[pic] | KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ |

V Bruselu dne 28.6.2006

SEK(2006) 820

Dodatek k příloze sdělení Komise Radě, Evropskému parlamentu, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů Logistika nákladní dopravy v Evropě – klíč k udržitelné mobilitě

Shrnutí posouzení dopadu– body k uvážení

{KOM(2006) 336 v konečném znění}{SEK(2006) 818}

Shrnutí posouzení dopadu

Tato zpráva zavazuje pouze útvary Komise, které se účastnily její přípravy, a není jí dotčeno konečné znění žádného rozhodnutí, které má být Komisí přijato.

1. Problematika

Organizace a provoz evropského dopravního systému nejsou optimální. Účinnost systému a jeho integrace nedosahuje tak pokročilého stádia, jak by to bylo žádoucí.

Rychlý růst nákladní dopravy na silnicích a s tím související přetížení dopravy, nehody a znečištění jsou spojeny s hospodářskými, sociálními a environmentálními problémy, které musí být řešeny. Účinné plánování, řízení a kontrola unimodálních a multimodálních dopravních řetězců pomocí logistických řešení nejsou dostatečně vyvinuty k tomu, aby bylo dosaženo cílů, které si klade komodalita[1]. Nákladní doprava musí větší měrou přispět k tomu, aby si Evropa zachovala a posílila svou konkurenceschopnost.

Moderní logistická řešení jsou potřeba k tomu, aby se pomocí méně dopravních operací přepravilo více nákladu. Železnice a vnitrozemské vodní cesty i přesto, že vykázaly během posledních několika let růst, zaostávají i nadále ve své výkonnosti. Do systému by měla být těsněji integrována i letecká přeprava. Pobřežní plavba má dobrou výkonnost, ale nevyvíjí se tak rychle, jak by mohla. Je třeba posílit dálkovou námořní dopravu a její napojení na vnitrozemí.

2. Dotčené strany

Tyto otázky se dotýkají každého. Silniční doprava bez pokročilého logistického plánování má za následek nepotřebné jízdy naprázdno, neúplné využití nákladové kapacity, přetížení dopravy, nehody, hluk a znečištění životního prostředí, což má dopad na občany i na průmysl. Budování pozemní infrastruktury vyžaduje též pečlivé územní plánování. Seskupení kolem dopravní logistiky je důležitým zdrojem zaměstnanosti, neboť v EU-25 zaměstnává kolem 7,5 milionů lidí. Zájem o logistiku je zřejmý i na politické úrovni.

Konkurenceschopnost a prosperita Evropy může doznat újmy, pokud dopravní systém není využíván nejlepším možným způsobem. Doplňkovosti druhů dopravy v komodálním dopravním systému nebylo doposud dosaženo.

3. předpokládaný vývoj problému

Bez nových opatření by se různé druhy dopravy v evropském dopravním systému vyvíjely protichůdným způsobem a nedosáhly by dostatečné míry synergie. Zdroje infrastruktury by za několik let mohly být vyčerpány a evropský dopravní systém by byl paralyzován.

4. Zásada subsidiarity a zásada proporcionality

Politika na posílení logistiky nákladní dopravy je založena na čl. 71 odst. 1 a čl. 80 odst. 2 Smlouvy.

Vnitrostátní politiky nemusí vždy vytvářet taková interoperabilní řešení, která Evropa potřebuje ke společné práci na optimalizaci řešení dopravy v oblasti bez hranic. Významných výsledků může být dosaženo pouze společným úsilím Evropské komise, členských států a průmyslu spolupracujících na soudržném rámci, který se vztahuje na Evropu jako celek.

Individuální opatření, která mohou vyplynout z evropského přístupu k logistice nákladní dopravy bude třeba prozkoumat jedno po druhém z hlediska zásady subsidiarity a zásady proporcionality. Oblastí, kde by Evropa mohla nabídnout přidanou hodnotu k přístupům jednotlivých států, je rozmanitost opatření přijatých na vnitrostátní úrovni, jako je systém řízení silniční sítě využívající inteligentních dopravních systémů, které by mohly mít za následek vznik překážek volnému pohybu zboží a služeb.

5. Konzultace zúčastněných stran

V únoru 2006 Komise vydala konzultační dokument o intermodální logistice[2], na jehož základě obdržela přes 100 příspěvků od členských států a zúčastněných stran. V dubnu 2006 Komise za účelem konzultace organizovala seminář, který navštívilo více než 70 účastníků.

Výsledky těchto konzultací jsou projevem značné podpory k vytvoření evropského rámce, který Komise obhajovala v konzultačním dokumentu.

Podstatné podpory se též dostalo navrženému kvalitativnímu přístupu, který byl představen v konzultačním dokumentu. V jisté míře však zazněla i kritika rostoucího počtu programů osvědčování.

Byla zřejmá široká obecná podpora jednotlivým navrženým opatřením (osvědčování kvality, multimodální záruky, podpora multimodality a dialog mezi zúčastněnými stranami, členskými státy a Komisí).

6. Obecné cíle politiky

Účinnost a využití zdrojů v evropském dopravním systému musí být optimalizovány. Evropa potřebuje účinnou logistiku nákladní dopravy, která bude slučovat přednosti všech způsobů dopravy tak, aby si Evropa zachovala a posílila svou konkurenceschopnost a prosperitu v souladu s lisabonskou agendou a střednědobým přezkumem Bílé knihy o evropské dopravní politice.

Celkovými cíli politiky z hlediska očekávaných výsledků je optimalizovat evropský dopravní systém a zvýšit jeho účinnost za účelem odvrácení trvale neudržitelných trendů popsaných výše. Logistika je k tomu základním nástrojem. Logistika rovněž podporuje soudržnost a propojení s okrajovými oblastmi a ostrovy. Účinnost logistiky by též mohla přispět k odvrácení některých trendů, jako např. přemísťování pracovních míst mimo EU.

Vnitrostátní dopravní orgány krom toho rostoucí měrou hledají nová řešení pro zlepšení správy svých vlastních dopravních systémů. Integrita jednotného trhu musí být zajištěna tak, aby vnitrostátní řešení nebyla vyvinuta a prováděna napříč EU různým způsobem.

7. Rozbor dopadů

Toto posouzení dopadu zkoumá různé možnosti politiky pro posílení vývoje logistiky nákladní dopravy v Evropě. V užším výběru jsou uvedeny dvě možnosti:

- „Bez opatření“ a nepřijímat opatření pro vytvoření rámce pro logistiku nákladní dopravy v Evropě, ale pokračovat v práci stejným způsobem jako doposud;

- „Přijmout opatření“ pro vytvoření rámce pro logistiku nákladní dopravy v Evropě. Tento rámec by mohl vést ke strategii, která využívá měkká opatření nebo uceleně kombinuje měkká opatření s legislativními.

Tyto možnosti jsou hodnoceny oproti výchozí situaci (stabilní neutrální možnost), za kterou je brána situace v roce 2006 až do případného nového opatření.

Hodnotící kritéria použitá pro vyhodnocení dopadů jsou: pozitivní, mírně pozitivní, neutrální, mírně negativní a negativní.

Je zvažován krátkodobý až střednědobý časový výhled (do 5 let).

7.1. Celkový dopad obecného přístupu (možnost „Přijmout opatření“ oproti možnosti „Bez opatření“)

Souhrnná tabulka dopadu |

Hospodářský dopad | Sociální dopad | Dopad na životní prostředí |

Bez opatření | mírně negativní | směrem k mírně negativní | mírně negativní |

Přijmout opatření | pozitivní | mírně pozitivní | mírně pozitivní0 |

7.2. Konkrétní dopad možných oblastí činností stanovených po konzultacích zúčastněných stran

7.2.1. Informační a komunikační technologie (I KT)

Souhrnná tabulka dopadu |

Hospodářský dopad | Sociální dopad | Dopad na životní prostředí |

Bez opatření | směrem k mírně pozitivní | neutrální | směrem k mírně pozitivní |

Zahrnout tuto oblast do možnosti „Přijmout opatření“ | pozitivní | směrem k mírně pozitivní | mírně pozitivní |

7.2.2. Logistická odborná příprava

Souhrnná tabulka dopadu |

Hospodářský dopad | Sociální dopad | Dopad na životní prostředí |

Bez opatření | mírně pozitivní | směrem k mírně pozitivní | směrem k mírně pozitivní |

Zahrnout tuto oblast do možnosti „Přijmout opatření“ | pozitivní | mírně pozitivní | mírně pozitivní |

7.2.3. Řešení problému v rámci dialogu o logistice nákladní dopravy

Souhrnná tabulka dopadu |

Hospodářský dopad | Sociální dopad | Dopad na životní prostředí |

Bez opatření | mírně negativní | směrem k mírně negativní | mírně negativní |

Zahrnout tuto oblast do možnosti „Přijmout opatření“ | pozitivní | směrem k mírně pozitivní | mírně pozitivní |

7.2.4. Statistika

Souhrnná tabulka dopadu |

Hospodářský dopad | Sociální dopad | Dopad na životní prostředí |

Bez opatření | neutrální až mírně negativní | neutrální | neutrální |

Zahrnout tuto oblast do možnosti „Přijmout opatření“ | směrem k mírně pozitivní | směrem k mírně pozitivní | směrem k mírně pozitivní |

7.3. Porovnání možností

50 % souhrnného dopadu vzniká z celkového dopadu (kapitola 7.1.) a 50 % z dopadu konkrétních oblastí činnosti (kapitola 7.2.).

POROVNÁNÍ MOŽNOSTÍ |

Souhrnný dopad celkově |

Bez opatření | směrem k mírně negativní |

Přijmout opatření pro vytvoření rámce, který může vést ke strategii pro logistiku nákladní dopravy. | mírně pozitivní až pozitivní |

7.4. Upřednostňovaná možnost

Upřednostňovanou možností je zahájit konzultace předložením sdělení, které je prvním krokem k vytvoření rámce, jenž by později mohl vést ke strategii pro logistiku nákladní dopravy.

8. Monitorování a hodnocení

8.1. Klíčové ukazatele pokroku

Klíčovým ukazatelem pokroku bude předložení akčního plánu pro logistiku nákladní dopravy v roce 2007.

Jakmile budou statistické ukazatele zavedeny, mohl by být pokrok ve vývoji logistiky měřen v kilometrech realizovaných druhy dopravy v poměru k příslušným tunokilometrům.

Ukazatelem - zejména pro multimodální řešení - by mohl také být růst jednotlivých druhů dopravy mezi sebou navzájem.

Jiným myslitelným měřítkem by mohla být důležitost, kterou jednotlivé členské státy ve své dopravní politice připisují právě logistice.

Dále je možno posoudit, jakou prioritu připisuje logistickým řešením průmysl a příslušné evropské organizace sociálních partnerů.

Dalším měřítkem by mohla by mohla být celková míra souhlasu s opatřeními EU v oblasti logistiky.

Budoucí rozpoznání překážek kladených logistice nákladní dopravy a hledání jejich řešení je také měřitelné.

8.2. Obecný nástin možného monitorování a hodnocení

Komise projedná s evropskými orgány, zúčastněnými stranami a dalšími stranami se zájmem o oblasti činnosti, kde by EU mohla nabídnout přidanou hodnotu k logistice nákladní dopravy. Komise bude rovněž sledovat vývoj probíhající v členských státech i v průmyslu. Vhodnou platformou pro tuto práci by mohla být plánovaná skupina kontaktní míst pro logistiku nákladní dopravy.

Plánovaný akční plán pro logistiku nákladní dopravy v roce 2007 rovněž poslouží jako milník pro přehodnocení situace.

Body k uvážení

Logistika nákladní dopravy představuje nedílnou součást dodavatelského řetězce. Vzhledem k tomu, že logistika je určitým druhem obchodní činnosti, úlohou EU by mělo být vytvářet prostředí příznivé pro dosahování účinnosti logistiky, pro inovaci a růst v Evropě. K tomuto účelu by měla být vytvořena komplexní rámcová strategie EU s vhodnými prioritami.

V takové strategii by multimodalita neměla být cílem sama o sobě, ale měla by být součástí evropského komodálního dopravního systému. Multimodalita musí soupeřit s jednotlivými druhy dopravy za stejných podmínek. Multimodalitu je třeba zjednodušit, posilovat a podporovat.

Ve sdělení Komise jsou představeny první čtyři oblasti činnosti vzešlé z konzultací se zúčastněnými stranami, které se konaly v únoru - dubnu 2006[3], a z řady dalších iniciativ, které mají význam pro logistiku nákladní dopravy.

V uvedeném je sdělení předložena k projednání řada prvků a je v něm i vznesena otázka ohledně oblastí, ve kterých může EU nabídnout přidanou hodnotu k rozvoji logistiky nákladní dopravy:

1. Logistika a dopravní politika by měly být navzájem těsněji propojeny. To by se nemělo projevit pouze na evropské úrovni, ale také na vnitrostátní úrovni při rozhodování o dopravní politice, například v oblasti kapacity a řízení infrastruktury. Stávající zdroje by měly být lépe využívány při současném zachování integrity vnitřního trhu.

2. Zúčastněné strany se domnívají, že práce na informačních a komunikačních technologiích (IKT) by měly být zahájeny normalizací komunikace mezi veřejnou správou a průmyslem. Práce v této oblasti již probíhají (např. jednotný správní doklad, jedna přepážka). Mohlo by být vynaloženo další úsilí mimo jiné na vývoj jednotného systému posílání zpráv (např. využití XML), posílení slučitelnosti elektronických systémů pro sledování a vyhledávání a vytvoření společného evropského námořního prostoru pro komunikaci mezi lodí a pobřežím. Strategie by měla určit rozsah činností EU a první kroky, které mají být učiněny.

3. Překážky kladené vývoji logistiky nákladní dopravy je třeba konkrétně identifikovat dříve, než se přistoupí k jejich řešení. Na základě úspěšného řešení problému pobřežní plavby se zúčastněné strany domnívají, že volba podobného postupu by pro logistiku nákladní dopravy zjevně znamenala přidanou hodnotu.

4. Odborné vzdělávání pro logistiky a další pracovníky pracující s logistickými toky by mělo být jasnou prioritou. Vytvořením vzájemné uznávané certifikace pro odborné vzdělávání by vznikla přidaná hodnotu pro jednotlivce, společnosti i společnost jako celek.

5. Kvalita v logistických službách (řetězcích) a společnostech by měla být uznávána po celé Evropě. Nástroje pro porovnávání jsou potřeba pro hodnocení kvality a udělování evropských značek logistiky špičkové kvality při současném zachování administrativní zátěže na minimální úrovni.

6. V oblasti silniční dopravy by „modulový přístup“, který byl zaveden v roce 1996[4], umožnil, aby bylo na jedno vozidlo naloženo o 50 % více nákladu[5]. Využití tohoto přístupu by u některých vnitrostátních dopravních operací umožnilo, aby vozidla a náklady byly delší, než obecně stanoví tato směrnice. Dnes by mohlo být vhodné důkladně prozkoumat tento modulový přístup v rámci Evropy.

7. Vývoj multimodálních logistických terminálů by měl být podporován, neboť z nich mohou být klíčové body propojení mezi hlavními tepnami transevropské dopravní sítě. Tyto terminály by měly využívat moderní technologická řešení a mít kvalitní napojení na infrastrukturu. Měly by přilákat nové soukromé investice a vytvořit nová pracovní místa.

8. Globalizace zvyšuje využívání dopravy, a tedy i přetížení v překladištích, jako jsou letiště a námořní přístavy, a v jejich propojení s vnitrozemím. Možnosti budování nové infrastruktury jsou omezené. Účinnost uzlových bodů by měla být zvýšena a zátěž infrastruktury by měla být rovnoměrněji rozložena. Aby bylo možno splnit tyto úkoly, jejichž počet stále roste, je třeba zabývat se řešeními, jako jsou nové úrovně spolupráce a rovného rozložení zátěže mezi jednotlivé druhy dopravy a překladiště.

[1] „Komodalita“ znamená účinné využívání různých druhů dopravy provozovaných samostatně nebo v rámci multimodální integrace v evropském dopravním systému za účelem dosažení optimálního a udržitelného využití zdrojů.

[2] www.ec.europa.eu/comm/transport/logistics/consultations/index_en.htm.

[3] 1) Informační a komunikační technologie (IKT), 2) odborná příprava, 3) určení problematických míst a jejich řešení, a 4) statistika.

[4] Ustanovení čl. 4, odst. 4 směrnice 96/53/ES ze dne 25. července 1996, kterou se pro určitá silniční vozidla provozovaná v rámci Společenství stanoví maximální přípustné rozměry pro vnitrostátní a mezinárodní provoz a maximální přípustné hmotnosti pro mezinárodní provoz, Úř. věst. L 235, 17.9.1996, s. 59, ve znění směrnice 2002/7/ES, Úř. věst L 67, 9.3.2002, s. 47.

[5] Stejné množství nákladu by mohlo přepravit o 30 % méně vozidel, pokud by se spojily běžné návěsy a přívěsy a vytvořila se tak delší vozidla. Tím by se omezilo přetížení dopravy, snížila se spotřeba energie i vznik emisí CO2 o 15% na tunu nákladu. Modulové vozidlo může být dlouhé 25,25 m, zatímco běžná přívěsová souprava má délku 18,75 m a návěsová souprava 16,50 m.