro doplňková podpůrná opatření a opatření na zvýšení image existují rozhodující faktory: podíl oblastí s klidnou dopravou a bez automobilů, hustá síť, přednost na křižovatkách a na semaforech, šíře chodníku, značení, zastávky a odpočívadla, zařízení pro odstavení kol, kampaně pro veřejnost (akce „pěšky do školy“, „do práce na kole“, dny bez aut, možnost vzít kolo do prostředku místní veřejné osobní dopravy). Stejně tak účelná by byla funkce zplnomocněnce jakožto orgánu pro cyklistický a pěší provoz.

3.3.4.1

Dopravní telematika může přispět k přechodu na místní veřejnou osobní dopravu a k lepšímu využívání stávajících kapacit. Tím by bylo možné zvýšit bezpečnost v dopravě a snížit znečišťování životního prostředí. Znečišťování a přechod na jiný druh dopravy však zatím nejsou prioritami rozvoje a využívání dopravní telematiky. EHSV s obavami sleduje, že investice do výzkumu a vývoje v řádech milionů eur i podpory v této oblasti vedly spíše k „plynulosti“ automobilové dopravy a tedy k žádnému odlehčení pro životní prostředí. Stejně tak nevedlo zvýšení kapacit při stejnoměrném silničním provozu k tomu, aby nebyly budovány a rozvíjeny sítě silnic. Přesměrování automobilové dopravy při dopravních zácpách na místní veřejnou osobní dopravu nepřispívá ke stejnoměrnému vytížení systémů veřejné dopravy, a je proto z pohledu místní veřejné osobní dopravy spíše kontraproduktivní.

3.3.4.2

EHSV se vyslovuje pro přednostní využívání dopravní telematiky v oblasti místní veřejné osobní dopravy za účelem získání obsažných dopravních informací a informování cestujících. Stejně tak spatřuje možnosti jejího využití v oblasti řízení vozového parku a městské logistiky (vyloučení nevytížených jízd, spojování jízd). Rovněž by se v rámci integrovaného dopravního plánování mělo využívat zvyšování účinnosti prostřednictvím telematických systémů k zamezení výstavby či nového budování stávajících infrastruktur. Celkově má nasazení telematiky v oblasti dopravy smysl jen tehdy, pokud se tím skutečně dosáhne snížení počtu jízd osobních automobilů a motorových vozidel.

3.3.5.1

Pouze navrženými opatřeními na jasné upřednostňování ekologických spojení mezi cyklistikou, chůzí a využitím místní veřejné osobní dopravy lze prostřednictvím plynulé a klidné automobilové dopravy snížit znečišťování městského prostředí jako např. jemné částice, hluk, spotřebu plochy a provést příslušné směrnice EU o zdravotní prevenci a zvýšení atraktivity měst. Technická opatření jako výfukové filtry atd. nemohou sama o sobě snížit znečištění městského prostředí, i když jsou často důležitá a účelná. Obce se neobejdou bez strukturálních změn v dopravní politice.

4.1

Komise je vyzývána, aby nově upravila přidělování finančních prostředků pro opatření v oblasti regionálního rozvoje. EHSV navrhuje, aby i v případě Evropského fondu pro regionální rozvoj, podobně jako u Fondu soudržnosti, byl určitý vysoký podíl investic určených na dopravní projekty vyhrazen pro investice do projektů veřejné dopravy.

4.2

Dokud se náklady vzniklé v individuální automobilové dopravě neodrazí v poplatcích za používání silnic a v jiném finančním zatížení, nelze odůvodnit veškeré zisky z nákladů vynaložených na úseky cesty uskutečněné po železnici.

4.3

Internalizace externích nákladů v oblasti dopravy, jakož i řízení volby dopravního prostředku v závislosti na cenách (daň z motorových vozidel, daň z pohonných hmot, poplatky za parkování, poplatky za používání silnic), jsou nezbytnými rámcovými podmínkami pro zastavení sestupného trendu veřejné dopravy a pro dosažení změny trendu směrem k rozšíření nabídky, propojení, dosažení vyšší poptávky a stupně krytí nákladů ve veřejné dopravě. EHSV se několikrát vyslovil pro internalizaci externích nákladů a Komise několikrát učinila příslušná předsevzetí. Nic se však nestalo. Komise je vyzývána, aby mj. u příležitosti plánovaného předložení zelené knihy o městské dopravě konečně učinila příslušná prohlášení a neprodleně začala s prováděním.

4.4

EHSV žádá Komisi, aby podobně jako u programu Marco Polo vypracovala konkrétní podpůrný program EU pro přechod od individuální automobilové dopravy k veřejné dopravě, z něhož by mohly být financovány i pilotní projekty perspektivní místní a regionální veřejné osobní dopravy zejména ve státech střední a východní Evropy. Tyto pilotní projekty by na trasách s dosud nevyužitím značným potenciálem cestujících měly zahrnovat modernizaci infrastruktury (včetně účelných opatření na novou výstavbu), modernizaci vozidel, zavedení atraktivního jízdního řádu a optimální propojení s ostatní místní a regionální veřejnou osobní dopravou. Modelové iniciativy by měly být podporovány i ve městech.

4.5

Účelný by byl rovněž konkrétní podpůrný program EU v oblasti mobility a rozvoje měst resp. regionálního plánování. Zde by bylo možné podpořit modelové projekty, které nevedou k bezplánovitému přelidňování, nýbrž podporují stávající jádra sídelních útvarů a odstupňovaný systém center, definují osy sídelních útvarů, které pak lze prostřednictvím atraktivní regionální osobní železniční dopravy popř. místní veřejné osobní dopravy skutečně zpřístupnit.

4.6

Pro zlepšení základny statistických údajů EHSV dále doporučuje zavést povinnost podávání informací o vybraných parametrech veřejné dopravy v jednotlivých zemích a systematického šíření příkladů osvědčených postupů ve veřejné dopravě. Dobrou základnu nabízí Evropská informační služba pro místní dopravu a její internetový portál Eltis (www.eltis.org), což je iniciativa Komise. Příklady k jednotlivým opatřením, které tam jsou uvedené, by měly být systematicky doplňovány, zejména vzhledem k příkladům z nových členských států a kandidátských zemí.

4.7

Evropská komise a Rada by měly zvážit, zda mají mít orgány územní samosprávy povinnost vypracovávat plány udržitelné městské dopravy se závazným cílem přechodu k čistým dopravním prostředkům (místní veřejná osobní doprava, cyklistický a pěší provoz). Ty by měly splňovat evropské minimální požadavky, jež musí být teprve určeny. Pokud tyto plány nevypracují, měla by jim být odepřena finanční podpora z fondů Společenství.

4.8

EHSV žádá nové členské státy, aby přijaly odpovědnost za regionální osobní železniční dopravu a místní veřejnou osobní dopravu a podporovaly ji např. na základě zákona o financování městské dopravy. Členské státy nesměji nechat obce finančně ani organizačně na holičkách.

4.9

Nemůže docházet k tomu, aby podniky nesly finanční zátěž vyplývající ze zcela účelných rozhodnutí sociální politiky (jako zvýhodněné jízdné pro sociálně hůře postavené skupiny obyvatelstva). EHSV v tom vidí naprosto nezodpovědné chování vlád vůči místní veřejné osobní dopravě.

4.10

Členské státy by měly cítit povinnost hradit sociální služby, které vyžadují od poskytovatelů dopravních služeb (např. zvýhodněné jízdné pro žáky, důchodce, osoby se zdravotním postižením atd.).

4.11

Členské státy by měly uspíšit internalizaci externích nákladů individuální automobilové dopravy, aby byla s pomocí získaných peněz značně rozšířena nabídka dopravy a uspíšen přechod na jiný druh dopravy.

4.12

Členské státy by se měly v případě potřeby společně s Evropskou komisí snažit o co největší rozšíření povědomí o příkladech osvědčených postupů pro pozitivní rozvoj místní veřejné osobní dopravy. Místní veřejné osobní dopravě se sice také nedostává peněz, ale nejenom jich: bez uvědomění a bez nových nápadů, bez „benchmarkingu“ často nelze dosáhnout ničeho ani s dostatkem peněz.

4.13

K zajištění výkonné a atraktivní veřejné osobní dopravy a k odlehčení městských aglomerací od individuální dopravy a silniční nákladní dopravy je zapotřebí integrovaného územního plánování a plánování dopravy, které je jednak zaměřené na omezení dopravy a jednak sází na druhy dopravy šetrné k životnímu prostředí. Pro to je nejprve třeba zaznamenat jednotlivé druhy a účely dopravy a zhodnotit regionální spojení se vzdálenými oblastmi.

4.14

V souladu s odsouhlasenou hierarchií cílů a příslušnými odvozenými strategiemi pak obce v rámci politického a komunikačního procesu musejí provést nejrůznější opatření.

4.15

Orgány územní samosprávy by si měly vytyčit jasné cíle, jak a o kolik chtějí zvýšit podíl místní veřejné osobní dopravy a „ekologického spojení“ cyklistiky a pěší chůze, a snížit tak absolutní podíl individuální automobilové dopravy. V této souvislosti je důležité integrovat pravomoci v oblasti plánování i financování.

4.16

Prozíravé plánování veřejné dopravy jakožto část komunálních služeb obecného zájmu musí zohledňovat i politiku vytváření půdních rezerv např. pro trasy a stanice veřejné dopravy.

4.17

Pro úspěch systémů veřejné dopravy je velmi důležité, aby se občané i sdružení účastníků podíleli na procesu plánování. EHSV proto orgánům územní samosprávy doporučuje rozsáhle zapojit občany do budování svých systémů místní veřejné dopravy.